1Depuis la publication de l’Archéologie Navale de Jal, en 1840, les navires du Moyen Age ont donné lieu, en France et à l’étranger, à de nombreuses études qui s’inscrivent, pour une large part, dans la tradition historique de l’auteur du Glossaire Nautique1 Dès la réunion à Paris, en 1956, du premier Colloque d’Histoire Maritime2 à l’initiative de Michel Mollat, le navire médiéval s’est trouvé au cœur des débats. Les recherches entreprises dans l’esprit de ce colloque-jalon sont trop nombreuses pour pouvoir être toutes citées. Rappelons toutefois quelques travaux français d’importance comme l’ouvrage exemplaire de Jacques Bernard sur Bordeaux3, ou la récente thèse de Jean-Claude Hocquet sur Venise4, sans oublier le riche ensemble documentaire offert par Anne Merlin-Chazelas dans son édition critique des comptes du Clos des Galées de Rouen5. La publication de la thèse de Stéphane Lebecq sur les navires et les navigateurs frisons6 possède une place un peu particulière dans la mesure où l’auteur a construit son analyse sur un faisceau documentaire aussi large que possible, accordant une position non négligeable aux sources archéologiques7. Cette synthèse remarquable montre avec évidence l’apport essentiel des données archéologiques à l’étude des navires.

2En 1956 déjà, lors du premier Colloque d’Histoire Maritime, le Commandant Guilleux La Roërie attirait l’attention des historiens du navire sur l’intérêt scientifique des fouilles d’épaves. Il écrivait8 : « ... On peut être surpris, alors qu’il est question d’archéologie, de ne point avoir entendu parler de fouilles. C’est que chez nous, malheureusement, ce chapitre n’existe guère... Souhaitons que le bel élan de l’archéologie sous-marine ne se ralentisse pas, qu’il étende ses efforts aux épaves autres que celles de l’Antiquité gréco-romaine, et que ses résultats soient méthodiquement enregistrés, catalogués et diffusés... ». Trente ans après, qu’est-il advenu de ce « bel élan » dont les promesses semblaient si pleines d’avenir au Commandant Guilleux La Roërie ? C’est à cette interrogation que nous voudrions essayer de répondre, en nous limitant à quelques aspects du domaine maritime9, écartant le milieu pourtant très riche des eaux intérieures.

Méthodes et problématiques

3Trop souvent, l’archéologie navale — dans son sens strict d’une recherche menée à partir de sources archéologiques — a été confondue, et réduite, à l’archéologie sous-marine et à des problèmes de techniques et de méthodes de fouille. Si ces aspects ont été largement débattus lors des premiers colloques internationaux d’archéologie sous-marine10, ou longuement commentés dans une série de manuels11, ils n’occupent plus aujourd’hui une place de premier plan. Les recherches conduites par les Scandinaves à Skudelev, au Danemark, celles menées par les Américains en Turquie, au Cap Gélydonia ou à Yassi-Ada, celles entreprises par les Français du Centre Camille Jullian (CNRS) d’Aix-en-Provence sur les épaves antiques de Planier 3 et de la Madrague de Giens, ont permis de mettre au point des outils techniques et de définir des méthodes de fouille et d’enregistrement des données qui constituent désormais des références indiscutables pour toutes les équipes archéologiques. En revanche, les méthodes d’exploitation des données archéologiques ont, quant à elles, largement évolué depuis une dizaine d’années, et cette évolution est loin d’être achevée.

4La première de ces méthodes nouvelles d’exploitation des données archéologiques concerne l’étude des formes de carène : leur restitution et leur analyse. Longtemps, les restitutions de carène, appuyées sur des vestiges archéologiques la plupart du temps fragmentaires, déformés, ont donné lieu à des tentatives reposant plus sur l’intuition, le pragmatisme et l’expérience nautique du chercheur12 que sur une prise en compte systématique de tous les indices fournis par la fouille, débouchant sur une réflexion méthodique. Les recherches récentes de Paul Adam13 sur les vestiges de l’épave punique de Marsala (Sicile) ont, par contre, étroitement associé l’observation des faits archéologiques à l’emploi de méthodes mathématiques pour restituer les formes de carène de ce navire de guerre antique. Il est essentiel de souligner que respectant une démarche scientifique rigoureuse, ces recherches ne tendent pas à offrir une seule et définitive restitution de carène, mais à proposer une série de restitutions possibles, contrôlables, variables selon un certain nombre de paramètres pertinents. Depuis les premières ébauches de ce travail novateur, les recherches de P. Adam ont pris de l’ampleur, grâce à l’apport des techniques informatiques. On peut raisonnablement espérer posséder, dans un avenir proche, un corpus de formes restituées de carènes antiques et médiévales, établi selon des normes identiques, et permettant pour la première fois des comparaisons sur la base de données homogènes. Ajoutons qu’une telle démarche ne doit rien à une certaine mode de la pratique de l’informatique en archéologie, mais répond véritablement à un besoin d’ordre scientifique. Des questions aussi essentielles que les capacités nautiques des bâtiments antiques ou médiévaux pourront désormais être examinées sur des indices contrôlables et intégrés à une réflexion historique où sources expérimentales, archéologiques, écrites ou iconographiques seront confrontées.

