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Histoire monde, jeux d’échelles et espaces connectés

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Société des historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public

Espaces de circulation, lieux de connexion

Jeux d’échelles et espaces connectés, méthodologie pour une histoire connectée des fleuves et des rivières

Playing with Scales and Connected Spaces: a Methodology for a Connected History of Rivers and Creeks

Marc Suttor

Résumé

S’affranchir des cloisonnements chronologiques, spatiaux, thématiques et disciplinaires s’impose dans toute recherche sur les cours d’eau. Il faut tout d’abord observer le temps long. Il importe ensuite de se libérer des espaces définis par les sociétés humaines pour respecter ceux dictés par la nature, puis préciser ce que l’on entend par « navigabilité », afin d’établir des connexions valides. Il s’agit enfin d’analyser tout ce qui touche aux fleuves et aux rivières, bateaux, techniques de navigation, infrastructures, mais aussi aux aspects sociaux (les hommes), économiques (les différents trafics), politiques (le contrôle des cours d’eau par les pouvoirs). Ces points s’éclairent l’un l’autre, mais il convient encore de s’appuyer sur les regards croisés d’autres disciplines, l’archéologie et la géographie surtout. Tout cela répond parfaitement à l’argumentaire du congrès.

Research into waterways should be free of chronological, spatial, and thematic compartmentalization. It should also cut across disciplines. Firstly, we should think in long time spans. Then we should free ourselves from spatial notions defined by human societies and rather consider how space is organized by nature. Then we need to understand what is meant by «navigability» in order to make valid connections. Finally we must proceed to analyze everything connected with rivers and creeks. We need to examine boats and navigation techniques and infrastructures without forgetting the social (people), economic (trade) and political aspects (how the powers that be control the waterways). Each of these points will serve to cast light on all the others. Further illumination will come from viewing our material through the prism of other disciplines, the most important being archeology and geography. This approach is perfectly congruent with the orientation of the congress.

Texte intégral

  • 1 Voir, entre autres, C. Douki, P. Minard, « Histoire globale, histoires connectées : un changement (...)
  • 2 M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve. La Meuse de Sedan à Maastricht (des origines à 1600), Bru (...)

1S’affranchir de tous les cloisonnements – chronologiques, spatiaux, thématiques et disciplinaires – s’impose dans toute recherche sur les cours d’eau. Il faut tout d’abord observer le temps long pour décrire l’histoire des fleuves et des rivières, échelle chronologique qui n’est pas celle de l’homme. Il importe ensuite de se libérer des espaces définis par les sociétés humaines pour respecter ceux dictés par la nature. On ne peut en effet comparer que ce qui est comparable, à savoir les sections de cours d’eau qui répondent au même type de régime, sans quoi il s’avère impossible d’établir des connexions valides. Il faut aussi préciser à cette fin ce que l’on entend par « navigabilité », proposer des critères d’analyse rigoureux et opératoires. Seules les réponses à ces questions permettent de déterminer quels sont les espaces pertinents pour l’étude des connexions – permanences, convergences ou différences. Il s’agit enfin d’analyser tout ce qui touche aux fleuves et aux rivières, les bateaux, les techniques de navigation, les infrastructures, puis de faire converger avec ces aspects techniques (la navigation), le social (les hommes), l’économique (les trafics des différents produits), le politique (le contrôle des cours d’eau par les pouvoirs). Ces points s’éclairent l’un l’autre, ce qui illustre les préceptes de l’histoire connectée1. Mais, à chacune de ces étapes, il s’avère indispensable de s’appuyer sur les données et la méthodologie d’autres disciplines, l’archéologie et la géographie surtout2. Pour faire bref, il faut regarder d’ailleurs.

Le temps long

  • 3 Paris de parcelles en pixels, éd. H. Noizet, B. Bove, L. Costa, Saint-Denis/Paris, 2013.
  • 4 M. Suttor, « L’intérêt des recherches en “géographie historique appliquée”. Une étude d’hydrograph (...)
  • 5 M. Suttor, « La Meuse et l’essor du “pays mosan” aux xe et xie siècles », Évêque et prince. Notger (...)
  • 6 M. Suttor, « Lit mineur, lit majeur : les caractéristiques hydrographiques de la Meuse, leurs modi (...)
  • 7 Wandalbert von Prüm. Vita et miracula sancti Goaris, éd. H. E. Stiene, Francfort, 1981, p. 66-67, (...)

2Les fleuves et les rivières vivent leur Histoire. À Paris, au Néolithique, la Seine dessinait, sur la rive droite, un large méandre. Puis l’abaissement du fleuve provoque l’assèchement de celui-ci, mais les boulevards, de la Bastille à la Concorde, en conservent la trace. Ce fossé reste, jusqu’au xvie siècle, une zone marécageuse et inondable3. Toujours en ce qui concerne le profil en travers, on observe un glissement du lit de la Meuse à Maastricht, dont l’archéologie vient de démontrer la continuité. La localisation des piles de l’ancien pont romain construit à la fin du ier siècle et les vestiges d’une jetée en bois du iie siècle témoignent, en effet, d’un lent déplacement latéral du cours d’eau, provoqué par les alluvions apportées par un affluent, le Geer, et accrues par la vie urbaine. Ce glissement est encore mentionné à la fin du xvie siècle4. À Liège, le tracé originel de la Meuse dessine un beau méandre. Le fleuve abandonne peu à peu celui-ci, en raison d’une faible pente qui favorise les atterrissements et de l’attraction exercée par la confluence instable avec une rivière puissante, l’Ourthe. Il s’agit là d’un déplacement qui débute bien avant le xe siècle et ne prendra fin qu’au milieu du xixe siècle, par le comblement de ce bras5. Ces modifications s’étendent sur de nombreux siècles, accélérées parfois par l’homme. Quelques glissements, de bien moindre portée, s’avèrent plus rapides et sont ressentis par les contemporains. Ainsi, au xvie siècle, à Leuth, en aval de Maastricht, la Meuse dépose des alluvions sur sa berge droite, ce qui provoque un procès entre les seigneurs riverains. En dernier appel, on aboutit à la chambre impériale de Spire. Toutefois, ce déplacement s’est opéré sur plusieurs dizaines d’années, bien plus qu’une génération6. C’est la longue durée qui s’impose davantage encore dans l’étude du profil en long (la pente). Au ixe siècle, Wandalbert de Prüm, dans ses Miracula sancti Goaris, nous rapporte plusieurs accidents survenus sur le Rhin dans sa traversée du massif schisteux, entre Bingen et Coblence, dus aux violents rapides et aux rochers proches de Saint-Goar ou de la Lorelei, qui emportent bateaux, équipages et cargaisons7. Ce sont très probablement ces rocs et ces gouffres qui cachent l’or du rhin, selon Wagner au xixe siècle. Malgré les travaux de régularisation, ces courants sont encore perceptibles et dangereux de nos jours.

