1« Le seul port de guerre danois est Copenhague. Les vaisseaux de 50 canons ne peuvent en sortir armés. Mais on travaille depuis quelques années à curer l’embouchure. On prétend que dans un mois les vaisseaux de 50 canons et au-dessous pourront sortir armés et que l’année prochaine il y aura assez de fond pour les grands. On va aussi travailler à approfondir le canal qui sépare l’île d’Amack de la Zélande. Les vaisseaux pourraient alors entrer et sortir du côté du Nord comme du côté du sud, et ne seraient pas obligés de faire le tour de l’île d’Amack, par conséquent de passer les Tonnes comme aujourd’hui lorsqu’ils vont dans la Baltique. Il faudrait alors deux flottes pour bloquer celle de Danemark. Le Danemark secondé par la Suède pourrait fermer plus aisément l’entrée de la Baltique à l’Angleterre ou à la Hollande, ou aux deux ensembles »1. Tel est le texte d’un rapport adressé au secrétariat d’Etat à la Marine français en octobre 1739. En 1787, un état de la marine russe émanant d’une source analogue note : « il est singulier que la Russie ait fait construire des vaisseaux de trois ponts, qu’ils ne peuvent pas passer sur les bancs de Copenhague, avec leur artillerie ceux de 80 canons sont même obligés d’en débarquer une partie ». Le marquis de la Galissonnière ajoutait en note : « Les Russes ont adopté dans leurs vaisseaux et frégates les caronades anglaises... J’ai fait l’impossible pour voir les espèces d’obusses dont ils se sont servis avec tant de succès contre les Turcs à l’affaire de Chesmé ; il ne m’a jamais été possible d’y parvenir. Mais d’après les renseignements que j’ai pris, je puis assurer que ce sont des pièces de fonte d’environ cinq pieds de longueur dont l’ance a la figure d’un cône tronqué. Ils chargeraient ces pièces avec des boulets vieux remplis d’artifices. C’est par ce moyen qu’ils ont incendié à Chesmé une partie des vaisseaux turcs qui ont mis le feu aux autres. Lorsque j’en ai parlé à Cronstadt, on m’a toujours répondu que c’était une invention diabolique qu’il serait à souhaiter qu’elle fut oubliée à jamais » (15 mars 1787)2. Le 15 octobre 1778, le comte d’Antraigues note à Constantinople : « L’escadre du capitaine pacha vient de rentrer dans le canal de la Mer Noire ; elle est mouillée sous mes fenêtres. Il ramène ses vaisseaux en mauvais état, il a perdu le tiers de ses équipages par la peste. “L’Achmet”, vaisseau de 64 canons tout neuf a échoué près de Caffa par la maladresse de ses gens de marins qui naviguent sans boussole, sans savoir aller autrement que vent en poupe. Il a fallu brûler ce vaisseau pour une maladresse commencée ici, on a chargé les canons sur deux frégates et on les a mis à fond de cale, mais on s’est bien gardé de les décharger. En conséquence, au sortir de Sinope une de ces frégates a sauté en l’air parce que les matelots fument sans arrêt et qu’ils ont mis le feu aux canons ( ?) qui étaient à fond de cale. Et trois jours après la seconde a pris le même chemin. Ainsi voilà un vaisseau tout neuf, deux frégates et 1 600 hommes d’équipage anéantis sans avoir essuyé un coup de fusil. Le Capitaine pacha a à présent 19 voiles qui resteront dans le port de Constantinople demain. On assure qu’il sera déposé, d’autres disent que le Grand Seigneur veut absolument sa tête. Cependant cet homme, quelque faute qu’il a faite, est le seul homme capable qui existe dans tout le pays. Il a rétabli la police, a fait construite 20 vaisseaux en deux ans et est d’un courage reconnu. S’il n’a rien fait en Crimée c’est qu’il ne pouvait rien faire »3. De La Galissonnière précise encore ; ce à propos de la marine russe : « Le gouvernement n’a trouvé d’autre remède (à la gabegie) que de porter une ordonnance par laquelle tout capitaine de vaisseau qui revient de la mer doit subir avant d’entrer dans le port pour désarmer un conseil de guerre dans lequel on examine les consommations de tous genres avec la plus scrupuleuse exactitude. Ce conseil est présidé ordinairement par un amiral auquel sont adjoints des vice-amiraux, contre-amiraux et d’anciens capitaines. Tous les matelots sont questionnés pour savoir d’eux s’ils ont quelques plaintes à porter pour les vivres contre leur capitaine. Tous les officiers qui commandent en Russie redoutent singulièrement cette confrontation d’équipage, d’autant qu’il y a déjà deux exemples de capitaines qui ont été condamnés injustement et réduits, comme le porte l’ordonnance, en cas de délit prouvé, à l’état de matelot. Ces capitaines ont été la victime de cabales et fausses dépositions de leur équipage. La Russie n’a pas encore adopté de commissaires chargés de la comptabilité que les Anglais ont établi depuis 40 ans au moins dans leurs vaisseaux. Il en résulte qu’avec une discipline très sévère il n’y a pourtant pas de subordination, à beaucoup près dans les vaisseaux russes que dans les vaisseaux français et anglais4 ».

