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Histoire monde, jeux d’échelles et espaces connectés

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Des hommes et des cartes

La mobilité des marins de Majorque et la cartographie majorquine dans la première moitié du xive siècle

Men and Maps. The Mobility of Majorcan Seafarers and Majorcan Cartography in the First Half of the 14th Century

Wilfrid Tannous

Résumé

La démarche de cet article est d’aborder de manière originale la question de l’apparition des cartes marines à Majorque dans un contexte de structuration et d’expansion de la marine insulaire en Méditerranée et vers l’Atlantique à l’époque du royaume indépendant. Au-delà de la circulation continue des navires majorquins entre le Maghreb et la péninsule Ibérique depuis le milieu du xiiie siècle, la documentation permet de montrer le rôle des patrons de gros navires dans le déploiement de cette flotte, soutenue par les marchands de l’île et la monarchie, hors de la Méditerranée occidentale à partir du tournant du xive siècle. Or c’est à cette époque qu’apparaissent les cartes marines à bord des navires et dans la société majorquine. Les liens étroits entre marins et marchands insulaires et italiens, surtout génois, à partir de la fin du xiiie siècle, ont dû probablement constituer un vecteur privilégié dans la transmission et l’usage de ces cartes.

This article aims to take an original approach to the question of the appearance of nautical charts in Majorca in the context of the structuring and expansion of the island’s navy from the Mediterranean to the Atlantic during the period of the independent kingdom. While there was regular traffic by Majorcan ships between the Iberian Peninsula and the Maghreb from the middle of the 13th century, documentary evidence shows that the owners of large vessels aided by the merchant class and the monarchy were instrumental in the deployment of this fleet beyond the Western Mediterranean at the turn of the 14th century. Now it was in this same period that the nautical charts made their appearance on board the ships and in Majorcan society as a whole. The close relations between seafarers and merchants from the island and from Italy, mainly Genoese, which go back to the end of the 13th century, probably constitutes the main vector of the transmission and use of nautical charts.

Texte intégral

  • 1 En 1276, Jacques II de Majorque, le second fils de Jacques Ier d’Aragon, le conquérant de Majorque (...)
  • 2 D. Abulafia, A Mediterranean Emporium. The Catalan Kingdom of Majorca, Cambridge, 1994.
  • 3 C.-E. Dufourcq, L’Espagne catalane et le Maghrib aux xiiie et xive siècles : de la bataille de Las (...)
  • 4 A. Ortega Villoslada, El reino de Mallorca y el mundo Atlántico (1230-1349) : evolución político-me (...)
  • 5 D. Duran i Duelt, « Els mallorquins a la Romania (segles xiii-xvi) », El Regne de Mallorca : cruïll (...)
  • 6 Pour des synthèses diachroniques sur le commerce majorquin, voir D. Abulafia, « El comercio y el re (...)

1Le royaume indépendant de Majorque entre 1276 et 1343 est considéré dans l’historiographie comme une période d’apogée1. Dans le secteur du commerce, la position privilégiée de l’archipel en Méditerranée favorisa l’essor de Majorque comme un carrefour multiscalaire incontournable2. L’historiographie s’est surtout concentrée sur certains espaces avec lesquels Majorque a établi des liens commerciaux privilégiés comme le Maghreb3, l’Atlantique4 ou la Romanie5, offrant alors peu d’études globales sur la polarisation majorquine, notamment de manière synchronique6.

  • 7 Pour une présentation de ces ressources et de Majorque comme entrepôt de redistribution de marchand (...)
  • 8 A. Riera i Melis, « Mallorca 1298-1311, un ejemplo de planificación económica en la época de plena (...)
  • 9 Dufourcq, L’Espagne catalane…, op. cit. n. 3, p. 85.
  • 10 En raison d’un problème de sources, il n’est pas possible de dresser une évolution fine de l’arrivé (...)

2Ce travail propose une approche globale de l’emporium majorquin à travers la mobilité de ses marins à la fin du royaume indépendant. Le commerce insulaire associant marchands et navigateurs, spécialisé dans la redistribution de produits maghrébins et orientaux sans oublier l’exportation de certaines de ses propres ressources, ne cessa de s’étendre tout au long de la période7, encouragé par la monarchie majorquine après le traité d’Argelès (1298)8. Depuis le milieu du xiiie siècle, les Majorquins étaient autorisés par le pape à commercer au Maghreb9. À la fin du siècle, les marins de l’île commencent à être attestés autant en Atlantique qu’en Méditerranée orientale10.

3Pour notre étude, nous disposons de sources exceptionnellement variées, complémentaires et synchroniques à même de nous offrir une photographie remarquable de la navigation majorquine à la fin du royaume indépendant. À cette époque, la fin de la guerre contre Gênes depuis 1336 favorisa la reprise des échanges en Méditerranée, même si la navigation vers l’Atlantique était toujours perturbée par la guerre du Détroit opposant régulièrement Castillans et Mérinides.

  • 11 Palma, Arxiu del Regne de Mallorca (ARM), Reial Patrimoni (RP), 1101, 32 folios. Pour une étude cri (...)

4Dans le registre d’ancrage (ancoratge) de 1340 conservé, le gardien du port de la Ciutat de Mallorca consignait quotidiennement l’arrivée de tous les navires étrangers susceptibles d’être imposés suivant leur taille, ainsi que les sujets du royaume de Majorque qui étaient exemptés, ce qui incluait les marins de Minorque et d’Ibiza11. Le nom du patron, le type de navire, la date d’arrivée et la taxe payée dans le cas des étrangers étaient alors systématiquement indiqués. Entre le 4 avril 1340 et le 30 mars 1341, 478 arrivées de navires du royaume de Majorque ont été relevées contre 617 d’embarcations étrangères.