  • 8 V. Serna, « La rivière aménagée : un objet d’histoire récent », La rivière aménagée : entre hérita (...)
  • 9 Entre autres J. Bethemont, Les grands fleuves. Entre nature et société, Paris, 1999, p. 47-50, H. (...)
  • 10 P. Benoît, « Pour une histoire des rivières », Des rivières, des hommes, une longue histoire…, éd. (...)

3En fait, lorsque l’on étudie l’évolution d’un cours d’eau, plusieurs échelles chronologiques se superposent. D’un côté, on observe les saisons et les rythmes de la navigation au sein d’une année : les temps de l’homme8. De l’autre existent des échelles chronologiques beaucoup plus longues : les temps de la nature9. Or les sources écrites ne permettent pas de remonter à l’origine de ces types de phénomènes naturels, en raison du temps de réponse très lent du système fluvial. Cela rend nécessaire la relativisation des données documentaires10.

  • 11 V. Serna, « Le paysage fluvial de la boucle de Marne d’après les sources historiques et les expres (...)

4De manière globale, on note encore que les cours d’eau, les bateaux, les techniques de navigation et, dans une moindre mesure, les infrastructures fluviales connaissent une très longue évolution. Cela autorise à combler les hiatus des sources, le cas échéant en procédant par extrapolation ou par comparaison avec d’autres bassins, mieux documentés11.

Des espaces comparables

  • 12 Ou « régime pluvio-évaporal ocanique » (A. Giret, Hydrologie fluviale, Paris, 2007, p. 79) ou « te (...)
  • 13 Si la Loire, la Garonne et l’Adour présentent des régimes complexes, toutefois, une partie importa (...)
  • 14 L. Bonnamour, La Saône, une rivière, des hommes, Le Puy, 1981, p. 8 ; J. Loup, Les eaux terrestres (...)
  • 15 Dictionnaire géographique et administratif de la France, op. cit. n. 12, t. 6, Paris, 1902, p. 385 (...)
  • 16 É. Rieth, Des bateaux et des fleuves. Archéologie de la batellerie du Néolithique aux Temps modern (...)
  • 17 P. Pomey, É. Rieth, L’archéologie navale, Paris, 2005, p. 40-41. À propos du flottage : Id., Des b (...)
  • 18 R. Coque, Géomorphologie, 5e éd., Paris, 1993, p. 160-163 ; J.-P. Bravard, F. Petit, Les cours d’e (...)
  • 19 Serna, « La rivière aménagée… », loc. cit. n. 8, p. 20-21 ; id., « Gestion des dossiers archéologi (...)
  • 20 Supra, n. 9 et Suttor, « Sources et méthodes pour l’histoire de la navigation fluviale… », loc. ci (...)

5Les aspects spatiaux du sujet doivent se fonder sur une définition géographique. Il faut, en effet, déterminer ce qui est comparable pour savoir quels espaces l’on peut connecter. Ainsi, on retiendra les fleuves et rivières navigables de régime « pluvial océanique ». Ils connaissent des crues d’hiver et de printemps ainsi que des étiages d’été et présentent les mêmes caractéristiques essentielles déterminant la navigabilité, bien différentes de celles des autres cours d’eau12. Il s’agit de la plupart des fleuves et rivières de la plaine du nord-ouest et du nord de l’Europe, depuis le sud de la France jusqu’à la Pologne, même si le caractère « océanique » s’amoindrit en ce qui concerne l’Oder et la Vistule13. Cela amène à exclure, par exemple, le Rhône, mais pas son affluent principal, la Saône14. Le premier présente en effet un régime complexe, à influence pluvionivale. Il offre, surtout, une pente beaucoup plus forte. De Lyon à Arles, celle-ci se révèle deux fois supérieure à celle de la Loire depuis Orléans, et trois fois celle de la Seine depuis Troyes ou huit fois depuis Paris. Cette configuration forme des rapides puissants dans un lit de graviers très mobile, ce qui rend la navigation rhodanienne beaucoup plus difficile15. On ne traitera pas non plus des sections fluvio-maritimes et des deltas, sensibles aux transgressions marines. Leurs caractéristiques hydrologiques, surtout l’action de la houle, les différencient nettement des secteurs en amont. Ainsi les bateaux à fond plat ne peuvent-ils s’y aventurer, sous peine d’éclater. En outre, le jeu des marées détermine des techniques de navigation très particulières16. Il faut aussi exclure les sections des cours d’eau flottables ou qui ne sont ouverts qu’à une navigation « à sens unique », uniquement avalante, à l’aide d’embarcations destinées à être déchirées à destination17. Notons enfin que la plus grande partie de ces fleuves et rivières (sauf le Rhin dans sa traversée du massif schisteux) ont atteint leur profil d’équilibre réel, qui fluctue de part et d’autre d’une situation moyenne, de sorte que toute évolution tend à annuler l’effet des variations18. Ce qui intéresse l’historien, c’est que, si chaque cours d’eau connaît des modifications locales, lorsqu’il a atteint ce profil d’équilibre, sa pente générale et la largeur de ses lits restent stables. Or il s’agit là de deux éléments décisifs qui déterminent la navigabilité19. On peut dès lors étudier celle-ci de manière régressive, en partant des données enregistrées avant les grands travaux de canalisation entrepris au xixe siècle. Ici, les échelles spatiales et chronologiques se rejoignent20.

