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L’Arabie marchande

 | 
Éric Vallet

Deuxième partie. Le sultanat rasūlide et le contrôle des réseaux de commerce

Chapitre 9. L’horizon indien et la politique océanique des Rasūlides

Texte intégral

  • 1 Sur ces communautés, voir les synthèses commodes d’A. Wink, Al-Hind. The Making of the Indo-Islami (...)
  • 2 Pour une présentation synthétique, voir M. Gaborieau, « L’islamisation de l’Inde et de l’Asie orie (...)

1Le Ḥiğāz et, dans une moindre mesure, l’Égypte ou l’Abyssinie constituaient des destinations familières pour les hommes du Sud de l’Arabie. Au-delà de l’Océan, les terres de l’Inde représentaient un horizon plus lointain et moins bien connu. Durant des siècles, le subcontinent avait échappé dans sa majeure partie à l’Empire de Bagdad, en dehors du Sind conquis dès 92-94/711-713 par une armée venue d’Irak, et islamisé précocément. Les royaumes nombreux qui composaient al-Hind, cette entité large située à l’est d’al-Sind, étaient hors du Dār al-Islām, bien que des communautés musulmanes se soient développées dans certaines régions de la côte, depuis le Gujarat jusqu’au Bengale, très tôt1. Au début du viie/xiiie siècle surgit une nouvelle configuration politique avec l’expansion musulmane emmenée successivement par plusieurs dynasties turques2. Si la conquête de l’Inde du Nord, depuis l’ancien royaume ghaznévide jusqu’au Bengale, fut surtout le fait de Šihāb al-Dīn al-Ġūrī (569-602/1173-1206), il revint aux « sultans-esclaves » qui se succédèrent à partir de 606/1210 d’ancrer véritablement le « sultanat de Delhi » dans ses nouveaux territoires sur les plans administratif, militaire ou fiscal. C’est à la fin du viie/xiiie siècle que la majeure partie du subcontinent passa sous la coupe des Turcs avec les expéditions de ‘Alā’ al-Dīn Ḫalğī (695-716/1296-1316) vers le Gujarat et le Sud, sans faire totalement disparaître les nombreuses principautés hindoues qui se partageaient alors le contrôle des régions côtières.

  • 3 M. Gaborieau, « L’islamisation de l’Inde et de l’Asie orientale », art. cité, p. 444.

2La constitution du sultanat de Delhi aurait débouché, selon l’expression de Marc Gaborieau, sur une véritable « explosion économique3 », en raison de la mise en circulation des richesses accumulées dans les nombreux trésors des temples, saisis lors des conquêtes et des raids :

  • 4 Ibid., p. 449.

« L’interprétation qui s’impose maintenant chez la plupart des spécialistes est donc que le xiiie siècle a vu un déplacement définitif du centre de gravité de la vie économique du monde musulman vers le Sud. Baghdad ruinée par les Mongols en 1258/656 fut définitivement supplantée comme pôle des échanges économiques par Le Caire des Mamluks et par Ormuz qui reprit de l’importance à partir du xive/viiie siècle. L’Inde, une fois encore refuge contre les Mongols, vit son importance augmenter et devint aux yeux de certains historiens le véritable centre de l’activité économique du monde musulman4. »

  • 5 A. Wink, dans son ouvrage Al-Hind. The Making of the Indo-Islamic World, fait de l’Islam un « syst (...)

3Si le débat sur l’importance des facteurs exogènes (qu’il s’agisse du commerce maritime ou de la conquête turque) dans l’essor économique de l’Inde médiévale reste encore ouvert5, le rôle moteur du subcontinent indien pour l’ensemble des régions riveraines du bassin occidental de l’océan Indien ne fait guère de doute à la période qui nous occupe. Dans les sources rasūlides, tout ce qui concerne l’Inde l’emporte de très loin sur le golfe Arabo-Persique ou le Bilād al-Zanğ (Afrique de l’Est), qui ne paraissent occuper qu’une position marginale dans le commerce yéménite.

  • 6 Cf. C. Dasheng, D. Lombard, « Le rôle des étrangers dans le commerce maritime de Quanzhou (Zaitun) (...)
  • 7 « On rapporte que le roi de Chine interdit aux musulmans dans son pays la circoncision. Ils en fur (...)
  • 8 Voir Annexe 1, n° 55, et chapitre 4, p. 280-282.
  • 9 F. Hirth et W. W. Rockhill, Chau Ju-Kua: His Work on the Chinese and Arab Trade in the Twelfth and (...)
  • 10 Voir le récit de ces expéditions par Ma Huan, sous le titre Ying-yai Sheng-lan, « The Overall Surv (...)

4Vues du Yémen, les côtes indiennes constituaient l’horizon principal du grand commerce maritime. Décrire cet « horizon » indien est ainsi une étape indispensable dans l’étude des réseaux de commerce du Yémen des sultans. Les rivages de l’Inde du Sud étaient un intermédiaire incontournable avec le monde de l’Asie orientale, un univers avec lequel le sultanat rasūlide n’entretenait que peu de relations directes. Certes, des inscriptions retrouvées à Zaytūn/Quanzhou attestent la présence de Yéménites dans cette ville avant le viie/xiiie siècle6. À la période rasūlide, il est probable que quelques ambassadeurs des sultans du Yémen se rendirent jusqu’en Chine. Al-Ğanadī rapporte au moins une intervention du sultan al-Muẓaffar Yūsuf en faveur des musulmans de ces lointaines contrées au cours de la seconde moitié du viie/xiiie siècle7. Toutefois, seuls quelques grands marchands et voyageurs assuraient des liaisons plus ou moins régulières, à l’instar de ‘Izz al-Dīn al-Kūlamī, dont les fastueuses cargaisons impressionnèrent tant les habitants d’Aden au début du viiie/xive siècle8. Du point de vue chinois, le Yémen était relativement mal connu. Dans l’encyclopédie de l’« inspecteur du commerce étranger » du Fukien, Chau Ju-Kua (1re moitié du viie/xiiie siècle), les seuls ports de l’Arabie du Sud identifiés sont Mālomo (Mirbāṭ), Shi-ho (al-Šiḥr) et Wu-fa (Ẓafār). Aden n’y apparaît pas explicitement9. Seules les grandes expéditions navales de la première moitié du ixe/xve siècle, menées sous la conduite de l’amiral Cheng-Ho (m. 839/1435), conduisirent des jonques chinoises jusqu’à la baie de A-tan (Aden) et jusqu’aux rivages de la mer Rouge10.

  • 11 Une bonne synthèse de l’histoire ancienne de la navigation dans l’océan Indien est offerte par R. (...)
  • 12 M. N. Pearson, « The Indian Ocean and the Red Sea », dans History of Islam in Africa, dir. R. L. P (...)
  • 13 Before European Hegemony. The World System A.D. 1250-1350, p. 276.
  • 14 Un premier aperçu des résultats de cette étude a été proposé dans notre communication au Seminar f (...)
  • 15 M. N. Pearson en fait un groupe majeur dans les différentes sociétés du pourtour de l’océan Indien (...)

5Les liens entre le Yémen et l’Inde étaient autrement plus resserrés. Les vents de mousson, l’azyab (vent de nord-est) de l’automne, le daymānī et le kaws (vents de sud-ouest) du printemps et de l’été, favorisaient et orientaient depuis des siècles la circulation maritime entre les différentes rives de l’Océan11. La complémentarité des ressources naturelles avait suscité de longue date des échanges entre les épices et l’encens, les étoffes de lin et les cotonnades, les dattes, les céréales et le riz, et bien d’autres produits encore. Tout pousserait donc à dresser le portrait de cet espace de civilisation et de commerce que constituait l’océan Indien sous des traits relativement immuables, quitte à affirmer, comme M. N. Pearson, que « les États, et plus généralement la politique, jouèrent un faible rôle dans la majeure partie de son histoire12 », ou à mettre en avant, comme Janet Abu- Lughod, « un système de laisser-faire et de navigation multiethnique, établi au cours de longs siècles de relative paix et de tolérance13 ». La perspective que nous suivrons dans le présent chapitre est pourtant très différente. Elle consiste, comme précédemment, à confronter l’histoire des réseaux de commerce et celle, plus incertaine encore, des réseaux marchands avec l’histoire mouvementée des institutions et des figures de pouvoir14. Les Rasūlides et leurs contemporains étaient loin de concevoir l’océan Indien comme un espace de civilisation cohérent, unifié et pacifié. Au contraire, nulle contrée n’était plus émiettée politiquement à leurs yeux que l’Inde et ses royaumes. La circulation des navires n’était pas seulement le résultat de l’audace et de l’habileté des « gens de la mer15 ». Elle s’accompagnait aussi de l’affirmation de souverainetés diverses, parfois rivales et concurrentes. Partir du point de vue singulier du Yémen rasūlide sur leur horizon océanique, largement dominé par l’Inde, revient ainsi à se défaire, au moins temporairement, de cette vision globalisante proposée comme une évidence par les historiens récents de cette aire.

6Comprendre ce que fut la « politique océanique » des sultans du Yémen exige de partir d’un examen minutieux des sources et de la place que l’Inde y occupe. À partir des archives de la seconde moitié du viie/xiiie siècle, confrontées au plus vaste corpus rasūlide, nous tenterons notamment d’évaluer l’importance du commerce du Yémen avec l’Inde, de suivre la constitution de solides réseaux sur les côtes indiennes et de retracer les conditions d’affirmation du pouvoir rasūlide sur les routes maritimes. Cette politique, promue avec succès par le sultan al-Muẓaffar Yūsuf au cours de la seconde moitié du viie/xiiie siècle, perdura-t-elle au viiie/xive siècle, face aux transformations du sultanat de Delhi et au renforcement de Hurmuz dans le Golfe ? Assura-t-elle le maintien de la prospérité du port d’Aden tout au long du viiie/xive siècle ? Loin d’être figés en des structures immuables, les réseaux de commerce yéméno-indiens connurent une histoire mouvementée au cours des deux premiers siècles rasūlides.

1. LA PRÉPONDÉRANCE DE LA VOIE INDIENNE (VIIe-VIIIe/XIIIe-XIVe SIÈCLES)

  • 16 Notamment dans l’almanach d’al-Ašraf ‘Umar, cf. D. M. Varisco, Medieval Agriculture and Islamic Sc (...)

7Évaluer précisément les flux d’hommes et de marchandises circulant entre le Yémen et l’Inde est une tâche quasiment impossible. Les données quantitatives font cruellement défaut. Pour autant, nos sources ne sont pas avares d’indices sur la prépondérance des échanges avec le subcontinent indien. Relevons, pour commencer, la place singulière que les navires de l’Inde occupent dans les almanachs rasūlides16. La plupart des saisons océaniques, comme celle des Qaysī, Hurmūzī, Maqdišī, Zayla‘ī ou Ẓafārī, se rapportent à une cité en particulier. Les navires de Qays, une île dominant la partie orientale du golfe Arabo-Persique au viie/xiiie siècle et étroitement liée à la province de Šīrāz, ne sont pas appelés « navires du Fārs », pas plus que ceux de Zayla‘ ne sont les navires de l’« Abyssinie », ou les navires d’al-Šiḥr ceux du « Ḥaḍramawt ». Seuls les bateaux de Miṣr – encore que le nom puisse désigner l’Égypte ou sa capitale – et d’al-Hind étaient désignés en se référant à une entité géographique large. Cette différence fait ressortir la façon dont les différents réseaux de commerce maritime étaient structurés dans tout le pourtour de l’océan Indien. Alors que les échanges du Golfe ou de l’Afrique de l’Est étaient fortement concentrés sur un petit nombre de villes, les côtes occidentales et orientales de l’Inde se caractérisaient au contraire par une grande diversité et un nombre élevé de ports commerçant directement avec Aden, al-Šiḥr ou Ẓafār. La saison indienne se distinguait aussi par le volume des produits qui étaient transportés dans les deux sens, sans commune mesure avec ce qui était convoyé entre Aden et le Golfe ou entre Aden et le Bilād al-Zanğ, la côte de l’Afrique de l’Est située au sud de Maqdišū.

1.1 Marākib al-Hind. Des navires et des produits en nombre

  • 17 Voir chapitre 3, p. 218-219.
  • 18 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 267. Sur l’ensemble de l’itinéraire, voir les (...)

8Les navires de l’Inde n’avaient pas une mais deux saisons à Aden, que nous avons déjà évoquées en étudiant le fonctionnement de la douane17. Rappelons simplement que chaque année, entre le 8 et le 16 mars/aḏār, les navires et les marchands d’al-Hind quittaient leurs ports d’attache, pour arriver à Aden un peu plus d’un mois après leur départ. Alors commençait le « tīrmāh ou la Grande saison (al-mawsim al-kabīr) » jusqu’au moment où, profitant des derniers vents d’ouest dans la seconde quinzaine d’août/āb, ils pouvaient regagner les côtes indiennes. Les ports les plus dépendants de cette voie transocéanique étaient ceux du Sud de l’Inde. Les navires empruntaient à l’aller un itinéraire de pleine mer, sans étapes terrestres, si ce n’est un arrêt dans les îles Maldives pour ceux qui venaient des ports les plus méridionaux du subcontinent. Ils voguaient ensuite au large de l’île de Socotra, un repère important pour les navigateurs venus de l’est, comme le montre Ibn al-Muğāwir18. L’autre saison, celle du daymānī, entre novembre et mars-avril, correspondait à un itinéraire tout à fait différent. Au cours de l’automne, le vent du nord-est (azyab) permettait de gagner facilement la côte sud de la péninsule Arabique depuis l’Inde du Nord pour longer le littoral jusqu’à Aden. La traversée depuis l’Inde était de ce fait beaucoup plus courte qu’au cours de la Grande saison. Le plus souvent, la jonction avec la côte de l’Arabie se faisait au niveau de Ẓafār ou du Ra’s Fartak. Cette voie se superposait ainsi avec certaines portions de navigation côtière entre le Yémen, le Ḥaḍramawt et l’Oman.

  • 19 Voir NM, I, p. 493, 495, 500, 503 et 511 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 3, 8, 9, 24, 37 et 40, et doc. (...)
  • 20 Les auteurs anglophones, outre le terme de dhow, désignent parfois ces navires comme Arabian ships (...)
  • 21 Voir à ce sujet notamment le travail récent de D. Agius, In the Wake of the Dhow. The Arabian Gulf (...)

9Le terme le plus couramment utilisé dans les documents du Nūr al-ma‘ārif pour désigner les navires de l’Inde est, comme pour le Kārim, celui de marākib19. Il est là aussi difficile de préciser quelles étaient la forme et la contenance de tels navires. Sous le calame des scribes du Nūr al-ma‘ārif, marākib est d’abord un terme générique, qui pouvait inclure différents types de bateaux, utilisés à des fins de commerce ou de combat. Même si les gros navires employés dans le transport des biens étaient construits en divers endroits des côtes de l’Inde, de l’Arabie ou de l’Afrique, les historiens ont de longue date relevé les similitudes entre les navires construits de part et d’autre de l’Océan, leur principale caractéristique étant l’absence de coque cloutée. Selon l’usage, nous désignerons toute embarcation construite suivant cette technique sous le nom de boutre, quelle que soit sa taille20. En plus d’une masse importante d’informations accumulées au cours du xxe siècle21, l’historien dispose aussi de quelques textes anciens, dont une description des « nefs » de Hurmuz faite par Marco Polo à la fin du viie/xiiie siècle :

  • 22 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 59.

« Leurs navires sont très mauvais et il en périt beaucoup parce qu’ils ne sont pas cloués avec des pointes de fer, ils sont faits d’un bois dur, d’une certaine espèce cassante comme la poterie : aussitôt qu’on y enfonce un clou, il se brise. Mais ils sont cousus avec du fil fait de l’écorce des noix d’Inde. Ils la font macérer et elle devient comme des torons de crin de cheval ; puis ils en font du fil et cousent ainsi les navires. Il ne se corrompt pas dans l’eau salée de la mer, mais y dure assez longtemps. Les navires ont un mât, une voile et un gouvernail et ne sont pas pontés. Mais quand ils les ont chargés, ils recouvrent les marchandises avec du cuir et, sur la marchandise une fois recouverte, ils mettent les chevaux qu’ils mènent vendre en Inde. Ils n’ont pas de fer pour faire des pointes, c’est pour cela qu’ils font des chevilles de bois et des coutures de fil. C’est pourquoi il est très périlleux de naviguer sur ces navires et, je vous le dis, il en périt beaucoup parce que la mer d’Inde fait souvent de grandes tempêtes22. »

  • 23 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 182 et 183. Ces ṭarārīd sont netteme (...)
  • 24 Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 218-219 (« un groupe de ṭarārīd, qui étaie (...)

10Outre la technique de construction des coques, utilisant des cordes faites à partir des filaments du cocotier (qanbār) et un revêtement d’huile de poisson (ṣīfa), on relèvera l’absence de pont et l’usage d’un seul mât à voile latine. Un terme plus précis, ṭarrāda (ou ṭarīda, pl. ṭarārīd), est épisodiquement mentionné au fil des sources, dans un double contexte, militaire et commercial. Al-Ḫazrağī signale ainsi la présence de ṭarārīd au sein de la flotte envoyée à Ẓafār en 678/1279 par le sultan rasūlide. Il précise même qu’il s’agissait des « plus gros bateaux (almarkab al-a‘ẓam)23 ». Par ailleurs, dans un passage plus tardif de la « Chronique anonyme », certains navires de commerce venant de l’Inde sont aussi décrits sous le nom de ṭarārīd24. L’étude de ce type de navire peut-elle nous apporter des précisions sur la flotte qui circulait entre le Yémen et l’Inde ?

  • 25 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 183.
  • 26 Al-Maqrīzī, Al-sulūk, éd. Ziyāda, I, p. 56.
  • 27 D. A. Agius, « Maqrīzī’s Evidence for the Ġurāb: the Galley of the Mamluks », dans Law, Christiani (...)
  • 28 Cf. J.-Cl. Hocquet, Le sel et la fortune de Venise. II. Voiliers et commerce en Méditerranée. 1200 (...)
  • 29 Ibn Djawhar told me it was a name for a sambook which travels swiftly but which otherwise is in n° (...)
  • 30 G. R. Tibbetts, Arab Navigation in the Indian Ocean before the Coming of the Portuguese, p. 47.
  • 31 Cf. P.-Y. Manguin, « Late Mediaeval Asian Shipbuilding in the Indian Ocean. A Reappraisal », Moyen (...)

11En 677/1278, c’est dans les grosses ṭarārīd que les réserves et le Trésor emportés pour l’expédition contre Ẓafār furent chargés25. Cet usage des ṭarārīd pour le transport de cargaisons lourdes rejoint la définition de la ṭarrāda/ṭarīda comme « un navire (saf īna) en forme de navire rond (barmīl) servant à transporter les chevaux et les cavaliers », donnée par al-Maqrīzī dans le cadre méditerranéen26. Au-delà de cette utilisation dans le transport des troupes, réaffirmée à plusieurs reprises par les chroniques arabes, beaucoup de questions restent posées sur ce navire dans le contexte de la Méditerranée médiévale. Selon Dionysius Agius, la ṭarīda était un navire long, fonctionnant aussi à voile et à rames, mais plus large que la galère de combat, ce qui le rendait adapté au transport des troupes et des montures27. Pour autant, nous avons vu qu’al-Maqrīzī rattachait la ṭarīda davantage à la famille des « bateaux ronds » qu’à celle des bateaux longs. Les incertitudes se renforcent encore si l’on tente de s’appuyer sur ce que les Latins désignaient sous le nom voisin de « taride » dans leurs documents. Ce navire apparaît en effet comme une embarcation de taille moyenne, dont les caractéristiques se laissent bien mal saisir. Forme hybride entre la galère et la grosse nef, certaines tarides auraient plutôt embarqué à leur bord des produits pondéreux de faible valeur qui pouvaient supporter d’être peu ou mal protégés, tandis que d’autres se prêtaient bien au transport des chevaux28. La ṭarrāda de l’océan Indien diffère d’emblée de son homonyme méditerranéen par sa construction, obéissant aux mêmes principes que tous les boutres. Selon R. B. Serjeant, elle s’en distinguait néanmoins par sa vitesse, ce que suggère la racine ṭ.r.d (« chasser »)29, tandis que G. Tibbetts signale sa taille « apparemment plus petite » que celles des plus gros navires de l’Océan30. Comme en Méditerranée, la ṭarrāda de l’océan Indien semble donc se caractériser par son tonnage moyen qui lui assurait une vitesse supérieure à celles des autres bateaux ronds. Elle était de ce fait particulièrement adaptée à un transport rapide des chevaux entre le Yémen et l’Inde par la voie transocéanique. D’autres navires, plus gros, tels les naos construits dans le Gujarat31, se prêtaient sans doute mieux au transport des cargaisons les plus volumineuses, comme la garance ou les textiles.

  • 32 Cette estimation est proposée par le capitaine Grosset-Grange (Glossaire nautique arabe-français). (...)
  • 33 Jean Deloche fait ressortir cette évolution à partir de bas-reliefs sculptés et de stèles funérair (...)
  • 34 Données rapportées par F. C. Lane, Venise. Une république maritime, p. 180.
  • 35 Cf. D. A. Agius, In the Wake of the Dhow: The Arabian Gulf and Oman, p. 49-75 (« The large Ocean-g (...)

12Quoi qu’il en soit, il reste difficile de préciser la contenance de tels navires. Le seul élément dont nous soyons à peu près sûrs pour l’océan Indien est la limite haute atteinte par les cargaisons des boutres. Dans la seconde moitié du ixe/xve siècle, Ibn Māğid dit qu’il lui est arrivé de naviguer sur des navires de plus de 1 000 bahār, soit 180 tonneaux environ32. Ces niveaux atteints à la fin du Moyen Âge sont le résultat d’une lente évolution. Plusieurs indices indiquent que l’usage régulier de ces gros navires fut favorisé par un certain nombre de progrès techniques survenus entre le ive/xe et le vie/xiie siècle. Il convient notamment de rappeler l’introduction du gouvernail d’étambot, apparent dans certains bas-reliefs indiens représentant des navires, dès le milieu du vie/xiie siècle33. Cette capacité maximale atteinte par les navires ronds dans l’Ouest de l’océan Indien reste toutefois modeste si on la compare aux 240 tonneaux des navires ronds vénitiens au xiiie siècle, sans parler des 720 tonneaux de la plus grande coque jamais construite pour la période médiévale, mise en chantier dans l’arsenal de la Sérénissime en 1422-142534. Une telle estimation est aussi à remettre en perspective avec les 350 tonneaux atteints par les plus gros boutres de l’Arabie à la période moderne35. Cette limitation relative des capacités de fret pourrait néanmoins avoir été compensée par l’importance du nombre des navires circulant entre Aden et l’Inde.

  • 36 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, p. 144 [trad. G. Ducatez, « Aden et l’océan Indien au xiiie s (...)
  • 37 Voir chapitre 4, p. 247-248.
  • 38 Cf. IDM, p. 118 [trad. fr. GPYM, doc. IV].
  • 39 Voir le chapitre 4, p. 245.
  • 40 Pour le calcul de cette masse, voir chapitre 3, p. 223.
  • 41 Notons que, selon le voyageur Ludovico di Varthema, 25 navires par an emportaient de la garance d’ (...)
  • 42 Voir le chapitre 3, p. 193.
  • 43 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 206.

13Peut-on estimer le nombre de navires qui traversaient annuellement l’Océan dans le cadre du grand commerce ? Notre évaluation de la flotte marchande ne peut s’appuyer que sur des éléments épars, qui limitent dès le départ sa portée. Essayons néanmoins. Selon Ibn al-Muğāwir, « chaque année, soixante-dix à quatre-vingts bateaux, grosso modo, jettent l’ancre sous la montagne Ṣīra36 ». Cette affirmation doit être considérée avec prudence. Qu’entend ici Ibn al-Muğāwir par bateaux (marākib) ? S’agit-il seulement de gros navires ? Ou cela inclut-il aussi les boutres de plus petite taille engagés dans le commerce côtier ? L’étude du vocabulaire que nous venons de mener privilégie plutôt la première solution, même si la seconde n’est pas à exclure. Peut-on, par ailleurs, considérer les données d’Ibn al-Muğāwir comme valables pour la fin du viie/xiiie siècle, a fortiori pour les siècles suivants ? Rappelons qu’à cette période deux navires de l’Inde seulement, taxés en moyenne 5 500 dinars, venaient mouiller annuellement dans le port d’al-Šiḥr, et que par la suite ce nombre ne dut jamais dépasser quelques unités37. La seule indication contemporaine que nous ayons pour Aden est le montant des dîmes payées par les navires de l’Inde d’après l’Irtifā‘ : 237 875 dinars38. En lui appliquant à titre d’hypothèse la moyenne de 5 500 dinars par bateau, nous obtiendrions ainsi un chiffre de 43 gros navires de l’Inde au total, ce qui paraît assez élevé, sachant que les taux des taxes d’al-Šiḥr sur les épices et les tissus étaient dans l’ensemble moins lourds qu’à Aden39. Une moyenne d’une trentaine de navires de l’Inde paraît de ce fait plus raisonnable pour la fin du viie/xiiie siècle. L’exportation de la garance se prête également à un calcul tout aussi hypothétique. Si l’on rapporte les 16 500 bahār chargés annuellement dans le port d’Aden40 à la capacité de fret de 1 000 bahār atteinte par les plus gros navires, selon Ibn Māğid, nous arrivons à un total compris entre 16 et 17 navires, ce qui reste cohérent avec les ordres de grandeur précédents, la garance n’étant pas le seul produit chargé sur les navires ronds41. L’augmentation du trafic d’Aden au début du viiie/xive siècle, attestée par les comptes de la province d’Aden dans le manuscrit d’al-Afḍal al-‘Abbās, suppose que le nombre des navires dut augmenter aussi, même si nous ne connaissons pas précisément le montant des taxes sur les navires de l’Inde prélevées à cette date42. Les sources narratives ne livrent de leur côté que de maigres indications. Seul Ibn Baṭṭūṭa évoque dans les années 740/1340 le départ de 8 navires en convoi depuis le principal port du Coromandel à destination du Yémen43. Il ne fait donc guère de doute que le nombre des navires de l’Inde participant aux saisons d’Aden s’élevait chaque année à plusieurs dizaines, vraisemblablement jusqu’à une quarantaine de gros navires.

  • 44 « Les Maldiviens […] vendent [ces cauris] aux gens du Yémen qui les mettent à la place du sable da (...)
  • 45 MF, tarif G [21r-15 et 16].
  • 46 Voir chapitre 3, p. 226 et 233.
  • 47 Sur le commerce des cotonnades imprimées de l’Inde du Nord, voir en particulier l’étude de la coll (...)

14Ce nombre élevé de navires témoigne à sa manière de l’importance des volumes de marchandises échangées de part et d’autre. L’Inde était d’abord connue des géographes et des voyageurs pour ses marchandises les plus rares, venues de contrées plus lointaines, comme le bois d’aloès, quand elles n’étaient pas tirées de ses mers, telles les perles du Coromandel, ou de ses profondeurs, comme les pierres précieuses de Ceylan. Mais l’ampleur du trafic supposait aussi l’expédition de produits pondéreux en masse, qu’ils soient précieux ou non. Si les 30 ou 40 navires partant annuellement depuis Aden pour l’Inde étaient d’abord chargés de garance ou de chevaux, il n’est pas évident qu’ils aient été aussi pleins dans l’autre sens. D’après Ibn Baṭṭūṭa, les « gens du Yémen », lorsqu’ils revenaient de l’Inde du Sud avec leurs navires, remplissaient une partie de leurs cales de coquillages, kūda, utilisés en Arabie comme cauris44. Il est possible que les navigateurs de l’Inde aient encouragé le commerce de produits pondéreux vers Aden dans le même but. Ainsi s’expliquerait l’insistance des tarifs douaniers, et notamment du Mulaḫḫaṣ al-fiṭan, sur le riz arrivant des côtes indiennes45. Depuis l’Inde du Sud, les cargaisons étaient surtout composées d’épices, même si nous ne sommes pas en mesure d’évaluer précisément les quantités transportées. Les textiles n’en étaient pas totalement absents – rappelons les étoffes en soie qui servaient notamment à régler une partie du montant des chevaux à Aden46 –, même si les étoffes du Nord de l’Inde, en particulier du Gujarat, l’emportaient par leur diversité47. Aux épices et aux tissus exportés depuis l’Inde répondaient la garance et les chevaux chargés à Aden. Le succès de la voie indienne était inséparable de celui de quelques produits transportés en masse.

1.2. Le Golfe et l’Afrique de l’Est : une place secondaire dans les réseaux yéménites

15La place du commerce de l’Inde dans les sources rasūlides tranche avec le petit nombre des mentions concernant les réseaux de commerce du Golfe ou de la côte swahilie (désignée dans les sources sous le nom de bilād al-Zanğ) et leurs liens avec les ports du Yémen.

Le Golfe, entre Qays et Hurmuz

  • 48 D. M. Varisco, Medieval Agriculture and Islamic Science, p. 26 et 33 (trad. angl.), 45 et 52 (text (...)
  • 49 MF, 25r° [trad. angl. Serjeant/Smith, p. 61].