  • 12 Palma, Arxiu Capitular de Mallorca (ACM), Protocols notarials, no 14564 (Francesc Batlle).
  • 13 Pour une présentation détaillée de ces types de contrats maritimes, voir D. Coulon, Barcelone et le (...)

5La deuxième source qui nous intéresse ici est un minutier de 168 folios, conservé aux archives de la cathédrale de Palma, qui couvre exactement la même période que la liste d’ancoratge ; y ont été relevés 56 contrats de commerce maritime mentionnant diverses destinations en Méditerranée et dans l’Atlantique12. À 90 %, ces contrats rassemblent des commandes, des nolisements et des prêts d’armement de navire13.

6Il conviendra également de mettre en miroir ces sources fiscale et notariale avec de nouvelles mentions de cartes marines dans des documents de la pratique, ainsi qu’avec la plus ancienne carte majorquine conservée, celle d’Angelino Dulceti réalisée en 133914. Centrée sur la Méditerranée, elle intégrait également la représentation de la mer Noire et des côtes atlantiques depuis la Norvège et les îles Britanniques jusqu’à l’archipel des Canaries.

7La confrontation de ces différentes sources a un double objectif. Montrer que les échelles spatio-temporelles de la navigation majorquine traduisent une forte hiérarchisation socio-économique parmi les patrons. Puis croiser ces observations avec l’apparition des cartes marines à Majorque dans la première moitié du xive siècle afin d’analyser le rôle des marins dans l’émergence de ces nouveaux outils de navigation à bord des navires et dans la société majorquine.

Un état de la navigation majorquine à la fin du royaume indépendant, de l’Atlantique à la Romanie

Échelles de navigation et connaissances des espaces maritimes

  • 15 La différence entre les 56 contrats relevés et les 40 voyages effectués cette même année s’explique (...)
  • 16 Dufourcq, L’Espagne catalane…, op. cit. n. 3 ; López Pérez, La Corona de Aragón…, op. cit. n. 3.

8Si l’on s’intéresse aux échelles spatiales de la navigation, on observe que sur les 40 voyages identifiés dans le minutier15, 32 portent sur la Méditerranée occidentale (documents 1 et 2). Parmi ceux-là, 10 concernent le Maghreb central et 16 une large péninsule Ibérique allant d’Alicante à Aigues-Mortes. Trois voyages directs et deux indirects sont à destination de la mer de Ligurie (Savone, Gênes, Pise). La route des îles jusqu’en Calabre via la Sardaigne est présente dans trois voyages directs et un voyage indirect. En dehors de la Méditerranée occidentale, deux voyages concernent l’espace atlantique, dont un pour la Flandre et l’autre pour Anfa, au Maroc. Six voyages sont à destination de la Méditerranée orientale, répartis entre Venise (deux voyages), Constantinople (deux voyages, dont un mentionnant la Romanie), et, enfin, Chypre et Tripoli. Les trois quarts de la navigation majorquine sont donc concentrés en Méditerranée occidentale, et on retrouve bien la forte spécialisation de ces marins en tant qu’intermédiaires entre le Maghreb et la péninsule16.

9La liste d’ancoratge permet d’établir la répartition mensuelle de l’arrivée au port de la Ciutat des navires du royaume de Majorque (document 3). Ce graphique brut pose quelques difficultés d’interprétation, car nous ignorons la date de départ de ces navires. Néanmoins, le premier constat est celui d’une continuité de la navigation tout au long de l’année, oscillant entre 26 arrivées au minimum en avril 1340, et 55 en mars 1341, ce qui signifie qu’en moyenne chaque jour arrivaient au port de la Ciutat entre un et deux navires environ. Comme on le verra après, la très grande majorité des navires navigue sur de courtes distances vers le Maghreb et la péninsule, et a besoin de moins d’un mois pour faire l’aller-retour. En se fondant sur cette hypothèse, on peut en déduire que le pic d’activité de la marine majorquine se situait entre le printemps et le début de l’automne avant de connaître un nouveau pic, encore plus élevé, en novembre et en décembre. Autrement dit, les marins majorquins naviguaient toute l’année malgré deux périodes de ralentissement, en octobre, marquant la fin de la période estivale, et en janvier, au cœur de l’hiver.

  • 17 ACM, Protocols notarials, no 14564, fol. 21-v, 22, 25v.
  • 18 Ibid., fol. 4-5, 6v-7, 8v-9, 65v-67, 69v, 83v-85.
  • 19 Ibid., fol. 143-v.

10Ces navires savaient alterner avec aisance cabotage et navigation hauturière au gré des destinations et des imprévus. Certains contrats montrent clairement une navigation en cabotage, à l’image du voyage vers Anfa mentionnant des haltes obligatoires à Malaga et à Arcila17. Les trois cocas se rendant dans le sud de l’Italie effectuent systématiquement un arrêt à Cagliari avant de pratiquer du cabotage le long des côtes napolitaine (Naples, Sorrente) et calabraise (Scalea, Gerace)18. D’autres contrats indiquent des alternatives possibles suivant les opportunités économiques, à l’image de ce voyage vers « Cherchell ou d’autres lieux au Maghreb19 ». La navigation majorquine en Méditerranée et dans l’Atlantique à la fin du royaume indépendant reposait donc sur une connaissance solide des littoraux et des itinéraires maritimes empruntés.

Les échelles de la navigation, un outil d’étude des patrons de navires

  • 20 Il faut distinguer le patronus, qui était à bord du navire et qui, le plus souvent, en était le pro (...)