Des navigabilités

  • 21 Premières propositions : ibid., p. 19-21. Remarques de V. Serna, « Quelques réflexions à propos du (...)
  • 22 R.-H. Bautier, « La circulation fluviale dans la France médiévale », Recherches sur l’économie de (...)

6C’est aussi le cas quand on s’intéresse à la « navigabilité », concept qui permet de discriminer les sections des fleuves et rivières entre plusieurs échelles spatiales. Il convient tout d’abord d’en préciser la définition. C’est ce que j’ai tenté de réaliser pour la moitié occidentale du cadre géographique proposé, depuis les Pyrénées jusqu’au Rhin, à l’occasion de mon habilitation21. Quels critères retenir pour estimer qu’un cours d’eau est ou n’est pas navigable ? Peut-on considérer comme telle la moindre petite rivière qui porte quelques embarcations avec un débit très faible ? Dès lors, une bonne partie des cours d’eau de l’espace envisagé seraient « navigables22 »…

  • 23 Bravard, Petit, Les cours d’eau…, op. cit. n. 18, p. 23-29 ; Suttor, Fleuves et rivières…, op. cit (...)
  • 24 Ibid. et Rieth, Des bateaux et des fleuves…, op. cit. n. 16, p. 33-37.

7Pour ma part, il me semble que ce sont les données géographiques et techniques qui définissent une « navigabilité réelle ». Celle-ci dépend, en une section donnée d’un fleuve ou d’une rivière, de la largeur, du débit (en fonction des variations saisonnières) et, partant, de la profondeur du lit mineur – le chenal navigable –, de la nature des fonds, à quoi s’ajoute l’effet dynamique de la pente. Malheureusement, on dispose de très peu de renseignements chiffrés à ce propos et, dès lors, il faut s’appuyer sur des informations qualitatives23. On observe en fait que les capacités des cours d’eau s’avèrent variables dans l’espace, selon l’endroit que l’on considère, mais aussi dans le temps, avant ou après tout aménagement. On se trouve devant une double échelle, spatiale et chronologique, soit des navigabilités au pluriel24. Pour dégager une classification méthodique de celles-ci, il convient d’utiliser des éléments discriminants et objectifs.

  • 25 Suttor, ibid. Sur le Rhône, les conditions de navigation ont pour effet de concentrer la saison de (...)
  • 26 Dimension des plus grandes barques (Suttor, La navigation…, op. cit. n. 16, p. 69 et 72), dont les (...)
  • 27 Les exemples foisonnent : Suttor, « Sources et méthodes… », loc. cit. n. 11, n. 59 ; id., Fleuves (...)

8Tout d’abord, la navigation doit être régulière et se poursuivre durant toute l’année. Bien sûr, lors de maigres sévères, à l’occasion de grandes eaux ou de fortes gelées, la batellerie peut se trouver immobilisée. Il ne faut cependant pas que de telles situations se produisent de manière systématique et condamnent l’accès à la rivière en certains mois chaque année25. Ensuite, il convient de préciser si le cours d’eau peut accueillir des bâtiments, c’est-à-dire des unités de dimensions supérieures à 16 ou 20 mètres de long, ou seulement des embarcations26. Enfin, on retiendra un dernier critère : que la rivière soit « naturellement » navigable, état qui prévaut pour la majorité des cours d’eau étudiés. Mais il faudra classer à part ceux qui portent des bateaux ou des barques après aménagement, puisque la navigation permise ainsi offre des caractéristiques propres et, surtout, entraîne d’importants inconvénients27.

  • 28 Id., Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13.
  • 29 Ibid.
  • 30 Ibid.
  • 31 Ibid. Pour les bassins de l’Escaut et de l’Yser : A. Derville, « La première révolution des transp (...)

9La navigabilité réelle de chaque rivière peut dès lors être soupesée. Celle-ci se révèle bien supérieure sur des fleuves qui disposent d’un lit mineur large, d’un chenal de navigation bien pourvu en eau pendant une bonne partie de l’année, sur un fond d’argile ou de graviers, comme la Meuse, la Seine et la Garonne, par rapport à des cours d’eau qui coulent sur du sable, telle la Loire, ce qui entraîne l’instabilité du lit mineur et la dispersion des eaux, ou encore face aux rivières de la plaine flamande, au débit et à la pente trop faibles28. Quelques particularités peuvent ensuite retenir l’attention. Ainsi, la Loire et ses affluents présentent, de loin, l’espace navigable le plus long, qui draine un bassin d’une superficie considérable, mais les conditions de navigation s’y avèrent souvent délicates29. Enfin, l’examen des techniques de navigation et des infrastructures fluviales permet d’affiner ces comparaisons. On observe ainsi que l’usage de la voile sur la Meuse est plus commode et plus fréquent que sur la Seine, à cause des méandres30. D’un autre côté, la circulation rendue possible sur des cours d’eau régularisés présente de nombreuses difficultés. En effet, le passage des barrages se révèle malaisé et, par ailleurs, de tels ouvrages gênent bien davantage la circulation des bateaux sur les petites rivières, plus étroites et au débit plus faible, que sur les grands fleuves, larges et puissants31.

  • 32 V. Serna, « Navigation et navigabilités des rivières en région Centre : un programme collectif de (...)

10Enfin, pour éviter les affirmations téméraires à propos de la navigabilité supposée de certains cours d’eau et faciliter les comparaisons, il faut échafauder un outil efficace, qui permette de discriminer les fleuves et les rivières selon des critères pertinents. Un tel « instrument de mesure » des différents degrés de navigabilité reste bien sûr perfectible et donc provisoire32.

  • 33 Suttor, Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13.