5La seconde méthode d’analyse récemment mise en valeur fait appel, à l’inverse de la précédente, à des moyens beaucoup plus traditionnels, en l’occurence des modèles réduits. L’initiateur de cette méthode, Richard J. Steffy, fait partie de l’équipe regroupée autour de Georges Bass au sein de l’American Institute of Nautical Archaeology. Pour Steffy14, le recours aux maquettes s’inscrit dans le prolongement direct de l’opération de fouille et participe activement au processus d’analyse des vestiges. Les différents modèles réduits réalisés sont destinés, en premier lieu, à vérifier les relevés in situ de l’épave, et à poursuivre et compléter les observations entreprises sur le site. En second lieu, ces modèles sont utilisés comme outil de recherche. Le façonnage à échelle réduite des multiples éléments de l’épave respectant les moindres détails d’assemblage, et leur mise en relation selon des séquences déterminées, permettent de reproduire les phases réelles de montage de la coque, et d’approcher au plus près les techniques de la construction d’origine. Il s’agit d’une sorte de simulation en laboratoire pouvant être recommencée autant de fois que la recherche l’impose. Cette pratique d’un modélisme scientifique concerne non seulement l’étude de la structure des coques et des techniques de construction, mais également l’analyse des formes. Deux aspects doivent être soulignés. D’une part, l’emploi des maquettes n’exclut pas pour autant l’usage des méthodes de restitution des formes selon des procédés mathématiques. Bien au contraire, la confrontation des résultats des deux séries d’analyses permet de vérifier les hypothèses, et d’aboutir à des restitutions qui bien que serrant la réalité ne sont, et ne demeurent, que des constructions relatives. D’autre part, ces expériences n’existent qu’en fonction d’un programme défini au sein d’une problématique clairement énoncée.

6La troisième méthode utilise les principes de l’archéologie expérimentale. Celle-ci ne constitue pas dans le domaine nautique une réelle nouveauté. Dès 189515, les Norvégiens ont, en effet, reconstruit une réplique à l’échelle 1 du navire sépulture du ix^e siècle de Gokstad qui a traversé l’Atlantique nord dans de bonnes conditions. Cependant, il est certain que l’archéologie expérimentale, comme méthode scientifique, implique une définition stricte de son contenu et de ses modalités de réalisation que les expérimentateurs de la fin du xix^e siècle ne maîtrisaient pas entièrement16. A cet égard, des recherches expérimentales récentes, telles celles effectuées par le National Maritime Museum de Greenwich sur une réplique du faering de Gokstad ont permis de mettre en évidence les risques et les faiblesses de telles réalisations, et de dégager un certain nombre de principes fondamentaux17. Deux domaines principaux sont concernés par l’archéologie navale expérimentale : les méthodes de construction, débouchés logiques des recherches menées sur les modèles réduits, les capacités nautiques (stabilité, possibilités véliques, effets du gouvernail...). De telles expériences, toujours longues et coûteuses, supposent la définition d’un programme expérimental cohérent. L’expérience en cours conduite sur le caboteur de Kyrénia (iv^e siècle avant notre ère) montre parfaitement les problèmes complexes soulevés par ce type de recherche. S’agit-il, par exemple, de reconstituer strictement les formes de carène de l’unité étudiée tout en ne respectant pas totalement les procédés de construction révélés par l’analyse des données archéologiques (choix effectué pour la coque de Kyrénia), ou s’agit-il au contraire de suivre intégralement les procédés de construction d’origine avec le risque de ne pas reproduire fidèlement les formes de carène de l’unité considérée ? Chaque choix répond en fait à un parti-pris scientifique particulier. Et c’est bien là le fond du problème. En effet, ces trois méthodes nouvelles d’exploitation des données fournies par la fouille ne seraient, et ne resteraient, que de simples techniques sans finalité scientifique si elles ne s’inscrivaient dans le cadre d’un projet archéologique articulé autour d’une problématique.