16Dans les archives rasūlides, le golfe Arabo-Persique se résume à trois noms, trois ports cités le plus souvent ensemble. L’almanach d’al-Ašraf ‘Umar mentionne ainsi l’« arrivée des Qaysī, Hurmūzī et Qalhātī à Aden à 340 [jours] après Nayrūz » au mois de kānūn I/décembre, arrivée qui s’étalait jusqu’au mois de février. Les navires de Qays, Hurmuz et Qalhāt quittaient ensuite le port rasūlide en mai/ayyār48. Dans le tarif J du Mulaḫḫaṣ al-fiṭan, les cités Qays, Hurmuz et Qalhāt sont aussi citées à la première place des « ports divers », les Tafārīq49.

  • 50 L’orthographe de Qays dans le tarif A varie beaucoup : Kays ou Qays (plus souvent le premier que l (...)
  • 51 Voir NM, I, tarif A [431-4], [439-3] [443-9] et [450-2].
  • 52 Voir chapitre 7, § 2.1, p. 447.

17Si l’on considère néanmoins les documents les plus anciens du Nūr al-ma‘ārif, seule l’île de Qays apparaît clairement. Aucune mention n’est faite des importations depuis Hurmuz ou Qalhāt. Dans le tarif A, où Qays est citée 38 fois50, les produits qui lui sont associés sont essentiellement des textiles, des soieries venues de l’Irak, de l’Iran ou de l’Asie centrale, auxquels viennent s’ajouter quelques épices (comme le safran et la noix de galle) et aromates divers, du papier et du cuivre51. Dans la première moitié du viie/xiiie siècle, l’île était avant tout un point d’échange et de transit au débouché des routes maritimes et terrestres venant de l’Irak ou du Fārs. Depuis l’Irak, la caravane annuelle du pèlerinage contribua largement jusqu’au premier tiers du viie/xiiie siècle à approvisionner La Mekke de ces mêmes produits. Comme nous l’avons vu, c’est d’ailleurs en raison de cette double provenance que le tarif du Nūr al-ma‘ārif prend bien soin de mentionner le nom de Qays52.

  • 53 Sur les débuts de l’histoire de Qays, voir V. Piacentini, Merchants, Merchandise and Military Powe (...)
  • 54 Ibid., p. 295-298.
  • 55 Comparer avec la disposition citée dans NM, I, p. 499 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 22] (interdiction (...)
  • 56 Ibn al-Muğāwir, op. cit., p. 298.

18Au départ simple relais du réseau de navigation de Sīrāf, l’île de Qays s’était progressivement affirmée comme la puissance majeure de la région dans le courant du vie/xiie siècle sous une dynastie indépendante, allant même jusqu’à attaquer Aden en 529/113553. Dans les années 620/1220, Ibn al-Muğāwir atteste son rôle clé dans les réseaux de commerce du Golfe, selon des modalités qui ne sont pas sans rappeler le cas d’Aden54. Au début du viie/xiiie siècle, le maître de Qays possédait une flotte importante « qui allait de par les mers ». Il avait en outre le monopole de l’achat du bois de qanā, dont on tirait les manches de lance55 : ses entrepôts en étaient remplis. Enfin, une véritable bureaucratie douanière s’y était développée, selon des procédures complexes qui n’échappèrent pas à Ibn al-Muğāwir : « Le voyageur n’a l’autorisation de partir (waqt al-safar) qu’avec un document écrit (ḫaṭṭ) comportant dix-sept seings (‘alāma) des agents (nuwwāb) et un dix-huitième du roi lui-même56. » Au moment où le géographe rédigea son Histoire du clairvoyant, les jours de la dynastie de Qays étaient cependant comptés.

  • 57 Voir à ce sujet J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (19 (...)
  • 58 Ibid.
  • 59 M. Kervran, « Forteresses, entrepôts et commerce : une histoire à suivre depuis les rois sassanide (...)

19Dès 626/1229, l’île fut en effet conquise au nom du Turc Abū Bakr al-Salġūrī, peu de temps avant que sa dynastie (les atabegs salġūrides du Fārs) ne passe dans l’orbite de l’Ilḫānat mongol57. Au cours de cette période, Qays étendit son autorité sur une grande partie des rivages du golfe Arabo-Persique, de façon directe ou indirecte, au détriment du calife de Bagdad. Conquise en 641/1244, al-Qaṭīf, principal centre de la côte du Baḥrayn, devait ainsi verser l’impôt foncier (ḫarāğ) à Qays et une garnison y était maintenue en permanence58. Il en alla de même pour d’autres sites de la côte arabe, comme celui de Qal‘at al-Baḥrayn, une forteresse sassanide réutilisée à partir des années 630/1230 pour servir de centre de collecte des impôts en nature sur les dattes et d’entrepôt pour les cargaisons de navires de commerce59. La mention des dattes qaysī dans le tarif A du Nūr al-ma‘ārif [416-7], postérieur à Ibn al-Muğāwir et contemporain de la période de domination salġūride, est à replacer dans ce contexte. Elle témoigne de cette emprise nouvelle de Qays sur la côte arabe du Golfe et sur les ressources agricoles des oasis de son arrière-pays. Plus encore, cette mention prouve l’intégration d’une partie du prélèvement fiscal, sous forme de dattes, aux circuits du grand commerce vers Aden.

  • 60 Sur l’histoire de Hurmuz entre le viie/xiiie et le ixe/xve siècle, voir en particulier J. Aubin, « (...)
  • 61 Cf. J. Aubin, « La ruine de Sīrāf et les routes du golfe Persique aux xie-xiie siècles », Cahiers (...)
  • 62 Comme le montre bien la description de la descente vers Hurmuz par Marco Polo, dans Le devisement (...)

20Quelle que soit sa puissance, Qays ne réussit jamais à véritablement contrôler la partie orientale du Golfe, dominée par Hurmuz. Tout au long des vie-viie/xiie-xiiie siècles, ce port réussit en effet à conserver sa propre dynastie, tout en reconnaissant la suzeraineté plus ou moins lointaine des maîtres successifs du Kirmān voisin60. Dès le milieu du ve/xie siècle, Hurmuz avait dû sa prospérité à la stabilité relative de cette province qui constituait son arrière-pays. Elle avait alors constitué pour les régions de Šīrāz et de Yazd une alternative séduisante aux ports de l’Est du Golfe61. Située sur la terre ferme, la ville de Hurmuz (désignée sous le nom de Vieil-Hurmuz à partir du viiie/xive siècle) était reliée à la mer par un chenal très profond qui s’ouvrait sur un mouillage protégé. Le site était entouré par le désert qui lui servait de défense naturelle62.

  • 63 Voir notamment la description de la domination de Hurmuz, dans Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir(...)
  • 64 Ibid., p. 282.
  • 65 J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 82-89.

21À partir du ve/xie siècle, les princes de Hurmuz profitèrent de l’appui des Salğūqides du Kirmān pour prendre le contrôle de la côte omanaise qui lui faisait face. Il en allait toujours ainsi au début du viie/xiiie siècle63. Les plaines littorales de l’Oman procuraient des ressources, tirées de l’agriculture irriguée ou de l’élevage, qui faisaient largement défaut à la côte persane. La mainmise sur le littoral omanais permettait en outre à Hurmuz de verrouiller l’entrée du Golfe, grâce au principal port de la côte, Qalhāt. Cette cité, entourée d’une enceinte en 617/1221, d’après Ibn al-Muğāwir64, contribua d’une façon décisive à la puissance de Hurmuz. À partir des années 640/1240, un ancien gouverneur de Qalhāt, devenu prince de Hurmuz et connu sous le nom de Maḥmūd Qalhātī, se lança dans une politique offensive, allant même jusqu’à attaquer Qays en 670/1272. En 693/1294, c’est aussi un ancien gouverneur de Qalhāt, Bahā’ al-Dīn Ayāz, qui finit par prendre le pouvoir, au terme d’une longue lutte pour la succession de Maḥmūd Qalhātī65. Dans ces deux cas, Qalhāt avait été l’antichambre du trône de Hurmuz.

22Au cours du viie/xiiie siècle, Hurmuz et Qalhāt étaient insérées dans un double réseau de commerce de moyenne et longue distances. Les deux villes étaient d’abord reliées aux régions côtières voisines, le Sud de l’Oman et le Ḥaḍramawt à l’ouest, le Sind et le Gujarat à l’est. Les conditions maritimes se prêtaient à des trajets fréquents, comme l’indique le navigateur Ibn Māğid dans ses Fawā’id :

  • 66 Ibn Māğid, Al-fawā’id [trad. Tibbetts, dans Arab Navigation in the Indian Ocean before the Coming (...)

« Certains navires voyagent deux fois en une année entre Ẓafār et l’Inde. De Qalhāt et Masqaṭ au Makrān, on peut voyager deux, trois, quatre ou cinq fois ; de même jusqu’au Gujarat, si on ne reste pas longtemps dans chacun des ports. La mer n’est fermée à aucun moment de l’année de Qalhāt et Masqaṭ au Gujarat66. »

  • 67 Marco Polo, Le devisement du monde, éd. Kappler, p. 207.

23À la fin du viie/xiiie siècle, Marco Polo donne d’ailleurs quelques indications sur la nature de ces échanges régionaux : à Qalhāt, les marchands de l’Inde apportaient tant de céréales que « tout le pays » en était rempli. Ils repartaient en retour en embarquant des chevaux67.

  • 68 Cité par S. Digby, « The Maritime Trade of India », dans The Cambridge Economic History India, vol (...)
  • 69 Cf. J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 90-9 (...)

24Avec les célèbres destriers arabes de l’Oman, nous entrons cependant dans un réseau de plus vaste dimension, qui réunissait les ports du Golfe à l’ensemble des ports de l’Inde. À l’époque de l’Atabeg salġūride Abū Bakr, 10 000 chevaux étaient exportés chaque année vers le Coromandel, Kanbāya et d’autres ports de l’Inde occidentale, pour un montant total de 2 200 000 dinars, selon l’historien Vaṣṣāf68. À la fin du viie/xiiie siècle, les expéditions de chevaux étaient surtout dirigées vers le Coromandel, au cours d’une saison spécifique, la « saison des navires du Coromandel » (mawsim-i ğahāzāt-i ma‘barī), contrôlée par quelques grands marchands, au premier rang desquels les Ṭībī. Cette famille, originaire d’Irak et proche de l’Ilḫānat, s’était vu d’ailleurs remettre la ferme des revenus du Fārs et de l’île de Qays à partir de 692/129369. Cette situation ne manqua pas d’aviver la concurrence entre Hurmuz et Qays. Pour les grands marchands Ṭībī, il était tentant de profiter de l’appui mongol pour se débarrasser de l’encombrant voisin hurmūzī. Mais toutes les tentatives pour soumettre Hurmuz à leur autorité échouèrent.

  • 70 J. Aubin, art. cité, p. 94. Sur le règne d’Ayāz, voir plus largement dans le même article, p. 89-9 (...)
  • 71 V. Piacentini, Merchants, Merchandise and Military Power in the Persian Gulf (Sūriyānj/Shariyāj – (...)
  • 72 J. Aubin, art. cité, p. 104-105, et R. Kauz, « The Maritime Trade of Kish during the Mongol Period (...)

25Le règne du Turc Ayāz à Hurmuz (m. 711/1312) marqua même un véritable tournant dans l’histoire de la principauté : « En un temps où Qays supplantait Ormuz par l’importance commerciale, [Ayāz] développa, sur terre et sur mer, une puissance militaire70. » C’est en 699/1300 notamment qu’il décida le transfert de la ville depuis la terre ferme jusqu’à l’île de Ğarūn, refondant Hurmuz en un nouveau lieu, plus facilement défendable71. Les habitants ne quittèrent néanmoins le Vieil-Hurmuz que progressivement et le nouveau site ne fut fortifié qu’à partir des années 730/1330. Ayāz renforça en outre, au cours de son règne, les deux fondements de la puissance hurmūzie : la maîtrise des ressources de l’Oman et le contrôle de l’entrée dans le Golfe, grâce à une flotte de guerre bien organisée et à un système de forteresses dont Qalhāt constituait le pivot. Aussi, en moins d’une trentaine d’années, l’opposition avec Qays tourna-t-elle à l’avantage de Hurmuz. En 727/1327, Quṭb al-Dīn Tahamtan, prince de Hurmuz, parvint à s’emparer de l’île de Qays. Il confisqua les richesses des Ṭībī, fit mettre à mort les deux héritiers de Ğamāl al-Dīn al-Ṭībī et déporta leur famille72. L’ensemble des rives, y compris le Baḥrayn, passèrent rapidement sous l’autorité de Quṭb al-Dīn. Le Golfe était devenu un lac hurmūzi.

  • 73 Ibn ‘Abd al-Mağīd mentionne seulement la venue en 717/1317 d’un envoyé du maître de Hurmuz avec de (...)
  • 74 Cf. MF, 25r° tarif J [trad. angl. Serjeant/Smith, p. 61].
  • 75 IDM, p. 136 [trad. fr. GPYM, doc. V].

26La lutte entre Qays et Hurmuz s’était notamment jouée autour du contrôle du commerce de l’Inde. Le Yémen n’en reçut que des échos très lointains73 et les documents administratifs rasūlides reflètent mal les transformations survenues dans la première moitié du viiie/xive siècle dans les hiérarchies portuaires du Golfe. Dans le Mulaḫḫaṣ, au début du ixe/xve siècle, Qays est toujours citée comme un port important, ce qui n’était plus le cas depuis près d’un demi-siècle74. De fait, le grand commerce entre le Golfe et le Yémen était d’une ampleur très limitée. À al-Šiḥr par exemple, aucun navire de Qalhāt, Hurmuz ou Qays n’est signalé à la fin du viie/xiiie siècle dans l’Irtifā‘75. À Aden, leur nombre annuel ne devait pas dépasser quelques unités. Lorsque, en 677/1278, le maître de Ẓafār s’opposa au sultan al-Muẓaffar Yūsuf, il ne captura qu’un seul navire parti d’Aden en direction de l’est. À son bord se trouvaient un petit groupe de marchands d’Aden – moins d’une dizaine – et un envoyé du Rasūlide à l’Ilḫān. Telle est la seule allusion concrète que nous ont laissée les sources narratives sur les liaisons maritimes entre le royaume du Yémen et les cités du Golfe. De toute évidence, le commerce avec le Golfe n’occupait qu’une place très secondaire dans les échanges du Yémen au cours de la période rasūlide.

Le Bilād al-Zanğ

  • 76 Voir en particulier les fouilles de Shanga, menées sous la direction de M. Horton et publiées dans (...)
  • 77 Cf. M. Horton et J. Middleton, The Swahili. The Social Landscape of a Mercantile Society, p. 56-82 (...)
  • 78 N. Chittick, Kilwa, an Islamic Trading City on the East African Coast, II, p. 305.

27L’Oman et les cités maritimes de l’Iran avaient noué de longue date des liens étroits avec le littoral de l’Afrique de l’Est, au sud du cap Gardafui. Les nombreuses découvertes archéologiques survenues dans les vingt dernières années sur les côtes du Kenya et de la Tanzanie, tout autant que sur les côtes de l’Arabie ont profondément transformé notre connaissance de ces relations au cours des premiers siècles de l’Islam76. Dans le Sud de ce qui était alors désigné comme la côte des Zanğ, ces recherches ont notamment montré une acculturation de l’Islam partielle mais précoce (influences chiites ou ibadites) et une forte intégration aux réseaux des marchands de l’Oman et du Golfe dès le ive/xe siècle77. Les liens avec Aden et les ports de la mer Rouge sont plus difficilement attestés. Les dix dinars fāṭimides datés du milieu du ve/xie siècle, retrouvés dans un trésor monétaire à Pemba, à côté de 2 600 pièces d’argent frappées localement ou dans le Golfe, signifient bien la place réduite du commerce avec l’Égypte à cette date. Le nombre réduit des tessons de céramique fāṭimide retrouvés à Kilwa confirme la faiblesse de ces relations78.

  • 79 Nom commun à l’île de Madagascar et aux Comores. Cf. « Madagascar », EI2, vol. V, p. 983 (Ferrand/ (...)

28Deux siècles plus tard, Ibn al-Muğāwir confirme le caractère exceptionnel des liaisons directes entre Aden et le Sud du pays des Zanğ, quand il signale l’arrivée par erreur d’un navire d’al-Qumr79 en 626/1229. La route maritime longeant la côte africaine était en réalité divisée en trois segments :

  • 80 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, p. 117 [trad. fr. Ducatez, « Aden et l’océan Indien au xiiie (...)

« D’Aden à Maqdišūh, il y a une saison de navigation (mawsim), de Maqdišū à Kilwa une deuxième, et de Kilwa à al-Qumr une troisième. Ces gens (al-qawm) [d’al-Qumr] avaient l’habitude de réunir ces trois saisons de navigation en une seule. Un bateau navigua d’al-Qumr à Aden, en prenant cette route maritime (bi-haḏā al-mağrā), en l’an 626. Il appareilla d’al-Qumr pour mouiller à Aden, bien que sa destination fût Kilwa. Leurs bateaux possèdent des balanciers (ağniḥa) en raison de l’étroitesse des mers, de la difficulté de leur accès et de leur faible profondeur80. »

  • 81 Voir D. M. Varisco, Medieval Agriculture and Islamic Science, p. 25 et 34 (trad. angl.), 44 et 53 (...)
  • 82 Voir la carte 6, et IDM, p. 136 [trad. fr. GPYM, doc. V]. À Raydat al-Mišqāṣ, les navires de Maqdi (...)
  • 83 MF, tarif K [17v-8].

29De fait, à en croire l’ensemble des sources yéménites du viie/xiiie siècle, seule la ville de Maqdišū était régulièrement gagnée depuis Aden. D’après l’almanach d’al-Ašraf ‘Umar, les navires des Maqdišī partaient au mois de juin/ḥazirān pour Aden en profitant du vent de sud-ouest. Ils quittaient le port yéménite au cours de l’automne81. Les navires de Maqdišū se rendaient aussi annuellement vers al-Šiḥr et dans les deux petits ports voisins, Raydat al-Mišqāṣ et Ḥīyrīğ, comme le montre clairement l’Irtifā‘. La ville africaine est indiquée sur le schéma de la province du Ḥaḍramawt et nous savons même que ses navires étaient taxés de 4 000 dinars en moyenne à al-Šiḥr82. Toutefois, le détail des produits qui arrivaient à leur bord nous échappe presque totalement. Seuls les esclaves de « Maqdišū » sont mentionnés dans le tarif d’al-Šiḥr du Mulaḫḫaṣ83. Ceux-ci doivent être rapprochés des esclaves Zanğ, hommes (‘abd et ‘ulūğ) et femmes, signalés dans les tarifs du Nūr al-ma‘ārif.

  • 84 Voir notamment, sur ce commerce, M. Regert, T. Devièse, A.-S. Le Hô et A. Rougeulle, « Reconstruct (...)
  • 85 Voir NM, I, p. 522-523 [trad. fr. GPYM, doc. III, § 25 et 28].
  • 86 MF, tarif J [25v-13] et [15v-16].
  • 87 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, II, p. 181 [trad. fr. P. Charles-Domi (...)
  • 88 Ibn Baṭṭūṭa, op. cit., II, p. 186 [trad. fr. P. Charles-Dominique, op. cit., p. 606].

30D’autres marchandises venant de Maqdišū sont repérables grâce aux tarifs d’Aden. L’ébène (abanūs), l’ambre (‘anbar) et l’ivoire (‘āğ), qui avaient fait la réputation de la côte des Zanğ auprès des géographes arabes, sont tous cités. Ajoutons à cela le copal de Zanzibar (sandarūs zinğibārī), une résine aromatique dont l’exportation abondante est attestée dès le ve/xie siècle à Šarma et qui transitait par Maqdišū au viie/xiiie siècle84. Cette cité exportait par ailleurs quelques denrées alimentaires, comme du beurre clarifié et de l’huile de sésame85, et un artisanat du textile semble s’y être développé au plus tôt dans la seconde moitié du viie/xiiie siècle. Nous voyons en effet apparaître dans le Mulaḫḫaṣ des pagnes (fuwaṭ maqdišī) et des cotonnades avec des bords ornementés (ğawāzī quṭn muḥaššā) dits de « Maqdišū », qui n’étaient pas mentionnés dans le Nūr al-ma‘ārif86. Ces indications sont confirmées par Ibn Baṭtūṭa, de passage dans cette cité au début des années 730/1230 : « Dans cette ville, sont fabriqués des tissus qui portent le nom de la cité et n’ont pas leur pareil ; ils sont exportés vers l’Égypte et ailleurs87. » Le voyageur mentionne de plus un certain nombre d’étoffes « égyptiennes » qui lui furent offertes en présents ou que portait le maître de la ville, des produits qui faisaient sans aucun doute partie des acquisitions réalisées à Aden88.

  • 89 Bā Maḫrama, Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 98.
  • 90 Voir, pour la synthèse des découvertes, l’article de Cl. Hardy-Guilbert, « La “mustard ware” yémén (...)
  • 91 Découverte de S. Pradines, citée par Cl. Hardy-Guilbert, art. cité.

31Mis à part les tissus et les matières périssables, la plupart des marchandises expédiées sur les navires de Maqdišū étaient en réalité en provenance des villes swahilies du Sud, reliées à la cité par la navigation locale. Le Qāḍī Mas‘ūd évoque ces petites embarcations à la fin du viiie/xive siècle à propos de Barāwa, l’un des principaux ports de cette région, qu’il présente comme une « petite localité sur la côte d’une île dans la province de Maqdišū » : « Il y a un mouillage (marsā) recherché par les embarcations (ḫawāṭif) de l’Inde et de chaque petite cité des Sawāḥil », explique-t-il89. Cette intégration indirecte des ports swahilis dans le réseau de commerce adéni se manifeste en particulier par la présence de nombreux fragments de céramique à glaçure jaune, dite mustard ware, fabriquée au Yémen, retrouvés au fil des fouilles de Shanga, Manda, Gedi et Kilwa, dans des niveaux stratigraphiques compris entre le milieu du viie/xiiie siècle et le milieu du viiie/xive siècle90. À Gedi, une coupe entière a même été retrouvée dans une tombe de la fin du viie/xiiie siècle, posée à la tête du squelette en compagnie de sgraffiato venus par le Golfe91. Il ne faudrait néanmoins pas déduire de cette diffusion que tous les ports swahilis entretenaient des relations directes avec le Yémen au viie/xiiie siècle.

  • 92 MF, 21r° [trad. angl. Serjeant/Smith, p. 48-49].
  • 93 Cf. N. Chittick, « The East Coast, Madagascar and the Indian Ocean », dans Cambridge History of Af (...)
  • 94 M. Horton et Middleton, The Swahili. The Social Landscape of a Mercantile Society, p. 67.
  • 95 Selon N. Chittick, reprenant une suggestion d’O. Löfgren, la nisba d’al-Mahdalī serait à rapproche (...)
  • 96 Le sultan de Kilwa cité par Ibn Baṭṭūṭa porte la kunya d’Abū al-Muẓaffar (Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-n (...)
  • 97 Cf. H. W. Brown, « Three Kilwa Gold Coins », Azania, 26 (1991), p. 1-4.
  • 98 Ibn Baṭṭūṭa évoque notamment la générosité du sultan envers un « pauvre Yéménite » [trad. P. Charl (...)
  • 99 Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 98.

32Il faut en effet attendre la première moitié du viiie/xive siècle pour voir apparaître fugitivement le nom de Kilwa dans le Mulaḫḫaṣ al-fiṭan : le tarif G mentionne l’arrivée de riz sur le navire d’un certain Nāṣir al-Dīn al-Šarīf Mūsā Ḥusayn « de Kilwa » en 736/133692. Cette indication, qui n’est malheureusement corroborée par aucune autre mention dans les sources, pourrait signifier une vraie transformation dans l’organisation des réseaux de commerce. D’après les recherches de Chittick, la culture matérielle de cette cité du Sud de la côte swahilie aurait connu des changements notables à partir de la fin du viie/xiiie siècle, exprimés notamment par l’apparition d’un nouveau style architectural, la frappe de monnaie et l’augmentation importante des céramiques chinoises et yéménites importées93. Des recherches plus récentes ont souligné le lien entre ces transformations et la marginalisation de l’ibadisme, dominant jusqu’au viie/xiiie siècle, au profit du sunnisme94. Cette nouvelle phase correspondit en outre à l’avènement d’une dynastie de chérifs sunnites, les Mahādila, fondée par un certain Ḥasan b. Talūt à qui certains historiens ont cru pouvoir attribuer une ascendance yéménite95. Les auteurs n’ont pas manqué de souligner ce qui rapprochait ces nouveaux sultans de Kilwa et les maîtres du Yémen rasūlide dans la titulature96, les frappes monétaires97 ou le comportement à l’égard des lettrés et des chérifs sunnites98. Pour autant, aucun échange d’ambassade n’est enregistré par les chroniques rasūlides avant la fin du viiie/xive siècle. Lorsque la « Chronique anonyme » signale l’arrivée d’un présent depuis la « terre des Zanğ » au mois de šawwāl 790/ octobre 1388, l’auteur précise ainsi qu’il s’y trouvait « des merveilles (‘ağā’ib) dont aucune n’avait pénétré auparavant sur la terre du Yémen99 ». On ne peut mieux exprimer le caractère inédit de cette ambassade et le caractère ténu des liens entre le Yémen rasūlide et les cités marchandes de la côte swahilie.

  • 100 Voir la citation complète dans l’introduction de la seconde partie.
  • 101 La seule mention notable, conservée par al-Ğanadī, concerne un certain Abū Zakariyyā, chérif du Ḥa (...)

33Contrairement à l’Abyssinie, le Ḥiğāz ou même le Golfe, volontiers inclus par le sultan al-Afḍal al-‘Abbās dans la liste de tous ceux qui avaient prêté allégeance à al-Muẓaffar Yūsuf100, Maqdišū et le Bilād al-Zanğ n’entrèrent jamais dans l’orbe des ambitions et des intérêts rasūlides. Aucune des notices de marchands que nous avons recensés en lien avec le Yémen ne mentionne de voyage vers le Bilād al-Zanğ ; les recueils de biographies yéménites ne signalent par ailleurs que peu de déplacements de savants vers cette région101. Cela ne signifie pas que tous ces contacts aient été totalement inexistants, mais qu’ils étaient jugés suffisamment secondaires par les chroniqueurs yéménites pour ne pas être mentionnés dans leurs ouvrages. Si la côte des Zanğ connut au cours du viie/xiiie siècle une véritable « sunnisation » qui rapprochait, par les rites, ses communautés musulmanes de celles de l’Inde, de l’Abyssinie et de la péninsule Arabique, ce processus ne dut rien à l’action volontaire des maîtres du Yémen rasūlide. De ce point de vue, la situation de l’Afrique de l’Est tranche totalement avec la politique que poursuivirent les sultans en direction des communautés musulmanes de l’Inde côtière.

2. AUX FRONTIÈRES DU DAR̄ AL-ISLAM̄, L’INDE VUE PAR LES RASŪLIDES

34Al-Hind, al-Hindī : ces appellations géographiques larges recouvrent au moins deux itinéraires maritimes dans l’almanach du sultan al-Ašraf ‘Umar et une multitude de produits dans les tarifs douaniers d’Aden. À l’instar des hommes du viie/xiiie siècle, l’historien aurait tôt fait de se limiter à prendre le territoire indien dans sa globalité. Tous les voyageurs, juristes et pèlerins, mais aussi marchands et secrétaires, étaient indubitablement les vecteurs d’une connaissance plus fine du subcontinent dans les régions alentour. Pour autant, la subtilité des découpages politiques, culturels et économiques, qui définissaient l’infinie diversité des territoires indiens, échappait presque totalement à la majorité de la population du Yémen. Celle-ci continuait à désigner toute personne originaire du subcontinent indistinctement sous le nom de Hindī. C’est en tout cas ce qu’indique al-Ğanadī dans une remarque incidente de ses Sulūk :

  • 102 Ibid., II, p. 160.

« Beaucoup de gens disent al-Hindī car ils considèrent que celui qui vient de la région de l’Inde est Hindī, et, s’il vient du Sind, Sindī. Mais peu de gens mentionnent le Sind car seuls les gens les plus savants (‘uqalā’ al-nās) le connaissent102. »

35De l’Inde, on connaissait bien mal la géographie et bien peu les princes et les souverains. Pour les habitants du Yémen, et pour ceux d’Aden en particulier, al-Hind était d’abord un lieu d’une incroyable richesse, généreusement doté par la nature. Ce regard était-il toutefois partagé par l’État sultanien du Yémen ? N’a-t-il pas développé une connaissance particulière de ces territoires, à même de servir ses intérêts politiques et commerciaux ? Loin de nous enfermer dans une vision stéréotypée ou floue, les archives rasūlides nous invitent au contraire à entrer dans toute la complexité et la diversité des réalités politiques, économiques et culturelles de l’Inde du viie/xiiie au viiie/xive siècle.

  • 103 The Manuscript of al-Afḍal, éd. Smith et Varisco, p. 390.
  • 104 NM, I, p. 516-518. Voir la traduction et l’étude de cette liste dans E. Lambourn, « India from Ade (...)
  • 105 NM, I, p. 260-263. Pour la localisation des régions et des villes citées, se reporter à la carte 1 (...)