11À partir des critères exposés dans la première partie, il est possible d’établir de manière relativement précise une typologie des patrons de navire20. Pour cela, il convient tout d’abord d’effectuer une pesée générale. Dans l’ancoratge, ont été identifiés 200 patrons pour un total de 478 arrivés au port de la Ciutat ; presque la moitié, soit 90, ont effectué au moins deux voyages dans l’année, et 45 au moins quatre. 23 d’entre eux ont même effectué six rotations, ce qui correspond à une moyenne d’un voyage tous les deux mois. Dans trois cas, des patrons ont fait au moins 10 voyages ! Le temps passé en mer ou en activité au port était alors considérable.

  • 21 L’écart entre la liste d’ancoratge et les contrats du minutier s’explique surtout par la complexité (...)
  • 22 Si l’on exclut les 33 patrons d’Ibiza et de Minorque de la liste d’ancoratge, le taux passe à 16 %.

12Dans le minutier, 38 patrons – ou co-patrons – majorquins ont été relevés. Or 26 de ces 38 individus ont pu être identifiés dans la liste d’ancoratge21 et sont impliqués dans 71 des 478 arrivés à la Ciutat, soit un total d’environ 15 % des voyages effectués cette année-là bien renseignés22. Cette identification permet de connaître pour chaque patron le nombre exact de voyages par an, une partie de ses destinations ainsi qu’une idée approximative de son rythme de navigation. À partir de cet échantillon, il est donc possible de dresser une typologie assez fine des patrons majorquins.

  • 23 Le leny regroupe en réalité différents types de navires de petite ou moyenne taille pouvant associe (...)
  • 24 ARM, RP, 1101, fol. 23, 24-v, 25, 26-v, 27v ; ACM, Protocolsnotarials, no 14564, fol. 111-v, 143-v.

13Le premier type de patron clairement identifiable rassemble à ceux qui circulaient entre la péninsule Ibérique et le Maghreb. Ces patrons naviguaient une bonne partie de l’année, assurant une circulation constante à courte distance entre Majorque et ces espaces. Les deux tiers des voyages relevés dans le minutier concernent ces destinations. Le leny était le navire par excellence pour ces voyages23. La très grande majorité des patrons majorquins étaient spécialisées dans cette navigation segmentée dans la mesure où le passage par Majorque était incontournable. Ils se rendaient autant au Maghreb que dans la péninsule, effectuant plusieurs trajets annuels pour certains. Le rythme devait être soutenu avec des pauses de moins d’un mois, et des préparatifs de voyage avant le départ s’étalant sur une grosse semaine, comme le montre à plusieurs reprises l’intervalle maximum entre plusieurs contrats de minutiers concernant le même voyage. On peut citer le cas de Bernat Sabet, patron de leny qui effectua huit allers-retours entre avril et novembre 1340, soit une moyenne d’un voyage par mois. Deux contrats du minutier indiquent qu’il se rendait autant au Maghreb (Cherchell) que dans la péninsule (Tortosa)24.

  • 25 Pour une description détaillée, voir Ortega Villoslada, La marina mercante…, op. cit. n. 23, p. 256 (...)
  • 26 ARM, RP, 1101, fol. 25v, 27v ; ACM, Protocols notarials, no 14564, fol. 21-v, 22, 25v, 87.

14Le second type de navigateur rassemble le petit monde des patrons de coca. L’ancoratge en relève une vingtaine, soit environ 10 % des patrons majorquins. Ces navires ronds à voiles d’une taille imposante25, composés d’un équipage plus important et demandant des investissements plus conséquents, étaient utilisés pour naviguer sur des moyennes et longues distances. Le temps de l’armement du navire au port était un peu plus long que celui des lenys, au moins dix jours dans les cas relevés. Ces patrons de coca naviguaient la plupart du temps en mers de Ligurie et Tyrrhénienne, le long de la route des îles en direction de la Méditerranée orientale, et dans l’Atlantique. Ils effectuaient en général un voyage par an, voire deux, entre le printemps et l’automne. Parmi les 22 patrons répertoriés dans le minutier, prenons le cas de Salvador Ferrer. Avec sa coca à deux ponts, il effectue en trois mois un aller-retour à Anfa à l’été avant d’effectuer un autre voyage à « Constantinople Romanie » à l’automne26. En six mois, il a donc voyagé sur un segment allant du Maroc à Constantinople.

  • 27 Durliat, Pons Marqués, « Recerques… », loc. cit. n. 11, p. 356-358. Une étude comparée avec les aut (...)

15Ces échelles de navigation différenciées suivant les types de patrons montrent bien la forte hiérarchisation de la flotte majorquine à la fin du royaume indépendant. Celle-ci se répartissait entre un groupe majoritaire de patrons, à la tête de petits ou moyens navires circulant depuis le milieu du xiiie siècle plusieurs fois par an entre le Maghreb et la péninsule Ibérique, et une oligarchie très restreinte de patrons de coca effectuant au maximum deux voyages annuels au-delà de cet espace maritime proche. Ces derniers contribuèrent très certainement, à partir du tournant du xive siècle, au déploiement de cette marine insulaire hors de la Méditerranée occidentale27, coïncidant alors avec l’apparition des premières cartes marines dans le royaume de Majorque.

L’essor des cartes marines à Majorque, conséquence de l’émergence d’une marine insulaire ?