7Dans cette perspective, il est certain que les problématiques de l’archéologie navale médiévale18 ont évolué. Pendant longtemps, les historiens des navires se sont penchés surtout sur les tonnages, les dimensions, les proportions, les gréements ou les gouvernails des bâtiments19. En vérité, ces interrogations étaient étroitement liées au contenu des sources utilisées : sources écrites avant tout, et iconographiques dans une moindre mesure. Dès les années 1960, les recherches des archéologues Scandinaves, tout particulièrement, ont renouvelé cette vision de l’étude du navire médiéval. De ce point de vue, l’apport des méthodes de l’ethnographie nautique nordique a tenu un rôle déterminant20. Le maintien jusqu’au début de notre siècle des techniques traditionnelles de construction à clin, en Norvège spécialement, a permis en effet une confrontation entre les données archéologiques et ethnographiques sous un double éclairage, scientifique et méthodologique. Le bateau — au sens générique du terme — n’a plus été seulement perçu comme une coque dotée de dimensions, d’un tonnage ou d’une forme déterminés. Il a été considéré comme un témoin privilégié, à travers son architecture, d’une culture façonnée par un milieu technique (le chantier, les pratiques de travail), un milieu social (les charpentiers, leur savoir), un milieu naturel (le bateau et le littoral)21. Seul le recours aux sources archéologiques permettait de soumettre les navires médiévaux à de telles questions.

8Parmi les thèmes nouvellement envisagés, l’un d’entre eux est actuellement au cœur des débats. Il concerne ce que l’on pourrait appeler les systèmes de construction, et s’appuie sur la définition et la discussion de deux notions : celles de construction « bordé premier » et « charpente première ». Dans les années 1960, le Scandinave Olof Hasslöf22 abordait ces deux thèmes dans le cadre de l’aire nordique et des techniques du clin avant tout, et insistait sur la diversité des pratiques techniques mises en action pour construire des coques à clin. Une dizaine d’années plus tard, Lucien Basch publiait un article essentiel23 sur le plan méthodologique qui faisait appel à des exemples principalement méditerranéens. Parmi les nombreux thèmes développés dans cette étude, trois méritent une nouvelle fois d’être rappelés. Le premier se rapporte à une discussion approfondie des notions de construction « bordé premier » et « charpente première ». Le second aspect concerne la mise en évidence du rôle passif ou actif de la charpente intérieure dans les processus de construction. Le troisième, enfin, pose la question des constructions mixtes ou intermédiaires. Tout récemment, Patrice Pomey, s’appuyant sur son expérience de la fouille de l’épave de la Madrague de Giens, a prolongé certains thèmes de la réflexion de L. Basch en énonçant une définition des principes et des procédés de construction24 : le principe de construction renvoyant à une notion de conception et de structure architecturale ; les procédés se référant à une idée de processus techniques et de pratiques de chantier. Cette distinction fondamentale a de multiples conséquences. Elle conduit à distinguer par exemple à l’intérieur d’un même ensemble technique fondé sur un principe de construction identique, divers procédés de construction capables de révéler d’éventuelles traditions régionales.

9Telles sont, brièvement évoquées, quelques-unes de ces nouvelles méthodes et problématiques de l’archéologie navale. Examinons à présent un certain nombre de résultats récents.