11Un classement numérique semble le plus approprié. On affectera le chiffre 1. aux cours d’eau capables de porter des bâtiments. On attribuera ensuite, en deuxième position, le chiffre 1 pour préciser que ces fleuves et rivières ne sont pas aménagés : soit 1.1. pour la Moselle depuis Frouard, la Meuse à partir de Sedan, l’Escaut depuis Valenciennes, la Seine à l’aval de Nogent, l’Yonne depuis Auxerre, la Garonne à partir de Toulouse, etc. Le chiffre 2. en deuxième position, indiquera que le cours d’eau a fait l’objet d’aménagements. On classera donc en 1.2. la Lys depuis Aire, la Sarthe en aval du Mans ou l’Eure à partir de Chartres33.

  • 34 Ibid.

12On procédera de la même manière pour les rivières où naviguent des barques, signalées par le chiffre 2 en première position. On distinguera celles qui ne sont pas régularisées, comme la Seine entre Troyes et Nogent, l’Oise à l’aval de Chauny, la Dordogne au-dessous de Souillac, qui porteront les chiffres 2.1. Les cours d’eau aménagés qui ne permettent que la navigation de barques, telles la Scarpe, la Deûle, l’Yser, la Charente entre Angoulême et Jarnac, seront notés 2.2.34.

  • 35 Ibid.

13Le troisième chiffre signalera la régularité d’une rivière selon les saisons et selon les endroits. Par exemple, on distinguera la Meuse, navigable pour des bateaux toute l’année depuis Sedan (1.1.1.), de l’Allier, accessible à partir de Moulins seulement en certaines saisons (1.1.2.), ou deux tronçons de la Loire, situés en amont et en aval de Champtoceaux, que l’on classera respectivement en 1.1.2. et 1.1.1. De la même manière, un cours d’eau non régularisé où la navigation d’embarcations reste saisonnière sera mentionné sous 2.1.2., ce qui est le cas du Doubs depuis Orchamps35.

  • 36 Des cartes seront publiées ibid., qui permettront de visualiser les « performances » des rivières (...)

14Ainsi, les trois premiers chiffres permettront de proposer, pour chaque partie d’une rivière, une « définition chiffrée » de la navigabilité, dont les degrés varient entre 1.1.1. pour les conditions de navigation les plus favorables et 2.2.2. ou 2.2.3. pour une navigabilité limitée. On peut encore préciser la qualité de celle-ci par des informations sur la qualité des fonds, sur les problèmes dus à la pente ou aux débits, sur les embarras provoqués par les infrastructures, grâce à des chiffres qui viendront compléter les précédents36.

« Hydrosystème » et « anthroposystème »

  • 37 J. Chapelot, É. Rieth, Navigation et milieu fluvial au xie siècle. L’épave d’Orlac (Charente-Marit (...)
  • 38 Rieth, Des bateaux et des fleuves…, op. cit. n. 16, p. 56-57, 83-85 ; Suttor, La navigation…, op. (...)
  • 39 Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve…, op. cit. n. 2, p. 161 ; Serna, « La rivière aménagée… », lo (...)
  • 40 Rieth, Des bateaux et des fleuves…, op. cit. n. 16, p. 16 ; Serna, « Le paysage fluvial de la bouc (...)

15Enfin, il ne faut jamais perdre de vue que les cours d’eau, les bateaux, les techniques de navigation, les infrastructures restent toujours en parfaite corrélation. Dès lors, la conception d’un bâtiment se voit définie en fonction des particularités hydrographiques d’une rivière déterminée, voire d’une section de celle-ci. Par ailleurs, l’espace fluvial est un milieu clos, contrairement à l’espace maritime. Le premier se marque par un « enfermement » latéral, entre deux berges, et vertical, entre la surface et le fond, au sein de limites vers l’amont et vers l’aval37. Aussi les caractéristiques de chaque voie d’eau – son régime, sa pente, son débit, ses rythmes saisonniers – agissent-elles d’une manière contraignante sur la morphologie des bateaux qui l’empruntent. Il s’agira de bâtiments à fond plat, pirogues monoxyles, chalands monoxyles assemblés, bateaux assemblés38. À leur tour, les infrastructures fluviales épousent les particularités des cours d’eau et des bâtiments. Il faudra étudier les structures « en long » installées sur les berges (chemins de halage, débarcadères, quais, digues ou levées), les structures « en travers » (ponts, passages d’eau, gués), les structures « en rivière » (« moulins sur barques », moulins « pendus », pêcheries) et les structures « de régulation » (barrages, écluses)39. Il existe donc des rapports dynamiques entre les bateaux, les cours d’eau et leurs aménagements, qui forment un « hydrosystème », un « paysage fluvial ». C’est l’ensemble de ces éléments en interaction qu’il s’agit d’étudier40.

  • 41 Chapelot, Rieth, Navigation et milieu fluvial…, op. cit. n. 37, p. 204 ; E. Miéjac, « La Loire amé (...)
  • 42 Burnouf, Carcaud, « Le val de Loire… », loc. cit. n. 10, p. 28 ; A.-M. Cocula-Vaillières, La Dordo (...)
  • 43 Benoît, « Pour une histoire des rivières », loc. cit. n. 10, p. 217 ; Serna, « Gestion des dossier (...)
  • 44 « Programme Loire » sur les interactions de l’homme et du milieu : Burnouf, Carcaud, « Le val de L (...)

16Mais sur ce socle viennent se greffer d’autres objets d’étude. D’un point de vue économique tout d’abord, il existe souvent deux logiques qui rivalisent : la première, linéaire, privilégie la navigation, la seconde, transversale, favorise l’installation de pêcheries ou de moulins. Les rivalités mêmes permettent d’évaluer l’importance du cours d’eau dans la vie économique d’une région donnée41. En matière de sociologie ensuite, il s’avère indispensable de comprendre les relations entre les acteurs de la rivière – passeurs, bateliers, pêcheurs, meuniers –, mais aussi les conflits qui les opposent42. Tout ceci nécessite le recours à des pratiques interdisciplinaires. Celles-ci viennent enrichir les problématiques traditionnelles, et elles seules peuvent débrouiller l’écheveau des causalités multiples, comme les questions et les réponses qui émanent de la géographie et de l’archéologie, primordiales pour ce propos43. Les cours d’eau forment, en effet, un « anthroposystème » complexe, né de relations entre sociétés et milieux. Son fonctionnement et son évolution ne sont compréhensibles que par l’observation des interactions entre processus naturels et dynamiques sociales, du résultat croisé d’évolutions internes et de contraintes externes44.