L’apparition des cartes marines dans le royaume de Majorque

  • 28 Une étude approfondie de la biographie de Ramon Llull permettrait de contextualiser la première réf (...)
  • 29 Palma, Arxiu Diocesà de Mallorca (ADM), Pergamins de Sant Jaume, 29 janvier 1311 ; cité dans Ortega (...)
  • 30 P. Gautier Dalché, « Pere Marsili, une carte majorquine (1313) et l’“ardua controversia” des vents  (...)
  • 31 ADM, Miscel· lànea, 350, fol. 21v-22v.
  • 32 ARM, Arxiu històric (AH), 6625, fol. 1-2v.
  • 33 ARM, AH, 6625, fol. 41v-42. Ces deux tabulas navigandi pourraient chacune renvoyer à des cartes de (...)
  • 34 Cette hypothèse vient compléter deux idées avancées par Emmanuelle Vagnon sur l’usage des cartes ma (...)
  • 35 La première référence indique que cette carte a appartenu à « Andre de Sena », très certainement un (...)
  • 36 Le cas majorquin confirme l’idée que ces cartes marines étaient révélatrices d’un milieu culturel é (...)

16La première mention d’une carte marine en rapport avec le royaume de Majorque se trouve dans l’œuvre du natif de l’île, Ramon Llull, en particulier dans l’Arbor scientiae composé lors de son séjour à Rome en 1295-1296. Il y explique que les marins pouvaient mesurer les milles en mer en utilisant « la carte, le compas, l’aiguille et l’étoile polaire ». Mais on peut se demander si cet esprit curieux et fin observateur avait en tête les marins majorquins ou des marins italiens, dans la mesure où il effectua plusieurs voyages et séjours prolongés à Gênes, Rome et Naples seulement à partir du début des années 129028. La plus ancienne référence à une carte de navigation (I mapam mundi), et associée à un compas (I compassium), apparaît dans un legs, probablement d’un marchand, aux Pauvres du Christ de Majorque en 131129. En 1313, le dominicain majorquin Pere Marsili, alors au service de Jacques II d’Aragon, engagé pour traduire en latin le Llibre dels fets, décrit une carte marine30. Le conflit génois entre gibelins et guelfes offre quatre nouvelles références à des cartes marines appartenant à des sujets du roi de Majorque. À bord de la nef sant Julià capturée en mer de Ligurie en 1320 se trouvaient deux de ces cartes, l’une associée à un sablier (quasdam horas et quamdam cartam navigandi) et détenue par l’écrivain de bord, et l’autre (cartam unam navigandi) par le notxer31. Un patron de leny de Collioure signale aussi la perte de sa carta de navegar dans un voyage entre Frontignan et Majorque en 132132. Le cas de Lambert de Voltre, patron majorquin d’une coca capturée au large de la Sicile la même année, est remarquable dans la mesure où il déclare avoir perdu une caisse contenant due tabule navigandi, un sablier (quasdam hores) et un compas (unam sestam)33. Or, les deux registres de suplicacions de 1320-1322 contenant ces références rassemblent des plaintes de sujets du roi de Majorque, victimes collatérales de ce conflit, parmi lesquelles sont inventoriées 25 listes de biens appartenant à différents membres d’équipages, dont six de Collioure. Répartis entre neuf navires (dont un de Collioure et un de Venise) capturés dans un espace couvrant la Sicile, la Sardaigne, la mer de Ligurie et le golfe du Lion, on dénombre 18 simples marins, cinq patrons dont deux dirigeant le même navire, un notxer et un écrivain de bord. Si l’on considère cet échantillon comme suffisamment représentatif, il semblerait donc que, vers 1320, les cartes marines, minoritaires à bord des navires et exclusivement aux mains de marins appartenant à l’état-major, soient surtout utilisées pour naviguer au moins à moyenne distance. Autrement dit, on peut penser que, dans un premier temps, ces navigateurs ont trouvé dans ces cartes un nouvel avantage technique afin de réduire les risques liés à la navigation dans des espaces moins familiers34. Deux autres références, extraites d’inventaires de biens post-mortem à l’été 1329, mentionnent chacune une carta de navegar, associée respectivement à un compas pour la première et à une « pierre de navigation » (unum lapidem de navegar) pour la seconde35. En l’état actuel des sources, on observe donc que dès les années 1310 dans le royaume de Majorque, l’usage des cartes marines, souvent associées à d’autres instruments de navigation, commence à être assez répandu, notamment chez les différents membres de l’état-major des équipages, mais aussi chez les marchands et, dans une moindre mesure, auprès des lettrés36.

Connectivité majorquine et cosmopolitisme de la Ciutat, les facteurs d’un transfert culturel ?

  • 37 Pujades I Bataller, Les cartes portolanes…, op. cit. n. 14, p. 323 et suiv.
  • 38 Id., « De Génova a Venecia y Mallorca : la emigración de los cartógrafos ligures y la expansión med (...)

17Dans son ouvrage sur les cartes portulans, Ramon Pujades a désormais relativement bien balisé la naissance de la carte marine. Son origine est à chercher dans la région entre Pise et Gênes dans la première moitié du xiiie siècle, avant que, dans la seconde moitié du xiiie, des artisans spécialisés de la cité ligure ne commencent à produire des cartes en série pour la vente37. Selon lui, la réalisation de la plus ancienne carte marine majorquine conservée, celle de Dulceti en 1339, constitue le début de la cartographie insulaire. Entre-temps, toutes les autres cartes attestées auraient été des objets importés depuis Gênes38.

  • 39 Sur la présence génoise à Majorque depuis le xiie siècle, voir Abulafia, « El comercio… », loc. cit (...)
  • 40 Citons les cas emblématiques de plusieurs patrons de gros navires de type nef ou coca, comme Daniel (...)
  • 41 Dans le cas du commerce vers l’Atlantique au xiiie siècle et au début du xive siècle, Antonio Orteg (...)
  • 42 Ce même patron, à la tête d’une coca, voyage en 1319 à Anfa, ce qui montre sa capacité à circuler s (...)