Quelques résultats

10Les conditions d’apparition et de développement en Méditerranée de la construction à franc-bord sur un principe « charpente première » représentent, sans nul doute, le sujet actuellement le plus largement débattu. Les nombreuses fouilles d’épaves antiques en Méditerranée25 offrent aujourd’hui un panorama relativement clair des techniques de construction navale en vigueur durant l’Antiquité méditerranéenne26. Ces techniques sont caractérisées par un principe architectural de type « bordé premier » à franc-bord, signifiant que le bordé constitue au sein du système architectural de la coque le facteur déterminant de conception, de cohésion et de résistance. En contre point, la charpente intérieure introduite après, ou partiellement au cours du montage du bordé, ne tient qu’un rôle secondaire de renfort interne de l’enveloppe homogène du bordé. Le signe le plus manifeste de ce principe « bordé premier » est marqué par l’interdépendance totale des bordages, reliés les uns aux autres par des milliers de clés de bois enfoncées dans des mortaises creusées dans le can des bordages et bloquées par des chevilles. Ces points d’assemblage forment une véritable trame donnant au bordé un caractère de tissu ligneux. Au cours des premiers siècles de notre ère, ce mode de liaison des virures évolue, et l’un des termes de cette évolution se traduit par un espacement de plus en plus important des points d’assemblage des bordages. En réalité, cette réduction du rôle mécanique des points d’assemblage par clés et mortaises, et par voie de conséquence cet affaiblissement de l’ensemble du bordé, implique une évolution même du principe de construction. Deux sites pratiquement contemporains constituent une charnière technologique, révélatrice de cette transformation des techniques de construction navale. Le premier est celui de l’épave byzantine de Yassi-Ada (Turquie) du vii^e siècle27. Cette épave d’un caboteur naufragé en Méditerranée orientale présente un principe architectural et des procédés de construction de type « transitoire ». Jusqu’à la flottaison (16^e virure) le bordé à franc-bord est assemblé par des clés enfoncées dans des mortaises (sans bloquage par des chevilles) selon le système de l’Antiquité, mais avec un intervalle important (souvent proche du mètre). Cette caractéristique, associée à d’autres indices, laissent à penser que ces clés assuraient plutôt une fonction provisoire de guidage lors de la mise en place des virures que d’assemblage et de cohésion des bordages. En revanche, au dessus de la flottaison, les virures à franc-bord intercalées entre de fortes préceintes, sont uniquement clouées à la charpente intérieure, sans aucune liaison, aussi minime soit-elle, entre elles. Par ailleurs, l’analyse des procédés de construction a mis en évidence une caractéristique originale. En effet, le montage du bordé des fonds a été réalisé selon un rythme alternatif marqué par la pose de quelques virures « bordé premier », l’insertion d’éléments de charpente transversale dans le but principal de raidir le bordé, la poursuite de la mise en place des virures « bordé premier », l’introduction de nouveaux éléments de charpente intérieure... On constate, en fait, que cette épave de Yassi-Ada possède au niveau de ses procédés de construction un bordé de carène assemblé à franc-bord dans une tradition « bordé premier ». A partir de la flottaison, ces procédés sont inversés et le bordé se trouve établi dans un esprit « charpente première ». Quant au principe de construction, on remarque d’une part que les assemblages des fonds de carène du type antique — par clés et mortaises — n’ont pas de fonction structurale effective, et que d’autre part la charpente transversale intérieure, par son manque de cohésion, ne tient pas encore un rôle déterminant. En vérité, c’est le croisement des fortes pièces de liaisons longitudinales internes et externes avec la membrure qui donne à celle-ci sa cohésion et sa résistance. Dès lors, l’épave de Yassi-Ada apparaît à double titre — principe et procédés de construction — comme un site de transition, jalon entre la tradition de l’Antiquité méditerranéenne et celle du Moyen Age, ne faisant appel ni à un principe intégralement « bordé ou charpente première », ni à des procédés exclusivement « bordé ou charpente première ».

11Le second site à considérer est celui de l’épave de Saint-Gervais II (Fos-sur-Mer) du premier quart du vii^e siècle28. Sur cette épave de Méditerranée occidentale, les bordages sont simplement aboutés à franc-bord, sans liaison directe entre-eux, à l’exception de quelques vestiges d’assemblage par clés et mortaises. Ces bordages, indépendants les uns des autres, sont fixés à la membrure par des gournables pour le bordé des hauts, et par des clous pour le bordé de carène. C’est uniquement cette liaison bordé/membrures qui assure au bordé sa cohésion. A première analyse, le principe de construction de ce caboteur présente un faciès technologique de type intégralement « charpente première ». La restitution des procédés de construction tend à confirmer ce principe, tout en faisant apparaître quelques traits particuliers. En effet, la restitution des procédés met en évidence une construction découpée en séquences alternant la mise en place d’éléments de la charpente transversale et la pose d’une partie du bordé. En tout état de cause, cette épave marque une rupture évidente avec celle de Yassi-Ada tant au niveau de la conception qu’à celui de la cohésion de l’ensemble de la structure de la coque. Si cette épave de Saint-Gervais II témoigne pour la première fois en Méditerranée occidentale d’une construction à franc-bord « charpente première », il serait toutefois prématuré de conclure que ce principe était connu au vii^e siècle dans l’ensemble du bassin méditerranéen. L’exemple de Yassi-Ada vient rappeler, à juste titre, la diversité des techniques de construction navale. A cet égard, on peut se demander si une distinction entre Méditerranée occidentale et Méditerranée orientale ne doit pas être introduite dans cette étude de l’apparition de la construction à franc-bord « charpente première » en Méditerranée. En outre, il ne faut pas oublier que les sources archéologiques dont on dispose sont peu nombreuses29, et qu’il importe de se garder de toute généralisation nécessairement abusive.