2A quoi peuvent donc rimer ces citations d’apparence disparate ? Avant de répondre à cette question, un dernier témoignage. Le 26 octobre 1737 l’ambassadeur de Cambes adressait au gouvernement français le rapport suivant, décrivant l’état de la marine anglaise. Après avoir énuméré les types de navires existants, il concluait : « Sa marine est composée de 194 vaisseaux de guerre de tous rangs5... de tous lesquels vaisseaux environ les deux tiers sont en bon état, et le reste dans les bassins et chantiers des différents ports royaux de Portsmouth, Plymouth, Chatham, Deptford, Sheerness et de Woolwich pour y être réparés successivement. Tous les matelots et mariniers de la Grande-Bretagne tant employés sur les vaisseaux de guerre que des bâtiments marchands, y compris les 9 à 10 000 bateliers employés sur la Tamise et qui forment une compagnie dans laquelle ils sont incorporés, montent à environ 80 000 dont le tiers ne peuvent passer pour bons matelots, en sorte que lorsqu’il est nécessaire d’équiper une flotte composée de deux escadres de 25 à 30 vaisseaux de ligne chacune, il faut au moins pour les vaisseaux et les 16 ou 18 garde-côtes ordinaires de ces royaumes, avec ceux qui sont répartis dans la Méditerranée au détroit de Terre-Neuve et dans les diverses colonies anglaises de l’Amérique pour y protéger le commerce et la navigation 40 000 matelots. Comme du temps des dernières guerres sous les règnes du roi Guillaume et de la reine Anne. Et alors on est obligé d’en prendre de force environ 25 000 matelots sur les... bâtiments marchands, dont les deux tiers sont de mauvais matelots. Et par conséquent, une grande partie de la navigation marchande des Anglais qui est l’âme du revenu de ce pays, est absolument interrompu, d’où il s’ensuit une diminution des entrées, des retours étrangers, de la consommation domestique, et par conséquent la diminution des revenus publics, quoiqu’alors la dépense soit au moins quadruplée, ce qui fait que la nation crée de nouvelles dettes à proportion et devient insolvable et hors d’état d’acquitter les anciennes... »6. Et d’énumérer les grandes compagnies de navigation anglaises7, et de compléter en disant : « il est encore nécessaire d’observer que la nation est endettée d’environ 48 millions de livres sterling, dont les étrangers sont créanciers d’environ un tiers. Il y a des fonds assurés pour en payer les intérêts, et un autre fond appelé d’amortissement qui produit environ 1 200 000 livres par an, qui provient de la réduction qui a été faite de temps à autre de l’intérêt, pour rembourser et diminuer à proportion de ce produit le capital de cette dette créé avant 1716. Ce qui a été observé pendant un temps ; mais depuis quelques années ce fond a été employé et absorbé pour subvenir aux dépenses courantes d’année à année, afin d’éviter d’imposer de nouvelles taxes ou d’augmenter les anciennes, pour empêcher les murmures publics. En quoi l’on a cependant été frustré car les ennemis du Ministère ont eu soin de découvrir tout le mystère et de faire sentir à la nation qu’on lui jetait de la poudre aux yeux ».

3Pourquoi ce choix paradoxal de textes si divers ? Parce qu’ils donnent, à la fois, des renseignements intéressants et qu’ils résument quelques-uns des problèmes essentiels qui se posent pour qu’une marine soit efficace. Mieux, ils illustrent quelques-unes des illusions qui avaient cours à l’époque (et qui ont encore parfois cours de nos jours). Ils émanent, à vrai dire, de témoins de qualification variée. Le premier est d’un informateur anonyme, mais bien au fait des choses de la marine. Le second est d’un militaire de l’armée de terre, relativement mal renseigné sur la marine en général. Le troisième est d’un chef d’escadre parmi les meilleurs de la fin de l’ancien régime. Le dernier est d’un ambassadeur, ou, plus exactement de l’un de ses agents d’information. Vieille tradition : en 1687 Paul de Barrillon recevait l’instruction suivante ce à l’adresse du marquis de Torcy (le fils de Colbert de Croissy) : « tâcher de bien connaître la personne du roi, son génie, ses inclinations, ses principales occupations, ses divertissements, et tout ce qu’il a de grand et de faible ; ses ministres, leurs talents, intérêts et attachements... qui sont ceux qui entrent dans le conseil secret,... leur attachement secret ou opposition au prince d’Orange ; qui sont estimés (être) les chefs de cette cabale et quel est leur crédit, leur suite et amis ; en quoi consistent à présent tous les revenus du Roi d’Angleterre ; ce que produisent ses coutumes ou douanes et les autres droits... s’il y a des conseils réglés pour la marine ». Plus précis encore, une autre instruction énumérait « combien il y a de vaisseaux en état d’être mis en mer ; si ces magasins sont fournis de tout ce qui est nécessaire pour armer ces vaisseaux, ou pour quel nombre ; en quels lieux se trouvent les principaux arsenaux ; si c’est à Chatham, Gravesinde, Portsmouth ou tout autre lieu ; qui sont, à présent ses meilleurs capitaines et officiers de mer... quel est le port d’armement des vaisseaux de première ligne ; idem du second, du 3^e et 4^e ; combien il y a de troupes d’infanterie, cavalerie et dragons... combien on croit qu’il peut y avoir en Angleterre de vaisseaux trafiquants, tant en Europe que dans les autres parties du monde ; de mon temps8 cela pouvait aller à 3 500 ou à quelques centaines plus ou moins »9.