18Il convient alors de s’intéresser aux modalités de ce transfert, qu’il faudrait rechercher dans les rapports complexes entre le royaume de Majorque et les cités d’Italie du Nord, en particulier Gênes. La présence italienne à Majorque remonte à l’époque musulmane depuis le milieu du xiie siècle. Après la conquête catalane, ces communautés se maintiennent, notamment la communauté génoise, tout au long de la période, en dépit de l’émergence d’une rivalité de plus en plus soutenue entre Majorque et la cité ligure dans la première moitié du xive siècle. Avec la création du royaume indépendant en 1276, les Génois ont su tirer parti des rivalités entre Pierre III d’Aragon et Jacques II pour consolider leur présence dans les Baléares, relais et entrepôt majeurs dans le développement de leur négoce avec la Flandre et le Maghreb. L’Ancoratge de 1321 indique le passage de onze galères génoises39. Il est par ailleurs assez fréquent de croiser des Italiens, surtout génois, marchands ou patrons de navire mentionnés comme citoyens de Majorque40, ou des Majorquins naviguant à bord de galères génoises41. Par conséquent, les multiples contacts entre la Ciutat de Majorque et les cités d’Italie du Nord, par l’intermédiaire d’acteurs très actifs dans le commerce maritime comme les marchands ou les marins, ont dû favoriser le transfert de ce nouvel instrument de navigation. Parmi les détenteurs de cartes marines relevés précédemment, rappelons que le patron de coca, Lambert de Voltre, est clairement mentionné dans la plainte comme januensis civis maiorice42, alors qu’un autre est indiqué originaire de Sienne.

  • 43 R. Pujades i Bataller, « Les cartes portolanes : orígens, característiques i aportacions de la cult (...)
  • 44 Id., « De Génova a Venecia y Mallorca… », loc. cit. n. 38, p. 134. Cet argument est renforcé par l’ (...)

19La présence ancienne d’une communauté génoise, l’intégration relativement aisée d’une partie d’entre eux à la société majorquine et les opportunités économiques de l’île ont dû constituer des facteurs favorables à l’immigration à la Ciutat du cartographe génois Angelino Dulceti, qui s’illustre en 1339 par la réalisation à Majorque de la plus ancienne carte marine conservée. Des contrats notariés de 1344 confirment qu’il est bien citoyen majorquin et propriétaire d’une maison dans la paroisse Saint-Nicolas à la Ciutat, où se trouvait par ailleurs la Llotja dels Genovesos. Son installation marque le début d’une production cartographique majorquine qui s’appuie sur les lignes maîtresses et la toponymie des cartes génoises antérieures et qui perdura par la suite comme chez Cresques Abraham et Guillem Soler43. Certains éléments de la carte de 1330 qui lui est désormais attribuée traduisent déjà una sensibilidad específica por el pequeño reino de Mallorca44 et pose la question de la date précoce de son installation à Majorque selon Ramon Pujades.

  • 45 Ortega Villoslada, El reino de Mallorca…, op. cit. n. 4, p. 181, n. 123.

20D’autre part, la carte de Dulceti de 1339 se distingue par la première mention de la partie orientale de l’archipel des Canaries. On peut relever l’attestation des îles de Lanzarote, Fuerteventura et de la petite île de Lobos située entre les deux. Le cartographe attribue clairement la découverte de ces îles au Génois Lanzarotto Malocello, comme l’attestent son nom et la croix de Saint-Georges peinte sur la première île. Leur découverte est généralement datée des années 1330. La Ciutat de Majorque, et en particulier le quartier de Saint-Nicolas où était rassemblée la communauté génoise, a certainement dû constituer le lieu privilégié de l’échange de cette nouvelle information entre le navigateur et le cartographe, qui l’intégra à sa carte. Cette hypothèse paraît très probable dans la mesure où la présence du Génois est attestée à Majorque dans un procès commercial de 1329 concernant un trajet entre Collioure et la Ciutat45.

21La démarche de cet article a été d’aborder de manière originale la question de l’apparition des cartes marines à Majorque dans un contexte de structuration et d’expansion de la marine insulaire en Méditerranée et vers l’Atlantique à l’époque du royaume indépendant. Au-delà de la circulation continue des navires majorquins entre le Maghreb et la péninsule Ibérique depuis le milieu du xiiie siècle, la documentation permet de montrer le rôle des patrons de gros navires dans le déploiement de cette flotte, soutenu par les marchands de l’île et la monarchie, hors de la Méditerranée occidentale à partir du tournant du xive siècle. À la fin du royaume indépendant, seule l’élite des patrons, à la tête de cocas, circulait régulièrement au-delà de l’espace habituellement très fréquenté entre le Maghreb et la péninsule Ibérique. Or c’est à cette époque qu’apparaissent de manière assez répandue des cartes marines à bord des navires et dans la société majorquine. Dans le cas des marins, on ne peut parler de généralisation de leur usage dans la navigation. En revanche, il paraît vraisemblable qu’au moment de leur apparition, ces cartes, surtout utilisées pour naviguer sur des moyennes et longues distances, ont pu accompagner l’expansion de la marine majorquine et offrir une meilleure assurance pour sillonner des mers plus lointaines. Il faut certainement chercher l’apparition à Majorque de ces cartes marines dans les liens étroits et complexes qui unissaient l’île et les Italiens, en particulier ceux de Gênes, où devaient être produites ces cartes jusqu’à l’immigration du cartographe ligure, devenu majorquin, Angelino Dulceti. Les nombreux exemples d’intégration de patrons et marchands italiens, et surtout génois, devenus citoyens majorquins, ont dû constituer un vecteur privilégié dans la transmission et l’usage de ces cartes.