12Faisant suite chronologiquement à l’épave de Saint-Gervais II, celle de Serçe Liman (Turquie) du xi^e siècle30 apporte de nouvelles informations. Cette épave d’un caboteur à fond plat présente toutes les caractéristiques d’une coque construite à franc-bord sur un pur principe architectural « charpente première ». Le bordé à franc-bord, uniquement fixé à la charpente transversale ne possède aucune trace d’assemblage à l’antique. Cependant, l’analyse minutieuse31 des vestiges a fait apparaître des traits techniques relativisant quelque peu cette notion de stricte construction « charpente première ». D’une part, la charpente transversale ne constitue pas une structure homogène compte tenu de la faiblesse, ou de l’absence, d’une liaison entre les varangues et les allonges. En réalité, c’est le croisement des pièces de la charpente transversale avec celles de la charpente axiale qui assure ce rôle structural dominant au niveau du principe de construction. D’autre part, la restitution des procédés de construction indique que seuls les dix éléments centraux de la charpente transversale ont été pré-déterminés32 et mis en place avant la pose du bordé. Une fois la partie centrale de la coque définie par la membrure, plusieurs virures (P1 à P4, P9) ont été établies. Ce sont ces virures, tenant le rôle de lisses d’exécution, qui ont servi à déterminer le volume de la carène vers les extrémités. En d’autres termes, les procédés de construction décelés sur l’épave de Serçe Liman font encore appel, d’une certaine manière, à une notion de « bordé premier ». Nous sommes donc loin de la construction à franc-bord « charpente première » (principe et procédés) telle que nous la connaissons — et l’envisageons trop souvent — à travers des exemples de la fin du xviii^e siècle.

13Ces trois épaves montrent relativement bien, nous semble-t-il, de quelle manière se pose actuellement ce problème fondamental de l’apparition et du développement en Méditerranée de la construction à franc-bord « charpente première »33. Mais cette question ne s’inscrit pas seulement dans l’espace méditerranéen. Son apparition en Atlantique alimente actuellement de nombreuses recherches. Pour diverses raisons, les sources archéologiques ponantaises sont en ce domaine peu nombreuses. En fait, la chronologie du développement de la construction à franc-bord en Atlantique a été établie, pour l’essentiel, à partir des sources écrites. Les historiens s’accordent pour considérer que les premières attestations de la construction à franc-bord (ou à carvel) au Ponant remontent pour la France (Guyenne, Normandie, Bretagne) à la seconde moitié du xv^e siècle. En Angleterre, le phénomène est plus tardif et ne semble se manifester qu’à l’extrême fin du xv^e siècle. Des raisons d’ordre technique (développement de l’artillerie en batterie et augmentation des tonnages) paraissent avoir conduit les constructeurs anglais à remplacer la construction traditionnelle à clin d’inspiration nordique par la construction à franc-bord. Cette substitution d’un type de bordé par un autre représente une première différence notable avec le cas méditerranéen où le type de bordé n’a pas été affecté par les transformations du système architectural. Deux épaves anglaises témoignent de cette période de changements techniques au sein de l’aire ponantaise. Il s’agit de deux bâtiments construits à l’origine à clin et refondus à franc-bord. La première est celle de Woolwich34, identifiée comme étant probablement celle du Sovereign, construit à clin en 1488, renfondu à franc-bord en 1509 et abandonné en 1521. La seconde est celle de la célèbre Mary Rose35, lancée à clin en 1509, refondue à carvel en 1536 et perdue dans le Soient en 1545. Il faut souligner que ce développement en Angleterre de la construction à franc-bord affecte en premier lieu les chantiers navals royaux, et que longtemps encore les chantiers privés continueront à construire des unités à clin pour les armements au commerce et à la pêche. En outre, aucun document archéologique ne permet, pour l’instant, de déterminer la nature du principe et des procédés de construction en vigueur à cette époque dans les chantiers anglais. L’analyse des vestiges de la coque de la Mary Rose, renflouée en 1982, apportera dans un proche avenir de nombreuses données inédites sur ces sujets.