  • 45 Gréement, gouvernail axial, diffusion du collier d’épaule, construction à clins : Suttor, Vie et d (...)

17Le temps manque pour aborder d’autres angles d’approche et d’interprétations originales : navigation et pouvoirs, pouvoirs et économie, navigation et économie, mais aussi le rôle des fleuves comme marqueurs de « civilisation », comme interfaces, favorisant, entre autres, des transferts technologiques45.

  • 46 Voir, entre autres, J.-P. Bravard, P.-G. Salvador, « Géoarchéologie des plaines alluviales. Élémen (...)

18Ainsi, les rivières dessinent un jeu d’échelles spatiales (du micro au macro, relations locales, régionales, interrégionales, à grande distance), qui s’offrent aux connexions, pour autant que l’on considère le même type de cours d’eau. Leur analyse permet de jeter des regards croisés, entre histoire et géographie, entre histoire et archéologie, entre archéologie et géographie, qui tiennent compte de toutes les thématiques très diverses liées aux fleuves et aux rivières46.

  • 47 Entre autres : Bautier, « La circulation fluviale dans la France médiévale », loc. cit. n. 22, p.  (...)
  • 48 Blaise Pascal, Pensées, éd. L. Brunschvicg, Paris, 1960, p. 78, no 17.
  • 49 Suttor, Vie et dynamique…, op. cit. n. 2, p. 211 et n. 165.
  • 50 Id., Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13 ; id., « La navigation sur la Seine et ses affluents à la (...)
  • 51 Ibid., p. 90-91 ; id., Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13.
  • 52 Edictum Diocletiani de pretiis rerum, Corpus Inscriptionum Latinarum, vol. III2, Inscriptiones Asi (...)
  • 53 Les oisivetés de Monsieur de Vauban ou ramas de plusieurs mémoires de sa façon sur différents suje (...)

19Enfin, il n’est pas inutile de s’interroger sur l’intérêt de telles études. Les historiens reconnaissent depuis longtemps que, dès l’Antiquité, les voies d’eau offrent des outils de transport efficaces et commodes47. Certains s’appuient sur cette citation de Blaise Pascal : « Les rivières sont des chemins qui marchent et qui portent où l’on veut aller. » Or ce dernier, selon toute vraisemblance, nous parle d’éloquence, du discours et du style, du fil de la pensée et non du fil de l’eau48. Au-delà de cette affirmation générale, il convient donc d’apporter quelques précisions. La navigation fluviale l’emporte en effet sur les itinéraires terrestres, en particulier dans le transport des pondéreux, pour deux raisons primordiales, outre les conditions climatiques : une très grande supériorité de contenance et un moindre coût49. La capacité de charge utile des chariots n’excède pas 500 ou 700 kilos jusqu’au xie siècle, 1,7 à 2,5 tonnes aux xie-xiiie siècles, alors que des embarcations peuvent transporter de 10 à 20 tonnes et que les bâtiments rencontrés sur la Seine aux xive et xve siècles offrent une capacité de charge allant jusqu’à 180 ou 200 tonnes, soit cent fois plus que celle d’un chariot à la même époque50. On peut aussi établir une géographie de l’utilisation des matériaux, comme les pierres du bassin parisien, dont la diffusion suit les cours d’eau navigables51. Quant au coût, rappelons l’édit du Maximum promulgué par Dioclétien en 301, duquel on peut tirer, malgré quelques réserves d’ordre critique, le rapport existant entre les prix des différents modes de transport au ive siècle52. Pour une même unité de poids sur une même distance, la voie fluviale se révèle huit fois moins chère que la route. À la fin du xviie siècle, Vauban estime ce rapport de 1 à 2553.

  • 54 Suttor, « La navigation sur la Seine et ses affluents… », loc. cit. n. 50, p. 89-94.

20Pourtant, jusqu’à il y a peu, les historiens ne se sont guère intéressés à l’aspect technique de la navigation. Or, on l’a vu, la connaissance des caractéristiques de celle-ci s’avère indispensable à la compréhension des conditions du trafic, élément essentiel de l’histoire économique. C’est pourquoi je propose cet outil pour estimer l’importance relative de la navigabilité entre diverses sections de nombreuses rivières et leur rôle dans l’essor des régions avoisinantes. Il suffira ici de rappeler que ce sont les marchands de l’eau parisiens qui assurent l’approvisionnement de la ville et de se demander si on aurait pu ravitailler une population aussi importante sans disposer d’un réseau fluvial de grande qualité54.

  • 55 Id., « Seigneurs et seigneuries dans la vallée de la Meuse moyenne du xe au xvie siècle », Seigneu (...)
  • 56 Id., « Le rôle d’un fleuve comme limite ou frontière au Moyen Âge. La Meuse, de Sedan à Maastricht (...)
  • 57 Suttor, ibid., p. 358-362 ; ces deux points semblent ignorés par Dauphant.
  • 58 Rhin : id., Vie et dynamique…, op. cit. n. 2, p. 220-221, 262, 511. Paris : Abbon, Le siège de Par (...)

21À côté de ces aspects économiques, il en existe bien d’autres, comme l’intérêt manifesté par les pouvoirs pour le contrôle des cours d’eau d’un point de vue politique ou stratégique55. D’un côté, lors du partage de Verdun, mis à part l’Escaut et, dans une moindre mesure, la Saône, les limites de la Francia occidentalis ne touchent ni la Meuse ni le Rhône, qui ne sont cités que comme lignes de repère56. Il faudra attendre les xiiie et xive siècles, lorsque les « frontières-lignes » commencent à se dessiner, pour que ces limites soient atteintes. Une frontière symbolique du royaume devient peu à peu réalité. Mais quand la rivière forme une limite, celle-ci s’avère opérante pour contrôler le chenal navigable, donc la navigation57. De l’autre côté, c’est la construction par Rome de camps et de fortins sur le Rhin qui défendent la frontière de l’Empire, ce sont les ponts fortifiés de Paris qui contribuent à arrêter les Normands en 885, c’est au pont de Maastricht, en 1214, que l’évêque de Liège, Hugues de Pierrepont, allié de Philippe Auguste, empêche pour un temps le passage de l’armée impériale d’Otton IV, en route vers Bouvines, ce sont les forts de Liège, en août 1914, qui retardent les armées allemandes, ce sont les ponts de la Meuse et du Rhin que Montgomery cherche à prendre en septembre 1944 pour vaincre l’Allemagne58.