36Trois documents en particulier nous montrent comment l’administration du sultanat percevait l’organisation singulière de ces espaces « utiles » au commerce d’Aden (voir le tableau 24). Le premier est une courte notice élaborée par la chancellerie sultanienne au cours du viie/xiiie siècle et préservée dans le manuscrit du sultan al-Afḍal al-‘Abbās103. Elle indique notamment les titres qui doivent être employés pour s’adresser aux différents souverains, dont quatre princes de l’Inde. Le second document est un inventaire des dons adressés annuellement à 64 juges et prédicateurs musulmans de l’Inde par le sultan rasūlide, extrait du Nūr al-ma‘ārif104. Le troisième texte, tiré du même recueil, décrit les monnaies utilisées dans les régions de l’Inde maritime, suivant là aussi un cadre géographique bien déterminé105. Le tableau n’est pas dépourvu de cohérence sur le plan géographique. L’Inde connue des Rasūlides s’étendait du Gujarat sur la côte nord-ouest au Coromandel sur la côte sud-est. Elle n’incluait pas le Sind au nord-ouest, ni le Bengale au nord-est, respectant ainsi la définition de l’Inde donnée par les géographes arabes. Mis à part le sultanat de Delhi, cité seulement dans la première liste « diplomatique », six régions principales ou provinces (a‘māl) émergent de la confrontation des documents – Gujarat du Nord et du Sud, Konkan du Nord et du Sud, Malabar, Ṣūliyān/Coromandel.

  • 106 Le cas le plus spectaculaire, bien que situé en dehors d’al-Hind stricto sensu, est celui des port (...)

37La division de l’Inde côtière en six grands territoires par les Rasūlides n’était pas totalement arbitraire. Elle renvoie bien entendu à des facteurs physiques qui déterminaient en partie la richesse plus ou moins grande des arrière-pays. Les vastes plaines agricoles du Gujarat avaient peu à voir avec les piémonts tropicaux du Malabar. Pour autant, la géographie urbaine et portuaire de l’Inde médiévale n’était pas figée dans un ordre naturel immuable. Les interactions entre courants marins et charges fluviales entraînaient des changements fréquents au niveau de la topographie des embouchures106. La fragmentation politique du subcontinent, avec son lot de batailles, de destructions et d’éphémères capitales, suscitait la fortune de certains ports ou précipitait leur ruine. Tout cela implique que la carte de l’Inde que permettent de dresser les archives rasūlides doit être vue comme le reflet d’un état historique bien daté, la seconde moitié du viie/xiiie siècle, avec sa géographie politique particulière.

Tableau 24. — La dénomination des régions de l’Inde dans les archives rasūlides

  • 107 Cf. S. Nainar, Arab Geographers’ Knowledge of Southern India, et A. Miquel, La géographie humaine (...)

38Disons-le d’emblée : les Rasūlides ne s’intéressèrent guère aux territoires dominés par le sultanat de Delhi ou par les royaumes hindous établis à l’intérieur des terres. L’Inde qui apparaît au travers des archives rasūlides se situe dans la continuité de celle qu’esquissèrent les géographes arabes de la période classique107. Elle inclut avant tout les communautés musulmanes vivant sous l’autorité de rois « mécréants », hindous pour la plupart, au-delà donc des limites du Dār al-Islām. Cette situation changea néanmoins brutalement au viiie/xive siècle avec l’extension rapide du sultanat de Delhi. Avant d’examiner en détail la façon dont les réseaux rasūlides en Inde furent mis en place puis préservés, les lignes qui suivent auront donc pour visée d’explorer le cadre et le contexte dans lesquels ces réseaux se déployèrent.

2.1. L’Inde au travers du Nūr al-ma‘ārif : fragmentation politique et économies régionales (2e moitié du VIIe/XIIIe siècle)

  • 108 L’impossibilité d’accéder au manuscrit original du Nūr al-ma‘ārif s’est ici fait cruellement senti (...)

39Les archives rasūlides nous offrent une fois de plus une matière inédite et abondante, mais difficile à interpréter. Contrairement aux tableaux des géographes ou des encyclopédistes arabes, mêlant volontiers des données très anciennes avec d’autres plus récentes, les nomenclatures du Nūr al-ma‘ārif avaient d’abord une visée pratique. Les 46 noms de localités contenus dans la liste des juristes pensionnés par l’État rasūlide correspondent tous à des lieux où se trouvaient réellement des communautés musulmanes de taille suffisante pour posséder un juge ou un prédicateur dans la dernière décennie du viie/xiiie siècle. Cette liste pose néanmoins des difficultés de lecture qu’il ne faut pas éluder. Tous les noms sont des transcriptions plus ou moins approximatives des appellations en usage parmi les populations locales et les voyageurs. La seule voie possible pour identifier et localiser les noms conservés dans le Nūr al-ma‘ārif est de les confronter systématiquement avec les toponymes en usage dans la géographie arabe ou connus en Inde aujourd’hui, en proposant parfois de nouvelles hypothèses de lecture du manuscrit108. Signalons néanmoins que l’étude des toponymes de l’Inde est rendue particulièrement complexe par les changements fréquents de dénomination au cours des siècles. Pour ne prendre qu’un exemple, Ğurfattan (Malabar), parfois écrite Ğurbattan, était connue à la fin de l’époque médiévale sous le nom de Kannānūr. Les résultats que nous présentons dans le développement suivant n’ont de ce fait été obtenus qu’à la suite d’un long travail de recoupement et de contextualisation, seul à même de faire émerger cette géographie politique et économique de l’Inde qui constituait l’horizon des Rasūlides à l’époque du sultan al-Muẓaffar. Parcourons-la en suivant les côtes depuis le Sud du sous-continent jusqu’à la région du Gujarat.

Ṣūliyān

  • 109 Cf. par exemple NM, I, p. 518, § 6.
  • 110 « Ma‘bar », EI2, vol. V, p. 940-942 (Forbes). Les spécialistes ne sont pas d’accord sur la localis (...)
  • 111 Voir à ce sujet les études de K. R. Hall, Trade and Statecraft in the Age of the Colas; B. Stein, (...)
  • 112 The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 5, The Struggle for Empire(...)

40Dans les sources rasūlides, le terme de Ṣūliyān est l’un de ceux qui reviennent le plus souvent pour désigner la côte du Coromandel, au sud-est de l’Inde. La géographie arabe lui préfère toutefois le nom de Ma‘bar, le « passage », que certains textes rasūlides utilisent aussi, avec moins de prédilection109. De fait, Ṣūliyān ne renvoyait pas comme Ma‘bar à la simple position géographique de la côte sud-est du Deccan, « passage » du subcontinent à l’île de Ceylan, ou de l’océan Indien occidental au golfe du Bengale110. Ṣūliyān était une déformation de Čola, nom de la dynastie qui étendit son autorité aux ve/xe et vie/xie siècles de part et d’autre de la pointe sud du subcontinent. Le terme désignait avant tout un territoire devenu incontournable sur le plan commercial ou politique au sein de l’Inde du Sud au cours de cette période. Profitant précocement de l’essor de l’économie maritime en Asie du Sud-Est, les marchands issus du royaume Čola, organisés en guildes, maîtrisaient de vastes réseaux de commerce, notamment en direction de l’Asie du Sud-Est111. La puissance des Čola s’étiola néanmoins dans le courant du vie/xiie siècle. Au viie/xiiie siècle, leurs derniers souverains ne purent faire face aux rois Pāndya, une autre dynastie tamoule, qui réaffirma son autorité sur les terres les plus méridionales, jusqu’à englober par intermittence la partie nord de l’île de Ceylan. Cette dernière était en effet, à cette période, divisée entre princes tamouls et souverains cingalais112.

  • 113 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 176. La place du Coromandel dans l’ouvrage (...)
  • 114 Ibid., p. 176-177.
  • 115 Sur la production textile du Coromandel: V. Ramaswamy, Textiles and Weavers in Medieval South Indi (...)
  • 116 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 178.
  • 117 NM, I, p. 190. Voir aussi NM, I, p. 189 : Les gens de Ṣūliyyān « sont les gens qui désirent achete (...)
  • 118 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 178.
  • 119 Ibid., p. 179.
  • 120 Cf. Al-Ašraf ‘Umar, Al-muġnī fī al-bayṭara, ms. Ambrosiana, fo 13-14, cité par Ğāzim, dans Nūr al- (...)

41À la fin du viie/xiiie siècle, la richesse de ce pays – ou sa réputation – faisait encore l’admiration de Marco Polo qui le décrit longuement comme « le plus noble et le plus riche qui soit au monde113 ». En dehors des perles et des pierres précieuses qui firent l’admiration des voyageurs114, ou des épices et des tissus venant de l’Orient ou de ses propres contrées115, les échanges avec le Yémen étaient surtout dominés par les chevaux. Le Vénitien ne manque pas de signaler leur importation depuis Ẓafār et Aden, aux côtés des montures du Golfe116. Et le Nūr al-ma‘ārif de le confirmer : « Dans toute l’Inde, peu désirent acheter [des chevaux] autant que ne le désirent les [gens de] Ṣūliyān117. » Outre les guerres que certains membres de la famille régnante se livraient entre eux, les Pāndya employaient aussi ces montures dans leurs affrontements avec tous les royaumes du Dekkan qui se trouvaient au nord, principalement les Hoysala et les Kakatya. Marco Polo ajoute que la mortalité des destriers dans cette région était élevée : tous mouraient dans l’année, ce qui imposait un renouvellement permanent des écuries118. Outre l’absence de « maréchaux » à même d’assurer le soin des montures, le Vénitien évoque le caractère inadapté de leur nourriture, composée de riz et de « chair cuite119 ». En raison de ces conditions particulières, les critères d’achat observés par les marchands de l’Inde avaient été plus ou moins codifiés, selon des normes que les sultans al-Ašraf ‘Umar et al-Muğāhid ‘Alī n’hésitent pas à détailler dans leurs traités d’hippiatrie respectifs120.

  • 121 Voir J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 90, (...)
  • 122 Ce fait est cité par S. Digby, ibid., p. 146, d’après ‘Abd Allāh al-Māzandārinī, Risāla-yi Falākiy (...)
  • 123 J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », art. cité, p. 98.
  • 124 Voir NM, I, p. 515 et 519.

42L’importation des chevaux dans le royaume pāndya entraîna sa quasi-mise sous tutelle à la fin du viie/xiiie siècle. Le roi Māravarman Kulasekhrara Pāndya (1268-1310), proclamé « conquérant de tous les pays », s’était en effet engagé dans une politique expansionniste, qui le mena à conquérir une partie de l’île de Ceylan. Le roi devait de ce fait entretenir une force militaire importante, usant en particulier des nombreux chevaux importés annuellement depuis l’Arabie du Sud et le Golfe. À partir de 692/1293, son principal ministre fut un musulman, Taqī al-Dīn ‘Abd al-Raḥmān al-Ṭībī, qui prit le surnom de « satrape de l’Inde » (Marzubān al-Hind), et qui n’était autre que le frère du maître de Qays, Ğamāl al-Dīn al-Ṭībī. Selon le chroniqueur persan Vaṣṣāf, ce dernier expédiait chaque année vers le royaume pāndya 1 400 chevaux « de son propre élevage », auxquels s’ajoutaient des chevaux de « toutes les îles de Perse », c’est-à-dire de la région du Baḥrayn, de Hurmuz et de Qalhāt. Tous étaient revendus au souverain qui était même tenu de régler le prix de chaque cheval perdu en voyage121. Le fisc ilḫānide en était même venu à considérer le Coromandel comme une province rattachée à Qays122. À la mort de Marzubān al-Hind en 702/1302, Ğamāl al-Dīn al-Ṭībī dut néanmoins verser 200 000 dinars pour dissuader le roi pāndya de s’emparer des biens du défunt et pour faire nommer à sa place l’un de ses fils, Sirāğ al-Dīn, qui ne put longtemps maintenir l’emprise de la famille123. Le Nūr al-ma‘ārif témoigne à sa façon de la position de force des Ṭībī dans le royaume pāndya puisque Taqī al-Dīn ‘Abd al-Raḥmān al-Ṭībī apparaît en première place dans les listes de gratification de la douane d’Aden dès 693/1294124. Il était sans aucun doute nécessaire pour l’administration rasūlide d’avoir le soutien d’al-Ṭībī au Coromandel ou, en tout cas, de faire en sorte qu’il ne s’oppose pas aux importations de chevaux yéménites.

  • 125 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 191. Localisation : carte 12, n° 60.
  • 126 Voir, sur ce port, M. Shokoohy, Muslim Architecture in South India, p. 67-129.
  • 127 E. Lambourn propose de lire Fatan au lieu de Fanyatan, et Malīfatan au lieu de Malayūfatan (deux p (...)
  • 128 « Le corps de Messire saint Thomas l’Apôtre est dans la province de Maabar, dans une petite ville (...)
  • 129 V. Ramaswamy, Textiles and Weavers in Medieval South India, p. 77.

43La politique des sultans du Yémen incluait aussi le soutien à des fuqahā’ dans cinq lieux du royaume pāndya. Le premier, Qāqil, n’était autre que le Cail de Marco Polo, une « noble et grande cité », où « font escale tous les navires qui viennent du Ponant, c’est-à-dire de Curmos ( = Hurmuz), de Quisci ( = Qays), d’Adan et de toute l’Arabie, chargés de marchandises et de chevaux125 ». Là se trouvait en effet le port principal du royaume pāndya126. Les trois noms suivants que donne le Nūr al-ma‘ārif – Fanyatan, Arwāṭuwa et Mağāyūfatan – sont plus difficiles à identifier, bien que la morphologie de ces noms suggère que tous trois étaient des ports127. Ḥaram al-Mulaybārāt, le dernier de la liste, correspond au sanctuaire de Mailapur. Situé dans les confins nord du royaume en bord de mer, ce lieu où, disait-on, saint Thomas, évangélisateur de l’Inde, aurait été enterré était fréquenté par des pèlerins aussi bien chrétiens que musulmans, comme l’indique Marco Polo128. Les sources locales montrent néanmoins que ce lieu, dépourvu de véritable intérêt pour le commerce, resta toujours une place très secondaire, notamment si on le compare aux grands ports du royaume où se trouvaient la majeure partie des musulmans129.

Malabar

  • 130 « Malabar », EI2, vol. VI, p. 190-191 (Forbes).

44La côte du Sud-Ouest de l’Inde était séparée des terres plus orientales des Čola et des Pāndya par l’abrupte chaîne des Ghâtes. Selon l’analyse étymologique la plus courante, le terme Malībār (parfois écrit Manībār), qui désigna en persan puis en arabe cette longue bande littorale, dériverait d’ailleurs de malay, la montagne dans les langues dravidiennes130. La présence de cette barrière déterminait en grande partie les particularités de cette région : de très fortes précipitations en raison d’une forte exposition à la mousson de sud-ouest ; de nombreux cours d’eau dévalant depuis les pentes de l’intérieur, faisant de la côte une succession d’estuaires, entrecoupés de lagunes dans sa partie la plus méridionale. C’est à proximité de ces embouchures que s’étaient nichés ses principaux ports.

  • 131 Deux articles de G. Bouchon exposent de façon synthétique les problèmes que pose l’histoire médiév (...)
  • 132 Cf. « Mappila », EI2, vol. VI, p. 443-452 (Miller).
  • 133 Voir NM, I, p. 517.

45Largement ouvert aux voyageurs de l’Océan, le Malabar avait cependant eu partie liée avec ses puissants voisins de l’Est. Au ve/xie siècle, l’affrontement entre les Čola et le grand souverain Čera du Malabar, culminant avec la destruction de Kūlam en 1100, avait précipité l’éclatement de cette région en petites principautés dont l’histoire nous échappe en grande partie jusqu’à la fin du viie/xiiie siècle131. Profitant sans doute de la situation des nouveaux rajas en manque de légitimité, les marchands musulmans s’émancipèrent progressivement de la tutelle des guildes chrétiennes et juives qui les accueillaient auparavant. Au viie/xiiie siècle, leur présence s’affirmait de façon visible. Les musulmans, qu’ils soient d’extraction locale – les « Mappilas », selon le nom qui leur sera donné plus tard132 – ou étrangers en résidence temporaire (« Pardeshis »), avaient leurs mosquées, leurs juges, leurs imams et leurs prédicateurs, au moins vingt personnes si l’on en croit le Nūr al-ma‘ārif, réparties dans une dizaine de ports133.

  • 134 Voir pour la deuxième moitié du viie/xiiie siècle Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kapple (...)
  • 135 Vaṣṣāf fait aller le Ma‘bar de Kūlam à Nilāwar, de même que Rašīd al-Dīn. Cf. « Ma‘bar », EI2, vol (...)
  • 136 NM, I, p. 263.
  • 137 L’interprétation donnée par S. Yerasimos (Voyages d’Ibn Battuta, II, p. 213) est qu’il s’agit de c (...)
  • 138 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 100 [trad. P. Charles-Dominiqu (...)
  • 139 Cf. « Al-Rāfiḍa », EI2, volVIII, p. 400-401 (Kohlberg).

46Trois ensembles de villes doivent néanmoins être distingués. Au sud, le port de Kūlam, bien connu des voyageurs occidentaux134, était largement sous l’influence du royaume pāndya, à tel point que les chroniqueurs persans de la fin du viie/xiiie siècle n’hésitaient pas à étendre le Ma‘bar jusque-là135. Le Nūr al-ma‘ārif relève de son côté que la même monnaie, appelée f īliyya, car « elle porte l’image d’un éléphant (fīl), monté par le roi, ainsi que le nom de Buddha (ism al-Budd) », était utilisée à Kūlam et dans le royaume de Ṣūliyān136. Un demi-siècle plus tard, Ibn Baṭṭūṭa note la forte présence des marchands appelés Ṣūliyyūn dans la cité, dans lesquels on peut raisonnablement voir des marchands de l’ancien royaume Čola137. Paradoxalement, aucun juge ou prédicateur musulman de Kūlam n’est cité dans la liste rasūlide. Est-ce le fruit du hasard ? À l’époque d’Ibn Baṭṭūṭa, le chef des marchands musulmans y était un certain ‘Alā’ al-Dīn al-Āwağī, un « rāfiḍite, entouré de fidèles appartenant à la même secte et ne s’en cachant pas138 ». L’orientation de la communauté musulmane vers le šī‘isme duodécimain139 était-elle déjà observable un demi-siècle plus tôt, ce qui aurait peut-être justifié l’exclusion de leur cadi de la liste des gratifications sultaniennes ? À défaut de réponse précise, bornons-nous à constater la place à part de Kūlam.

  • 140 Localisation : carte 12, p. 754, nos 40-41, 43-44, 46. Pour une carte détaillée de cette région, v (...)
  • 141 NM, I, p. 262-263. Ces monnaies étaient frappées avec de l’« or abyssin ».
  • 142 Voir l’étude de G. Bouchon sur l’histoire de Calicut, « Un microcosme : Calicut au 16e siècle », d (...)
  • 143 Selon Ibn Baṭṭūṭa, c’est dans la baie tranquille de Fandarīna que les navires chinois venaient mou (...)

47Plus au nord, le maillage des communautés musulmanes se faisait beaucoup plus dense. Cinq des ports du Malabar cités par le Nūr al-ma‘ārif se concentrent en effet sur une bande côtière longue de 100 km environ du sud au nord, entre al-Šāliyāt et Hīlī, et sont presque tous situés sur des estuaires au cœur de la région du Kerala140. Al-Šāliyāt, une île formée au confluent des rivières Beypore et Kandalundi, se trouvait dans le prolongement du principal axe de passage entre le Coromandel et le Malabar, la trouée de Palghat. L’influence des Pāndya y était sans doute suffisamment forte pour que leur type de monnaie s’y impose aussi141. Le Nūr al-ma‘ārif ne mentionne aucunement en revanche le port de Calicut, voisin d’al-Šāliyāt. Si son existence est avérée depuis le milieu du ve/xie siècle, son activité maritime resta tout à fait secondaire jusqu’au viiie/xive siècle142. Doté d’un rivage très inhospitalier, ce port ne dut alors son ascension qu’aux bouleversements politiques de la région. Quoi qu’il en soit, ce territoire du Sud du Malabar se présentait avant tout comme un noeud important pour les différents réseaux de commerce de l’intérieur des terres et de l’Océan. Al-Šāliyāt était, avec le petit port de Fandarīna (aujourd’hui Pantalayini Kollam) à 30 km au nord, le point le plus septentrional atteint par les navires chinois143. C’était aussi sans doute la limite de l’influence des Pāndya du Coromandel.

  • 144 NM, I, p. 262.
  • 145 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 193.
  • 146 Cf. G. Bouchon, « Les musulmans du Kerala à l’époque de la découverte portugaise », Luso-Indicum, (...)
  • 147 Cf. « Kannanūr », EI2, vol. IV, p. 570-571 (Bosworth). Ğurfattan est évoqué (sous le nom de Ğurbat (...)

48Au-delà, les ports accueillaient surtout des marchands de l’Islam et observaient, selon le Nūr al-ma‘ārif, un régime monétaire différent de celui du Sud et fondé sur le mīnī, « un or de qualité inférieure (ḏahab dūn), mêlé à de l’argent144 ». Marco Polo désigne ce territoire comme le royaume d’Ely (Hīlī dans les textes arabes), une localité qui était le siège de l’une des plus anciennes communautés musulmanes du Malabar145. Sa mosquée, dont la construction en 518/1124 est attestée par une inscription locale, était extrêmement réputée parmi les musulmans et les hindous, selon Ibn Baṭṭūṭa146. À quelques kilomètres au sud, la ville de Ğurfattan, déjà active au vie/xiie siècle et connue plus tardivement sous le nom de Kannanūr/Cannanore147, dominait les deux ports voisins de Budfattan et Dahfattan. Sa principale richesse venait sans nul doute de sa proximité avec l’une des plus prospères zones productrices de poivre et d’épices du Malabar.

  • 148 Localisation : carte 12, p. 754, nos 45 et 47.
  • 149 The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 5, The Struggle for Empire(...)
  • 150 MF, 21ro.
  • 151 NM, I, p. 265.
  • 152 Ibid.
  • 153 NM, I, p. 518.

49En remontant le littoral, la bande côtière se fait plus étroite encore au seuil de la région du Kanara. C’est là que se trouvait le dernier ensemble du « Malībar » médiéval, avec les deux villes de Manğalūr (variante Manğarūr, actuelle Mangalore) et de Fākanūr148. Cette région possédait une identité culturelle forte, distincte par certains traits des territoires méridionaux du Kerala. Depuis la fin de l’Antiquité, elle avait d’ailleurs sa propre dynastie, les Alupa, fortement liée aux viie-viiie/xiiie-xive siècles à la dynastie des Hoysala qui régnait sur le centre du Dekkan149. Les ports du Kanara étaient d’après le Mulaḫḫaṣ al-fiṭan connus pour l’exportation du riz et des épices vers Aden150. Manğalūr et Fākanūr étaient aussi des places importantes pour le commerce des chevaux. Selon le Nūr al-ma‘ārif, une monture valait à Manğalūr 400 mīnī et le « cours du cheval sain et sans défaut » était de 420 mīnī à Fākanūr, que l’auteur du passage n’hésite pas à présenter comme la « métropole de l’Inde » (miṣr al-Hind)151. En revanche, les marchands de Ğurfattan et de Hīlī n’achetaient « presque pas de chevaux152 ». Cette différence s’explique par le contexte politique : Manğalūr et Fākanūr approvisionnaient les guerriers des Hoysala, en lutte fréquente avec les Pāndya… eux aussi fournis par les Rasūlides. Il n’est pas étonnant dans ces conditions que les souverains rasūlides aient cherché à entretenir de bonnes relations avec les maîtres hindous de ces villes. Chaque année, le Trésor de la douane d’Aden expédiait en effet des étoffes précieuses aux souverains (ṣāḥib) de Fākanūr et de Manğalūr153. Avec Hīlī, située au coeur du « pays du poivre », ces trois villes représentaient ainsi les trois relais les plus importants du commerce rasūlide dans le Malabar.

Konkan

  • 154 Le Konkan correspond aujourd’hui à la plaine côtière de l’État de Maharashtra, excluant ainsi Sind (...)
  • 155 Voir la mention du fer de Sindābūr dans NM, I, tarif B [465-7].
  • 156 Voir la mention du riz de Tāna dans NM, I, tarif B [476-10] et cette mention plus tardive de Bā Ma (...)
  • 157 Voir NM, I, tarif A [430-1] et B [470-17].
  • 158 A. Wink souligne l’importance du bois du Konkan dans les premières conquêtes musulmanes au Sind et (...)
  • 159 Sur l’exportation de garance à Tāna, voir NM, I, p. 496 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 10]. Le Nūr al- (...)

50Manğalūr, Fākanūr et le pays kanara étaient les territoires producteurs d’épices les plus septentrionaux. Plus au nord, l’arrière-pays des régions de Sindābūr (Candrapura, actuelle Goa) et de Tāna, parfois regroupées sous le nom de Kumkam (Konkan)154, offrait des ressources plus variables. Sindābūr, dans le Konkan du Sud, se trouvait dans le prolongement d’un plateau de latérite, assez impropre aux cultures mais riche en minerais155. Le Konkan du Nord, autour de Tāna, se distinguait au contraire par l’importance de sa riziculture156 et fournissait du bois réputé tiré de ses nombreuses mangroves. C’est notamment de Tāna que l’on importait à Aden les bois dits de qanā qui servaient de support aux pointes de lance157. Le commerce côtier entre les différents ports du Konkan, actif dès le iiie/ixe siècle, s’était d’abord appuyé sur l’échange de ces ressources agricoles et forestières158. Ces ports représentaient une étape indispensable entre le Gujarat et le Malabar. Des liaisons directes existaient aussi avec Aden : si le bois représentait le principal produit d’exportation de Tāna vers l’Arabie du Sud, de la garance y était expédiée en retour, certainement employée pour la teinture des textiles produits dans la région159.

  • 160 Pour l’identification de tous ces ports situés dans les environs de Tāna (Māhīm, Wasāhī, Fālī, Ṣub (...)
  • 161 Le terme de Kumkam dans la liste des juges et prédicateurs désigne la région de « Lamībāsūr », plu (...)
  • 162 Voir S. Nainar, Arab Geographers’ Knowledge of Southern India, p. 80-82.
  • 163 Dès la première moitié du ve/xie siècle, al-Bīrūnī (m. 425/1034) faisait de Tāna la capitale du Ko (...)
  • 164 Voir le témoignage célèbre d’al-Mas‘ūdī sur les Bayāsira de Saymūr (Chaul), nés d’hommes musulmans (...)
  • 165 The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 5, The Struggle for Empire(...)
  • 166 Dans NM, I, p. 516, le présent envoyé à Muḥammad b. Rašīq, « interprète à Tāna », est assez conséq (...)
  • 167 Voir NM, I, p. 498 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 21].
  • 168 Ils reçurent des plateaux de pâtisseries pour la fête du milieu du mois de ša‘bān (Nūr al-ma‘ārif, (...)

51Tāna et les ports environnants160 qui constituaient la partie nord du Konkan médiéval sont désignés dans le Nūr al-ma‘ārif sous le nom de Bilād al-Balaġa161. Ce nom était une déformation de Ballahāra, nom par lequel les géographes arabes appelaient la dynastie des Rāṣṭrakūṭa qui régna sur cette région jusqu’à la fin du ive/xe siècle162. La ville de Tāna s’était surtout affirmée comme le centre du pouvoir de la côte nord du Konkan sous la tutelle des Silāhāra, d’abord vassaux des Rāṣṭrakūṭa avant de gagner leur indépendance163. Ces princes s’étaient notamment distingués par leur accueil très favorable des musulmans, si bien que des communautés de musulmans autochtones avaient rapidement crû à Tâna164. Dans la seconde moitié du viie/xiiie siècle néanmoins, les Yādava de Devagiri (Duwayğir dans la liste du Nūr al-ma‘ārif), qui s’étaient constitué un puissant royaume dans le Dekkan, étendirent leur influence à l’ensemble de la côte du Konkan depuis Sindābūr et Hinawr jusqu’à Tāna165. À la fin du viie/xiiie siècle, les marchands arabes étrangers devaient être suffisamment nombreux dans la ville de Tāna et bien en cour pour qu’un traducteur permanent (turğumān) soit présent, vraisemblablement auprès du maître de la cité lui-même166. Le souverain de Tāna était particulièrement honoré par le Rasūlide, qui lui réservait du verre doré égyptien en présent167. Nūr al-ma‘ārif atteste par ailleurs la présence à Ta‘izz en 693/1294 d’envoyés du maître de Tāna (al-rusul min ṣāḥib Tāna), dont on peut raisonnablement supposer qu’ils aient été des musulmans168. Là encore, l’existence d’une relation solide entre le prince hindou de Tāna et le sultan rasūlide était dictée par des intérêts d’abord commerciaux, notamment par le souci yéménite de l’approvisionnement en bois.