Annexes

Appendice

Document 1 — Destinations fréquentées principalement par les lenys majorquins (avril 1340-mars 1341)
(Source : Palma, Arxiu Capitular de Mallorca, Protocols notarials, no 14564)

Document 2 — Destinations fréquentées exclusivement par des cocas majorquines (avril 1340-mars 1341)
(Source : Palma, Arxiu Capitular de Mallorca, Protocols notarials, no 14564)

Document 3 — Arrivées mensuelles des navires exemptés du droit d’ancoratge (avril 1340-mars 1341)
(Source : Palma, Arxiu del Regne de Mallorca, Reial Patrimoni, 1101)

Notes

1 En 1276, Jacques II de Majorque, le second fils de Jacques Ier d’Aragon, le conquérant de Majorque en 1229, hérite du royaume de Majorque qui regroupait les îles Baléares, les comtés du Roussillon et de Cerdagne, et la seigneurie de Montpellier. Mais, dès 1279, Pierre III d’Aragon imposa par la force à son frère le traité de Perpignan, par lequel les rois de Majorque devenaient des vassaux de la Couronne d’Aragon. La réintégration des Baléares à la Couronne d’Aragon en 1343 mit fin au règne de cette dynastie cadette. Pour une synthèse récente sur le royaume de Majorque depuis la conquête jusqu’à la fin du Moyen Âge, voir Historia de les illes balears, vol. II, L’època foral i la seva evolució (1230-1715), éd. M. Deyà, Barcelone, 2004, p. 9-281. Pour l’époque du royaume indépendant, voir El Regne de Mallorca a l’època de la dinastia privativa, XVI Jornades d’Estudis Històrics Locals, coord. P. Cateura Bennàsser, Palma, 1998.

2 D. Abulafia, A Mediterranean Emporium. The Catalan Kingdom of Majorca, Cambridge, 1994.

3 C.-E. Dufourcq, L’Espagne catalane et le Maghrib aux xiiie et xive siècles : de la bataille de Las Navas de Tolosa (1212) à l’avènement du sultan mérinide Abou-l-Hasan (1331), Paris, 1966 ; M. D. López Pérez, La Corona de Aragón y el Magreb en el siglo XIV (1331-1410), Barcelone, 1995.

4 A. Ortega Villoslada, El reino de Mallorca y el mundo Atlántico (1230-1349) : evolución político-mercantil, Madrid, 2008.

5 D. Duran i Duelt, « Els mallorquins a la Romania (segles xiii-xvi) », El Regne de Mallorca : cruïlla de gents i de cultures, segles xiii-xv, XXVI Jornades d’estudis històrics locals, éd. M. Barceló Crespí, Palma, 2008, p. 241-257.

6 Pour des synthèses diachroniques sur le commerce majorquin, voir D. Abulafia, « El comercio y el reino de Mallorca 1150-1450 », En las costas del Mediterráneo occidental. Las ciudades de la península ibérica y del reino de Mallorca y el comercio mediterráneo en la Edad Media, éd. id. et B. Gari, Barcelone, 1997, p. 115-154 ; M. Barcelo Crespi, « El reino de Mallorca : una encrucijada en el Mediterraneo occidental (siglos xiii-xv) », Un mar de leyes, de Jaime I a Lepanto, éd. F. J. Appellaniz Ruiz de Galarreta, Barcelone, 2008, p. 63-81.

7 Pour une présentation de ces ressources et de Majorque comme entrepôt de redistribution de marchandises en Méditerranée, voir Abulafia, « El comercio… », loc. cit. n. 6.

8 A. Riera i Melis, « Mallorca 1298-1311, un ejemplo de planificación económica en la época de plena expansión », Estudios históricos y documentos de los archivos de protocolos, 5 (1977), p. 199-243.

9 Dufourcq, L’Espagne catalane…, op. cit. n. 3, p. 85.

10 En raison d’un problème de sources, il n’est pas possible de dresser une évolution fine de l’arrivée de cette marine dans ces espaces. Un patron majorquin atteint Séville en 1272 (voir Ortega Villoslada, El reino de Mallorca…, op. cit. n. 4, p. 201). La plus ancienne référence dans le port de Londres d’un navire de Majorque est attestée par les sources anglaises à l’été 1281 (voir D. Abulafia, « Les relacions comercials i polítiques entre el Regne de Mallorca i Anglaterra segons fonts documentals angleses », XIII Congrés d’Història de la Corona d’Aragó, Palma, 1990, t. 3, p. 69-79, ici p. 70). En 1296 est signalé le premier voyage à Larache, sur les côtes atlantiques du Maroc ; concernant la Flandre, les premiers navires majorquins y sont attestés à partir des années 1310 (voir Ortega Villoslada, El reino de Mallorca…, op. cit. n. 4, p. 164, 187-190, 211). À Constantinople, le premier navire majorquin y est signalé en 1296 (voir Duran i Duelt, « Els mallorquins… », loc. cit. n. 5, p. 243).

11 Palma, Arxiu del Regne de Mallorca (ARM), Reial Patrimoni (RP), 1101, 32 folios. Pour une étude critique des cinq registres d’ancoratge conservés, à l’époque du royaume indépendant (en 1321, 1324, 1331, 1332 et 1340), voir M. Durliat, J. Pons Marqués, « Recerques sobre el moviment del port de Mallorca en la primera meitat del segle XIV », VI Congreso de Historia de la Corona de Aragon, Madrid, 1959, p. 345-363.