22À ces deux thématiques principales s’en ajoutent encore d’autres. En outre, de telles études répondent parfaitement à l’argumentaire de ce congrès.

Notes

1 Voir, entre autres, C. Douki, P. Minard, « Histoire globale, histoires connectées : un changement d’échelle historiographique ? », Revue d’histoire moderne et contemporaine, 54 (2007), p. 7-21.

2 M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve. La Meuse de Sedan à Maastricht (des origines à 1600), Bruxelles, 2006, p. 162-167.

3 Paris de parcelles en pixels, éd. H. Noizet, B. Bove, L. Costa, Saint-Denis/Paris, 2013.

4 M. Suttor, « L’intérêt des recherches en “géographie historique appliquée”. Une étude d’hydrographie fluviale : la Meuse », Fleuves, rivières et canaux dans l’Europe occidentale et médiane, éd. P. Racine, Nancy, 1997, p. 147-170, ici p. 155-156.

5 M. Suttor, « La Meuse et l’essor du “pays mosan” aux xe et xie siècles », Évêque et prince. Notger et la Basse Lotharingie aux alentours de l’an Mil, éd. A. Wilkin, J.-L. Kupper, Liège, 2013, p. 19-41, ici p. 26-27.

6 M. Suttor, « Lit mineur, lit majeur : les caractéristiques hydrographiques de la Meuse, leurs modifications, leurs conséquences », Lit mineur, lit majeur, lit voyageur…, éd. C. Beck, F. Guizard-Duchamp, J. Heude, Villeneuve-d’Ascq, 2009 (Revue du Nord, Art et archéologie, h. s., 14), p. 129-142, ici p. 132-133.

7 Wandalbert von Prüm. Vita et miracula sancti Goaris, éd. H. E. Stiene, Francfort, 1981, p. 66-67, 72-77.

8 V. Serna, « La rivière aménagée : un objet d’histoire récent », La rivière aménagée : entre héritages et modernité. Formes, techniques et mise en œuvre, éd. V. Serna, A. Gallice, Cordemais, 2005 (Aestuaria), p. 20.

9 Entre autres J. Bethemont, Les grands fleuves. Entre nature et société, Paris, 1999, p. 47-50, H. Noizet, N. Carcaud, M. Garcin, « Rive droite rive gauche : la Loire et Tours (xiie-xve siècles) », Fleuves et marais, une histoire au croisement de la nature et de la culture. Sociétés préindustrielles et milieux fluviaux, lacustres et palustres : pratiques sociales et hydrosystèmes, éd. J. Burnouf, P. Leveau, Paris, 2004, p. 137-155, ici p. 140-141.

10 P. Benoît, « Pour une histoire des rivières », Des rivières, des hommes, une longue histoire…, éd. J.-M. Douétil, D. Cailleaux, Paris, 2007, p. 217 ; J. Burnouf, N. Carcaud, « Le val de Loire en Anjou Touraine : un cours forcé par les sociétés riveraines », Médiévales, 36 (1999), p. 17-29, ici p. 21 et 28 ; P. Beck, « Études récentes. Bilan de dix ans de recherches fluviales », ibid., p. 105-106, ici p. 105 ; V. Serna, « Gestion des dossiers archéologiques en rivière : seuils, modalités d’intervention et pistes de recherche en région Centre », Approche archéologique de l’environnement et de l’aménagement du territoire ligérien, éd. G. Mazzochi, Orléans, 2003, p. 161-165, ici p. 164 ; C. Amoros, J.-P. Bravard, « L’intégration du temps dans les recherches méthodologiques appliquées à la gestion écologique des vallées alluviales : l’exemple des écosystèmes aquatiques abandonnés par les fleuves », Revue française des sciences de l’eau, 4 (1985), p. 349-364, ici p. 354.

11 V. Serna, « Le paysage fluvial de la boucle de Marne d’après les sources historiques et les expressions cartographiques (xve-xviiie s.) », La dynamique des paysages protohistoriques, antiques, médiévaux et modernes, éd. J. Burnouf, J.-P. Bravard, G. Chouquer, Sophia Antipolis, 1997, p. 245-257, ici p. 255 ; Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve…, op. cit. n. 2, p. 162-167 ; id., « Sources et méthodes pour l’histoire de la navigation fluviale. L’exemple de la Meuse », Le Moyen Âge, 96 (1990), p. 524.

12 Ou « régime pluvio-évaporal ocanique » (A. Giret, Hydrologie fluviale, Paris, 2007, p. 79) ou « tempéré océanique » (Hydrosystèmes fluviaux, éd. C. Amoros, G. E. Petts, Paris, 1993, p. 28). Caractéristiques : Giret, ibid., p. 90-91. Voir encore : Dictionnaire géographique et administratif de la France, éd. P. Joanne, Paris, t. 1, p. xvii-xix ; Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve…, op. cit. n. 2, p. 168 et n. 21.

13 Si la Loire, la Garonne et l’Adour présentent des régimes complexes, toutefois, une partie importante du cours moyen et toute la section inférieure de ces cours d’eau connaissent aussi un régime pluvial océanique (détails et bibliographie : M. Suttor, Fleuves et rivières de l’ouest européen, à paraître). Même remarque à propos du Rhin moyen : J. Ritter, Le Rhin, Paris, 1963, p. 37-40. Extension à la Vistule et à l’Oder : M. Rochefort, Les fleuves, Paris, 1963, p. 91-92 ; Giret, Hydrologie fluviale, op. cit. n. 12, p. 92 ; B. Auerbach, « Le régime de la Vistule », Annales de géographie, 12 (1903), p. 214-234, ici p. 216-217 ; id., « Le régime de l’Oder », ibid., 6 (1897), p. 313-327, ici p. 319-323, 325-326.