Gujarat

  • 169 A. Wink, Al-Hind. The Making of Indo-Islamic India, vol. II, p. 270. Voir Marco Polo, Le devisemen (...)
  • 170 Tissus de Kanbāya : NM, I, tarifs A [410-6], [426-5], [428-3], et B [466-2], [468-1] ; tissus de B (...)
  • 171 Ibn al-Muğāwir dit s’être rendu à Daybūl en 618/1214 (Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 85-87). (...)
  • 172 NM, I, p. 260. Sur les échanges entre l’Inde du Nord et l’Iran par les routes terrestres, voir H. (...)

52Selon les découpages de l’administration du Yémen, et plus largement de la géographie arabe, la région du Gujarat était la plus occidentale de l’Inde côtière et l’une des plus riches. Outre les céréales et le sucre de canne, on cultivait en effet dans cette région le coton et le chanvre169. Il n’est donc pas étonnant que de nombreux tissus des ports du Nord de l’Inde apparaissent dans les tarifs du Nūr al-ma‘ārif170. Il s’agissait principalement de cotonnades, non teintes (ḫām), teintes en rouge ou en bleu avec des motifs imprimés (maḥābiš) ou tissées avec des rayures (abrād). Économiquement, le Gujarat était intégré dans un ensemble plus vaste, qui incluait aussi la vallée de l’Indus, et son débouché portuaire au viie/xiiie siècle, Daybūl171, voire des régions plus septentrionales, si l’on en croit l’observation du Nūr al-ma‘ārif sur l’emploi de monnaies d’or « frappées (ḍarība) à Tawrīz (Tabrīz), en Perse (min bilād al-‘Ağam)172 ». Toutefois, les archives rasūlides montrent que la province du Gujarat était loin d’être totalement unifiée politiquement, et permettent de distinguer trois entités, nommées d’après trois ports, al-Qaṣṣ, Sumnāt et Kanbāya.

  • 173 Kachh signifierait littéralement « entourée par les eaux ».
  • 174 Selon al-Bīrūnī, al-Kašš (sic) était à 6 parasanges de Daybūl du Sind et 30 parasanges de Kanbāya. (...)
  • 175 Nūr al-ma‘ārif indique qu’al-Qaṣṣ était aussi appelée Badlasar, transcription arabisée de Bhadreśv (...)
  • 176 Voir à ce propos M. Shokoohy, Bhadreśvar. The Oldest Islamic Monuments in India. Les inscriptions (...)
  • 177 J. Deloche, Transport System and Communication in India Prior to Steam Locomotion, I, p. 55-56.
  • 178 Localisation : carte 12, n° 1.
  • 179 Nahrawāla est citée par les géographes arabes dès le ive/xe siècle (V. K. Jain, Trade and Traders (...)

53Al-Qaṣṣ est la transcription de Kachh, du nom de cette langue de terre séparée des plaines du Gujarat par de vastes étendues marécageuses, désignées sous l’appellation de Rann173. Dans la liste des juges et prédicateurs, al-Qaṣṣ désigne aussi une ville, de même que dans des sources plus anciennes174. Cette cité n’était autre que Bhadreśvar, principal port donnant sur le golfe de Kachh aux vie-viie/xiie-xiiie siècles175. L’une des plus anciennes communautés musulmanes de l’Inde du Nord, dont les premières traces épigraphiques et architecturales conservées remontent au vie/xiie siècle, y avait prospéré176. Bhadreśvar était bien reliée aux villes du Gujarat central par une route traversant le Rann de Kachh177. Celleci aboutissait à la capitale du royaume des Chaulukya, Anahillapāṭaka (actuelle Paṭṭān), transcrite en arabe sous le nom de Nahrawāla178, d’où le nom de « souverain de Nahrawāla » appliqué par la chancellerie rasūlide au prince des Chaulukya. Des musulmans étaient, là aussi, installés de longue date179.

  • 180 The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 5, The Struggle for Empire(...)
  • 181 Localisation : carte 12, n° 6. Sur le rôle des Vaghela dans la seconde moitié du viie/xiiie siècle (...)
  • 182 Marco Polo évoque aussi ce « roi » de Somnath (Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 196).
  • 183 Kawdara dans la liste rasūlide. Localisation : carte 12, n° 25.
  • 184 Cf. Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 58 [trad. fr. P. Charles-D (...)

54Dans le dernier quart du viie/xiiie siècle, le roi des Chaulukya, Sārangadeva, n’hésita pas à proclamer, dans une inscription monumentale, dominer à la fois le Gujarat, la péninsule du Kathiawar et la région de Kachh180. Son autorité était cependant fortement concurrencée à cette période par de puissants nobles locaux. Une branche secondaire de la dynastie, appelée Vāghela, s’était installée plus au sud dans la ville de Dhavalakakkā (actuelle Dholkā), qui est désignée dans la liste rasūlide sous le nom de Dūlṣa181. À en croire le formulaire de la chancellerie rasūlide, la côte de la péninsule du Kathiawar échappait en outre totalement aux Chaulukya. Sumnāt, qui en était le principal port, avait en effet son propre souverain (ṣāḥib) indépendant182. L’importance d’al-Qaṣṣ/Bhadreśvar aux vie-viie/xiie-xiiie siècles pourrait ainsi s’expliquer par l’absence de débouché des Chaulukya sur la côte du Kathiawar. Les rapports entre les Chaulukya, les Vāghela et les ports du Gujarat du Sud autour de Kanbāya (Cambay) sont plus difficiles à cerner. Kanbāya semble avoir joui d’une véritable autonomie dans la seconde moitié du viie/xiiie siècle, même si elle était théoriquement sous l’autorité des princes chaulukya. Cette ville était entourée de ports plus petits, comme Gan dhara183 qui assurait un accès plus facile à la mer, les laisses du fond de baie rendant l’approche de Kanbāya impossible à marée basse184.

55Que conclure de ce panorama rapide des côtes indiennes vues au prisme des archives de l’administration rasūlide ? Il convient tout d’abord de constater que, même si un certain nombre d’identifications sont assez hasardeuses, l’image qui se dégage de l’ensemble est tout à fait cohérente avec ce que l’on peut savoir par ailleurs de la géographie politique et économique de l’Inde côtière à la fin du viie/xiiie siècle. L’Inde des Rasūlides n’avait qu’un rapport lointain avec celle de la géographie arabe classique. Certes l’administration du sultanat yéménite considérait l’Inde des côtes plus que celle des plaines, des montagnes et des plateaux de l’intérieur, à l’exception des villes du Gujarat abondamment représentées et de la capitale des Yādava, Duwayğir/Devagiri. De même que les traités d’al-Muqaddasī ou d’al-Idrīsī, la connaissance du pouvoir rasūlide se concentre surtout sur les communautés musulmanes en terre hindoue : un espace, des sociétés et des États loin d’être gagnés au Dār al-Islām, mais qui s’étaient de longue date accoutumés à la présence de groupes de musulmans étrangers ou autochtones. À la différence de l’Inde des auteurs classiques, celle de la fin du viie/xiiie siècle présentait toutefois une répartition beaucoup plus dense et uniforme des communautés, particulièrement sensible dans le Sud du subcontinent, tandis que les géographes avaient surtout souligné la présence des musulmans dans le Nord.

  • 185 Pour leur identification complète, voir E. Lambourn, « From Aden to India », art. cité, p. 84-87, (...)
  • 186 NM, I, p. 182. De la garance arrivait aussi au Gujarat depuis l’Arménie et la Perse, selon R. Barn (...)
  • 187 Voir chapitre 3, p. 218.

56Si l’on se fie à la liste des juges et prédicateurs rétribués par l’État rasūlide, l’organisation du réseau des communautés musulmanes dans l’ensemble du Gujarat était assez différente de ce que nous avons pu voir dans les régions du Sud. Le nombre des communautés soutenues par les Rasūlides y était particulièrement élevé, 22 au total185. Celles-ci se répartissaient à l’intérieur des terres plus que sur les côtes. De plus, les rapports entre les sultans du Yémen et les princes chaulukya paraissent avoir été assez distendus – aucune mention d’ambassade ou d’échange de présents n’apparaît dans les sources. Rien n’est comparable en tout cas aux présents envoyés annuellement depuis Aden aux maîtres hindous de Tāna, Manğalūr, Fākanūr ou Hīlī, quatre villes qui jouaient un rôle décisif dans l’organisation des réseaux rasūlides en Inde à la fin du xiiie siècle. Pourtant, le rôle des marchands du Gujarat était loin d’être négligeable dans le principal port de l’Arabie du Sud. Une grande partie de la garance récoltée au Yémen était expédiée vers les ports de l’Inde du Nord, comme l’indique précisément le Nūr al-ma‘ārif : « Ceux qui demandent le plus [de garance] sont les habitants de Kanbāya et de Sumnāt. À Kanbāya, elle vaut le double d’Aden186. » Comme nous l’avons vu, ces marchands intervenaient au cours de la saison du daymānī187 : les achats de garance étaient alors financés par la vente à Aden des cotonnades du Gujarat.

  • 188 La majorité des chevaux, qualifiés de tatari, venaient des steppes de l’Asie centrale. Les chevaux (...)

57Convenons néanmoins que les tissus imprimés ne représentaient pas un enjeu stratégique pour le sultanat rasūlide au même titre que le bois du Konkan. Plus encore, l’apport des chevaux venus de la mer était limité dans le Nord de l’Inde. La plupart des montures utilisées notamment par les armées du sultanat de Delhi venaient par voie de terre depuis l’Afghanistan ou l’Asie centrale188. Des tissus plutôt que des destriers : l’absence de dimension politique du commerce entre le Yémen et le Gujarat explique largement pourquoi les Rasūlides ne furent pas plus attentifs à leurs maîtres. Au contraire, les présents faits aux souverains de Tāna et du Kanara (Manğalūr et Fākanūr), et au ministre ṭībī du Ṣūliyān corroborent tout à fait l’importance de ces régions pour l’État rasūlide. Nul doute que les marchands de Manğalūr et ceux de Kāyil qui se portaient acquéreurs des chevaux à Aden étaient en même temps ceux qui y vendaient au cours de la « Grande saison » les épices et les étoffes précieuses, indispensables au cycle des échanges adénis. La fragmentation politique de l’Inde au cours du viie/xiiie siècle, bien loin de représenter un obstacle au commerce maritime, avait au contraire encouragé l’essor de réseaux de commerce multiples dans lesquels les Rasūlides avaient su trouver leur place. L’unification de l’Inde sous l’égide des sultans de Delhi à partir du début du viiie/xive siècle représenta de ce fait un changement de contexte radical qui ne fut pas sans conséquences sur les liens du Yémen avec les régions côtières.

2.2 L’Inde du sultanat de Delhi, une intégration inachevée (VIIIe/XIVe siècle)

  • 189 La date la plus couramment reprise pour la première expédition de ‘Alā’ al-Dīn Ḫalğī est 698/1299. (...)
  • 190 Cf. Misra, The Rise of Muslim Power in Gujarat. A History of Gujarat from 1298 to 1442, qui présen (...)
  • 191 Voir à ce sujet E. Lambourn, « “A collection of merits…” Architectural Influences in the Friday Mo (...)

58Le Gujarat fut l’une des premières cibles de la nouvelle poussée expansionniste du sultanat de Delhi à partir de la fin du viie/xiiie siècle. Dès 699/1300, la campagne menée par ‘Alā’ al-Dīn Ḫalğī dans cette région fut victorieuse189. Tout au long du viiie/xive siècle, le pouvoir turc dut néanmoins faire face à de fortes résistances et des soulèvements réguliers, dont Ibn Baṭṭūṭa se fait en partie l’écho190. Les ports de la péninsule de Kathiawar, dont Sumnāt, restèrent entre les mains de potentats hindous. L’ancrage progressif du nouveau pouvoir et l’affirmation de sa légitimité sunnite se marquèrent notamment par la construction de grandes mosquées dans les principales villes du Gujarat dans les années 720-730/1320-1330191. Proche du centre de l’Empire, la province du Gujarat devait rester sous l’autorité des sultans jusqu’à la fin du viiie/xive siècle.

  • 192 The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 5, The Struggle for Empire(...)
  • 193 Ibn ‘Abd al-Mağīd, Bahğat al-zaman, éd. al-Ḥibšī/al-Sanabānī, p. 278.

59En direction du sud, l’extension du sultanat de Delhi ne se fit là aussi que par étapes. Ainsi, les Yādava, dont la capitale Devagiri fut attaquée dès 693/1294 par ‘Alā’ al-Dīn Ḫalğī, reconnurent la suzeraineté nominale des sultans de Delhi, avant d’être définitivement détrônés en 1317192. Devagiri devint la nouvelle capitale du sultanat sous le nom de Dawlatābād en 727/1327. Deux campagnes dirigées par Malik Kāfūr, un affranchi de ‘Alā’ al-Dīn, en 704/1304 et 713/1313, menèrent ensuite les troupes de Delhi jusqu’au royaume des Pāndya au sud. Ces raids qui rapportèrent un butin considérable frappèrent les contemporains. Aux yeux du chroniqueur yéménite Ibn ‘Abd al-Mağīd, la prise du Bilād al-Ṣūliyān par le sultan ‘Alā’ al-Dīn Ḫalğī signifiait que l’ensemble du sous-continent était passé sous son contrôle : « Il ne lui restait que cette région (bilad) à contrôler. Avant cela, il avait étendu son règne (istawlā) sur le Gujarat, Nahrawāla, Kanbāya et d’autres îles (ğazā’ir) indiennes193. » Les Pāndya opposèrent néanmoins une farouche résistance et ce n’est qu’en 723/1323 que le roi Parākrama Pāndya fut finalement ramené comme prisonnier à Delhi après la prise de sa capitale Madurai.

  • 194 Sur les Bahmanides: The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 6, The (...)
  • 195 Sur le Vijayanagar : voir B. Stein, Vijayanagara, p. 13-30 (naissance du royaume).

60L’intégration des différents territoires au sein du sultanat reposait sur des bases fragiles. Dans les provinces, les nouveaux maîtres usèrent à la fois de la force et du compromis. L’éclatement de l’Empire commença alors que celui-ci venait à peine d’être étendu, dès le règne du grand sultan Muḥammad b. Ṭuġluq (725-752/1325-1351). Paradoxalement, ce processus était d’abord le signe de l’enracinement en cours des pouvoirs musulmans dans les provinces nouvellement annexées. Dès 734/1334, le sultanat de Madurai, la capitale de l’ancien royaume pāndya, s’affranchit de la tutelle de Delhi. Puis, après le Bengale en 736/1336, ce fut au tour du Dekkan de constituer à partir de 748/1347 un sultanat indépendant sous l’égide de ‘Alā’ al-Dīn Ḥasan Bahman Šāh, qui donna son nom à la dynastie des Bahmanides194. Dans une réaction en chaîne, la création de l’État bahmanide entraîna une réaction hindouiste qui prit la forme d’un nouvel Empire hindou, connu sous le nom de Vijyanagar, qui s’étendit au sud jusqu’à englober le sultanat de Madurai en 771/1370195.

  • 196 Guillaume Adam, dans Recueil des historiens des croisades, II, p. 553.
  • 197 Ibid.
  • 198 G. Bouchon, « Les musulmans du Kerala à l’époque de la découverte portugaise », Mare Luso-Indicum, (...)
  • 199 J. Richard, « Les navigations des Occidentaux sur l’océan Indien et la mer Caspienne (xiie-xve siè (...)
  • 200 « Alexandrie a un port important : je n’en ai pas vu de pareil dans le monde si j’excepte Kūlam et (...)
  • 201 Al-Ğanadī, Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 610.

61Ces bouleversements dans les États de l’intérieur se répercutèrent sur les ports de la côte. Dans un premier temps, seuls Kanbāya et les ports de l’Est du Gujarat et du Nord du Konkan passèrent dans la sphère d’influence de Delhi, tout en préservant une forte autonomie. Si l’on en croit le témoignage de Guillaume Adam, qui traversa l’océan Indien entre le Golfe et la côte abyssinienne en 716/1316, Kanbāya et Tāna étaient alors plutôt hostiles aux Rasūlides196. Il en allait de même pour Kūlam/Quilon, à l’extrême sud du subcontinent. Ce port, qui échappait aux réseaux rasūlides du viie/xiiie siècle tels qu’ils apparaissent dans le Nūr al-ma‘ārif, était aussi, selon Guillaume Adam, opposé à Aden197. Kūlam profita directement des troubles survenus dans le royaume pāndya à partir de la première attaque conduite par Malik Kāfūr en 703/1304. Dans les années 720/1320, le roi de Kūlam accueillit une partie des statues des temples du Coromandel, mises à l’abri des attaques musulmanes, et parvint même à s’emparer d’une petite partie de la côte est, au-delà du cap Comorin198. Les voyageurs, d’Ibn Baṭṭūṭa à frère Jordan Catala – nommé évêque de Kūlam par le pape Jean XXII en 729/1329 – ou Jean de Marignolis en 747/1346199, attestent la prospérité de ce grand port du Sud, qui était alors l’un des plus grands du monde, à en croire l’auteur du Tuḥfat al-nuẓẓār200. Des liens existaient toutefois avec le Yémen, non sans ambiguïté. En 728/1328, deux grands émirs du sultan rasūlide al-Mu’ayyad Dāwūd, qui avaient été emprisonnés par al-Muğāhid ‘Alī, partirent pour Kūlam à leur libération. Selon al-Ğanadī, « les marchands de Kūlam les honorèrent201 », ce qui se laisse difficilement interpréter : doit-on le comprendre comme une façon de défier le sultan rasūlide ? ou plutôt comme un signe du respect dans lequel les négociants de Kūlam tenaient alors tous ceux qui arrivaient depuis le Yémen rasūlide ? Le contexte général nous ferait plutôt pencher pour la première interprétation.

  • 202 MF, 21r° [trad. angl. Serjeant/Smith, p. 48].
  • 203 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 85 [trad. fr. P. Charles-Domin (...)
  • 204 Ibid., IV, p. 167 [trad. fr. P. Charles-Dominique dans Voyageurs arabes, p. 942].

62Tous les ports de l’Inde n’entretenaient pas des rapports aussi distants avec le pouvoir yéménite, notamment dans le Kerala, épargné par les offensives des armées de Delhi. Une des dernières mentions datées du Mulaḫḫaṣ évoque ainsi l’arrivée à Aden en 736/1336 d’un navire de Manğalūr, qui échappait alors à l’influence du sultanat de Delhi202, et Ibn Baṭṭūṭa témoigne encore à l’occasion de son passage en 742/1342 que « la plupart des marchands du Fārs et du Yémen » débarquaient dans cette ville203. On peut y voir la trace persistante du lien privilégié qui unissait ce port au Yémen rasūlide. Autre certitude : les échanges avec le Coromandel continuèrent après la chute des Pāndya et l’avènement du sultanat de Madurai. En 744/1344, Ibn Baṭṭūṭa évoque ainsi la présence de huit navires de ce sultan en partance pour le Yémen dans le port de Fattan204. Jusqu’au milieu du viiie/xive siècle, les bouleversements de l’Inde ne semblent donc pas avoir remis en cause l’existence des réseaux rasūlides du commerce des chevaux constitués au cours du viie/xiiie siècle.

  • 205 Voir tableau 5, p. 95.
  • 206 A. Wink, Al-Hind. The Making of the Indo-Islamic World, vol. III, p. 202.

63Il est néanmoins possible que l’avènement de l’État bahmanide et de l’Empire du Vijayanagara au milieu du viiie/xive siècle ait entraîné une situation incertaine pendant quelques années, dont la baisse des revenus douaniers à Aden, constatée dans les comptes de 767/1366205, serait l’un des symptômes. De nouvelles lignes de force de la géographie portuaire émergèrent alors : Chaul/Saymūr et Dabhol/ Daybūl, deux ports situés au sud de Tāna, devinrent les deux principaux accès à la mer des Bahmanides. L’Empire du Vijyanagara s’affirma de son côté comme protecteur des ports du Kanara, notamment de Manğalūr, tout en favorisant progressivement l’essor des ports de la côte orientale au nord du Coromandel. Entre les deux nouveaux États, la région de Sindābūr (Konkan du Sud) fut âprement disputée à partir de la seconde moitié du viiie/xive siècle, passant régulièrement du giron de l’un à l’autre206.

  • 207 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, II, p. 117-118.
  • 208 Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 85.
  • 209 Sur les problèmes de l’approvisionnement en chevaux dans la seconde moitié du viiie/xive siècle, v (...)
  • 210 Sur ce trésor, voir le chapitre 3, p. 234-235.

64Quoi qu’il en soit, les dernières décennies du viiie/xive siècle témoignent de l’échange (la reprise ?) d’ambassades entre le Yémen et les nouveaux États musulmans de l’Inde. En 768/1367, rapporte al-Ḫazrağī, « un envoyé du maître de Kanbāya et un envoyé du roi du Sind arrivèrent avec des objets précieux et des cadeaux à la cour du sultan (al-abwāb al-sulṭāniyya). Ils vinrent avec des plants d’arbre à poivre rouge, jaune et bleu207 ». Une ambassade du roi de Tāna (le sultan bahmanide ?) est de même signalée à la cour rasūlide en 783/1381208, en même temps que celle du souverain du Bengale. Il est donc manifeste que les bouleversements politiques dans cette région n’entamèrent pas durablement les relations entre le sultanat du Yémen et les nouveaux États de l’Inde. Ils les renforcèrent même, en étendant l’horizon politique rasūlide jusqu’au lointain Bengale. Les chevaux yéménites continuaient d’être exportés – certainement en nombre plus réduit qu’au viie/xiiie siècle209 – vers les ports des Bahmanides et peut-être du Vijayanagara. Kanbāya et ses tissus n’étaient pas non plus absents de l’horizon commercial d’Aden. Le trésor enterré à proximité du port de Burūğ/ Broach dans les années 770/1370 illustre largement la continuité des liens économiques et monétaires entre les ports du Gujarat et ceux de l’Arabie du Sud210.

  • 211 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, II, p. 204. Cf. É. Vallet, « Les sultans r (...)
  • 212 Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 186 [trad. fr. P. Charles-Dominique dans Vo (...)
  • 213 R. Ptak, « Ein müstergultiges “Barbarenland ?” Kalikut nach chinesichen Quellen der Yuanund Ming-Z (...)
  • 214 Ibn Baṭṭūṭa signale que 13 jonques mouillaient devant Calicut (op. cit., IV, p. 186 [trad. fr. op. (...)
  • 215 Sur ce point, voir notre article « Les sultans rasūlides du Yémen, protecteurs des communautés mus (...)

65C’est toutefois avec les cités du Kerala que le sultanat conserva les relations les plus étroites dans la seconde moitié du xive siècle. En 795/1393, les prédicateurs musulmans de onze cités indiennes continuaient de mentionner les titres du Rasūlide dans la ḫuṭba du vendredi211. Il est fort probable que la plupart se trouvaient dans la région du Malabar. La hiérarchie portuaire de cette région avait toutefois connu une évolution majeure avec l’ascension spectaculaire de Calicut au milieu du siècle. La ville existait depuis le ve/xie siècle, à l’ombre du port d’al-Šāliyāt, mais il faut attendre le premier passage d’Ibn Baṭṭūṭa (années 1340) pour qu’elle apparaisse dans les sources comme l’« un des grands ports du Malabar où abondent les navires en provenance de la Chine, de Java, de Ceylan, des Maldives, du Yémen et du Fārs et où se réunissent les marchands de tous les horizons car c’est un des plus grands ports du monde212 ». Selon R. Ptak, les premières mentions de Calicut dans les textes chinois remontent aussi au milieu du viiie/xive siècle213. Ce port semble alors avoir été la principale destination des navires chinois sur la côte du Sud-Ouest214. Comment comprendre cette prospérité soudaine ? Nous disposons de peu d’indications à ce sujet, sauf à relever la concomittance de cet essor avec l’apparition du sultanat de Madurai au Coromandel et la victoire de Hurmuz sur Qays dans les années 730/1330215.

  • 216 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, II, p. 120. Cette ambassade est mentionnée (...)
  • 217 Al-Ḫazrağī, op. cit., II, p. 204. Voir la traduction complète de la lettre dans É. Vallet, « Les s (...)

66Les premiers contacts entre le maître de Calicut, appelé le Sāmūt-tīrī (« maître des mers »), et le sultan du Yémen sont attestés plus tardivement. En 770/1369, rapporte al-Ḫazrağī, « arriva un cadeau du maître de Calicut, composé de nombreux arbres et d’oiseaux exotiques. […] Il y avait du poivre blanc, du jasmin jaune, des roses et autres216 ». Les liens se resserrèrent encore à la fin du viiie/xive siècle lorsque les principaux marchands musulmans de cette cité s’adressèrent directement au sultan du Yémen al-Ašraf Ismā‘īl en lui donnant les titres fleuris de « pôle du ciel sultanien ; […] lumière de la communauté, de la vérité et de la religion », mais aussi de « seigneur des sultans des Arabes et non- Arabes217 ». Ils cherchaient alors à établir une relation privilégiée avec le sultanat rasūlide, à une période de profond bouleversement des équilibres politiques au sein du subcontinent.

  • 218 J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 112.
  • 219 Al-Ḫazrağī, op. cit., II, p. 234-235.

67Le contexte de la fin du viiie/xive siècle se révélait en effet une nouvelle fois plutôt favorable au sultan du Yémen. Les royaumes du Nord, l’Empire turc de l’Inde, mais aussi la plus petite principauté de Hurmuz se trouvaient de nouveau sous le coup d’une nouvelle menace, les troupes de Tamerlan. Dès 796/1394, elles étaient aux portes du grand port du Golfe, sans pouvoir mettre la main sur l’île de Ğarūn, la Nouvelle-Hurmuz218. Delhi ne fut pas autant épargnée et fut livrée au pillage en 801/1398. Trois années auparavant, l’un des descendants de Fīrūz Šāh, dernier grand sultan de Delhi (752-790/1351-1388), s’était réfugié au Yémen, à la suite de terribles querelles de succession qui avaient laissé la dynastie exsangue, avant que Tarmerlan ne lui porte le coup de grâce219. Le Yémen rasūlide, face à la tourmente qui s’était une nouvelle fois abattue sur l’Orient, pouvait à bon compte apparaître comme une bien paisible contrée, un voisin à la fois distant et protecteur, dont la présence dans les réseaux de commerce de l’océan Indien était désormais solidement enracinée.

3. ENTRE ISLAM ET NÉGOCE, LA STRUCTURATION DES RÉSEAUX RASŪLIDES EN INDE

68De la fortune de Kāyil à celle de Calicut, les réseaux de commerce au départ d’Aden durent s’adapter aux transformations des rapports de force en Inde et aux mutations de sa géographie portuaire. Toutefois, en dépit de la progression de l’influence du sultanat de Delhi puis de son éclatement, la structure des échanges entre le Yémen et l’Inde ne fut pas fondamentalement bouleversée. Certes, le sultan bahmanide avait remplacé le maître hindou de Tāna ; le Sāmūt-tīrī de Calicut avait éclipsé les maîtres Alupa de Manğalūr et Fākanūr ; le sultan de Madurai avait relégué les rois pāndya du Ṣūliyān dans l’oubli. Mais le pouvoir rasūlide avait maintenu des relations diplomatiques avec les nouveaux princes du viiie/xive siècle. Plus encore, il avait conservé une partie des liens forgés dans le courant du viie/xiiie siècle avec les communautés musulmanes de l’Inde, leurs marchands et leurs patrons de navires, trois niveaux de réseau qui se superposaient sans être totalement confondus. Les patrons des navires musulmans étaient souvent les négociants les plus fortunés. Leur prestige et leur autorité sociale s’affirmaient d’abord au sein des minorités musulmanes en terre hindoue. Comment et pourquoi le sultanat rasūlide établit-il des rapports aussi étroits avec ces différents acteurs ? Quelles en étaient les limites ? Disons-le d’emblée, il ne s’agit pas de réduire la politique complexe des Rasūlides, dont nous venons de parcourir les variations régionales, à une visée exclusive, qu’il s’agisse de la poursuite d’intérêts mercantiles, du contrôle de la navigation ou de la défense de l’islam. Toutes ces dimensions étaient inextricablement liées. Nous les distinguerons néanmoins pour les besoins de l’analyse.

3.1 Des réseaux marchands majoritairement tournés vers le Golfe et l’Iran

  • 220 Voir par exemple la mention de Muḥammad et son neveu ‘Alī, présentés comme les « autorités » (ru’a (...)
  • 221 Ibn Baṭṭūṭa, op. cit., IV, p. 182 [trad. fr. P. Charles-Dominique dans Voyageurs arabes, p. 911].
  • 222 Al-Ğanadī, Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 424-425. Repris par Bā Maḫrama, Ta’rīḫ ṯaġr ‘Adan, éd. L (...)