4En somme, ce qui vient d’être ainsi juxtaposé signifie qu’il ne suffit aucunément d’aligner sur le papier le nombre des navires de guerre et de commerce existants, présents sur les listes mais qu’il faut tenir compte d’un nombre très important de facteurs qui évoluent sans cesse. De 1668 à 1688, Colbert de Croissy savait bien que le nombre des navires de commerce, par exemple, avait changé au point de nécessiter une révision totale du renseignement. Au total, quels sont donc les facteurs évolutifs qui, de 1650 environ, à 1815, ont joué ? Car l’illusion première, celle que l’on rencontre encore si souvent sous la plume d’historiens avertis est de dire que finalement, le navire a tellement peu évolué entre ces dates qu’on peut le comparer à deux siècles ou un siècle et demi de distance. Cette hypothèse fut-elle vraie (et elle est totalement fausse) comment admettre, du moins que l’environnement d’une marine compte autant qu’elle-même, et que celle-ci a évolué ? Il est pourtant un fait ultra évident qui pose l’ensemble du problème. De 1650 à 1720 il n’y a eu aucune bataille navale d’escadre dans les eaux autres qu’européennes ; au xviii^e siècle la bataille navale se retrouve sur toutes les mers du globe. Le fait s’explique très simplement par la capacité qu’ont, désormais, des escadres entières de tenir la mer des mois durant. Ce qui n’est pas entièrement nouveau, puisque des escadres portugaises avaient été en mesure d’accomplir les mêmes exploits dès le xvi^e siècle pour les seconds, la première moitié du xvii^e siècle pour les premiers. Mais il y a loin des navires de la compagnie des Indes hollandaises (la célèbre VOC) aux escadres de Suffren. Les premiers restent encore, fondamentalement, des navires de commerce disposant seulement d’un armement très renforcé, donc aussi d’équipages augmentés. Les seconds sont des navires de guerre extrêmement sophistiqués, armés et matelotés comme des navires de guerre. Qui plus est, au xvi^e et au xvii^e siècle l’adversaire est représenté par des navires arabes : la supériorité en tout domaine est assurée d’avance. Au xviii^e siècle, l’adversaire est européen et dispose des mêmes armes. Dans le premier cas, Portugais et Hollandais n’ont besoin, en fin de compte, que de forteresses capables d’accueillir pendant quelques mois — le temps que la mousson se renverse, et que la cargaison soit refaite — les escadres ; dans le cas de Suffren, les escadres tiennent la mer aussi longtemps que possible, sans « hiverner ». L’on conçoit dès lors la différence fondamentale : jusqu’au xviii^e siècle, toute opération extra-européenne est une grande affaire en soi, exclusive de toute autre, donc une opération plus ou moins « ponctuelle », en forme de coup de poing. Ou bien l’adversaire tombe au premier coup : c’est le cas des royaumes et des empires amérindiens ou hindous ; ou bien l’on obtient que des avantages localisés, plus ou moins précaires. Dès que les états visés disposent d’une civilisation pas trop inférieure à celle de l’Europe, il peut se disloquer lentement (mais toujours sous l’effet d’autres forces, terrestres), mais il résiste longtemps. Aussi bien l’empire portugais que hollandais, voire à leurs origines français et anglais sont donc des thalassocraties, faites de points d’appui isolés. Ce n’est pas simplement un caractère mercantile, le souci légitime des directeurs des compagnies de ne pas outrepasser les capacités financières de leurs sociétés, par ailleurs fragiles, mais c’est d’abord l’incapacité même de la puissance maritime de faire plus. L’on conquiert des îles, des points d’appui, souvent sans pouvoir les tenir.