14 L. Bonnamour, La Saône, une rivière, des hommes, Le Puy, 1981, p. 8 ; J. Loup, Les eaux terrestres. Hydrologie continentale, Paris, 1974, p. 64, 66.

15 Dictionnaire géographique et administratif de la France, op. cit. n. 12, t. 6, Paris, 1902, p. 3857 et 3860 ; Bethemont, Les grands fleuves…, op. cit. n. 9, p. 32 ; Rochefort, Les fleuves, op. cit. n. 13, p. 99-100 ; J. Rossiaud, « Les haleurs du Rhône au xve siècle », Les transports au Moyen Âge, Rennes, 1978, p. 283-304, ici p. 284, 286 et p. 302, n. 31.

16 É. Rieth, Des bateaux et des fleuves. Archéologie de la batellerie du Néolithique aux Temps modernes en France, Paris, p. 28-29, 33-37, 56-57 ; Id., « La construction navale à fond plat en Europe de l’Ouest », Ethnologie française, 11 (1981), p. 47-62, p. 55-56 ; M. Suttor, La navigation sur la Meuse moyenne des origines à 1650, Liège/Louvain, 1986, p. 105-106.

17 P. Pomey, É. Rieth, L’archéologie navale, Paris, 2005, p. 40-41. À propos du flottage : Id., Des bateaux et des fleuves…, op. cit., p. 33 et 35 ; V. Serna, « Le programme collectif de recherches “Navigation et navigabilité des petites rivières en région Centre” », Archéologies en Loire. Actualité de la recherche dans les régions Centre et Pays-de-la-Loire, éd. A. de Saulce, V. Serna, A. Gallice, Cordemais, 2007 (Aestuaria), p. 15-30, ici p. 19-20.

18 R. Coque, Géomorphologie, 5e éd., Paris, 1993, p. 160-163 ; J.-P. Bravard, F. Petit, Les cours d’eau. Dynamique du système fluvial, 2e éd., Paris, 2000 (U, Géographie), p. 89, 145, 150. Voir aussi supra, n. 9 et Ritter, Le Rhin, op. cit. n. 13, p. 32.

19 Serna, « La rivière aménagée… », loc. cit. n. 8, p. 20-21 ; id., « Gestion des dossiers archéologiques en rivière… », loc. cit. n. 10, p. 164 ; É. Rieth, Archéologie de la batellerie et architecture nautique fluviale, Conflans-Sainte-Honorine, 2006, p. 15 et infra, n. 23.

20 Supra, n. 9 et Suttor, « Sources et méthodes pour l’histoire de la navigation fluviale… », loc. cit. n. 11, p. 9-11.

21 Premières propositions : ibid., p. 19-21. Remarques de V. Serna, « Quelques réflexions à propos du concept de navigabilité des rivières au Moyen Âge en France », Navalia archaeologia e storia, The International Propeller Club Port of Savona, éd. F. Ciciliot, Savone, 1996 (Archivio Mediterraneo), p. 105-115. Corrections : Suttor, Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13, proposées dans une communication lors de la 6e journée d’étude de l’axe « Histoire et archéologie des techniques » du LAMOP sur « Le vocabulaire. Des mots et des choses », en 2012.

22 R.-H. Bautier, « La circulation fluviale dans la France médiévale », Recherches sur l’économie de la France médiévale. Les voies fluviales. La draperie, Paris, 1989, p. 9. Nombreux exemples dans Suttor, ibid.

23 Bravard, Petit, Les cours d’eau…, op. cit. n. 18, p. 23-29 ; Suttor, Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13.

24 Ibid. et Rieth, Des bateaux et des fleuves…, op. cit. n. 16, p. 33-37.

25 Suttor, ibid. Sur le Rhône, les conditions de navigation ont pour effet de concentrer la saison de navigation entre le mois de mars et le mois de novembre (Rossiaud, « Les haleurs du Rhône… », loc. cit. n. 15, p. 284, 286 et p. 302, n. 31).

26 Dimension des plus grandes barques (Suttor, La navigation…, op. cit. n. 16, p. 69 et 72), dont les monoxyles (id., Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13). Sur la Garonne, cette longueur détermine deux classes de taxation aux péages (C. Higounet, « Géographie des péages de la Garonne et de ses affluents au Moyen Âge », Journal des savants, 1978, p. 105-130, ici p. 122, n. 133-134, annexe 1 B).

27 Les exemples foisonnent : Suttor, « Sources et méthodes… », loc. cit. n. 11, n. 59 ; id., Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13 ; id., « Les conflits pour l’usage et le contrôle de l’eau sur les rivières entre Seine et Meuse à la fin du Moyen Âge et au début de l’Époque moderne », Eaux et conflits dans l’Europe médiévale et moderne, éd. P. Fournier, S. Lavaud, Toulouse, 2012, p. 71-86, ici p. 82-83.

28 Id., Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13.

29 Ibid.

30 Ibid.

31 Ibid. Pour les bassins de l’Escaut et de l’Yser : A. Derville, « La première révolution des transports continentaux (c. 1000-1300) », Les transports au Moyen Âge, op. cit. n. 15, p. 181-205, ici p. 194-197.

32 V. Serna, « Navigation et navigabilités des rivières en région Centre : un programme collectif de recherches », Des rivières, des hommes, une longue histoire…, op. cit. n. 10, p. 209.

33 Suttor, Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13.

34 Ibid.

35 Ibid.

36 Des cartes seront publiées ibid., qui permettront de visualiser les « performances » des rivières en ce qui concerne la navigabilité, bien mieux que des listes ou des tableaux.

37 J. Chapelot, É. Rieth, Navigation et milieu fluvial au xie siècle. L’épave d’Orlac (Charente-Maritime), Paris, 1995, p. 18 ; Serna, « Le programme collectif de recherches… », loc. cit. n. 17, p. 20.