69La composition des communautés musulmanes de l’Inde se laisse difficilement cerner. Le témoignage d’Ibn Baṭṭūṭa sur les ports de la côte occidentale de l’Inde nous permet d’entrevoir les principales caractéristiques de leur organisation dans la première moitié du viiie/xive siècle. Placés sous l’autorité religieuse de leur cadi et de leur prédicateur, les musulmans de l’Inde ont aussi, pour la plupart, un chef, ra’īs ou kabīr, qui n’est pas un homme de religion mais un grand marchand220. Chargé de représenter les musulmans auprès du prince, parfois de collecter les taxes en son nom, le chef intervenait aussi dans les affaires concernant les biens des marchands décédés ou disparus, selon Ibn Baṭṭūṭa221. Cette description, relativement systématique, est confirmée par cette liste de villes dont les juges et prédicateurs se voyaient annuellement remettre un ou plusieurs présents, établie à la fin du viie/xiiie siècle et conservée dans le Nūr al-ma‘ārif. Plus encore, cette liste permet de montrer le rôle décisif que joua le pouvoir rasūlide dans la structuration religieuse de ces communautés situées en terre hindoue, en dehors de l’autorité du sultanat de Delhi, jusqu’à la fin du viie/xiiie siècle. Une anecdote rapportée par al-Ğanadī permet de dater le début de cette intervention des années 660/1260, soit immédiatement après la chute du califat de Bagdad, jusque-là traditionnel protecteur de ces communautés musulmanes de l’Inde222.

  • 223 Bhadreśvar. Ce terme n’est pas identifié dans l’édition de Löfgren et la traduction de G. R. Smith (...)

70En étendant ainsi ses largesses aux musulmans du littoral indien, le maître du Yémen ne se retrouvait pas seulement en concurrence avec le sultan de Delhi : certaines sources indiquent clairement que les maîtres de Qays et de Hurmuz exerçaient une influence sur certaines des communautés côtières. Dès le début du viie/xiiie siècle, Ibn al-Muğāwir explique que l’on disait la ḫuṭba au nom du maître de Qays à Kanbāya, Sūmnāt et Badrīsar223 :

  • 224 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 298.

« Ce pays est un seul pays ; si un navire de Qays y arrive, il est traité avec le plus grand respect ; ceux qui se trouvent là ont choisi le roi de Qays car il est proche d’eux. S’ils disent le sermon au nom du calife, ils donnent le nom du maître de Qays après celui-là, et pas un autre. Dieu le Très Haut seul le sait224. »

  • 225 V. Piacentini, « Merchant Families in the Gulf. A Mercantile and Cosmopolitan Dimension: The Writt (...)

71Plus avant dans le viie/xiiie siècle, certaines sources affirment que Maḥmūd Qalhātī, maître de Hurmuz (m. 677/1278), aurait exercé la même influence sur les ports du Makrān et du Gujarat225. Par la suite, la victoire de Hurmuz sur Qays dans les années 730/1330 permit aux princes de cette cité de raffermir leurs ambitions. Selon al-Ḫazrağī, les musulmans de Calicut, avant de s’adresser au souverain rasūlide en 795/1393, faisaient citer le sultan de Delhi et le maître de Hurmuz dans la ḫuṭba du vendredi. Les événements de la fin du viiie/xive siècle et l’avancée des troupes de Tamerlan ne furent sans doute pas étrangers à leur requête. Dans le texte de la lettre, ces notables sont encore plus explicites :

  • 226 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/Al-Akwa‘, II, p. 205.

« Pour que notre maître – que sa gloire dure – sache tout : il y avait auparavant un groupe (ğamā‘a) de régions situées à distance du pays comme le Bengale, Hurmuz, al-Samuṭra, et d’autres encore, qui demandaient d’honorer la chaire (minbār) en mentionnant les noms des sultans de leurs pays. Désormais, […] la chaire s’honore de mentionner les titres de notre maître le sultan, très haut calife exalté, seigneur des Arabes et des non-Arabes, le sultan et seigneur al-Malik al-Ašraf226. »

72Qui pouvait bien composer ce « groupe », ardent à imposer les noms des nouveaux maîtres du Bengale, de Hurmuz ou de Samuṭra dans la ḫuṭba, si ce n’est des marchands venant de toutes ces contrées ? Et quel était le sens de cette « concurrence » des minbār, si ce n’est une façon de renforcer l’hégémonie de certains réseaux marchands sur le commerce des principaux ports de l’Inde ?

  • 227 Sur cette nisba se rapportant à un village d’Iran, cf. Bā Maḫrama, Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 23 (...)
  • 228 Peu d’études précises ont été menées sur les deux siècles qui nous intéressent, en dehors de la sy (...)

73De l’aveu même de ses auteurs, la lettre de Calicut avait été faite « à l’instigation d’un groupe de marchands ». En dehors du juge ou du prédicateur, ce sont eux qui constituaient le milieu socialement dominant au sein de ces communautés en terre indienne. Venus de contrées plus ou moins lointaines, ils résidaient pour des périodes plus ou moins longues dans les escales de l’Inde, tout en gardant des liens étroits avec leur milieu d’origine. La liste qui se trouve à la fin de la lettre de Calicut est révélatrice de la diversité des provenances de ceux qui résidaient dans le port en 795/1393. La plupart venaient du Nord, comme Zayn al-Dīn ‘Alī al-Rūmī (Asie mineure) et Nūr al-Dīn Šayḫ ‘Alī al-Ardabīlī (Azerbaïdjan), ou d’Iran, comme Šihāb al-Dīn Aḥmad al-Ḥawrī227. Il est bien entendu difficile de reconstituer à partir des maigres indications données par les sources à notre disposition comment évoluèrent les réseaux marchands au cours des viie-viiie/xiiie-xive siècles et leurs rapports avec le sultanat rasūlide. Néanmoins, la confrontation des données d’un siècle à l’autre devrait nous permettre d’avancer quelques hypothèses228.

  • 229 NM, I, p. 516. Bā Maḫrama enregistre ainsi la signification d’al-Salāmī dans Al-nisba, éd. Abou Dh (...)
  • 230 Voir des marchands qui furent à la fois actifs en Inde et au Yémen dans le tableau prosopographiqu (...)
  • 231 Ces détails biographiques sont donnés par Ibn Ḥağar, Al-durar al-kāmina, éd. Hayderabad, II, p. 38 (...)

74La domination des marchands venus d’Iran ou des régions avoisinantes, telle qu’elle apparaît dans la lettre de Calicut, n’était pas tout à fait nouvelle à la fin du viiie/xive siècle, même si la répartition des attaches géographiques avait certainement changé par rapport au siècle précédent. Dans le Nūr al-ma‘ārif, les nisba des grands marchands de l’Inde honorés par la douane d’Aden montrent encore une présence forte des hommes venus d’Irak. Al-Salāmī, par exemple, se rapportait vraisemblablement à Bagdad, « Ville de la Paix » (madīnat al-salām)229. Cela ne doit pas nous étonner. Les biographes syriens al-Ğazarī et al-Yūnīnī ont conservé par ailleurs les notices de plusieurs marchands issus de la Syrie et de la Djéziré qui poursuivirent des affaires entre le Yémen, le Golfe et l’Inde dans la seconde moitié du viie/xiiie siècle, confirmant la place de ce réseau syro-irakien230. Rappelons que le célèbre ‘Izz al-Dīn ‘Abd al-‘Azīz, qui revint de Chine en passant par Aden au début du viiie/xive siècle, était le fils d’un juif d’Alep converti à la fin du règne d’al-Ẓāhir Baybars. D’abord tailleur d’étoffes, il avait ensuite fait prospérer la fortune familiale dans le commerce avec l’Irak et le Sud de l’Inde, où il résida suffisamment pour gagner sa nisba d’al-Kūlamī231. Sans conclure hâtivement à l’appartenance de ces personnages à un même réseau marchand, il est néanmoins possible de relever leur appartenance à des milieux relativement proches géographiquement.

  • 232 Voir Annexe 1, nos 20 et 66.
  • 233 Voir à ce sujet T. T. Allsen, « Mongolian Princes and their Merchants Partners, 1200-1260 », Asia (...)
  • 234 Sur la famille al-Ṭībī, la source arabe la plus détaillée est Ibn Ḥağar, Al-durar al-kāmina, éd. H (...)

75L’avancée mongole et les bouleversements qui s’ensuivirent placèrent les marchands de l’Irak et de l’Iran dans des positions diverses au cours du viie/xiiie siècle. Certains migrèrent avec leur famille vers la Syrie et l’Égypte – nous en avons vu quelques exemples au chapitre précédent. D’autres trouvèrent refuge auprès du maître du Yémen, comme Šams al-Dīn al-Zakī b. al-Ḥasan al-Baylaqānī, à la fois grand savant et grand marchand (676/1278), dont la famille occupa une position dominante à Aden jusqu’aux années 720/1320232. D’autres enfin se mirent au service des nouveaux maîtres ilḫānides de l’Irak et de l’Iran233. Ce fut le cas notamment de Ğamāl al-Dīn Ibrāhīm al-Ṭībī, connu comme Ibn al-Sawāmilī, que nous avons déjà vu dans son rôle de maître de Qays à la fin du viie/xiiie siècle. Son grand-père fabriquait des outres dans un petit village d’Irak, al-Ṭīb, et son père s’était ensuite installé à Bagdad. Formé dans la taille des perles, Ğamāl al-Dīn Ibrāhīm avait fait fortune dans le commerce avec la Chine avant de devenir le plus puissant des marchands du Golfe234.

  • 235 Cf. Z. A. Desai, « Some Fourteenth Century Epitaphs from Cambay in Gujarat », Epigraphia Indica Ar (...)
  • 236 Cf. Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 58 [trad. fr. P. Charles-D (...)
  • 237 Ibid.
  • 238 Cf. « Al-Kāzarūnī », EI², vol. IV, p. 884-885 (Algar); V. Piacentini, « Merchant Families in the G (...)
  • 239 Ibn Baṭṭūṭa, op. cit., IV, p. 186 [trad. fr. op. cit., p. 913].
  • 240 Ibid.
  • 241 Ibid., IV, p. 100 [trad. fr., op. cit., p. 916]. Le nom Ḫawāğā n’est pas à confondre avec le titre (...)

76Près d’un demi-siècle plus tard, les noms de grands marchands cités par Ibn Baṭṭūṭa lors de sa descente de la côte indienne montrent un certain effacement des Irakiens au profit de personnages originaires de l’Iran ou des rivages du Golfe. La prédominance de ces derniers est largement confirmée par les données épigraphiques funéraires, nombreuses pour Kanbāya au viiie/xive siècle235. Lors du passage d’Ibn Baṭṭūṭa, l’un des principaux négociants de Kanbāya était originaire du Ğīlān236, et le chef des marchands (malik al-tuğğār) de ce port était un Kāzarūnī237. Les porteurs de cette nisba se rattachaient le plus souvent à l’ordre soufi de Kāzarūn (à l’ouest de Šīrāz) dont les membres constituaient un efficace réseau de commerce de l’Asie mineure à l’Inde. Au tournant des viie-viiie/xiiie-xive siècles, ils avaient été particulièrement actifs dans la défense de Hurmuz face à Qays. Leur affirmation dans l’océan Indien fut d’ailleurs inséparable de celle de l’influence hurmūzie238. Au-delà de Kanbāya, Ibn Baṭṭūṭa confirme d’ailleurs leur présence à Kūlam et Calicut, où existait une zāwiya tenue par un cheikh Šihāb al-Dīn al-Kāzarūnī, honorée même par les hindous et les Chinois239. Le voyageur fut en outre accueilli à Calicut par un certain Ibrāhīm Šāh Bandar, originaire du Baḥrayn240. À Kūlam, il évoque la grande mosquée construite par le marchand Ḫawāğā Muhaḏḏab241.

  • 242 Annexe 1, n° 137.

77En dehors de ces quelques figures qui ont laissé des traces dans les sources biographiques ou les récits de voyage, nous sommes bien mal renseignés sur les marchands qui faisaient partie, durablement ou temporairement, des communautés musulmanes de l’Inde. Force est de constater parmi les noms que cite Ibn Baṭṭūṭa, mais aussi dans les recueils de biographies portant sur le viiie/xive siècle, l’absence quasi totale d’allusions à des marchands venus depuis l’Ouest, c’est-àdire depuis le Yémen, le Ḥiğāz ou l’Égypte. Aucun des marchands du Kārim recensés dans les sources n’est notamment associé à un voyage depuis Aden vers l’Inde. Il semble bien qu’à cette période la plupart d’entre eux n’allaient pas plus loin que le port de l’Arabie du Sud lorsqu’ils se déplaçaient. Quelques rares figures de marchands itinérants du Yémen commerçant avec l’Inde de façon plus ou moins régulière émergent dans le ‘Iqd d’al-Fāsī, comme celui de Qāsim al-Zabīdī (m. 814/1411)242. Mais cela ne peut nous empêcher de penser que la séparation entre des réseaux marchands centrés sur l’océan Indien et d’autres sur la mer Rouge fut sans doute plus forte au viiie/xive siècle qu’elle ne l’avait été au siècle précédent.

  • 243 Ibn Ḥağar, Al-durar al-kāmina, éd. Hayderabad, IV, p. 257, n° 712.
  • 244 NM, I, p. 515-516.
  • 245 A. Ghosh, « The Slave of MS H. 6 », Subaltern Studies, 3 (1994), p. 159-219.
  • 246 NM, I, p. 516.
  • 247 NM, I, p. 515.

78Seuls de grands marchands d’Égypte comme Nāṣir al-Dīn Muḥammad b. Musallam al-Bālisī (m. 768/1367) – qui n’est d’ailleurs jamais qualifié de marchand du Kārim – semblent avoir eu pour eux des esclaves itinérants (al-‘abīd al-saffār) commerçant jusqu’en Inde243. La présence de trois esclaves affranchis, repérables par leurs noms – Bilāl al-Tānišī, Ğawhar et ‘Anbar –, parmi les personnages honorés par le pouvoir rasūlide à la fin du viie/xiiie siècle, mérite à ce propos d’être soulignée244. Les recherches d’Amitav Ghosh sur Bomma, l’« esclave du MS H. 6 », un personnage qui apparaît dans plusieurs lettres de la Geniza de la première moitié du vie/xiie siècle, ont montré l’importance de ces figures d’intermédiaires, dans les rapports entre marchands venus d’ailleurs et société locale245. Il est néanmoins difficile de savoir si ces hommes étaient euxmêmes originaires de l’Inde ou d’autres contrées pourvoyeuses d’esclaves, comme l’Abyssinie. Même après leur affranchissement, les anciens serviteurs restaient fortement attachés aux maîtres dont ils avaient représenté les intérêts. Ce lien apparaît clairement dans le document du Nūr al-ma‘ārif, où Ğawhar est présenté comme le client (mawlā) d’al-Zakī b. al-A‘šar246. Il est probable que ‘Anbar se trouvait dans le même rapport vis-à-vis d’un certain al-Wāsiṭī247.

  • 248 Sur les partenariats entre juifs, musulmans et hindous d’après la Geniza, voir la lettre de la Bod (...)

79Si ces personnages d’affranchis sont bien présents, on ne peut qu’être frappé par l’absence totale des non-musulmans dans les sources arabes des viie-viiie/xiiie-xive siècles à notre disposition. Tous les personnages que nous venons de citer étaient musulmans, y compris, bien entendu, les esclaves affranchis. Aucune anecdote, aucun récit ou aucune notice de cette époque n’introduit de marchand juif, chrétien ou hindou à quelque place que ce soit. Le tarissement des documents de la Geniza et l’absence de toute source issue de la pratique marchande nous privent bien entendu d’un contre-regard indispensable pour juger de l’ouverture des milieux du négoce musulman aux partenariats intercommunautaires. Quoi qu’il en soit, il serait totalement erroné de penser que les marchands musulmans et leurs agents étaient les seuls à circuler et commercer par la voie maritime le long des côtes de l’Inde. Mais leurs réseaux étaient suffisamment puissants et étoffés pour monopoliser les faveurs et l’intérêt des souverains rasūlides. C’est là une différence majeure avec la situation observable au vie/xiie siècle248.

  • 249 Voir notamment G. Bouchon, « Quelques aspects de l’islamisation des régions maritimes de l’Inde à (...)

80Les archives rasūlides de la fin du viie/xiiie siècle sont ainsi parmi les premiers documents à attester la prépondérance des réseaux musulmans dans les échanges entre les différentes rives de l’océan Indien. Si l’on suit les hypothèses proposées par Geneviève Bouchon à propos du Kerala, la lente affirmation des communautés musulmanes entre le ve/xie et le viie/xiiie siècle dans le Malabar fut étroitement liée à l’avènement de petites dynasties côtières, à qui les marchands venus du Golfe ou de l’Arabie procuraient des ressources et des revenus fiscaux appréciables249. Cette hypothèse mériterait d’être élargie au-delà du Malabar. Dans les ports du Ṣūliyān ou du pays kanara, la fortune et l’ascension des marchands de chevaux furent liées à la rivalité des grands royaumes hindous de l’intérieur du subcontinent, Pāndya, Hoysala et Yadava. Si les raisons du succès de la garance yéménite dans le Nord de l’Inde restent encore à explorer, il est certain que la fragmentation politique de l’Inde au viie/xiiie siècle se révéla en définitive favorable à l’essor des négociants musulmans. Elle s’accompagna d’une transformation profonde des réseaux de commerce. Ni la garance ni les chevaux ne faisaient partie des produits transportés par les marchands de la Geniza au vie/xiie siècle. Au siècle suivant, les échanges transocéaniques étaient désormais structurés autour de ces nouveaux produits. Si les navires, guidés par les contraintes de l’Océan et de la mousson, suivaient presque invariablement les mêmes itinéraires entre Aden et les ports de l’Inde, la nature du commerce et l’identité de ceux qui le pratiquaient avaient profondément changé.

3.2 Des intermédiaires privilégiés, les nāḫūḏā, « maîtres des navires »

  • 250 Cette expression apparaît dans NM, I, p. 506 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 45]. Pour les autres occur (...)
  • 251 A. de B. Kazimirski, Dictionnaire français-arabe, II, p. 1220 ; R. Dozy, Supplément aux dictionnai (...)
  • 252 Voir NM, I, p. 499 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 22].
  • 253 NM, I, p. 513 [trad. fr. GPYM, doc. II, § 24] ; Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, (...)
  • 254 NM, I, p. 500, 504-506 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 24, 39-43 et 45].

81Dans le Nūr al-ma‘ārif, le commerce avec l’Inde et la circulation maritime sont directement associés à une certaine catégorie de personnages, les nāḫūḏā, parfois même désignés comme les « nāḫuḏā de l’Inde250 ». Comme nous avons pu le voir aux chapitres précédents, ce terme n’apparaît jamais dans le contexte de la mer Rouge. Pourquoi son usage était-il si répandu dans l’océan Indien ? Les dictionnaires de référence enregistrent ses deux sens de « capitaine » et de « patron de navire ». Ils indiquent aussi l’origine persane du mot, composé de nāw, « navire », et ḫūḏā, « maître251 ». Le Nūr al-ma‘ārif attribue en effet à ces hommes des fonctions qui correspondent à celle d’un capitaine : équiper les navires au moment du départ252 ou remettre les comptes des cargaisons aux autorités253. Le recueil rasūlide n’exclut pas non plus que le nāḫūḏā soit le propriétaire du navire, même si cela n’est jamais explicitement évoqué. En revanche, le Nūr al-ma‘ārif montre clairement que les nāḫūḏā étaient aussi les plus grands des marchands de l’Inde, et honorés comme tels par l’administration rasūlide : ce sont eux qui achetaient une partie de la garance à Aden, eux encore qui participaient aux enchères pour l’achat des chevaux, éventuellement représentés à Aden par des agents/serviteurs qualifiés de ġilmān254. Marchand, capitaine et propriétaire de navire : le nāḫūḏā endosse ces trois rôles dans nos sources, ce qui ne va pas sans susciter des confusions ou entretenir un certain flou autour de cette catégorie de personnages.

  • 255 G. R. Tibbetts, Arab Navigation in the Indian Ocean before the Coming of the Portuguese, p. 58-60.
  • 256 « Nakhudas and Nauvittakas: Ship-Owning Merchants in the West Coast of India (c. AD 1000-1500), Jo (...)
  • 257 Ibid., p. 39.
  • 258 Cette discussion apparaît dans le chapitre 5, intitulé « Ships and Shipping » (Maritime Trade and (...)
  • 259 Ibid., p. 224.
  • 260 Lettre de la collection Taylor-Schechter 24.64, citée par R. E. Margariti, op. cit., p. 150. Voir (...)
  • 261 Voir la traduction de cette lettre dans S. D. Goitein, « Portrait of Medieval India Trader : Three (...)
  • 262 S. D. Goitein, Letters of Medieval Jewish Traders, p. 191, n. 20. Cette interprétation est reprise (...)

82De fait, les historiens ont mis en avant tour à tour l’une ou l’autre de ces facettes. G. Tibbetts, dans son étude des Fawā’id du navigateur Ibn Māğid – jamais qualifié de nāḫūḏā mais plutôt de pilote, mu‘allim –, insiste par exemple sur le fait que nāḫūḏā signifie toujours exclusivement le propriétaire de navire dans les textes qu’il étudie, et non le capitaine du navire255. Un historien indien, Ranabir Chakravarti, reprend la même idée, en établissant l’équivalence entre le terme de nāḫūḏā et le mot sanscrit nauvittaka, apparu au ive/xe siècle et signifiant littéralement « celui qui possède la fortune (vitta) par le navire (nau)256 ». Une inscription bilingue en arabe et sanscrit de 666/1264 trouvée à Sumnāt montre d’ailleurs que nāḫūḏā traduisait exactement nauvittaka à cette époque257. À l’inverse, Roxani E. Margariti souligne dans son étude des lettres de la Geniza indienne en relation avec l’histoire d’Aden un certain nombre de cas où le nāḫūḏā est distinct du propriétaire de navire258. Elle relève tout d’abord que tous les propriétaires n’étaient pas qualifiés par ce nom dans les lettres259. Elle signale ensuite que certains nāḫūḏā n’étaient pas propriétaires des bâtiments sur lesquels ils circulaient, comme ce « nāḫūḏā Aḥmad, nāḫūḏā du navire d’al-Fidiyār », cité dans une lettre de 533/1139260. Cela est confirmé par les mésaventures du marchand juif ‘Allān b. Nassūn lors du trajet qu’il effectua entre Sindābūr et Kūlam dans la première moitié du vie/xiie siècle. La lettre qui les rapporte montre l’intervention de pas moins de quatre nāḫūḏā différents pour un même navire : le premier, ‘Alī Nāwak, vraisemblablement le propriétaire du navire, navigua avec ses passagers jusqu’au port de Fākanūr. Il y resta et fut remplacé à bord par un autre nāḫūḏā qui les mena jusqu’à Kūlam, avant de repartir vers Aden. Mais ce second nāḫūḏā, tombé malade, mourut en mer, et les passagers se décidèrent à revenir vers Kūlam, ayant peur qu’en arrivant « sur la terre des Arabes (arḍ al-‘Arab) », la cargaison du navire soit confisquée faute de « tête » (ra’s) à son bord. Finalement, ils repartirent après que deux nouveaux nāḫūḏā furent montés à son bord : le navire avait alors par sûreté deux capitaines261. Le nāḫūḏā n’était-il donc qu’un capitaine, d’abord « en charge des finances du navire et des relations avec les passagers262 » ?

  • 263 Voir NM, I, p. 515-516 : nāḫuḏā Muḥammad b. ‘Uṯmān b. ‘Alī Bakkāš, nāḫuḏā Bilāl al-Tānišī, nāḫuḏā (...)

83Revenons cependant aux sources. Leur étude attentive, pour les viie-viiie/xiiie-xive siècles, permet de poser le problème quelque peu différemment et de résoudre ce qui peut apparaître à première vue comme des indications contradictoires. Il importe en premier lieu de distinguer deux niveaux d’usage du terme de nāḫūḏā, comme titre et comme fonction. Quand le Nūr al-ma‘ārif évoque la remise par le nāḫūḏā de la liste des cargaisons, il désigne ici l’un des rôles ou l’une des tâches de ce personnage. Quand, en revanche, les scribes dressent la liste des gens de l’Inde honorés par l’administration rasūlide, le terme apparaît bien comme un titre, placé avant le nom du personnage263. On ne peut confondre ces deux usages qui n’interviennent pas de la même façon dans les textes. Tous deux sont néanmoins liés à la qualité première du nāḫūḏā, qui est de participer d’une façon plus ou moins exclusive à la propriété des navires.

Nāḫūḏā : une fonction

  • 264 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār [trad. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 610 (arrivée (...)
  • 265 Il revenait notamment au rubbān de connaître les itinéraires, les vents et les saisons. Ibn al-Muğ (...)
  • 266 R. B. Serjeant, « Maritime Customary Law off the Arabian Coasts », dans Sociétés et compagnies de (...)
  • 267 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 267.
  • 268 Le recours à des associés dans l’affrètement des navires est abondamment attesté dans le cadre méd (...)

84Mis à part les indications éparses du Nūr al-ma‘ārif, peu de sources contemporaines des Rasūlides nous permettent d’éclairer la fonction du nāḫūḏā à bord du navire. Le récit d’Ibn Baṭṭūṭa est de ce point de vue assez précieux. Le voyageur affirme en effet avoir effectué plusieurs traversées de l’Océan vers la côte africaine et indienne, et avoir longé la côte de l’Arabie du Sud et de l’Inde. Évoquant les personnes à bord du navire, il mentionne la présence systématique du « propriétaire du navire ou de son représentant » (ṣāḥib al-markab aw wakīlu-hu)264. Ce propriétaire, désigné à l’occasion par Ibn Baṭṭūṭa sous le nom de nāḫūḏā, était nettement distinct du pilote, qu’il appelle ra’īs, et que d’autres sources nomment rubbān (pl. rabābina) ou mu‘allim265. Pourquoi la venue du propriétaire ou de son représentant était-elle nécessaire à bord du navire ? Les informations rassemblées par R. B. Serjeant sur le droit coutumier appliqué à la navigation dans l’océan Indien peuvent nous aider à mieux comprendre le champ d’intervention du nāḫūḏā266. Chaque bateau parti en mer avait un nāḫūḏā placé à sa tête, qui avait autorité à la fois sur l’équipage et sur les passagers. Son premier rôle était de collecter l’argent du fret auprès des passagers à la fin du voyage. Après avoir réglé le salaire de l’équipage, le bénéfice d’exploitation était partagé en deux : une moitié allait aux réparations ou à l’équipement du navire ; l’autre moitié revenait au propriétaire. Serjeant indique clairement que, lorsque ce dernier n’était pas embarqué, cette moitié était à son tour partagée entre le propriétaire et le nāḫūḏā qui avait navigué au bord de l’embarcation. Dans ce cas, le nāḫūḏā était considéré comme l’associé du propriétaire et, de ce fait, son représentant légal. Peut-être est-ce d’ailleurs un tel système d’association qu’il faut reconnaître dans l’expression employée par Ibn al-Muğāwir à propos de son retour entre Daybūl et Aden en 618/1222 : « J’ai voyagé d’al-Daybūl sur le navire du nāḫūḏā Ḫawāğa Nağīb al-Dīn Maḥmūd b. Abī al-Qāsim al-Baġawī, en partenariat (širka) avec le Šayḫ ‘Abd al-Ġanī b. Abī al-Farağ al-Baġdādī267 » : le navire, commandé à son bord par al-Baġawī, avait été aussi affrété par al-Baġdādī. De façon plus générale, rien n’interdisait suivant ce principe d’association que le propriétaire s’associe à deux ou plusieurs nāḫūḏā naviguant à bord : la part finale que recevait chacun d’entre eux sur l’exploitation du navire était simplement d’autant plus réduite268.

  • 269 R. B. Serjeant, « Maritime Customary Law off the Arabian Coasts », art. cité, p. 200.

85Le versement du fret au propriétaire ou à son représentant lui imposait certaines obligations en retour vis-à-vis des passagers. Il lui revenait en premier lieu d’assurer leur sécurité. Selon Serjeant, le nāḫūḏā gardait sous sa responsabilité toutes les armes embarquées à bord du navire, qu’elles appartiennent aux voyageurs ou à lui-même. Déposées dans des coffres en bronze, elles n’étaient sorties qu’en cas d’attaque269. Cet usage observé au xxe siècle est-il valable pour la période qui nous intéresse ? La réponse est sans aucun doute affirmative. Pour ne citer qu’un exemple, rappelons l’affrontement survenu en 833/1429 entre un navire de l’Inde et une partie de la flotte rasūlide :

  • 270 Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 224.

« [Les soldats yéménites] combattirent le navire, tuèrent le nāḫūḏā et un groupe de marchands du navire. Ils firent prisonniers le reste. Une partie des marchands étaient entrés dans leurs cabines (balālīğ) et se mirent à lancer des flèches (nuššāb)270. »

  • 271 Ce fait apparaît aussi dans l’histoire n° 60 rapportée par l’ouvrage de l’hagiographe ḥaḍramī al-Ḫ (...)
  • 272 Cf. Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 139, et MF, 26vo [trad. fr. GPYM, doc. VI (...)

86Le nāḫūḏā s’était alors bel et bien retrouvé en première ligne ; c’est lui qui avait aussi certainement remis aux marchands arcs et flèches271. Par ailleurs, le devoir de protéger les passagers impliquait de faire relâche ou de débarquer dans des ports sûrs. Comme l’a bien montré l’exemple de ‘Allān b. Ḥassūn étudié par Goitein, la présence d’un nāḫūḏā à bord et l’existence de listes de cargaisons étaient nécessaires pour que les marchandises ne soient pas confisquées à l’arrivée. Du point de vue de l’administration portuaire, à Aden par exemple, il importait de connaître le nāḫūḏā ou à tout le moins de savoir d’où il venait avant de l’autoriser à débarquer272. La circulation des navires s’inscrivait à la fois dans un réseau de personnes et de ports connus. Pour l’État, tout comme pour les marchands, le terme de nāḫūḏā désignait par conséquent une fonction reconnue officiellement et il est assez naturel que cette appellation en soit venue à constituer dans le même temps un titre.