5D’ailleurs il suffit, en ces cas, de puissances de feu relativement restreintes : de petits vaisseaux de 50 canons suffisent aux besoins. Ce qui a l’avantage de ne pas dépasser des tirants d’eau de 5 mètres, alors que les trois-ponts exigent des profondeurs de 7,50 à 8 mètres et posent, dès lors, des problèmes de passage (non seulement pour les détroits danois, mais aussi pour nombre de passages des mers des Caraïbes, du détroit de Singapour etc.). D’où la nécessité, au cours de la seconde moitié du xviii^e siècle, d’explorer des routes nouvelles vers la Chine, où l’on n’est pas limité par les profondeurs. L’impératif n’a nullement disparu de nos jours : le sort de la bataille navale de Java en 1942, a été, en grande partie, déterminé par l’impossibilité pour la complexe escadre hollando-anglo-américaine de passer par les détroits de Java pour se mettre à l’abri devant l’avance japonaise. En somme, il faut d’abord tenir compte de l’impossibilité qu’ont les grosses escadres d’aborder certains rivages et même de pénétrer dans certaines eaux. D’où la nécessité de disposer d’escadres spéciales. Dans les Caraïbes, il a fallu entretenir des galères capables de suivre les flibustiers dans les jardins d’écueils et les récifs coralliens. Dans la Baltique, toute une partie du golfe de Bothnie et de Finlande est inaccessible aux escadres de haute mer. D’où la survie jusqu’au début du xix^e siècle, d’escadres de galères, de demi-galères et de chébecs. Il nous faudra disposer un jour de carte indiquant ces « domaines réservés » où les petites nations maritimes trouvent non seulement une certaine liberté de manœuvre, mais même une indépendance de fait qui ne s’expliquerait pas autrement. Ce que nos textes ne disent pas, c’est que la domination de la haute mer à très longue distance comporte sa terrible contrepartie. Le scorbut possède une période de trois mois de latence. Dès que le rayon d’action distance-temps en une ou deux étapes sans rafraîchissement intermédiaire de durée suffisante outrepasse ce délai fatidique de trois mois, c’est la catastrophe. Les grandes épidémies (car le scorbut constitue avec le typhus et la dysenterie une trilogie inséparable, constituée de nature) sont la rançon de l’allongement de la force de frappe européenne sur toutes les mers du globe. Elles avaient certes existé auparavant : le système de la « presse » nécessitant de longs séjours en rade sans descente à terre, a longtemps favorisé l’apparition du scorbut ; le système du « blocus » de ports continentaux aboutit aux mêmes effets. Dès lors l’on touche l’autre point qu’indiquent nos textes. Toute marine suppose un système logistique et financier très au point. La Russie peut construire des escadres, les équiper, les envoyer faire campagne tout comme la Turquie. Les différences de palier de technologie ne sont cependant pas simplement des paliers différentiels de technologie « pure », mais de technologie administrative, organisatrice, liée aux techniques fiscales et financières, ce qui suppose une densité suffisante du réseau des élites de toute espèce capables de les utiliser. Dans nos textes l’on voit donc apparaître plusieurs paliers. Le plus bas est le « turc » : l’on construit des escadres de vaisseaux à partir des années 1690-1720, mais, en dehors du fait que ces navires sont souvent de « mauvaise qualité », leur entretien est médiocre, le déchet considérable, les accidents fréquents. Qui pis est, chaque escadre est de durée limitée : ce n’est même pas la capacité financière de l’Etat qui est en cause : l’état turc serait parfaitement en mesure de financer, mieux que le Danemark qui consacre 17 % de son budget à sa marine, sa propre flotte puisqu’au milieu du xviii^e siècle la Turquie dispose, en gros, de revenus étatiques au moins triples, et probablement quadruples de ceux du Danemark et la différence ne cessera de se creuser au détriment du Danemark10, mais ce qui est en cause est l’existence même d’un individu unique au sort duquel la flotte est liée. En sorte qu’il y a eu, en Turquie, en pratique, au moins trois marines successives entre 1720 et 1790. Les méthodes de construction elles-mêmes sont simples : « Les officiers du Grand Seigneur ne prennent aucun soin de faire couper dans les forêts les bois nécessaires pour la construction, ni même les mâts pour les vaisseaux et les galères. Ils donnent seulement ordre aux marchands qui ont coutume de faire venir à Constantinople du bois pour bâtir des maisons d’y faire conduire celui qui leur est nécessaire, et ils les payent au prix courant. (Ces marchands)... sont chargés des frais de coupe, de la conduite jusqu’à la mer et de la voiture jusqu’à Constantinople. Ils conviennent seulement du frais de la coupe, de la conduite jusqu’à la mer avec les chefs des charpentiers qui fournissent les