14Le cas des constructions navales de notre littoral ponantais est très différent. Tout d’abord, la « pénétration » des techniques de construction à franc-bord est attestée au cours du milieu du xv^e siècle. Par ailleurs, elle paraît s’inscrire avant tout dans le cadre des armements civils. Comme dans les chantiers anglais, cette introduction de la construction à carvel s’effectue au détriment de la construction à clin présente massivement en Bordelais et en Normandie tout au moins. Enfin, ces changements semblent associés — selon des termes encore peu clairs — à une certaine « influence de la Bretagne ». Avec une prudence justifiée, Michel Mollat a écrit à ce sujet36 : « ... Il est difficile, et vain sans doute, de chercher le lieu ou la région d’origine de cette pratique empirique dictée par l’art de la navigation. En tout cas, elle se généralise à partir du milieu du xv^e siècle et finit par être considérée comme une originalité de la Bretagne... ». Effectivement, les sources écrites confirment ce synchronisme entre l’apparition du terme carvel (au double sens de mode de bordé et de type de bâtiment) et les armements bretons. On est en droit de s’interroger toutefois sur cette rapidité surprenante de l’adoption de ce terme dans le vocabulaire maritime. Existe-t-il une corrélation effective entre l’adoption du mot et celle de la technique ? L’ethnographie nautique et l’histoire récente nous ont appris combien en réalité étaient lents les progrès techniques et quelle force d’inertie représentait une technique traditionnelle face aux innovations. Il y a là un phénomène, de première importance dont la nature réelle et profonde nous échappe en grande partie. Sans doute, une réponse partielle viendra-t-elle de la fouille d’éventuelles épaves médiévales le long de notre littoral ponantais.

15Une dernière série de remarques s’impose avant de conclure. Dans les limites de la documentation actuelle, il semble exister un décalage chronologique important — de près de huit siècles — entre l’apparition de la construction à franc-bord « charpente première » en Méditerranée et le développement de la construction à carvel en Atlantique. Par ailleurs, les conditions d’émergence de ces changements technologiques s’insèrent dans des contextes profondément différents. En Méditerranée, les documents archéologiques nous permettent de suivre les étapes de cette évolution et de saisir les racines de cette sorte de « retournement » technologique, marqué par la substitution progressive d’un bordé à franc-bord déterminant par une charpente intérieure prééminente, mais toujours associée à une construction à franc-bord. En Atlantique, les données écrites tendent au contraire à montrer le remplacement d’une construction à clin « bordé premier » par une construction à franc-bord « charpente première ». Aucun indice ne laisse supposer, semble-t-il, une influence technique des chantiers méditerranéens sur les constructions ponantaises. Dans cette perspective, les deux espaces nautiques du Levant et du Ponant semblent avoir constitué, jusqu’à la fin du Moyen Age, deux ensembles clos, révélateurs de deux cultures techniques différenciées par leur système de construction. Il en est d’une toute autre manière pour ce qui se rapporte aux organes de direction (gouvernail axial) et de propulsion (voile carrée). Dès lors, la fin du Moyen Age peut être considérée comme une période de rupture, libératrice des clôtures à l’intérieur desquelles se maintenaient les techniques de construction navale du Levant et du Ponant. Selon des voies sans aucun doute différentes, l’aube du xvi^e siècle voit donc s’imposer la construction à franc-bord sur l’ensemble de notre littoral. Pour autant, cette construction à franc-bord devenue en un certain sens a-typique ne fait pas disparaître les faciés technologiques régionaux, très sensibles dans les armements au cabotage et à la pêche jusqu’à une date récente.

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16Lors du premier Colloque d’Histoire Maritime, il y a trente ans, le Commandant Guilleux La Roërie avait interpelé les archéologues, trop souvent absents des recherches menées sur l’histoire des navires. Aujourd’hui, l’archéologie sous-marine, subaquatique ou en terrains humides, n’ignore plus les navires. Au long des pages précédentes, nous avons essayé d’évoquer quelques problèmes et résultats de cette approche archéologique. Certes, de nombreuses questions sont restées dans l’ombre telles la confrontation entre les données fournies par les premiers traités de construction navale et les épaves, ou la discussion du concept de construction navale « celtique » à la suite de la découverte de pirogues monoxyles ou de bateaux fluviaux monoxyles-assemblés d’époque médiévale. Rendre compte de ces absences conduit aussi à souligner le vaste territoire offert à l’archéologie navale médiévale avec ses contradictions, ses doutes, ses acquis, ses recherches futures.