Nāḫūḏā : un titre

  • 273 Ibn ‘Abd al-Mağīd, Bahğat al-zaman, éd. al-Ḥibšī/al-Sanabānī, p. 201.
  • 274 Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 75-76.
  • 275 NM, I, p. 516. L’honneur dû à ces marchands est aussi évoqué p. 503 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 38]

87En 698/1299, al-Mu’ayyad Dāwūd gratifia ainsi les « nawāḫiḏ [pluriel de nāḫūḏā] et ceux qui visitaient [régulièrement] la frontière bien gardée d’Aden de toute l’Inde273 ». En šawwal 776/mars 1375, alors que la saison de la garance ne faisait que commencer, al-Afḍal al-‘Abbās « prodigua aux nawāḫiḏ ses éclatants manteaux (ḥulali-hi al-saniyya) et ils s’en retournèrent en le remerciant et en étant reconnaissants274 ». Le terme de nāḫūḏā, toujours désigné ici au pluriel, regroupe clairement tous ceux qui se rendaient, à la tête des navires, jusqu’à Aden. Si l’on suit les estimations proposées au début de ce chapitre pour le nombre des navires de l’Inde, on peut évaluer en moyenne à une quarantaine de personnes au moins le nombre de nāḫūḏā fréquentant le port annuellement, dont une part, difficile à cerner, résidaient ordinairement à Aden. Le Nūr al-ma‘ārif indique que la majeure partie d’entre eux étaient honorés « par la douane selon leur rang275 ».

  • 276 NM, I, p. 515.
  • 277 Al-Qalqašandī, Ṣubḥ al-a‘šā, éd. Ibrāhīm, VI, p. 13.
  • 278 NM, I, loc. cit.

88Le document du Nūr al-ma‘ārif sur « les présents (‘awā’id) [attribués] aux gens de l’Inde » énumère de son côté une douzaine de personnages vivant en Inde, à qui l’administration rasūlide expédiait annuellement des présents. Tous paraissent avoir été des hommes d’importance, comme le vizir des Pāndya, Tāqī al-Dīn al-Ṭībī, à qui était envoyé un cheval276. Six personnages dont le nom est précédé du titre de nāḫūḏā y figurent aussi. Ce titre n’est pas décerné au hasard. Tāqī al-Dīn al-Ṭībī, notamment, ne le porte pas, alors qu’il possédait lui aussi des navires. Son nom est au contraire précédé du laqab Ḫawāğā, formé, selon al-Qalqašandī, à partir d’un mot persan signifiant « seigneur » (al-sayyid) et qui était porté « par les plus grands des marchands persans277 ». Aussi est-ce d’abord sa qualité de « grand marchand », lié aux réseaux persans, qui est soulignée par ce titre, tout autant que son rang élevé et sa proximité particulière avec le pouvoir. Il apparaît d’ailleurs significativement en premier dans la liste. Nāḫūḏā renvoie visiblement à un rang inférieur, même si l’un d’entre eux, Ibn Bakkāš, est honoré presque à la hauteur d’al-Ṭībī278.

89La qualité de nāḫūḏā était d’abord revendiquée par ses détenteurs, en particulier par les plus puissants d’entre eux. Notre connaissance de leurs plus anciens représentants découle de l’introduction volontaire du titre dans des inscriptions funéraires, à l’instar du célèbre Rāmišt de Sīrāf, mort en ša‘bān 534/mars 1140, qui fit inscrire sur le lieu de son inhumation à La Mekke :

  • 279 Thesaurus d’épigraphie islamique, n° 7786. Voir, sur ce personnage, S. M. Stern, « Râmisht of Sirâ (...)

« Ceci est la tombe de l’aîné (al-šayḫ), le martyr, le refuge des deux sanctuaires, le Nāḫuḏāh [sic] Abū al-Qāsim Rāmišt, fils de Ḥusayn […], de la province du Fārs279. »

  • 280 Il faut reconnaître que le nombre d’inscriptions recensées pour Aden à ce jour est très réduit : q (...)
  • 281 L’inscription bilingue en arabe et sanscrit de Sumnāt (662/1264) mentionne ainsi un certain Nūr al (...)
  • 282 Al-Fāsī mentionne ainsi un certain Ḫiḍr b. Qarāmariz al-Kāzarūnī, portant le laqab de Ṣalāḥ al-Dīn (...)
  • 283 Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 185 [trad. fr. P. Charles-Dominique dans Vo (...)

90Aucune stèle de ce type n’a malheureusement été retrouvée à ce jour au Yémen280. En revanche, cette pratique continuait d’être observée en Inde dans la seconde moitié du viie/xiiie siècle281 et à La Mekke dans la première moitié du viiie/xive siècle282. Dans son récit de voyage, Ibn Baṭṭūṭa évoque aussi plusieurs de ces personnages à qui l’usage avait conféré ce titre, comme ce « musulman dit al-Nāḫūḏā Ibrāhīm » qui lui offrit l’hospitalité dans l’une des localités côtières de l’île de Ceylan283.

  • 284 Annexe 1, n° 2.
  • 285 Annexe 1, n° 12.
  • 286 Annexe 1, n° 31.

91Nāḫūḏā en tant que laqab est en revanche bien peu usité dans les sources biographiques yéménites. Seuls deux personnages sont ainsi désignés, et seulement pour la première moitié du viie/xiiie siècle : al-Nāḫūḏā ‘Umar al-Āmidī, originaire du Diyār Bakr et connu pour avoir aménagé un jardin à Rubāk en périphérie d’Aden284 ; et al-Nāḫūḏā Kāfūr al-Nāšī, habitant d’Aden, bien en cour auprès du sultan al-Muẓaffar Yūsuf, propriétaire lui aussi de plusieurs navires285. Pourquoi les nāḫūḏā sont-ils si peu nommés dans les recueils de biographies rasūlides, alors même que leur présence en tant que groupe est attestée tout au long de la période rasūlide par les archives et les chroniques ? Faut-il penser qu’ils n’ont simplement laissé aucune trace visible dans la cité d’Aden ou dans ses environs, qu’aucun fait se rapportant à eux n’ait mérité d’être rappelé par les auteurs de notices biographiques ? Ou bien que ce titre était en définitive peu usité au Yémen en dehors des cercles officiels ? Cette dernière hypothèse mérite d’être prise au sérieux, si l’on compare la façon dont est appelé Faḫr al-Dīn ‘Uṯmān b. ‘Alī dit Ibn Bakkāš, un propriétaire de navires apparaissant à la fois dans le Ta’rīḫ ṯaġr ‘Adan de Bā Maḫrama et dans le Nūr al-ma‘ārif. Alors que le second recueil met en avant sa qualité de nāḫūḏā, le premier précise seulement qu’Ibn Bakkāš était un « marchand d’Aden286 ». Le titre de nāḫūḏā, pourtant utilisé dans le contexte officiel pour désigner Ibn Bakkāš, s’effaçait devant sa condition de grand marchand aux yeux de ses contemporains, comme al-Ğanadī, ou de ses lointains compilateurs comme Bā Maḫrama. Pour eux, c’est l’intervention des nāḫūḏā dans le commerce plus encore que leur rôle dans la circulation maritime qui méritait d’être signalée.

Nāḫūḏā, une position économique dominante ? Propriété de navires et puissance dans l’océan Indien

  • 287 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, II, p. 178 [trad. P. Charles-Dominiqu (...)
  • 288 Les documents de la pratique marchande, en premier lieu ceux de la Geniza du Caire, sont bien ente (...)

92À Aden, nous rapporte Ibn Baṭṭūta, « il est des marchands qui possèdent une grande fortune, parfois un seul d’entre eux est propriétaire d’un grand navire et de toute sa cargaison, sans être associé à quiconque, tant il est riche. Ces négociants tirent orgueil de leur fortune et en sont fiers287 ». La possession d’un ou plusieurs navires marquait indéniablement une grande différence entre marchands. Être nāḫūḏā signifiait souvent appartenir à la catégorie la plus aisée de la population marchande. Certes, tous les nāḫūḏā n’étaient pas des négociants fortunés. Le revenu des plus modestes patrons de navire provenait d’abord du fret qu’ils faisaient payer, parfois complété par les bénéfices d’affaires prises en commandite. En revanche, pour les plus riches marchands, la possession d’un ou plusieurs navires était un atout supplémentaire. Le propriétaire ou ses associés limitaient ainsi les dépenses pour le fret de leurs propres marchandises, ce qui permettait de dégager des bénéfices plus importants. L’affrètement d’un navire était en même temps source de revenus, lorsque la cargaison n’était pas entièrement occupée par les biens de son propriétaire. La citation d’Ibn Baṭṭūṭa montre que ce dernier cas représentait une exception. Même pour les marchands les plus fortunés, la propriété des cargaisons était le plus fréquemment partagée sous la forme de partenariats, dont l’étendue échappe totalement à nos sources288.

  • 289 Ibn Baṭṭūṭa, op. cit., IV, p. 58 [trad. fr. op. cit., p. 901].
  • 290 NM, I, p. 515-516.

93Cette concentration des affaires et de la propriété des moyens de transport entre les mains de quelques riches négociants s’explique en large partie par la nature du commerce entre le Yémen et l’Inde. Dans l’ensemble de l’Inde, le nombre des navires possédés par les plus grands des nāḫūḏā ne semble pas avoir dépassé la dizaine. Ibn Baṭṭūṭa signale déjà comme un personnage notable Nāḫūḏā Ibrāhīm de Gandhar, dans le golfe de Kanbāya, qui aurait possédé plus de six navires289. La nature du commerce dans le Gujarat (principalement des exportations de tissus) explique sans doute pourquoi la concentration des moyens de navigation n’y fut jamais aussi importante que dans le Sud de l’Inde au cours des viie-viiie/ xiiie-xive siècles. Pour les marchands de cette dernière région, l’achat des chevaux en particulier (plusieurs centaines de dinars par monture) nécessitait un capital de départ important. Ce négoce était par conséquent inaccessible à la majorité des tuğğār. Les nāḫūḏā impliqués dans l’achat des chevaux à Aden et participant aux enchères, directement ou par l’intermédiaire de leurs associés, n’étaient peut-être tout au plus qu’une dizaine ou une vingtaine. Les personnages cités dans le Nūr al-ma‘ārif avec ce titre, qui sont étroitement associés aux côtes du Sud de l’Inde, étaient les plus éminents d’entre eux290.

  • 291 Ḥāfiẓ-i Abru, Géographie, ms Brit. Mus. Or. 1577, fol. 103 a, cité par J. Aubin, « Les princes d’O (...)

94Le cas le plus exceptionnel de marchands-propriétaires de navires, dont la fortune atteignit des sommets grâce au commerce et au transport des chevaux, est sans conteste celui des Ṭībī de Qays. Selon le géographe persan Ḥāfiẓ-i Abru, Ğamāl al-Dīn avait toujours près de cent navires en mouvement, un chiffre sans doute exagéré, même si le nombre de ses navires se comptait par dizaines291. Le « système » des Ṭībī reposait clairement sur le contrôle des lignes de navigation et l’obtention de fonctions officielles permettant de s’assurer un accès privilégié au marché par le contrôle exercé sur l’administration fiscale. Ce système était d’autant plus efficace qu’il s’exerçait aux deux bouts du réseau de commerce océanique, entre le Coromandel et le Golfe, comme le souligne le chroniqueur persan Vaṣṣāf en parlant de Taqī al-Dīn al-Ṭībī, vizir du souverain pāndya :

  • 292 Cité par J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. (...)

« Lorsque arrivent les marchandises de l’Extrême-Orient et de l’Inde, ses mandataires et ses agents empêchent toute transaction et lui réservent ce qui est intéressant ; il l’envoie à Qays par ses propres navires ; là non plus, personne ne peut faire de transaction avant que les agents de Malik-i Islām aient fait leur choix, en particulier d’étoffes. Ensuite, ils autorisent les [autres] marchands à acheter292. »

  • 293 D. Aigle, Le Fārs sous la domination mongole. Politique et fiscalité xiiie-xve siècle, p. 144.
  • 294 Cf. Ibn Ḥağar, Al-durar al-kāmina, éd. Hayderabad, I, n° 15, et al-Ṣafadī, A‘yān al-‘aṣr, éd. Zayd (...)

95Taqī al-Dīn al-Ṭībī et son frère Ğamāl al-Dīn ne sont néanmoins jamais désignés dans les sources par le titre de nāḫūḏā. Outre l’usage du laqab Ḫawāğā que nous avons déjà relevé dans le Nūr al-ma‘ārif à propos de Taqī al-Dīn, les sources narratives en persan utilisent plus volontiers les titres qui leur furent décernés à la cour mongole, notamment Malik-i Islām pour Ğamāl al-Dīn293, alors que les notices biographiques en arabe les appellent plus simplement al-Šayḫ ou al-Ṣadr (l’« éminent »)294. À cela une raison : l’ascension sociale et politique des Ṭībī en avait fait bien plus que des marchands. En effet, c’est l’ensemble des moyens étatiques qui avaient été mis à leur disposition, au service de leurs intérêts, et plus secondairement ceux de leurs maîtres mongols.

96En dehors du cas particulier des Ṭībī, il convient de remarquer qu’une partie non négligeable de la flotte qui circulait dans l’océan Indien restait entre les mains des souverains, notamment des princes du Sud de l’Inde. En 681/1282, le sultan mamlūk du Caire reçut une lettre du souverain cingalais de Ceylan, Abū Nakba, dans laquelle celui-ci n’hésitait pas à affirmer :

  • 295 Baybars al-Manṣūrī, Zubdat al-fikra f ī tārīḫ al-hiğra, éd. D. S. Richards, p. 235.

« J’ai beaucoup de joyaux, de rubis et de perles. J’ai des navires, des tissus (al-qumāš min al-bazz) et autres. J’ai du bois de brésil, de la cannelle et tout ce que le Kārim importe (kull mā tağlabu-hu al-Kārim) ; j’ai des lances et j’ai des éléphants. Si le sultan désire 20 navires (markab) chaque année, je peux les lui envoyer et des marchands du sultan peuvent être envoyés dans notre pays295. »

  • 296 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 167 [trad. fr. P. Charles-Domi (...)
  • 297 Ibid.
  • 298 Ibid., IV, p. 87 [trad. fr., p. 911].
  • 299 Ibid., IV, p. 85 [trad. fr., p. 909].
  • 300 Ibid., IV, p. 97 [trad. fr., p. 919].

97La situation n’avait guère changé lorsque Ibn Baṭṭūṭa se trouva sur la côte du Coromandel dans les années 740/1340. Le « sultan de Ceylan » était « puissant sur les mers » (huwa qawī f ī al-baḥr) : « J’ai vu, quand j’étais sur la côte du Coromandel, cent de ses navires, petits et grands, qui venaient d’arriver296. » Le voyageur témoigne en outre à cette occasion du départ de huit navires « appartenant au sultan du Coromandel [sultan de Madurai] et qui devaient se rendre au Yémen297 ». Plus au nord, dans le Malabar, il relève que le sultan hindou de Ğurfattan possèdait « une flotte importante qui relie l’Oman, le Fārs et le Yémen298 », alors que celui de Fākanūr avait une flotte de trente « navires de guerre » (markab ḥarbī), commandés par un musulman nommé Lūlā299. Ces observations ne peuvent bien sûr être généralisées à l’ensemble des princes de l’Inde du Sud. Mis à part Ceylan, dont la position insulaire favorisait l’affirmation continue comme puissance navale, la taille des flottes de ces princes et les usages de leurs navires, pour la guerre ou le commerce, durent beaucoup varier en fonction des circonstances. Il est néanmoins certain que les bouleversements de la première moitié du viiie/xive siècle donnèrent aux flottes des princes de l’Inde une importance accrue. C’est dans ce contexte notamment que nous voyons apparaître la figure de Ğamāl al-Dīn Muḥammad b. Ḥasan, fils de nāḫūḏā musulman, devenu maître de la ville de Hinawr après la disparition de son prince hindou, et capable de mettre sur pied une flotte de 52 navires pour prendre le port voisin de Sindābūr en 742/1342300.

  • 301 NM, I, p. 175.
  • 302 NM, I, p. 181.

98L’administration rasūlide avait-elle aussi sa propre flotte de commerce dans l’océan Indien ? Nous avons vu au chapitre précédent quelle avait été l’importance des « navires du dīwān » dans la circulation du Kārim en mer Rouge. Un système similaire fut-il mis en place avec l’Inde ? Quelques indications du Nūr al-ma‘ārif pourraient le suggérer, comme ce passage où sont mentionnés les « frais de route (tasf īr) des nāḫuḏā d’Aden vers l’Inde », fixés à 100 dinars par l’administration301, ou cette inclusion du montant du fret de la garance (29 dinars pour une qiṭ‘a) dans un compte des dépenses imposées aux propriétaires de garance302. Ces mentions sont toutefois trop éparses pour en tirer des conclusions fermes. Le recueil se fait en revanche plus précis à propos des chevaux transportés vers le Coromandel :

  • 303 NM, I, p. 189.

« L’animal est soumis au fret (nawl), après la dîme, quand il voyage vers le Ṣūliyān, où sont les gens qui désirent acheter (ahl al-raġba) les chevaux. S’il y a beaucoup de navires (marākib), l’animal est soumis [à un fret] de 100 [dinars], s’il y a peu de navires 150 [dinars]. Et pour les grains, suffisants pour un animal : [on compte] chaque jour un zabadī ta‘izzī de sorgho303. »

99Ce passage décrit-il simplement les dépenses de tout marchand en chevaux ou détaille-t-il ce qui revenait au dīwān d’Aden ? La mention des grains nous fait plutôt pencher pour la première hypothèse. Quoi qu’il en soit, une chose est certaine : si des navires du dīwān furent envoyés vers l’Inde, cela n’eut jamais de caractère quasi obligatoire comme en mer Rouge. Et tout porte à croire que la propriété des navires circulant dans l’océan Indien pour le commerce était majoritairement entre les mains de marchands-propriétaires de navires privés, plus qu’entre celles des souverains.

  • 304 Voir al-Ğanadī, Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 433.

100En conclusion, il est certain que les nāḫūḏā musulmans jouèrent très tôt un rôle décisif dans la constitution des réseaux rasūlides entre le Yémen et l’Inde. Si les exactions commises à Aden par Nūr al-Dīn ‘Umar, avant qu’il ne devienne le premier sultan, s’étaient en partie tournées contre les marchands de l’Inde, nous savons par al-Ğanadī que le sultan al-Muẓaffar Yūsuf, dès son passage par Aden en 648/1251, entretenait une réelle proximité avec Nāḫūḏā Kāfūr, un important propriétaire de navires commerçant avec l’Inde qui résidait alors dans la « frontière bien gardée304 ». Al-Muẓaffar Yūsuf fut-il le premier à honorer les nāḫūḏā de l’Inde par l’intermédiaire de la douane ? Rien ne permet de le confirmer, même s’il est vraisemblable que cette pratique prit un tour plus systématique dès les débuts de son sultanat. Le patronage des communautés musulmanes intervint plus tardivement, pas avant la chute du califat ‘abbāside de Bagdad. Le fait que les personnages les plus éminents de ces communautés se soient alors tournés vers le Rasūlide pour en faire leur « protecteur » suppose qu’il existait alors déjà des liens solides entre leurs élites, essentiellement marchandes, et les sultans du Yémen.

101Paradoxalement, la distance qui séparait les côtes du Yémen de celles de l’Inde fut certainement un facteur favorable à al-Muẓaffar Yūsuf : contrairement aux puissants voisins de Delhi, ou même aux cités-États du Golfe, les Rasūlides ne représentaient aucune menace pour les principautés hindoues de la côte indienne. L’influence visible du sultan du Yémen dans certaines cités côtières de l’Inde à la fin du viie/xiiie siècle fut par conséquent le résultat moins d’une politique volontariste que des circonstances tragiques de la seconde moitié du viie/xiiie siècle et de l’habileté diplomatique d’al-Muẓaffar Yūsuf. Si ce patronage servit le prestige du sultanat, il ne contribua néanmoins que secondairement à ce qui fut la préoccupation première des Rasūlides : assurer la régularité des liaisons maritimes, en premier lieu avec le Sud de l’Inde, pourvoyeur d’épices et acquéreur de chevaux.

4. LES RASŪLIDES ET LA SÛRETÉ DES LIGNES DE NAVIGATION DE L’OCÉAN INDIEN

  • 305 Voir chapitre 3, p. 175-176 et chapitre 4, p. 285-286.

102Au-delà des efforts que firent les Rasūlides pour se concilier la bienveillance des marchands et des nāḫūḏā de l’Inde, le contrôle des lignes de navigation apparaît comme un enjeu majeur dont la portée n’échappa guère aux sultans. L’Océan n’était pas seulement le territoire des marchands ou des navigateurs. Il constituait aussi un terrain d’affrontements pour les pouvoirs de natures diverses qui se partageaient l’autorité sur ses rives. La constitution de réseaux de commerce entre Aden et certains ports de l’Inde du Sud ou du Nord avait une réelle dimension politique. Le choix clair fait par al-Muẓaffar Yūsuf d’entretenir des liens privilégiés avec certains ports de l’Inde du Sud – Kāyil, Manğalūr et Fākanūr – impliquait aussi la relégation d’autres territoires côtiers de l’Inde à un rang secondaire. La fragmentation politique, particulièrement forte au viie/xiiie siècle, impliquait non seulement des rivalités sur terre, mais aussi une concurrence navale, manifestée essentiellement par la piraterie. On se souvient que la lutte contre les pirates, désignés le plus souvent sous le nom de « voleurs » ou « brigands » (surrāq ou luṣūṣ), avait conduit le souverain ayyūbide Ṭuġtakīn à protéger les navires de l’Inde par ses galères305. Les Rasūlides poursuivirent cette politique tout en renforçant leur emprise sur une grande partie des côtes de l’Arabie du Sud, en direction du Ḥaḍramawt et du Mahra.

4.1 Galères, courses et pirates sur la route des épices

  • 306 J. Richard, « Les navigations des Occidentaux sur l’océan Indien et la mer Caspienne (xiie-xve siè (...)

103Peu avant l’année 716/1316, deux dominicains, Guillaume Adam et Raymond Étienne, traversèrent l’océan Indien depuis le Golfe pour atteindre les rivages de l’Abyssinie, terre supposée du mythique prêtre Jean306. Nous savons peu de chose sur leur périple, si ce n’est qu’ils passèrent près de vingt mois en mer, dont neuf dans l’île de Socotra, sans jamais toucher les côtes du Yémen rasūlide. De leur observation des rapports de force dans la région sortit un « plan » exposé dans De modo Saracenos extirpandi, qui visait à priver l’Égypte, principal obstacle à la reprise de la Terre Sainte, des bénéfices du grand commerce de la mer Rouge. Aux yeux de Guillaume Adam, il suffisait pour cela que trois ou quatres galères de Génois bloquent l’entrée de cette mer, au niveau de Bāb al-Mandab. Selon lui, la flotte des Latins pouvait opérer depuis des ports considérés comme hostiles aux « marchands d’Aden » : Qays et Hurmuz, Tāna et Kanbāya, Kūlam et les îles des Maldives. Il escomptait aussi la complicité des quarante ou cinquante navires des pirates qu’il avait eu le temps d’observer dans l’île de Socotra. Ce tableau précieux dessine l’« envers » des réseaux de commerce rasūlide dans l’océan Indien au début du viiie/xive siècle, les forces qui leur étaient hostiles, avec leurs points d’appui et leurs soutiens. Ouvrir le difficile dossier de la piraterie médiévale, c’est ne s’écarter qu’en partie des bouleversements politiques que connurent les rivages de l’océan Indien entre les viie/xiiie et viiie/xive siècles. La géographie des « brigands de l’Inde » épouse en effet étroitement les rapports de force entre puissances riveraines.

Les « brigands de l’Inde »

  • 307 Les principales sources sur Socotra au cours du Moyen Âge sont rassemblées et traduites par R. B. (...)
  • 308 Voir le récit rapporté par Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 266 [trad. angl. G (...)

104Depuis le Sud de l’Inde, nous l’avons vu, l’itinéraire maritime, au cours de la saison du tīrmāh, conduisait les navires à passer non loin de l’île de Socotra307. Sa réputation d’être un véritable « nid » de pirates était ancienne. L’île échappait presque totalement à toute autorité politique venant des côtes de l’Arabie ou de l’Afrique. Elle s’était même constitué au fil du temps une réputation d’inexpugnabilité, attribuée par Ibn al-Muğāwir aux dons de ses habitants, des « chrétiens magiciens », qui pouvaient à volonté faire disparaître l’île du regard de ses assaillants308. Le géographe persan indique ainsi qu’au début du viie/xiiie siècle :

  • 309 Ibid., p. 267 [trad. angl. ibid., p. 86].

« La majeure partie de la subsistance (ma‘āš) des habitants de cette île vient des pirates (surrāq) car les pirates descendent et restent chez eux pendant six mois pour y vendre leur butin (kasb)309. »

  • 310 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 199.

105Marco Polo ne dit pas autre chose à la fin du même siècle, insistant sur le fait que la population chrétienne de l’île n’hésitait pas à acheter ce que lui revendaient les pirates, s’agissant de biens dérobés à des « idolâtres et à des Sarrasins310 ». Les deux auteurs insistent bien sur le fait que les pirates utilisaient Socotra uniquement comme refuge et comme marché d’écoulement de leur butin, mais n’en étaient pas des habitants.

  • 311 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 508].
  • 312 Ibid.

106D’où venaient-ils ? Ibn Baṭṭūṭa, dans le récit des mésaventures survenues à un pèlerin de La Mekke, rapporte une attaque qui avait été menée à proximité de Socotra par les « brigands de l’Inde » (luṣūṣ al-Hind)311 et précise que ces assaillants avaient la coutume de ne pas capturer les esclaves venus de l’Inde « parce qu’ils étaient de la même race qu’eux312 ». Ce terme de « brigands » et, plus encore, celui de « voleurs » (surrāq) étaient l’une des façons les plus courantes de désigner ces auteurs de forfaits maritimes. Aucun terme dans les sources arabes ne correspond exactement au sens qu’a pris en français la « piraterie », attaque navale illégitime, par opposition à la « course », légitimée par l’autorité d’un pouvoir souverain. Faute de le savoir eux-mêmes, les auteurs ne signalent jamais si les assaillants opéraient à leur propre compte ou pour celui d’un souverain. Une seule chose est certaine à la lecture d’Ibn Baṭṭūṭa : les « voleurs » de la mer étaient la plupart du temps des « Indiens » (hunūd), des non-musulmans, parfois qualifiés dans son récit de « mécréants » (kuffār).

  • 313 Al-Ğanadī situe l’attaque contre deux navires appartenant au Nāḫūḏā Kāfūr d’Aden à deux journées d (...)
  • 314 V. Fiorani Piacentini, Merchants, Merchandise and Military Power in the Persian Gulf (Sūriyānj/Sha (...)
  • 315 Voir par exemple l’épisode que décrit Ibn Baṭṭūṭa quand le sultan Niẓām al-Dīn de Hurmuz s’opposa (...)

107Ces « Indiens » opéraient sur un vaste territoire. Socotra était leur base la plus occidentale et Ibn Baṭṭūṭa n’est pas le seul à rapporter des affrontements survenus dans ses parages. Les « brigands » s’aventuraient éventuellement dans le golfe d’Aden à l’ouest313 et jusqu’à l’entrée du Golfe à l’est314. Au-delà de Ra’s al-Ḫayma, les rivages arabe et persan étaient suffisamment contrôlés par Hurmuz pour limiter l’intrusion des pirates de l’Inde. Si cette région du Golfe connut aussi de nombreux affrontements sur mer, c’est d’abord en raison de l’opposition entre Qays et Hurmuz, ou, une fois que l’hégémonie de Hurmuz fut établie, dans le cadre de luttes de succession315. Dans la partie occidentale de l’océan Indien, les attaques des « brigands de l’Inde » se déroulaient essentiellement en pleine mer. Les razzias sur la côte paraissent avoir été beaucoup plus rares. Seul le chroniqueur du Ḥaḍramawt Šanbal mentionne une attaque des « Indiens » contre Ẓafār en 757/1356 :

  • 316 Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 127. D’après l’éditeur, le manuscrit contient le mot «  (...)

« Ils s’emparèrent de navires dans son port (bandar) et se tinrent en mer pour capturer ceux qui venaient de l’Inde jusqu’à ce qu’ils leur versent [une rançon ?] (ḥattā dufi‘a la-hum)316. »

108Mis à part cela, il convient de signaler qu’aucune attaque n’est signalée contre Aden, sans parler même de la mer Rouge, dont les faits d’armes évoqués aux précédents chapitres paraissent bien modestes par rapport à ceux du Golfe ou de l’océan Indien.