12 Palma, Arxiu Capitular de Mallorca (ACM), Protocols notarials, no 14564 (Francesc Batlle).

13 Pour une présentation détaillée de ces types de contrats maritimes, voir D. Coulon, Barcelone et le grand commerce d’Orient au Moyen Âge. Un siècle de relations avec l’Égypte et la Syrie-Palestine (ca 1330-ca 1430), Madrid/Barcelone, 2004, p. 207-289.

14 Paris, BnF, Angelino Dulcert, 1339 [Ge B 696 Rés.], en ligne [http://expositions.bnf.fr/marine/grand/por_030.htm] Pour une première approche concernant les cartes marines médiévales, en particulier majorquines, voir R. J. Pujades i Bataller, Les cartes portolanes. La representació medieval d’una mar solcada, Barcelone/Lunwerg, 2007 ; sur une mise au point concernant l’identité d’Angelino Dulceti, voir ibid., p. 255.

15 La différence entre les 56 contrats relevés et les 40 voyages effectués cette même année s’explique par le fait que plusieurs actes notariés pouvaient concerner la même expédition.

16 Dufourcq, L’Espagne catalane…, op. cit. n. 3 ; López Pérez, La Corona de Aragón…, op. cit. n. 3.

17 ACM, Protocols notarials, no 14564, fol. 21-v, 22, 25v.

18 Ibid., fol. 4-5, 6v-7, 8v-9, 65v-67, 69v, 83v-85.

19 Ibid., fol. 143-v.

20 Il faut distinguer le patronus, qui était à bord du navire et qui, le plus souvent, en était le propriétaire dans le cas de petites et/ou moyennes embarcations de type barca ou leny, ou copropriétaire dans le cas des cocas, et le dominus, qui n’était pas à bord mais détenait une part du navire et déléguait ses prérogatives au patron le temps du voyage.

21 L’écart entre la liste d’ancoratge et les contrats du minutier s’explique surtout par la complexité du patronage puisqu’il n’est parfois indiqué qu’un seul patron dans la première source quand les actes notariés nous indiquent qu’ils pouvaient être deux pour le même navire ; de plus, des navires indiqués dans le minutier ont pu revenir après le 24 mars 1341, notamment les cocas parties à partir de l’automne 1340.

22 Si l’on exclut les 33 patrons d’Ibiza et de Minorque de la liste d’ancoratge, le taux passe à 16 %.

23 Le leny regroupe en réalité différents types de navires de petite ou moyenne taille pouvant associer voiles et rames, et composés d’un équipage relativement modeste, moins d’une dizaine, pour les navires pratiquant le commerce (voir A. Ortega Villoslada, La marina mercante medieval y la casa de Mallorca : entre el Mediterráneo y el Atlántico, Lleida, 2015, p. 289-295).

24 ARM, RP, 1101, fol. 23, 24-v, 25, 26-v, 27v ; ACM, Protocolsnotarials, no 14564, fol. 111-v, 143-v.

25 Pour une description détaillée, voir Ortega Villoslada, La marina mercante…, op. cit. n. 23, p. 256-270.

26 ARM, RP, 1101, fol. 25v, 27v ; ACM, Protocols notarials, no 14564, fol. 21-v, 22, 25v, 87.

27 Durliat, Pons Marqués, « Recerques… », loc. cit. n. 11, p. 356-358. Une étude comparée avec les autres registres d’ancoratge conservés, au regard des minutiers de la cathédrale pour les années correspondantes, permettra ultérieurement de mieux se rendre compte de l’antériorité de ces échelles de navigation de la flotte majorquine.

28 Une étude approfondie de la biographie de Ramon Llull permettrait de contextualiser la première référence à une carte marine dans son œuvre. Dans le Llibre de contemplació en Déu composé à Majorque en 1271-1274, le savant consacre tout le chapitre 117 aux marins, et y précise qu’ils utilisaient une pierre aimantée associée à une aiguille pour s’orienter grâce à l’étoile polaire. La référence à ces deux objets se retrouve dans d’autres œuvres comme le Livre de meravelles (1287-1289) ou la Taula General (1293-1294). Mais l’apparition de la carte marine n’apparaît pour la première fois que dans l’Arbor scientiae, c’est-à-dire à partir du moment où il commence à voyager hors du royaume de Majorque et à séjourner dans les villes italiennes. Pour les références d’outils de navigation dans les œuvres de Ramon Llull, voir Ortega Villoslada, La marina mercante…, op. cit. n. 23, p. 121-148 ; pour une présentation de ses voyages, voir F. Tous, A. Soler, « Ramon Llull : viatge, missió i escriptura », Viatjar a l’edat mitjana, Barcelone, 2015, p. 83-93.

29 Palma, Arxiu Diocesà de Mallorca (ADM), Pergamins de Sant Jaume, 29 janvier 1311 ; cité dans Ortega Villoslada, La marina mercante…, op. cit. n. 23, p. 141, n. 17.

30 P. Gautier Dalché, « Pere Marsili, une carte majorquine (1313) et l’“ardua controversia” des vents », Itineraria, 5 (2006), p. 153-169.

31 ADM, Miscel· lànea, 350, fol. 21v-22v.

32 ARM, Arxiu històric (AH), 6625, fol. 1-2v.

33 ARM, AH, 6625, fol. 41v-42. Ces deux tabulas navigandi pourraient chacune renvoyer à des cartes de grande dimension fixées sur des planches de bois afin de mieux les conserver et faciliter leur usage, comme le célèbre atlas de Cresques Abrahm de 1375 ou certains atlas de Pietro Vesconte du début du xive siècle (voir Pujades i Bataller, Les cartes portolanes…, op. cit. n. 14, p. 109 et suiv.).