hommes nécessaires pour abattre et façonner les sapins et les chênes qu’on leur marque et les font traîner par des buffles (sic) jusque sur le rivage » (1688)¹⁰. Peu importe dans ces conditions les avantages naturels : « il n’y a point dans le monde de lieu qui soit plus heureusement situé que la ville de Constantinople pour avoir abondamment et avec facilité toutes les choses nécessaires pour les grandes armées navales, mais le peu de prévoyance qu’ont aujourd’hui les ministres turcs fait que les forces maritimes de l’empire ottoman diminuent au lieu d’augmenter »11 Ce ne sont pas simplement les ministres incriminés qui sont en cause (leur responsabilité est évidente), mais au-delà de leurs personnes, la non-existence d’un système social et intellectuel à fondation technologique suffisante. L’incapacité ministérielle est certes responsable : « il y a eu du temps du sultan Sélim jusqu’à trois cent galères, et à peine pourrait-on à présent en équiper et faire subsister cinquante. On voit dans l’arsenal de Constantinople des formes couvertes pour la construction de plus de 150, et on n’y trouverait pas du bois amassé pour en bâtir une ». S’y ajoute, en effet, le manque de prévoyance, donc de plan rationnel, pensable et susceptible d’être mis en place dans un système relativement peu évolué : « On le (le bois) coupe dans les forêts qui sont le long de la mer de Marmara à mesure qu’on veut les employer, et même toutes les barques et autres bâtiments des particuliers se construisent dans les ports voisins de ces forêts ». Mais cette exploitation au jour le jour finit toujours par épuiser les ressources naturelles. S’y ajoute enfin, et surtout le fait que le passage de flottes de galères (techniques méditerranéennes) à celle d’escadres de vaisseaux de ligne (de techniques largement nordiques, beaucoup plus complexes non en elles-mêmes, mais par la coordination technologique qu’elles supposent) se fait difficilement et exige un état d’organisation très poussé, et surtout suffisamment dense. L’on pourrait y remédier par l’appel aux techniciens étrangers, et l’on y a, un moment, songé en France au début de la guerre de la succession d’Espagne. En 1703, les Pont chartrain ont, en effet, pensé pouvoir faire construire à bas prix des navires de ligne pour la France en Turquie. C’était une illusion : « le Grand Seigneur ne permettra jamais que le Roi, ni aucun prince fasse construire de vaisseaux de guerre à Constantinople. Cela est non seulement contre sa politique, mais encore contre la religion des Turcs... Mezomorto capitaine pacha n’a jamais voulu permettre que l’on vendit aux Francs un vaisseau de prise dont les Turcs ne se servaient plus... (il) n’a jamais voulu permettre à aucun vaisseau franc de pénétrer dans la Mer Noire. Permettra-t-il aux ouvriers que le Roi pourrait envoyer de construire des vaisseaux dans le même endroit où l’on fait les siens ? Et les Turcs s’étant réservés de faire seul le commerce de la Mer Noire afin d’avoir à bon marché toutes les marchandises propres à la construction des vaisseaux, ne prévoiraient-ils pas que la grande consommation en augmenterait considérablement le prix ? ».

6Le problème est le même pour la Russie. Mais ici nous nous trouvons en présence d’un palier technologique déjà très supérieur et ce pour des raisons très variées. D’une part l’occidentalisation du pays a été plus précoce qu’on ne le croît, grâce, justement, à la marine. Dès le Moyen Age, les forêts russes ont nourri un courant commercial progressivement croissant. Le centre en a été, et est resté Riga. Les grands chênes, et plus encore les grands sapins nécessaires à la confection des mâts ont fait l’objet, au xvii^e siècle, d’une exploitation intensive. Comme leur densité, dans une forêt de taïga ou une forêt mixte de conifères et de feuillus n’est pas très forte, leur abattage s’est progressivement enfoncé dans les profondeurs de la terre russe. A la fin du xviii^e siècle, les plus beaux spécimens, ceux que la « Navy » se réserve pour elle-même, se coupent déjà dans l’Oural, cet Oural qui fournit, par ailleurs, une bonne partie du fer dont l’Angleterre a besoin. Cela n’a été possible que grâce à la mise en place d’un réseau de communication fluvial (le système Marie) et terrestre finalement complexe. Qui mieux est, la Russie a fait abondamment appel aux spécialistes étrangers. Le « transfert technologique » se fait ici sur le triple plan de la construction navale, de la technologie maritime et des hommes. Laissons la parole à La Galissonnière. Constatant que bien des choses laissent encore à désirer, il note cependant : « Les Russes n’ont point encore de système de signaux, ni même d’évolution bien arrêtés ; chaque général fait lui-même ses signaux et règle sa tactique comme il l’entend12. Les officiers russes conviennent