109Marco Polo insiste longuement sur les activités de ces « brigands de l’Inde », désignés dans la version du Devisement en moyen français par le terme de « corsaus ». Les activités qu’il décrit relèvent bien du champ strict de la « course », puisque c’est à partir de deux « royaumes », le Malabar et le Gujarat, que, chaque année, plus de 100 « nefs » voguaient vers le large en quête de prises :

  • 317 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler]. Pour la version en ancien français, La descrip (...)

« Ils emmènent avec eux femmes et petits enfants. Et ils demeurent en course tout l’été, et font aux marchands de très grands dommages. Et sachez que la plupart des navires de ces mauvais corsaires se dispersent çà et là pour attendre et trouver les navires des marchands. Ils font aussi un autre mauvais coup : ils font comme une échelle en mer, en s’éloignant l’un de l’autre d’environ cinq milles, vingt navires se répartissent ainsi l’un après l’autre, si bien qu’ils tiennent cent milles de mer. Et aussitôt qu’ils voient un navire marchand, ils font un signal de feu l’un à l’autre. Et de cette manière, aucun navire ne peut aller par cette mer sans qu’ils le voient317. »

  • 318 Ibid., p. 195.

110L’identification des corsaires aux régions du Malabar et, surtout, du Gujarat, d’où viennent les plus grands « corsaus du monde », ne va pas sans poser de problèmes. Ce passage de Marco Polo n’est pas cohérent avec le reste du texte. Le Gujarat tel que le décrit le Vénitien est une bien étrange région : il est placé entre le Malabar et la région de Tāna ; le poivre et le gingembre s’y trouvent en abondance, tout autant que le coton318. Par sa localisation, le Gujarat de Marco Polo correspondrait plutôt à la région de Sindābūr. Mais cette côte n’était réputée ni pour le poivre, ni pour le gingembre. L’incohérence du texte se fait plus forte encore lorsque l’auteur évoque à la suite de Tāna les deux royaumes de Cambaec (Kanbāya) et Semenat (Sumnāt), qui composaient véritablement la région du Gujarat, en prenant soin de préciser qu’aucun « corsaus » ne s’y trouvait. Il est donc vraisemblable que les grands corsaires cités par Marco Polo se rapportaient plutôt à la région de Sindābūr qu’au Gujarat, le Vénitien ou ses informateurs ayant mélangé des éléments de provenances diverses.

111De fait, la région comprise entre Sindābūr et le Nord du Kerala était connue pour abriter de nombreux navires susceptibles de participer aux assauts en mer, comme l’explique Geneviève Bouchon :

  • 319 G. Bouchon, « Timoji, un corsaire indien au service du Portugal », dans Portugal e o Oriente, p. 2 (...)

« Le littoral est découpé par les embouchures de nombreux cours d’eau, dissimulés parfois par un cordon sableux. Depuis l’Antiquité, ces rivages étaient le lieu d’élection des pirates dont les repaires étaient cachés en amont des estuaires319. »

  • 320 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti [trad. fr. P. Charles-Dominiques, Voya (...)

112L’arrière-pays de cette région était en outre assez pauvre sur le plan agricole, et n’offrait que des ressources limitées, ce qui faisait de ses ports des places peutêtre moins recherchées par les marchands que les cités du Malabar ou du Gujarat. Rappelons enfin que, au cours des viie-viiie/xiiie-xive siècles, les villes du Sud du Konkan furent souvent disputées entre des souverainetés concurrentes. Tout cela a pu encourager le maintien d’une importante activité de piraterie, largement intégrée à l’économie de la région et liée au cycle des saisons, comme le montre la description de Marco Polo. Ibn Baṭṭūṭa, attaqué par près de dix navires de guerre de « mécréants » dans cette région même, entre Fākanūr et Hinawr, en fit entre autres les frais320.

  • 321 Voir l’étude de R. Chakravarti à ce sujet: « Horse Trade and Piracy at Tana (Thana, Maharashtra, I (...)
  • 322 Ibn Baṭṭūṭa, op. cit., IV, p. 167 [trad. fr., op. cit., p. 942].

113Il importe néanmoins de distinguer ce type de « chasse » navale, liée à une région particulière, des courses lancées par des souverains dans un contexte politique précis. Nous n’en citerons que deux exemples. Le premier est celui du maître de Tāna à la fin du viie/xiiie siècle, qui laissait opérer des navires depuis son port, à condition que tous les chevaux pris en mer lui reviennent321. Au milieu du viiie/xive siècle, Ibn Baṭṭūṭa évoque par ailleurs les navires du souverain tamoul de Ceylan, Ayrī Šakarwatī, dont les navires « barraient les routes » en mer (marākib taqṭa‘ al-baḥr)322. Le voyageur rapporte notamment comment ce souverain avait envoyé « cent de ses navires petits et grands » pour s’attaquer à huit navires du maître du Coromandel prêts à partir pour le Yémen :

  • 323 Ibid.

« Lorsque [les navires de Ceylan] désespérèrent de trouver un moyen de s’emparer de ces navires, ils dirent : “Nous ne sommes venus que pour protéger certains de nos navires qui partent aussi pour le Yémen”323. »

114Protéger ou piller ? Le passage de l’un à l’autre pouvait se faire manifestement sans difficultés. Loin d’être sillonné par des flottes pacifiques, l’océan Indien était le théâtre de rapports de force permanents. Sans surprise, c’est la longue route de l’Inde au Yémen, celle des épices et des chevaux, qui suscitait alors les plus grandes convoitises.

Les galères rasūlides et la protection des navires

  • 324 Voir chapitre 3, p. 175-176 et plus généralement « Shīnī », EI2, vol. IX, p. 461-462 (Christides) (...)
  • 325 « Les rois des Banū Zuray‘ n’avaient aucune connaissance des galères (šawānī) et ils demeurèrent [ (...)
  • 326 R. E. Margariti, Aden and the Indian Ocean Trade, p. 139; D. Agius, Classic Ships of Islam, p. 343
  • 327 The Manuscript of al-Malik al-Afḍal, éd. Smith & Varisco, p. 259.
  • 328 Cf. D. A. Agius, « Maqrīzī’s Evidence for the Ġurāb: the Galley of the Mamluks », dans Law, Christ (...)
  • 329 Voir par exemple NM, I, p. 174 (ṣunnā‘ al-šawānī), et chapitre 2, § 1.3, p. 127.

115C’est dans ce contexte qu’il nous faut replacer l’utilisation des galères rasūlides, šawānī (sing. šīnī), déjà évoquées à propos de la taxe du même nom324. Selon Ibn al-Muğāwir, l’introduction à Aden de ces navires à rames et à voile avait été le fait des Ayyūbides325. Toutefois, R. E. Margariti relève la présence dans l’océan Indien d’un autre type de galères, appelé šaffāra dans les documents de la Geniza du vie/xiie siècle326. Quelles étaient les différences entre šawānī et šaffāra ? Il est bien difficile de le savoir. Un court passage du manuscrit d’al-Afḍal al-‘Abbās, intitulé « Connaissance des parties (ağzā’) et de la construction du navire voguant sur la mer (al-baḥr al-malīḥ) », décrit en outre la composition d’un vaisseau appelé ġurāb ou tamīma327. Le terme de ġurāb était la façon la plus courante de désigner une galère dans le contexte syro-égyptien, ce qui suggère l’origine méditerranéenne de ce texte328. L’introduction des šawānī par les Ayyūbides avait en effet probablement correspondu à l’importation de techniques de construction employées en Égypte, sans que nous puissions être plus précis à ce sujet. À la fin du viie/xiiie siècle, le Nūr al-ma‘ārif montre sans ambiguïté que des galères étaient construites dans l’arsenal d’Aden329.

  • 330 NM, I, p. 176.
  • 331 Ibn Ḥātim, Al-simṭ al-ġālī al-ṯaman, éd. Smith, I, p. 512.
  • 332 Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 224.

116Le recueil d’archives apporte surtout des précisions sur la composition de leurs équipages330. Une séquence énumère ainsi les « hommes des galères » (ġilmān al-šawānī), comprenant les arbalétriers (al-ğaraḫiyya), les rameurs (al-zarrāqīn), les contremaîtres (ru’asā’), les marins (ġilmān al-baḥr), et deux sortes de soldats, appelés ġūzāt al-dīwān et ağnād. L’ensemble de la flotte était dirigé par un amiral, ṣāḥib al-baḥr, qui n’apparaît dans les chroniques qu’à l’occasion de la campagne contre Ẓafār en 677/1278331. Malheureusement, bien peu de textes décrivent ces vaisseaux à l’oeuvre. Les seuls récits de batailles menées par des navires rasūlides concernent la fin de la dynastie, dans un contexte que nous détaillerons au cours de l’épilogue. Précisons seulement que nous voyons intervenir dans ces descriptions d’autres personnages, comme le nafṭī, chargé de lancer le naphte pour incendier les navires adverses332.

  • 333 Voir chapitre 3, p. 175-176.
  • 334 « Frais de route des soldats ğundī et des soldats du dīwān vers l’Inde : trois mois de solde jusqu (...)
  • 335 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 76 [trad. fr. P. Charles-Domin (...)
  • 336 Ibn Fa´ l Allāh al-‘Umarī, Masālik al-abṣār, éd. Sayyid, p. 158.
  • 337 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 194.

117Quelle était l’activité réelle de cette flotte ? La taxe des galères (šawānī) était en théorie prélevée pour qu’elles assurent la protection des navires venant de l’Inde333. Mais cela était-il réellement le cas ? Le Nūr al-ma‘ārif suggère que certaines des galères se rendaient jusqu’en Inde. Les soldes versées à l’équipage et aux soldats lors de traversées vers l’Inde, et vers le Coromandel en particulier, sont clairement indiquées334. Cela suppose que les galères accompagnaient les navires à l’aller et au retour sur l’ensemble du trajet. Les navires circulaient-ils alors en convoi ? Ou plusieurs galères étaient-elles envoyées séparément ? Aucun détail précis ne nous est parvenu à ce sujet et il ne semble pas que l’envoi de ces galères ait été systématique. Les navires de commerce embarquaient eux-mêmes fréquemment des soldats et des armes à leur bord. Tous n’en comptaient pas autant que celui qui fut emprunté par Ibn Baṭṭūṭa depuis Kanbāya avec « cinquante archers et autant d’esclaves (‘abīd) abyssins qui règnent sur cette mer335 ». Mais le voyageur ajoute : « Qu’un seul de ces Abyssins s’embarque et les pirates et les Indiens évitent le navire ! » L’encyclopédiste égyptien Ibn Faḍl Allāh al-‘Umarī confirme que des esclaves soldats (‘abīd) emportaient des « armes utiles » à bord des navires sur le point de quitter Aden336. Selon Marco Polo, les navires des marchands étaient d’ailleurs « si bien armés et si bien équipés » qu’ils étaient en mesure de se défendre seuls contre la plupart des attaques337.

  • 338 L’épisode est rapporté à partir de la chronique de Šanbal, complétée par d’autres chroniques ḥaḍra (...)

118L’accompagnement des galères était-il dans ces conditions vraiment nécessaire ? Et l’activité de la flotte rasūlide ne prenait-elle pas d’autres formes, par exemple en assurant la surveillance de ses ports ou en chassant les pirates aux alentours de Socotra ? Un épisode survenu à al-Šiḥr en 756/1355 suggère l’étendue de ses tâches. Des prisonniers indiens retenus dans ce port du Ḥaḍramawt parvinrent à s’échapper de nuit, les chaînes au pied, et à gagner un navire chargé de biens appartenant au sultan, qui mouillait dans la baie. Plusieurs vaisseaux rasūlides, commandés par un certain Aḥmad b. ‘Abd Allāh Abū Duğāna, les prirent en chasse, parvinrent jusqu’à Socotra où les prisonniers s’étaient réfugiés. Ils débarquèrent dans l’île, la pillèrent et ramenèrent le bâtiment du sultan338. Les agents des Rasūlides avaient non seulement fait prisonniers un certain nombre de ces « brigands de l’Inde », mais ils s’étaient aussi montrés capables de les pourchasser jusqu’au coeur de leur repaire insulaire. Plus encore que les galères d’Aden, la flotte du Ḥaḍramawt, passée sous le contrôle des Rasūlides, s’était révélée le plus efficace des instruments pour assurer la sûreté de la navigation entre Aden et l’Inde. L’extension progressive du sultanat vers l’est, effective avec la prise de Ẓafār en 678/1279, constitua ainsi pour les Rasūlides un atout majeur dans leur politique océanique.

4.2 L’enjeu ḥaḍrami

  • 339 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 185.

« Lorsque le sultan – Dieu le prenne en sa miséricorde – fit la conquête de la ville de Ẓafār, à la date que nous venons de mentionner [678/1279], et tua Sālim b. Idrīs, les régions lointaines (al-qaṣiyya) tremblèrent de crainte devant le sultan et il remplit de peur les coeurs des rois de Perse (mulūk Fārs), des souverains de l’Inde et de la Chine (aṣḥāb al-Hind wa-l-Ṣīn) lorsqu’ils virent l’élévation de sa grandeur d’âme (‘uluww himmati-hi) et la force de sa vengeance (‘aẓīm niqmatihi). Le souverain de ‘Umān envoya en cadeau deux juments et deux lances (ramḥ) à l’émir Šams al-Dīn Azdamir alors qu’il se trouvait encore à Ẓafār. Des cadeaux du souverain de la Chine et du souverain de Baḥrayn parvinrent à Zabīd339. »

119La description de la prise du port de Ẓafār par le souverain rasūlide donne lieu chez le chroniqueur al-Ḫazrağī à l’un des plus saisissants tableaux des rapports qui s’établissaient à la fin du viie/xiiie siècle autour de l’océan Indien, incluant même des terres plus lointaines encore. Ni le maître de Hurmuz (qualifié ici de maître de ‘Umān), ni celui de Qays (qui était aussi celui de Baḥrayn), ni même le sultan de Delhi (maître de l’Inde) ou celui de la Chine n’en sont absents. Sortis de la bouche d’un chroniqueur lettré, qui plus est poète de cour et doué pour la louange, ces mots pourront être à bon droit suspectés d’exagération, d’autant que la chronique d’Ibn Ḥātim, un contemporain des faits, ne rapporte pas de telles ambassades. N’y prêtons donc pas un crédit trop important. En revanche, le récit d’al-Ḫazrağī est assez révélateur de la façon dont les hommes de cour du viiie/xive siècle percevaient l’importance de la conquête de ce port lointain, situé aux confins orientaux du Ḥaḍramawt : l’événement avait considérablement renforcé les prétentions du sultanat rasūlide sur l’océan Indien. C’est avec la prise de Ẓafār que l’État sultanien s’affirma définitivement comme un acteur majeur et incontournable dans ce vaste espace maritime dominé par l’horizon indien.

Ẓafār au VIIe/XIIIe siècle : un port indépendant de la tutelle rasūlide ?

  • 340 Voir al-Ḥāmid, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, I, p. 245-260 (Ziyādides) et p. 339-373 (Ṣulayḥides), et al-Šāṭir (...)
  • 341 Al-Ḥāmid, op. cit., II, p. 430-432 et 493 ; Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 73 [trad. G (...)
  • 342 Ibn Ḥātim, Al-simṭ al-ġālī al-ṯaman, éd. Smith, p. 217-218, et al-Ğanadī, Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, (...)
  • 343 Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 91 [trad. G. Ducatez, art. cité, p. 113].
  • 344 Al-Ğanadī, Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 467.
  • 345 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd.’Asil/al-Akwa‘, I, p. 182.

120Il est vrai que la conquête de Ẓafār s’inscrivait dans une dynamique ancienne d’expansion depuis les régions centrales du Yémen en direction de l’est, qui s’était jusqu’alors surtout portée sur al-Šiḥr, principal débouché portuaire de la région intérieure du Ḥaḍramawt. Deux grandes dynasties musulmanes qui s’étaient succédé au Yémen entre le iiie/ixe et le vie/xiie siècle, les Ziyādides et les Ṣulayḥides, avaient toutes deux réussi à exercer durant des périodes plus ou moins longues une certaine autorité sur le port d’al-Šiḥr et parfois sur les terres de l’intérieur340. À partir de 575/1180, le gouverneur ayyūbide d’Aden, al-Zinğabīlī, et ses successeurs lancèrent à leur tour plusieurs attaques contre al-Šiḥr et le Wādī Ḥaḍramawt, dont la plus célèbre fut menée par un certain Ibn Mahdī, envoyé par al-Malik al-Mas‘ūd en 616/1220. Ces expéditions conduisirent les cavaliers turcomans jusqu’à al-Šiḥr et Tarīm, à des fins de razzia plus que de soumission durable, sans remettre en cause la situation de semi-autonomie dont jouissaient alors les maîtres d’al-Šiḥr – une famille d’origine tribale appelée les Āl Iqbāl (ou Āl Fāris)341. Une première tentative d’administration directe eut lieu dans les premières années du sultan al-Manṣūr ‘Umar. En 636/1239, il ordonna en effet la prise de la ville et la capture du maître d’al-Šiḥr, ‘Abd al-Raḥmān b. Rāšid b. Iqbāl. Il posta une garnison et confia le pouvoir à deux de ses émirs : un certain Burayq, fils de Šihāb al-Dīn al-Ğazarī, qui était gouverneur, et un naqīb appelé al-Aṣbaḥī, vraisemblablement le chef de la garnison. Mais le naqīb s’emporta rapidement contre le gouverneur, le tua, avant de s’enfuir avec les revenus de la ville vers Maqdišū342. Devant l’échec de cette tentative d’administration directe, le sultan rasūlide libéra l’ancien maître de la cité, ‘Abd al-Raḥmān Ibn Iqbāl, et lui permit de reprendre ses attributions en échange du versement d’un tribut annuel343. À l’avènement du second sultan rasūlide, al-Muẓ affar Yūsuf, Ibn Iqbāl se déplaça en personne jusqu’à Ta‘izz, « avec un présent considérable comprenant un morceau d’ambre ressemblant à un éléphant en grosseur et au musc en parfum344 ». Selon al-Ḫazrağī, son neveu, Rāšid b. Šuğa‘na, qui accéda au pouvoir en 664/1266, était toujours astreint dans les années 670/1270 à livrer « un impôt bien défini (ḫarāğ ma‘lūm) qu’il faisait porter chaque année au Trésor prospère (al-ḫizāna al-ma‘mūra)345 ». Depuis la fin des années 630/1230, al-Šiḥr était donc fermement ancrée dans l’aire de souveraineté rasūlide.

  • 346 Les deux orthographes, Ḥabūẓī ou Ḥabūḍī se rencontrent dans les textes (aujourd’hui encore, la pro (...)
  • 347 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, p. 260-261 [trad. angl. G. R. Smith, « Ibn al-Mujāwir on Dhof (...)
  • 348 Ibn al-Muğāwir, op. cit., p. 260-261 [trad. G. R. Smith, « Ibn al-Mujāwir on Dhofar and Socotra », (...)
  • 349 Ibid., p. 261. Le site d’al-Manṣūra a été identifié à l’actuel al-Balīd (cf. P. Costa, « The Study (...)
  • 350 Ibn al-Muğāwir, op. cit., p. 260-261.
  • 351 Selon l’expression de G. R. Smith, « The Rasulids in Dhofar in the viith-viiith/xiiith-xivth Centu (...)

121Ẓafār, située à plus de 500 km à l’est d’al-Šiḥr, était plus difficile à atteindre depuis Aden. Pourtant, la vigueur de l’attaque lancée par l’émir ayyūbide Ibn Mahdī en 616/1220 fit suffisamment impression à son maître d’alors, un certain Aḥmad b. Muḥammad al-Ḥabūḍī (ou al-Ḥabūẓī, m. 628/1231346), pour qu’il éprouve le besoin de renforcer ses positions défensives. Selon Ibn al-Muğāwir, al-Ḥabūḍī aurait en effet détruit l’ancienne Ẓafār en 618/1221, « par peur d’al- Malik al-Mas‘ūd », avant de construire une nouvelle ville qu’il nomma al-Manṣūra ou al-Qāhira, désignée par ses contemporains du même nom que l’ancienne ville, Ẓafār (ou Ẓafār al-Ḥabūḍī)347. Les craintes d’al-Ḥabūḍī étaient-elles fondées ? Ibn al-Muğāwir précise en tout cas que, lorsqu’il construisit al-Manṣūra, « al-Malik al-Mas‘ūd n’y prêta pas attention et ne condamna pas ce qu’il avait fait348 ». Selon le schéma présenté dans Ta’rīḫ al-mustabṣir, l’ancienne Ẓafār était située à l’intérieur des terres, entourée d’une enceinte, alors qu’al-Manṣūra était localisée à proximité de la mer349. Si l’on en croit les relevés effectués sur le site actuel (al-Balīd), la nouvelle cité s’étendait sur à peu près 1 km d’ouest en est, et sur 400 m en largeur. Son rempart, percé de quatre portes, était bordé au sud par un lagon communiquant avec la mer350. De larges étendues d’eau baignaient les trois autres côtés de la ville, ce qui en faisait une « île virtuelle351 ». Le maître de la cité pouvait donc s’estimer à bon droit bien protégé, à l’abri de toute velléité d’attaque du lointain voisin yéménite.

  • 352 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 206.
  • 353 Ce fait est signalé par Ibn Faḍl Allāh al-‘Umarī, Masālik al-abṣār, éd. Sayyid, p. 158, et Ibn Baṭ (...)
  • 354 Voir par exemple Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 105 (685/1286) et 117 (725/1325).
  • 355 Voir par exemple Ibn Ḥātim, Al-simṭ al-ġālī al-ṯaman, éd. Smith, p. 518.
  • 356 La date de 596/1200 est donnée par Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 60. Bā Maḫrama dit s (...)
  • 357 Dans les années 600/1200, plusieurs gouverneurs s’étaient succédé à Ẓafār, tantôt des Ḥaḍramis d’o (...)

122Même si Marco Polo présente Ẓafār comme un « très bon port352 », son mouillage souffrait néanmoins de plusieurs inconvénients. Il était éloigné de la ville par le lagon, la communication avec la terre ferme se faisant au moyen de barques353. Par ailleurs, rien ne protégeait les navires du vent, qui se montrait particulièrement violent au moment de la mousson de sud-ouest durant l’été. Le chroniqueur ḥaḍramī, Šanbal, évoque d’ailleurs à intervalles réguliers les dégâts causés dans la ville par des pluies et des bourrasques dévastatrices354. Le mouillage le plus proche et le plus sûr se trouvait à Raysūt, à quelques kilomètres à l’ouest, parfois qualifié de « port de Ẓafār » dans les textes, car il était beaucoup mieux protégé du vent d’ouest355. Et jusqu’au début du viie/xiiie siècle, le principal port de la région n’était autre que Mirbāṭ, à plus d’une centaine de kilomètres à l’est. Ce port avait été le siège d’une dynastie locale, les Manğawī, dont le dernier représentant, Muḥammad b. Aḥmad, mourut en 596/1200356. Nul ne sait véritablement pourquoi Mirbāṭ fut abandonné après sa mort. La seule certitude est qu’Aḥmad b. Muḥammad al-Ḥabūḍī, qui était un Ḥaḍramī originaire d’une localité proche de Šibām, finit par prendre le pouvoir dans l’ancienne cité de Ẓafār au cours des années 610/1210 et détruisit Mirbāṭ357. À compter de cette période, il n’est plus question de l’ancien port. La nouvelle création d’al-Ḥabūḍī l’avait emporté.

  • 358 Bā Maḫrama, Ta’rīḫ ṯaġr ‘Adan, éd. Löfgren, II, p. 195.
  • 359 G. R. Smith, « The Rasulids in Dhofar in the viith-viiith/xiii-xivth Centuries », Journal of the R (...)
  • 360 Voir ce que rapporte Ibn Faḍl Allāh al-‘Umarī : « La région de [Ẓafār] n’est pas comptée parmi les (...)

123Selon Bā Maḫrama, al-Ḥabūḍī, parti de presque rien, aurait d’abord fait du commerce au profit du maître de Mirbāṭ, al-Manğawī, avant de s’enrichir en pratiquant le « commerce et l’agriculture », à son propre compte358. Cette tradition est confirmée par d’autres auteurs qui le surnomment même al-Nāḫūḏā359. Le port bénéficiait de plusieurs types de ressources susceptibles d’être exportées principalement vers le Golfe, l’Afrique ou l’Inde. Son arrière-pays immédiat était relativement pauvre, de l’avis de la plupart des auteurs360, mis à part l’encens dont le maître de la ville prélevait une partie, si l’on en croit Yāqūt al-Ḥamawī :

  • 361 Al-Akwa‘, Al-buldān al-yamaniyya ‘ind Yāqūt al-Ḥamawī, p. 193. Sur l’encens vendu à Ẓafār, voir au (...)

« L’encens (lubān) ne se trouve dans l’univers que dans les montagnes de Ẓafār. C’est la récolte de son sultan. […] Les gens de la campagne (bādiya) le portent à Ẓafār et le sultan prend sa part (qisṭ) et leur donne leur part. Ils ne peuvent absolument pas le porter ailleurs qu’à Ẓafār. S’il apprenait que l’un d’entre eux l’avait porté ailleurs que dans sa cité, il le tuerait361. »

  • 362 Löfgren lit burr mais nous suivons ici la suggestion de Muḥammad Ğāzim qui suggère de lire bazz, c (...)
  • 363 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 262.
  • 364 Le calife ‘abbāside de Bagdad, qui était alors le célèbre al-Nāṣir (575-622/1180-1225), dominait e (...)
  • 365 Ibn al-Muğāwir, op. cit., p. 262-263.

124Des chevaux élevés dans la région de Baḥrayn étaient aussi importés deux fois l’an à travers le désert. Les bédouins qui les apportaient venaient, selon Ibn al-Muğāwir, « prendre en échange les aromates (‘iṭr) et les tissus362 pour les emporter ensuite en Irak363 ». Si l’on suit le récit du géographe persan, la route du désert avait été momentanément interrompue au moment des luttes de succession qui conduisirent à l’avènement d’Aḥmad b. Muḥammad al-Ḥabūḍī. L’interdiction ne fut pas levée par la suite, al-Ḥabūḍī craignant que « le chemin ne soit piétiné par de très nombreux voyageurs et que ne viennent les chevaux de l’émir des Croyants364 – que la paix de Dieu soit sur lui –, pour faire une incursion contre nous en ce pays365 ».

  • 366 Expression de Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 207. Voir aussi Ibn Sa‘īd al- (...)
  • 367 « Sālim avait des sanābīq en mer. Les sanābīq du sultan les combattirent et les repoussèrent hors (...)
  • 368 Ibn ‘Abd al-Mağīd, Bahğat al-zaman, éd. al-Ḥibšī/al-Sanabānī, p. 160.
  • 369 Ibn Ḥātim, op. cit., I, p. 529. Les émirs rasūlides se disputèrent pour savoir s’il pouvait être c (...)
  • 370 Voir supra, § 4.1.

125Toutefois, l’approvisionnement en chevaux depuis le Golfe ne fut que provisoirement arrêté. Al-Ḥabūḍī ne pouvait en effet se priver d’un produit recherché par les marchands de l’Inde. Dans la seconde moitié du viie/xiiie siècle, Ẓafār restait une place bien connue pour l’exportation des « beaux destriers d’Arabie366 ». À cette période, Sālim b. Idrīs, descendant d’Aḥmad al-Ḥabūḍī, possédait une flotte composée à la fois de petits boutres (sanābīq) et des navires plus gros (marākib), qui furent défaits au moment de l’attaque contre Ẓafār en 678/1279367. Ces vaisseaux de plus grand tonnage étaient certainement des galères (šawānī), comme celles que le maître de Ẓafār avait envoyées quelques mois auparavant contre Aden368. Sālim al-Ḥabūḍī possédait aussi des navires de commerce. L’un d’entre eux arriva par hasard juste après la prise de la ville en 678/1279, chargé « de tissus et d’objets de commerce369 ». Comment caractériser en définitive le pouvoir des Ḥabūḍī ? La situation de Sālim n’est pas sans rappeler celle de Nāḫūḏā Ğamāl al-Dīn, maître de Hinawr dans les années 740/1340 : tous deux avaient fondé leur fortune sur le commerce maritime et la possession d’une flotte de guerre importante370. Deux « princes-nāḫūḏā », en quelque sorte.

Ẓafār, carrefour des réseaux de navigation

  • 371 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, II, p. 216-221 [trad. fr. P. Charles- (...)
  • 372 Ibid., II, p. 216 [ibid., p. 616].