38 Rieth, Des bateaux et des fleuves…, op. cit. n. 16, p. 56-57, 83-85 ; Suttor, La navigation…, op. cit. n. 16, p. 61, 105-106, 127.

39 Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve…, op. cit. n. 2, p. 161 ; Serna, « La rivière aménagée… », loc. cit. n. 8, p. 20.

40 Rieth, Des bateaux et des fleuves…, op. cit. n. 16, p. 16 ; Serna, « Le paysage fluvial de la boucle de Marne… », loc. cit. n. 11, p. 246.

41 Chapelot, Rieth, Navigation et milieu fluvial…, op. cit. n. 37, p. 204 ; E. Miéjac, « La Loire aménagée. Du Moyen Âge à l’époque moderne entre Cosne-sur-Loire et Chaumont-sur-Loire », Archéologie médiévale, 29 (2000), p. 169-190, p. 170 ; Serna, « Le programme collectif de recherches… », loc. cit. n. 17, p. 19 ; J.-P. Bravard, « Géoarchéologie des vallées alluviales de Rhône-Alpes depuis le tardiglaciaire », Dynamique du paysage. Entretiens de géoarchéologie, éd. J.-P. Bravard, M. Prestreau, Lyon, 1997 (Documents d’archéologie en Rhône-Alpes), p. 171. À propos des conflits : infra, n. 42.

42 Burnouf, Carcaud, « Le val de Loire… », loc. cit. n. 10, p. 28 ; A.-M. Cocula-Vaillières, La Dordogne des bateliers, Paris, 1981, p. 379. Voir encore D. Roche, « Le temps de l’eau rare du Moyen Âge à l’époque moderne », Annales ESC, 39/2 (1984), p. 383-399, ici p. 383, 386 ; Suttor, « Les conflits… », loc. cit. n. 27, p. 71-86.

43 Benoît, « Pour une histoire des rivières », loc. cit. n. 10, p. 217 ; Serna, « Gestion des dossiers… », loc. cit. n. 10, p. 164. Bravard, « Géoarchéologie des vallées alluviales de Rhône-Alpes… », loc. cit. n. 41, p. 171 ; Suttor, Vie et dynamique…, op. cit. n. 2, p. 162-167 ; id., Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13.

44 « Programme Loire » sur les interactions de l’homme et du milieu : Burnouf, Carcaud, « Le val de Loire… », loc. cit. n. 10, p. 17-18, 21 ; Noizet, Carcaud, Garcin, « Rive droite rive gauche… », loc. cit. n. 9, p. 137 ; Beck, « Études récentes… », loc. cit. n. 10, p. 105.

45 Gréement, gouvernail axial, diffusion du collier d’épaule, construction à clins : Suttor, Vie et dynamique…, op. cit. n. 2, p. 177, n. 47, p. 179, n. 54, p. 515 ; S. Lebecq, Marchands et navigateurs frisons du haut Moyen Âge, vol. 1, Essai, Lille, p. 167, 173-176, 178-181, 219-220.

46 Voir, entre autres, J.-P. Bravard, P.-G. Salvador, « Géoarchéologie des plaines alluviales. Éléments d’une approche géomorphologique », La géologie. Les sciences de la Terre appliquées à l’archéologie, éd. J.-P. Bravard, et al., 2e éd., Paris, 2009 (Archéologiques), p. 91-126 ; Suttor, Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13.

47 Entre autres : Bautier, « La circulation fluviale dans la France médiévale », loc. cit. n. 22, p. 9 ; O. Bruand, Voyageurs et marchandises aux temps carolingiens. Les réseaux de communication entre Loire et Meuse aux viiie et ixe siècles, Bruxelles, 2002, p. 92.

48 Blaise Pascal, Pensées, éd. L. Brunschvicg, Paris, 1960, p. 78, no 17.

49 Suttor, Vie et dynamique…, op. cit. n. 2, p. 211 et n. 165.

50 Id., Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13 ; id., « La navigation sur la Seine et ses affluents à la fin du Moyen Âge », Paris et Île-de-France. Mémoires publiés par la Fédération des Sociétés historiques et archéologiques de Paris et de l’Île-deFrance, 66 (2015), p. 78-82, 93-94.

51 Ibid., p. 90-91 ; id., Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13.

52 Edictum Diocletiani de pretiis rerum, Corpus Inscriptionum Latinarum, vol. III2, Inscriptiones Asiae provinciarum Europae Graecarum Illyrici latinae, éd. T. Mommsen, p. 824-841. Critique : M. Polfer, « Coûts absolus et coûts relatifs du transport fluvial à l’époque romaine », La Loire et les fleuves de la Gaule romaine et des régions voisines, éd. R. Bedon, A. Malissard, Limoges, 2001 (Caesarodunum), p. 317-329, ici p. 323-328. Suttor, Fleuves et rivières…, op. cit. n. 13.

53 Les oisivetés de Monsieur de Vauban ou ramas de plusieurs mémoires de sa façon sur différents sujets, éd. M. Virol, Seyssel, 2007, p. 93. Suttor, ibid.

54 Suttor, « La navigation sur la Seine et ses affluents… », loc. cit. n. 50, p. 89-94.

55 Id., « Seigneurs et seigneuries dans la vallée de la Meuse moyenne du xe au xvie siècle », Seigneurs et seigneuries au Moyen Âge, Paris, 1993, p. 201-220.

56 Id., « Le rôle d’un fleuve comme limite ou frontière au Moyen Âge. La Meuse, de Sedan à Maastricht », Le Moyen Âge, 116 (2010), p. 335-366, ici p. 346 ; L. Dauphant, Le royaume des quatre rivières. L’espace politique français (1380-1515), Seyssel, 2012, p. 117-120.

57 Suttor, ibid., p. 358-362 ; ces deux points semblent ignorés par Dauphant.

58 Rhin : id., Vie et dynamique…, op. cit. n. 2, p. 220-221, 262, 511. Paris : Abbon, Le siège de Paris par les Normands, éd. H. Waquet, Paris, 1964. 1214 : Suttor, ibid., p. 269.

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