eux-mêmes qu’ils n’ont rien de bon, ni en fait de signaux, ni en fait d’évolution qui paraissent se réduire à quelques virements de bord, tous ensemble, ou par la contre-marche. Ils ont cependant quelques officiers généraux dans lesquels ils ont confiance, tels que l’amiral Greig auquel ils doivent en grande partie le succès de la bataille de Chesmé, ou le contre-amiral Cruz qui était capitaine de Pavillon de l’amiral russe dans cette affaire, a sauté en l’air dans ledit vaisseau »13. Mais, comme on l’a vu, le transfert technologique s’est fait à propos des caronades, alors que la marine française est, en ce domaine, quelque peu en retard. D’ailleurs, toute la marine russe se fonde sur un gigantesque transfert technologique opéré à partir de et grâce à Pierre le Grand. En dépit de la discontinuité de la politique financière maritime russe, ce transfert s’est avéré efficace et la marine russe du xix^e siècle sera souvent en avance sur les puissances maritimes en ce domaine. La guerre de Crimée a été, en réalité provoquée par la surprise technologique réalisée par l’escadre russe de l’amiral Nakhimov, commandant la flotte russe de la Mer Noire, le 30 novembre 1853. Les trois vaisseaux de 120 russes (donc des trois-ponts) tiraient à la batterie principale non plus des boulets, mais des obus de près de 70 livres explosifs utilisés depuis 1852, d’effet dévastateur sur les sept frégates de l’amiral turc Osman-pacha (plus de 3 000 morts)14. Tout transfert technologique a cependant ses limites. En Russie, elles se trouvent à deux niveaux. On a déjà évoqué le premier : celui de l’organisation administrative, et, en particulier la gestion financière des navires. Cela restera le point faible de la marine russe et le cuirassé « Potemkine » de 1905 a, comme on l’a vu, des précédents nombreux. Le second réside dans la faiblesse des effectifs de « bons » matelots. Dans la marine à voile, il y a étroite interconnection entre marines de commerce et marines de guerre. Ce non seulement parce que la seconde est faite, en Priorité, pour défendre la première mais surtout parce que, comme le dit un des textes évoqués ci-dessus, parce que la limite d’une flotte très efficace se trouve dans le stock brut des matelots du commerce disponible, et sa qualification en haute mer. Or la Russie présente à un degré encore plus accentué que l’Espagne, le cas d’une puissance maritime fondée sur une flotte de commerce faible. Instruction insuffisante des élites et insuffisance du corps des matelots sont des handicaps irrémédiables. On peut construire une grande flotte, voire comme la Russie de la fin du xviii^e siècle, deux grandes flottes (celle de la Mer Noire venant s’ajouter à celle de la Baltique, les officiers et les équipages de la première étant, à ce moment, beaucoup mieux payés que ceux de la seconde), mais on ne peut affronter, à technologie spécifique égale, que des marines de rang secondaire en utilisant le poids du nombre (contre la Suède et la Turquie). La Galissonnière le laisse entendre explicitement : « le corps de la marine est divisé en deux parties, ceux qui composent la première sont au nombre de 500 officiers qui peuvent tous prétendre aux plus hauts grades. La seconde partie est composée d’environ 300 officiers qui sont destinés à rester dans les grades subalternes et ne peuvent aspirer au plus que lieutenant. Cette classe comprend leurs pilotes et des mimichimans (sic) qui font le même service que ceux des Anglais ». Voilà pour l’encadrement. La situation est plus grave pour les matelots. La flotte commerciale russe n’atteint en 1783 qu’un tonnage — ridicule — de 50 000 tx, à peine autant que la Prusse. D’où la nécessité d’entretenir un noyau de corps de matelots de manière permanente, solution d’ailleurs nécessaire à toutes les puissances maritimes secondaires : « La Russie entretient un corps de matelots qui devrait être de 18 000 hommes pour les ports de Cronstadt, Revel et Arcangel (sic). Ils en ont au plus 14 000 dont environ 11 000 à Cronstadt. On prend sur ces matelots les ouvriers nécessaires pour les ateliers du port. Lesdits matelots sont casernés à terre ». L’on compense ces insuffisances par le recours aux escadres d’évolution : « tous les ans la Russie arme des escadres d’évolution composées de vaisseaux de ligne et de frégates qui vont croiser entre l’île de Gotland et le golfe de Livonie. Ils sortent le mois de juillet et doivent être rentrés dans la rade de Cronstadt le premier septembre »¹⁴. Les galères présentent donc un avantage supplémentaire : elles nécessitent très peu de vrais matelots, à peine une dizaine chacune. L’équipage est fourni par l’armée de terre. D’ailleurs « elles ne sont pas de grande durée, leur construction est facile et on ne les entretient pas en temps de paix » note-t-on au Danemark.