34 Cette hypothèse vient compléter deux idées avancées par Emmanuelle Vagnon sur l’usage des cartes marines : à bord des navires, elles étaient surtout utilisées lorsque les marins avaient perdu leur « jugement » pour situer la position de leur navire dans l’espace, à la suite d’une tempête notamment ; la manière sommaire et exagérément agrandie de représenter les îles sur les cartes « suffisait à donner une idée générale de leur position respective et pouvait servir de repère visuel aux marins ou à ceux qui lisaient les cartes » (voir E. Vagnon, « La représentation cartographique de l’espace maritime », La Terre. Connaissance, représentations, mesure au Moyen Age, éd. P. Gautier Dalché, Turnhout, 2013, p. 443-503, ici p. 453-454).

35 La première référence indique que cette carte a appartenu à « Andre de Sena », très certainement un marchand (voir ACM, Protocols notarials, no 14551, fol. 65v). Au regard du reste des biens de l’inventaire, la seconde carte semble avoir été la propriété d’un riche patron ou d’un marchand, mais il est difficile d’en dire plus car une partie du document est détériorée (voir ACM, Protocols notarials, no 14555, fol. 74v).

36 Le cas majorquin confirme l’idée que ces cartes marines étaient révélatrices d’un milieu culturel économique qui dépassait le simple cadre des métiers liés à la mer (voir Vagnon, « La représentation cartographique… », loc. cit. n. 34, p. 454).

37 Pujades I Bataller, Les cartes portolanes…, op. cit. n. 14, p. 323 et suiv.

38 Id., « De Génova a Venecia y Mallorca : la emigración de los cartógrafos ligures y la expansión mediterránea de las cartas de navegar (s. xiv) », Circolazione di uomini e scambi culturali tra città, Pistoia, 2011, p. 79-167, ici p. 138. Patrick Gautier Dalché s’oppose à la thèse d’une émigration du cartographe génois comme origine de la cartographie majorquine, et défend l’idée d’une « existence vraisemblable d’une cartographie catalane antérieure aux cartes majorquines conservées » tout en insistant sur « l’évolution des cartes dans leurs multiples niveaux et influences réciproques » entre les espaces italiens et catalans ; pour un résumé récent de ce débat historiographique, voir P. Gautier Dalché, « Les cartes marines : origines, caractères, usages. À propos de deux ouvrages récents », Geographia antiqua, 20-21 (2011-2012), p. 215-228, ici p. 221 et suiv.

39 Sur la présence génoise à Majorque depuis le xiie siècle, voir Abulafia, « El comercio… », loc. cit. n. 6, p. 121 et suiv. Sur le renforcement de la présence génoise à Majorque, voir A. Riera i Melis, « El regne de Mallorca en el context internacional de la primera meitat del segle xiv », Homenatge a la memoria del Prof. Emilio Saez, Barcelone, 1989, p. 45-68, ici p. 53 et suiv. Sur la présence de navires génois en Atlantique et la régularité de la navigation ligure vers l’Angleterre et la Flandre à partir du derniers quart du xiiie siècle, voir R. Doehaerd, « Les galères génoises dans la Manche et la mer du Nord à la fin du xive siècle », Bulletin de l’Institut historique belge de Rome, 19 (1938), p. 6-76.

40 Citons les cas emblématiques de plusieurs patrons de gros navires de type nef ou coca, comme Daniel Can, citoyen de Majorque d’origine génoise qui navigue vers Séville en 1296 (voir A. Ortega Villoslada, « Mallorca y la importación de trigo atlántico (1230-1350) », SVMMA. Revista de cultures medievals, 3 [2014], p. 73-91, ici p. 77), ou encore Tomas Paga, de Plaisance, aussi citoyen majorquin, qui se rend dans la même ville vers 1319 (voir Ortega Villoslada, El reino de Mallorca…, op. cit. n. 4, p. 209).

41 Dans le cas du commerce vers l’Atlantique au xiiie siècle et au début du xive siècle, Antonio Ortega montre bien que beaucoup de Majorquins voyagent à bord de navires génois (voir ibid., p. 159-164, 199-213).

42 Ce même patron, à la tête d’une coca, voyage en 1319 à Anfa, ce qui montre sa capacité à circuler sur des échelles de navigation très larges (voir ACM, Protocols notarials, no 14541, fol. 121v ; cité dans Ortega Villoslada, El reino de Mallorca…, op. cit. n. 4, p. 169).

43 R. Pujades i Bataller, « Les cartes portolanes : orígens, característiques i aportacions de la cultura catalana a la primera cartografia realista », Revista de Catalunya, 257 (2010), p. 23-44, ici p. 30 et suiv.

44 Id., « De Génova a Venecia y Mallorca… », loc. cit. n. 38, p. 134. Cet argument est renforcé par l’allusion à Opicinus de Canistris qui écrit dans les années 1330 qu’à Gênes et à Majorque sont produites des cartes marines.

45 Ortega Villoslada, El reino de Mallorca…, op. cit. n. 4, p. 181, n. 123.

Table des illustrations

Légende Document 1 — Destinations fréquentées principalement par les lenys majorquins (avril 1340-mars 1341)(Source : Palma, Arxiu Capitular de Mallorca, Protocols notarials, no 14564)
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Légende Document 2 — Destinations fréquentées exclusivement par des cocas majorquines (avril 1340-mars 1341)(Source : Palma, Arxiu Capitular de Mallorca, Protocols notarials, no 14564)
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Légende Document 3 — Arrivées mensuelles des navires exemptés du droit d’ancoratge (avril 1340-mars 1341)(Source : Palma, Arxiu del Regne de Mallorca, Reial Patrimoni, 1101)
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