7Le troisième palier est atteint par les puissances navales nordiques et méditerranéennes « secondaires » : Suède, Danemark, royaume de Naples. Le problème ici n’est plus humain, ni technique à proprement parler, ce du moins à la fin du xviii^e siècle. Le corps d’officiers danois est surabondant et de nombreux Danois servent en Russie. Les deux flottes nordiques atteignent des tonnages de 400 000 tonnaux en 178315 : les matelots sont donc relativement abondants. Le problème est ici presque exclusivement financier. La rivalité traditionnelle entre le Danemark et la Suède fait qu’on entretient entre 25 et 30 vaisseaux de ligne à travers tout le xviii^e siècle de chaque côté du Sund. Pour la diplomatie française, le seul intérêt du Danemark réside dans sa flotte neutralisant celle de la Suède. L’alliance non moins traditionnelle de la Suède avec la France fait que le royaume a intérêt à soutenir la Suède dès que celle-ci se veut indépendante de l’Angleterre. D’où le soutien financier assez constant de la France à ces pays, surtout important au moment de la guerre d’indépendance américaine. Elle a, par exemple, permis à la Suède le commencement de la construction du grand arsenal, au plan typique de l’utopisme maritime de cette époque, de Karlskrona. Ainsi quand on calcule l’effort financier français conviendrait-il d’y ajouter, après défalcation du coût des galères jusqu’en 1748 (oscillant, entre 1691 et 1748 entre des extrêmes de 23 % des dépenses totales en 1701 et de 5 % en 1744 et 1746) des colonies (qui ont pesé très lourd : moins de 10 % avant 1714, et atteignant de 1762 jusqu’en 1777 de 39 à 58 %... il est vrai qu’une partie de ces dépenses coloniales sont des dépenses maritimes d’installations à terre) le coût de la Compagnie des Indes, véritable paramarine de guerre, le financement par les dettes propres (en 1789 plus de 400 millions de livres), mais aussi le coût du soutien français naval dans les puissances comme la Suède, le Danemark, et par intermittences très espacées, même de la Turquie.

8Ces puissances nordiques, comme toutes les puissances navales de second plan, tentent de compenser leur inévitable infériorité numérique par la course à la qualité, qui est la grande caractéristique de la seconde moitié du xviii^e siècle. La marine napolitaine, création quasi ex-nihilo (si ce n’est la très traditionnelle escadre de galères anti Barbaresque héritée de l’Espagne) du célèbre Acton en est un exemple frappant — et le reste jusqu’à l’annexion du royaume de Naples par le royaume d’Italie. La construction navale suédoise et danoise est d’excellente qualité. Ces pays ont eu très largement recours à l’information navale sous toutes ses formes, et, comme les destructions du fait de guerre sont peu importantes, certains de ces pays disposent donc aujourd’hui, d’une documentation technologique maritime supérieure à toute autre (Copenhague). Non contents de ce recours au transfert technologique (mais ici systématiquement au plus haut niveau), ces pays se sont constitué des corps d’ingénieurs maritimes, à l’exemple de la France, très évolués. Chapman, le suédois, en est le symbole. La novation est donc ici souvent très poussée. Même constat pour l’Espagne. A force de copier le système anglais d’abord, français par la suite, « d’importer » à coup d’argent et de faveurs (non sans des échecs) des spécialistes étrangers, les navires espagnols finissent par être des modèles. Mais une marine de commerce de 100 à 120 000 tx (à peine autant que... le royaume de Naples) ne peut, en soi, fournir assez de matelots pour 60 à 70 vaisseaux de ligne. La « matricola del Mar » a beau inscrire, en fin de siècle, 85 000 matelots, l’illusion ne dure qu’en temps de paix et la marine espagnole n’a jamais enregistré que des défaites. L’instrument dépasse ici de beaucoup la capacité d’utilisation. Nous sommes en présence d’un cas intermédiaire entre la Russie et les puissances nordiques. La quantité des navires ne parvient pas à compenser complètement cette absence de personnel adéquat, qui est le grand problème de toutes les marines (à des degrés très divers). Ces tentatives d’incorporation technologiques, souvent très réussies sur le plan technologique pur (ce qui dénote l’énorme accélération technologique de la deuxième moitié du xviii^e siècle, générale dans toute l’Europe du nord et du centre), n’est cependant pas sans dangers.

9En dehors du déséquilibre technologie/utilisateurs se pose aussi la question de l’adéquation de cette politique. La non-adéquation de la politique napolitaine est évidente. Les chébek et frégates légères étaient infiniment mieux adaptées à la lutte contre la piraterie méditerranéenne que les vaisseaux de ligne ultra-modernes. Ces derniers ne pouvaient servir que de complément à la flotte dominante, c’est-à-dire l’anglaise, ce qui arriva effectivement avec les guerres révolutionnaires ou napoléoniennes. La politique espagnole répondait à une nécessité : l’empire espagnol « tient » par la mer, ou, en tout cas, en dépend très étroitement. Combinée avec la flotte française, l’espagnole faisait, sur le papier, plus que partie égale avec l’anglaise... La situation géographique des pays Scandinaves, leur part de contrôle des matières premières navales provenant de la Baltique, justifiait encore plus cette volonté farouche de rester dans la course navale. Mais ils pouvaient devenir, de ce fait, enjeu. On le vit bien en 1800 et en 1807 : la flotte danoise disparut pour l’essentiel, victime de la trop « bonne » situation géographique de ce pays.

10Reste le cas hollandais. La flotte de commerce hollandaise, la première du monde vers le milieu du xvii^e siècle, à la fois par son admirable réseau de correspondants comme par son tonnage (400 000 tx) est tombée, à la fin du xviii^e siècle, avec un tonnage maintenu (comme pour l’Espagne) au troisième rang des puissances navales, ex-aequo (depuis peu de temps) avec le Danemark-Norvège et la Suède (chacune 400 000 tx). La Hollande dispose en matière navale d’énormes avantages. Si elle manque de toute matière première, ses chantiers navals sont excellents et la Hollande est, avec l’Angleterre, le seul pays à pouvoir commander à des chantiers privés une partie de sa flotte de ligne par adjudication avec cahier de charge. Les négociants hollandais contrôlent encore une très large partie du commerce de bois européen ce à travers la Baltique. Enfin, la Hollande est, avec ses 50 000 matelots, en état d’armer n’importe quelle marine de guerre à Portée de ses finances. Ces avantages sont cependant contrebalancés par organisation décentralisée de sa marine, qui constitue un certain handicap, mais surtout par ses problèmes financiers. Epuisés par l’effort de guerre fourni pendant les guerres de la fin du règne de Louis XIV, écrasés par un système fiscal le plus lourd, et de loin, de l’Europe, convaincu de l’inutilité de doubler la puissante flotte anglaise par une flotte hollandaise à la mesure du passé naval hollandais, les Pays-Bas ont singulièrement négligé leur flotte de guerre. Quand la guerre avec l’Angleterre (1780-1784) a exigé un effort accru, il était trop tard et la Hollande ne cessera d’accumuler de 1780 à sa disparition provisoire en tant qu’Etat, des défaites plus lourdes les unes que les autres face à l’Angleterre.

11En somme, il n’est que deux pays à pouvoir soutenir le train de la novation technologique maritime : la France dans une mesure relativement restreinte, l’Angleterre plus que toutes les autres nations. Quand le professeur Koch enseignait aux futurs grands diplomates européens la diplomatie de l’école des diplomates de Strasbourg, une phrase domine son introduction au « tableau de l’Europe » : il est plusieurs types d’Etat : ceux qui peuvent mener une guerre longue ou une guerre maritime, et ceux qui ne le peuvent pas16. C’est dire qu’à l’échelon des grandes puissances compte d’abord la capacité financière qui finit par primer le progrès technologique proprement dit. Les deux nations ont une « densité » intellectuelle et technologique suffisante, une vitesse d’évolution technologique comparable (avec longtemps un léger avantage pour la France). La différence réside dans des domaines variés : l’insuffisance des effectifs en matelots côté français (de 50 à 60 000 matelots, nombre constant depuis Richelieu, face à une flotte s’étant multipliée par un coefficient situé entre 5 et 6 entre 1650 et 1790) ; un manque de conviction politique déterminant des attitudes en dents de scie ; une insuffisance financière évidente à financer en même temps une guerre navale et une guerre terrestre. Mais il y a, peut-être, autre chose.

12Dans un livre récent, l’historien anglais Richard Middleton, analysant à partir des correspondances inter-ministérielles l’effort de guerre anglais pendant la guerre de sept ans17 en arrive à retirer au grand Pitt une bonne partie de sa gloire d’organisateur unique et suprême de la victoire. Les « cloches de la victoire » auraient sonné, en réalité, autant à Newcastle et à l’ensemble du cabinet, chacun agissant de son côté, sans trop de coordination d’ensemble. Un constat qui n’est pas purement anglais. Une partie de la « paresse » de Louis XV (fausse), de l’incapacité de certains pays à contrôler une politique générale tient, ce nous semble, au phénomène que nous sommes en train d’analyser ici. Un organisme comme l’Amirauté anglaise a atteint un tel degré de complexification qu’en réalité aucun homme politique de l’époque n’est en mesure de dominer un organisme ultra-sophistiqué (pour l’époque). Nous sommes à l’autre bout de la gamme des puissances navales. Si la Turquie évolue par à-coups désordonnés du fait de l’absence d’un réseau de soutien humain assez évolué, l’Angleterre possède, elle, cet instrument humain et technologique complexifié, quels que soient, par ailleurs, ses défauts (évidents) et ses lacunes (nombreuses). Elle le possède même tellement qu’il s’agit d’un organisme, en dépit des apparences, semi-indépendant. Il ne dépend, en définitive, de l’Etat que par son amont politique et surtout financier. Dans ces conditions, seul un organisme auto-sécrété, comme l’était l’Amirauté, était réellement en état « d’organiser la victoire ». Ce n’est, certes, pas la raison unique, mais c’en est une essentielle... qui, avec l’appui du grand public, a toujours manqué à la France.