126Ẓafār n’était pas seulement un débouché maritime offert à l’encens et aux chevaux. C’était aussi une escale importante pour les embarcations qui cabotaient entre le Golfe et le Yémen. Là encore, tout comme en mer Rouge, le témoignage d’Ibn Baṭṭūṭa sur les usages de la navigation locale s’avère précieux. Depuis le port de Ẓafār à l’est du Yémen, le voyageur remonta en effet tout le littoral de l’Arabie du Sud jusqu’à l’entrée du golfe d’Oman, à Ṣūr, non loin de Qalhāt371. Les nombreux détails qu’il donne sur sa traversée ainsi que le caractère très vivant du récit laissent penser qu’il l’effectua réellement. Le voyageur affirme avoir emprunté « une petite embarcation (markab ṣaġīr) qui appartenait à un dénommé ‘Alī b. Idrīs al-Maṣīrī, originaire de l’île de Maṣīra372 ». L’un des marchands montés à bord avec lui était originaire de cette île située au large des côtes omanaises. Il en allait de même pour l’équipage dont le juriste relève avec un mépris non dissimulé les manquements à la Loi révélée : ils s’étaient nourris d’oiseaux tués d’une façon non canonique. Ibn Baṭṭūṭa signale enfin la présence d’un marchand d’Oman à bord. L’ensemble de ces indications montrent bien la dimension locale de cette navigation de cabotage qui assurait vraisemblablement la majeure partie des liaisons entre Ẓafār et l’Oman.

  • 373 Voir l’histoire 47 dans al-Ḫaṭīb, Al-ğawhar al-šaffāf, ms. Tarīm, fo 20ro, à propos d’un homme dés (...)
  • 374 Ibn Ḥātim, op. cit., I, p. 522.
  • 375 NM, I, p. 175.
  • 376 Pour la comparaison avec les ğilāb, voir chapitre 7, p. 432 (40 dinars de Zabīd à Ğidda).
  • 377 NM, I, loc. cit.

127En direction de l’ouest, les liaisons avec les autres ports du Ḥaḍramawt et Aden étaient aussi assurées par de petites embarcations, qui servaient autant à la pêche qu’au transport des marchandises et des passagers373. En 678/1279, la nouvelle de la victoire parvint jusqu’à Aden en un temps très rapide, portée par des gens du Ğabal al-Qumr, la montagne voisine du Ra’s Fartak, sur leurs petits boutres (sunbūq). La tête de Sālim b. Idrīs, le souverain de Ẓafār vaincu, fut de même envoyée jusqu’à Aden sur une embarcation similaire374. Le Nūr al-ma‘ārif précise qu’il en coûtait 30 dinars pour affréter un boutre d’Aden à al-Šiḥr et le double jusqu’à Ẓafār375. Ces tarifs étaient assez proches de ceux pratiqués sur les ğilāb de la mer Rouge, ce qui confirme la similarité entre ces deux types de navires, au moins pour ce qui est de la contenance376. Le coût du transport (al-ḥaml) était vers Ẓafār d’1 dinar ½ pour 100 raṭl baġdādī, à l’exclusion des « grains et des provisions (zād) du voyage » qui en étaient exemptés377.

  • 378 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 268-270 [trad. angl. G. R. Smith, « Ibn al-Mu (...)
  • 379 Le texte du Ta’rīḫ donne Ḥuṣwayn, mais l’orthographe est corrigée ainsi par R. B. Serjeant d’après (...)
  • 380 Löfgren retient la leçon Ḫayrīğ dans son édition du Ta’rīḫ al-mustabṣir (p. 270) mais il convient (...)
  • 381 Ibn Ḥātim, Al-simṭ al-ġālī al-ṯaman, éd. Smith, p. 517.
  • 382 Voir la carte du Ḥaḍramawt d’après l’Irtifā‘ al-dawla al-mu’ayyadiyya (carte 6, p. 748), et Šanbal (...)

128Depuis Ẓafār, la côte comprenait une série de petits mouillages, dont Ibn al-Muğāwir dresse une intéressante liste au début du viie/xiiie siècle378. Quatre localités, dont la principale était Ḫalfāt, séparaient Ẓafār/Raysūt du grand cap de Ra’s Fartak, au bord du golfe connu sous le nom de Ġubb al-Qumr. Au-delà du cap vers l’ouest, Ḥaṣwayl379, Ḥīrīğ380 et Raydat al-Mišqāṣ étaient les trois étapes conduisant jusqu’à al-Šiḥr. Cette zone, inégalement mise en valeur, était faiblement peuplée, par des tribus de Kinda et des tribus Mahra, entre le Wādī Masīla et Ra’s Fartak. Lors de la campagne contre Ẓafār en 678/1279, les troupes rasūlides eurent beaucoup de difficultés à progresser dans cette région. Les détachements qui avançaient par la voie terrestre durent s’écarter de la côte faute de chemin et s’enfoncer plus profondément dans l’intérieur des terres381. Cette situation n’a rien d’exceptionnel : la circulation par voie maritime était essentielle dans cette région située autour du Ra’s Fartak. Plus à l’ouest, Ḥīrīğ et Raydat al-Mišqāṣ étaient en revanche toutes deux situées au milieu de « champs et de palmeraies », appelés ġiyāḍ382. Le Qāḍī Mas‘ūd, repris par Bā Maḫrama, insiste sur l’importance de Ḥīrīğ, qui se trouvait au débouché du Wādī Masīla :

  • 383 Bā Maḫrama, Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 235.

« Il y a à Ḥīriğ [sic] un port (bandar) où parviennent les gens de l’Inde et de Maqdišū et que fréquentent saisonnièrement (tawassamū) les gens d’al-Šiḥr et du Ḥaḍramawt. On transporte depuis [ce port] l’encens (kundur), l’huile de poisson (ṣīfa) vers Aden, Barbara et Ğidda et en toute direction383. »

  • 384 Al-Maqrīzī rapporte par exemple l’histoire de Muḥammad b. ‘Abd al-Raḥmān b. Sālim, père de l’un de (...)
  • 385 Bā Maḫrama, Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 235. Corriger l’édition qui donne al-Šiqāṣ.
  • 386 Cf. The Portuguese off the South Arabian Coast, p. 58, et Bā Maḫrama, Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. (...)

129Avec al-Šiḥr, Ḥīrīğ était en effet l’un des principaux débouchés sur la mer pour les habitants de l’intérieur du Wādī Ḥaḍramawt384 et, selon Bā Maḫrama, la « mère d’al-Mišqāṣ » (umm al-Mišqāṣ385), du nom de ce territoire s’étendant à l’est d’al-Šiḥr, vraisemblablement jusqu’au Ra’s Fartak386.

  • 387 Voir Cl. Hardy-Guilbert et A. Rougeulle, « Ports islamiques du Yémen. Prospections archéologiques (...)

130L’ensemble de ces escales d’Aden à Ẓafār constituaient un réseau de commerce assez unifié et il n’est pas anodin qu’Ibn al-Muğāwir ait regroupé ces étapes dans une même section. La présence de céramique venue des terres centrales du sultanat (type mustard ware) dans certaines de ces localités littorales confirme leur insertion dans un courant commercial partant d’Aden, même s’il est difficile de savoir si la diffusion de cette variété précéda ou non la grande expédition de 678/1279. Des fragments ont en effet été retrouvés par Claire Hardy-Guilbert et Axelle Rougeulle lors de leurs prospections à Aḥwar, al-Šiḥr, Ḥīrīğ et Ḫalfāt, mais aussi dans des endroits non mentionnés dans les sources rasūlides, comme à Šarma387. Ces localités portuaires, grandes ou petites, étaient aussi fréquentées saisonnièrement par les passagers des navires de plus gros tonnage, venus d’Inde ou du Golfe, en route vers Aden, qui venaient s’y approvisionner en eau, voire y revendre une partie de leurs marchandises.

  • 388 Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 97. Le Portugais Teixeira fait aussi allusion dans son (...)

131À près d’un millier de kilomètres d’Aden, Ẓafār était le lieu où se rejoignaient les différents itinéraires maritimes longeant la côte depuis le principal port des Rasūlides. Ẓafār était à la fois l’endroit où se retrouvaient les petits navires ḥaḍramis et omanais, et le terme de la traversée pour les gros vaisseaux venus du Gujarat. Il était surtout, pour les navires repartant depuis le Yémen, le port à atteindre à la fin de la mousson d’été, avant de profiter de l’azyab pour regagner les côtes de l’Inde. On comprend aisément que ce port ait suscité des convoitises diverses, dont celles du maître de Hurmuz, l’ambitieux Maḥmūd Qalhātī, qui tenta de le prendre en 658/1260388. Toutes ces raisons firent du contrôle de Ẓafār et de la côte du Ḥaḍramawt un véritable enjeu pour le pouvoir rasūlide.

Les côtes du Ḥaḍramawt sous l’emprise rasūlide

  • 389 Nous renvoyons pour le récit événementiel détaillé de cette conquête à l’article de G. R. Smith, « (...)
  • 390 Ibn Ḥātim, Al-simṭ al-ġālī al-ṯaman, éd. Smith, I, p. 508.

132La crise qui conduisit à l’expédition contre Ẓafār en 677-678/1278-1279 est le résultat de plusieurs facteurs qui méritent d’être distingués389. Les liens entre la famille al-Ḥabūḍī et la cour rasūlide n’étaient pas totalement inexistants avant qu’elle ne survienne. Quelque temps avant l’expédition, un frère de Sālim b. Idrīs, maître de Ẓafār, s’était rendu en exil auprès du sultan al-Muẓaffar Yūsuf et lui avait demandé son soutien390. Ce frère joua par la suite un rôle important dans la préparation de l’expédition. Pour nous, cette alliance montre que Ẓafār se trouvait déjà nettement dans la sphère d’influence rasūlide à la veille de sa conquête.

  • 391 Ibid., I, p. 506-507.
  • 392 Selon Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 182, la route entre Ẓafār et l (...)

133Le récit le plus détaillé de l’expédition dont nous disposions, celui d’Ibn Ḥātim, insiste surtout sur les ambitions du maître de Ẓafār, Sālim b. Idrīs al-Ḥabūḍī391. Celui-ci aurait profité d’une famine assez sévère dans le Wādī Ḥaḍramawt pour acheter ses principales forteresses, soumettant ainsi ce territoire à son autorité. Les liens commerciaux et humains entre le Wādī Ḥaḍramawt et Ẓafār étaient loin d’être négligeables ; la famille des Ḥabūḍī était elle-même originaire de cette région et s’était constitué des clients parmi les tribus situées entre Ẓafār et le wādī392. L’achat de forteresses par Sālim n’était donc pas totalement le fruit des circonstances. Les tribus de l’intérieur, assez farouchement attachées à leur indépendance, eurent tôt fait de ruiner les ambitions du maître de Ẓafār. À la suite de sa déconvenue, Sālim aurait envoyé des galères à Aden sous la conduite d’un certain Muḥammad b. Badr. Tenta-t-il de prendre la cité ou de piller quelques-uns de ses navires qui avaient jeté l’ancre dans sa rade, afin de gagner quelques revenus qui lui faisaient cruellement défaut ? Les sources sont peu précises à ce sujet, si ce n’est que l’épisode provoqua la colère du sultan al-Muẓaffar Yūsuf, selon Ibn Ḥātim. Le véritable épisode déclencheur survint néanmoins un peu plus tard :

  • 393 Ibn Ḥātim, op. cit., p. 507.

« Un envoyé (mandūb) de la cour du sultan (min al-abwāb al-sulṭāniyya) fut dépêché en Perse (bilād al-‘Ağam), en compagnie de marchands venant de la frontière bien gardée (al-ṯaġr al-maḥrūs) [d’Aden]. Les vents les dévièrent de leur trajectoire, ce qui les conduisit au rivage de Ẓafār. [Sālim b. Idrīs] s’empara d’eux et de leurs présents. Il les traita mal et se réjouit de la position de faiblesse dans laquelle ils se trouvaient. Il pensa que c’était là une compensation (ğabr) de ce qui lui était arrivé dans le Ḥaḍramawt393. »

134Le récit d’Ibn Ḥātim, qui s’appuie sur les témoignages directs de plusieurs participants à cette expédition, peut être considéré comme fiable en ce qui concerne ces explications. La capture des marchands est corroborée par l’un de ses informateurs, qui signale leur libération, beaucoup plus avant dans la narration.

  • 394 Ibid.

135La prise du navire rasūlide ne déboucha pas immédiatement sur le lancement de l’expédition. Selon le chroniqueur, al-Muẓaffar Yūsuf envoya d’abord une lettre de reproche et d’avertissement, à laquelle Sālim b. Idrīs répondit par un geste de défi. Le sultan du Yémen lança alors une première expédition navale emmenée par l’émir Mağd al-Dīn b. Abī al-Qāsim, qui se solda par un échec. Les galères de Mağd al-Dīn s’approchèrent de Ẓafār, mais « les compagnons (aṣḥāb) de Sālim l’attaquèrent et il y eut une bataille entre eux sans succès. Il y avait des archers et des arbalétriers qui n’emportèrent la victoire ni d’un côté ni de l’autre394 ». Cette situation apparut-elle comme un aveu d’impuissance rasūlide ? Toujours est-il que le maître d’al-Šiḥr, Rāšid b. Šağa‘na, profita de l’occasion pour rejeter la tutelle des sultans du Yémen. Devant le risque de perdre définitivement le contrôle de la partie orientale de son territoire, al-Muẓaffar Yūsuf décréta la préparation d’une triple expédition sous le commandement de l’émir Šams al-Dīn Azdamir. Un premier détachement de cavaliers, parti des Hautes Terres, traversa les dunes du Ramlat al-Sab‘atayn et le Ḥaḍramawt. Le gros des troupes avança par la voie terrestre le long de la côte, soutenu par une flotte importante à bord de laquelle se trouvaient hommes et vivres. Tous les territoires susceptibles d’apporter leur appui à Sālim b. Idrīs, depuis al-Šiḥr jusqu’aux villes de l’intérieur du Ḥaḍramawt, furent méthodiquement soumis à l’autorité sultanienne. Privé de ses principaux soutiens, Sālim b. Idrīs ne put faire face à la masse des troupes, réunies au terme de leur expédition devant les murs de Ẓafār. Ses forces furent rapidement défaites sur terre et sur mer.

136Pourquoi avoir lancé la conquête de Ẓafār ? Le fond du contentieux entre le sultan du Yémen et le Ḥabūḍī apparaît le plus clairement dans la lettre adressée par al-Muẓaffar Yūsuf à Sālim b. Idrīs après la capture de l’envoyé rasūlide. Les principaux reproches du sultan étaient les suivants :

  • 395 Ibid.

« Ce que tu as fait, aucun membre de ta famille ne l’a fait avant toi. Cette mer est à toi et à tes semblables et nous t’exhortons à ne pas couper les routes (qaṭ‘ al-subul), à ne pas t’emparer de tes hôtes ni de ceux que le destin a envoyés vers toi et qui sont devenus tes compagnons (rufaqā’). Rends-toi compte de ce qu’il y avait entre ton père et moi, et de ce qu’il y a entre toi et moi395. »

  • 396 Expression citée à propos de l’épisode par Yaḥyā b. al-Ḥusayn, Ġāyat al-amānī, éd. ‘Āšūr, p. 463.

137Ces paroles sont à comprendre sur un plan à la fois normatif et pratique. Al-Muẓaffar Yūsuf recourt ici à un vocabulaire qui n’est pas propre à l’État. Les obligations qui liaient le maître de maison à ses hôtes faisaient partie des principes les plus intangibles de la coutume tribale, de même que la protection des voyageurs. Ces impératifs relevaient du registre des relations interpersonnelles, de celles qui liaient le puissant au faible. Al-Muẓaffar Yūsuf rappelle en outre l’existence de liens entre lui et les maîtres de Ẓafār, qui avaient été sans doute formalisés par l’échange d’ambassades et de présents. Ce type de relations plaçaient les deux souverains d’égal à égal, par une mutuelle reconnaissance. En s’attaquant aux sujets du sultan, Sālim b. Idrīs avait donc enfreint ce qu’al-Muẓaffar Yūsuf décrit comme une « coutume » des rapports entre princes et un code de l’honneur, selon lequel celui qui « coupait les routes risquait la mauvaise réputation396 ».

  • 397 Ibn Ḥātim, op. cit., p. 508.
  • 398 Ibn ‘Abd al-Mağīd, Bahğat al-zaman, éd. al-Ḥibšī/al-Sanabānī, p. 160. Cet auteur reprend en l’ampl (...)

138D’un point de vue pratique, l’acte de Sālim b. Idrīs représentait surtout une menace pour la circulation des navires entre l’Inde et le Yémen. Immédiatement après le déclenchement des hostilités, rapporte Ibn Ḥātim, « la route de l’Inde (ṭarīq al-Hind) fut interrompue397 ». Il faut entendre par là l’itinéraire qui permettait de regagner les côtes indiennes ou le Golfe depuis Aden, en longeant le littoral du Ḥaḍramawt. Tout navire venant d’Aden était susceptible d’être capturé par les maîtres d’al-Šiḥr ou de Ẓafār. L’hostilité de Ẓafār entraînait à court terme la paralysie d’une grande partie des activités portuaires d’Aden. À moyen terme, elle était un danger pour la prospérité du port. D’une façon significative, les auteurs postérieurs à Ibn Ḥātim, qui n’eurent pas nécessairement accès à son récit et à des sources de première main comme lui, retinrent d’abord le défi que Sālim b. Idrīs avait lancé à la puissance d’Aden, en envoyant ses vaisseaux contre le port. Ibn ‘Abd al-Mağīd décrit ainsi le conflit en ces simples termes : « Les galères de Sālim b. Idrīs al-Ḥabūẓī firent un raid contre la frontière d’Aden. Il fut, comme on dit, celui qui creuse sa propre tombe398. » La conclusion de tout ceci est nette : l’entreprise de conquête de Ẓafār participait directement de l’extension du contrôle rasūlide sur les lignes de navigation entre le Yémen et l’Inde.

  • 399 Deux de ces tentatives au moins sont signalées dans l’histoire de Šanbal : en 677/1278, se produis (...)
  • 400 Ibid., p. 103 [trad. fr. ibid., p. 113].
  • 401 Ibid., p. 151.
  • 402 IDM, p. 134 [trad. fr. GPYM, doc. V].
  • 403 Ibid.
  • 404 Šanbal, op. cit., p. 119 (fin de la garnison à Šibām).

139Avec la chute du port oriental du Ḥaḍramawt, c’est l’ensemble de cette côte qui passa sous le contrôle direct ou indirect des Rasūlides. Nous l’avons déjà évoqué : al-Šiḥr ne put résister à l’expédition militaire venue d’Aden et la garnison rasūlide, une fois installée, tint la cité contre toutes les tentatives postérieures de reconquête399. Selon le chroniqueur ḥaḍrami Šanbal, les « sultans ġassānides » s’emparèrent aussi à cette occasion de la localité de Raydat al-Mišqāṣ, à une centaine de kilomètres à l’est400. Soumises à l’autorité d’un émir nommé par le gouverneur d’al-Šiḥr401, les terres des environs de Rayda furent par la suite asservies à des droits sultaniens402. Quant aux maîtres de Ḥīrīğ, de la tribu de Kinda, l’Irtifā‘ al-dawla al-mu’ayyadiyya montre qu’ils devaient verser à la fin du viie/xiiie siècle un tribut annuel de 13 000 dinars403. Les principaux mouillages vers Ẓ afār étaient ainsi contrôlés par le pouvoir rasūlide. Cette hégémonie côtière était indissociable d’une surveillance accrue des tribus habitant à l’intérieur des terres, dans le Wādī Ḥaḍramawt. L’installation d’une garnison rasūlide dans la forteresse de Šibām dès 679/1280 remplit cette fonction. Le détachement rasūlide devait y demeurer jusque dans les années 730/1330404.

  • 405 Ibn Ḥātim, op. cit., I, p. 523.
  • 406 Al-Ḫazrağī donne la date de 692 (Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 226); la « Chro (...)
  • 407 Al-Malik al-Afḍal, Al-‘aṭāya al-saniyya, éd. al-Ḫāmirī, p. 174, n° 28. La collection de Tübingen c (...)

140Le sort de Ẓafār après la conquête fut plus incertain. De quelle façon administrer et garder durablement celle qui était devenue la cité la plus éloignée du royaume ? Au moment de la prise de la ville, la dynastie des Ḥabūḍī ne fut pas immédiatement supprimée par le chef de l’expédition, Šams al-Dīn Azdamir. Ibn Ḥātim rapporte même que, lors de la mort de Sālim b. Idrīs, les membres de sa famille sortirent de prison, chacun réclamant le pouvoir pour son propre compte405. Pour mettre fin à cette période de confusion, l’émir Šams al-Dīn finit par prendre officiellement le gouvernement de la cité et renvoya les Ḥabūḍī prisonniers vers le Yémen. Ẓafār resta gouvernée par des émirs durant une dizaine d’années. Il faut croire néanmoins que cette situation suscita les craintes d’al-Muẓaffar Yūsuf, qui se résolut à y envoyer son fils al-Wāṯiq Ibrāhīm en 690/1291 ou 692/1293406. Selon al-Ḫazrağī, son statut était celui d’un muqṭa‘, mais al-Wāṯiq semble avoir été placé dans la position d’un prince tributaire. Il percevait les revenus fiscaux du commerce à son propre compte, tout en envoyant une somme annuelle fixe au sultan. À la fin du xiiie siècle en tout cas, Ẓafār n’était pas intégrée directement dans les comptes de l’administration sultanienne, comme le montre son absence dans l’Irtifā‘. Le fut-elle jamais ? Rapidement, la situation d’al-Wāṯiq évolua vers celle d’un prince autonome. Le sultan al-Afḍal al-‘Abbās signale qu’il se serait même proclamé indépendant à une certaine date en faisant dire la ḫuṭba et en frappant la monnaie à son nom, ce qui est confirmé par la numismatique407.

  • 408 Les chroniques sont peu loquaces à leur sujet. Les rares indications qui permettent de reconstitue (...)
  • 409 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 611].
  • 410 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, II, p. 117. Voir aussi Anonyme, Ta’rīḫ al- (...)
  • 411 Ibid., p. 129.
  • 412 Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 153.
  • 413 Ibid., p. 153, 154 et 157.

141À la mort d’al-Wāṯiq Ibrāhīm en 711/1311, c’est son fils al-Fā’iz qui lui succéda. La branche rasūlide de Ẓafār se constitua ainsi en véritable dynastie, dont les membres régnèrent jusqu’à la fin du viiie/xive siècle408. Nous sommes mal renseignés sur ses rapports avec la branche principale des sultans du Yémen, y compris dans la chronique de Šanbal, étrangement silencieuse à ce sujet. D’après Ibn Baṭṭūṭa, le descendant d’al-Wāṯiq, al-Muġīṯ « se déclara indépendant et refusa de souscrire à l’obligation du présent » dans les années 720-730/1320- 1330, certainement à la faveur de la guerre civile qui faisait rage au Yémen. Al-Muğāhid ‘Alī aurait ensuite ordonné une expédition pour reprendre la ville, mais, selon le voyageur, celle-ci n’eut jamais lieu, un mur s’étant effondré à Aden sur l’émir qui avait été désigné pour la commander409. Le maître de Ẓafār reprit plus vraisemblablement ses envois réguliers : en 767/1366, al-Ḫazrağī nous signale que « l’envoyé (rasūl) du maître de Ẓafār al-Ḥabūḍī, le faqīh Abū Muḥammad, arriva avec un cadeau (hadiyya) et des objets précieux (tuḥaf) et demanda pour le maître de son pays une délégation (niyāba) du sultan410 ». Ce type d’échange était-il suffisamment ordinaire pour ne pas être mentionné dans les chroniques ? Un fait est certain : l’une des dernières allusions que nous possédions à propos de cette dynastie date de l’année 799/1397, lorsque le maître de Ẓafār, al-Malik al-Muẓaffar, envoya son frère (ou son fils) à la cour de Zabīd pour demander secours à al-Ašraf Ismā‘īl. Al-Muẓaffar était en butte à l’hostilité « de ses plus grands serviteurs (kubarā’ ġilmāni-hi), de ses habitants et des hommes de tribu411 ». De fait, nous savons par le chroniqueur Šanbal qu’une tribu, les Āl Surayṭa, « chassa tous les sultans, les fils des émirs et l’émir Šiḥāb al-Dīn [de Ẓafār]412 » en 798/1396. Ẓafār aurait été presque immédiatement reprise par les fils de ce grand émir, Šihāb al-Dīn Aḥmad b. ‘Āmir al-Ḥarrānī. Ils régnèrent de façon éphémère sur la ville à partir de 799/1397, avant que la cité ne tombe entre les mains d’un puissant clan tribal, les Āl Kaṯīr413. À partir de cette date, il n’est plus question des sultans descendants d’al-Wāṯiq dans cette chronique. La parenthèse rasūlide de l’histoire de Ẓafār était refermée.

  • 414 Baybars al-Manṣūrī, Zubdat al-fikra f ī tārīḫ al-hiğra, éd. D. S. Richards, p. 235.

142Que conclure en définitive sur la place du Yémen rasūlide dans le monde de l’océan Indien des viie-viiie/xiiie-xive siècles ? Nous terminerons ce vaste parcours par un épisode bien documenté et hautement significatif. En 682/1283, nous rapporte l’émir et chroniqueur mamlūk Baybars al-Manṣūrī, le respectable Ḥāğğ Abū ‘Uṯmān se présenta à la cour du sultan du Caire, al-Manṣūr Qalāwūn414. Il était envoyé par Abū Nakba, roi de Ceylan, et porteur d’un message affirmant que « Ceylan est Miṣr et Miṣr est Ceylan, et que le sultan [de Ceylan] avait abandonné sans hésiter (marratan wāḥidatan) le compagnonnage (muṣāḥaba) du souverain du Yémen pour l’amitié (maḥabba) du sultan [de l’Égypte] ». Abū Nakba précisait encore dans sa lettre : « Un envoyé du sultan du Yémen est venu me voir et j’ai répondu de mon amitié (maḥabba) pour notre maître le sultan. » Cet épisode marqua suffisamment les contemporains pour que le chroniqueur mamlūk lui consacre un long passage. Il est aussi régulièrement cité par les historiens modernes de l’Empire mamlūk comme un exemple des liens que l’Égypte entretenait avec l’Inde. Aucun commentateur n’a pourtant relevé le sens historique exact de cet épisode.

143Quatre ans avant le périple de l’envoyé du roi de Ceylan, le sultan du Yémen, al-Muẓaffar Yūsuf, s’était emparé de la ville de Ẓafār, au terme d’une expédition navale et terrestre de près de 1 000 kilomètres. Le sultanat rasūlide était au sommet de sa puissance militaire et de son extension territoriale. La prise de Ẓafār constituait surtout la conclusion logique de la « politique océanique » suivie par al-Muẓaffar depuis le début de son sultanat, avec un unique horizon, l’Inde. Le pouvoir rasūlide s’était d’abord attiré la reconnaissance d’un solide réseau de nāḫūḏā fréquentant le port d’Aden et occupant parfois des positions importantes auprès des souverains hindous de l’Inde côtière. Il avait ensuite étendu son patronage aux communautés musulmanes qui échappaient alors à l’emprise du sultanat de Delhi, sans pour autant délaisser les ports de l’Inde du Sud, dont le commerce revêtait une dimension politique forte par le biais du commerce des chevaux. La politique rasūlide s’était déployée dans une Inde qui pouvait apparaître encore comme résolument au-delà des frontières de l’Islam, divisée en de multiples royaumes batailleurs, qui n’hésitaient pas à accueillir d’importantes communautés musulmanes pour assurer leur approvisionnement en ressources essentielles à la poursuite de leurs activités guerrières. La survie du grand commerce reposait donc sur des rapports de force complexes, souvent changeants, et les réseaux même les mieux établis pouvaient être rapidement remis en cause.

144La conquête de Ẓafār avait incontestablement renforcé la position des Rasūlides en leur permettant de contrôler plus étroitement l’ensemble des itinéraires conduisant à Aden. Il n’est donc pas étonnant qu’al-Muẓaffar Yūsuf ait tenté d’intégrer de nouveaux territoires au sein des réseaux de commerce rasūlide, dont le royaume cingalais de Ceylan au début des années 680/1280. Mais le roi Abū Nakba avait repoussé cette offre. Plus encore, il avait cru possible de susciter son propre réseau de commerce, en reliant directement la grande île aux rivages de l’Égypte… et en contournant Aden, le centre de cette toile patiemment tissée par le Rasūlide. C’était peine perdue. Dès les années 660/1260 s’était mis en place le système de contrôle du Kārim en mer Rouge, reposant sur les navires du dīwān. Nul navire venant de l’Inde ne pouvait s’aventurer en mer Rouge. Toutes les marchandises devaient être déchargées dans la furḍa du grand port, vendues ou stockées dans ses entrepôts, avant d’être, pour une partie seulement, achetées par les marchands du Kārim et expédiées vers l’Égypte. À compter de 678/1279, la maîtrise de l’État rasūlide sur tous les itinéraires qui conduisaient de l’océan Indien à la mer Rouge était totale. Et malgré sa courageuse ambassade, le roi Abū Nakba dut sans doute se rendre à l’évidence : le Yémen rasūlide et Aden étaient devenus des intermédiaires obligés pour les ambassadeurs, les navires et les marchands entre l’océan Indien et la mer Rouge.

  • 415 Al-Qalqašandī, Ṣubḥ al-a‘šā, éd. Ibrāhīm, XIII, p. 339. Traduction revue d’après G. Wiet, « Les ma (...)
  • 416 J. Richard, « Les navigations des Occidentaux sur l’océan Indien et la mer Caspienne (xiie-xve siè (...)
  • 417 Voir, sur cet épisode et son retentissement sur les relations entre le Yémen et l’Empire mamlūk, l (...)

145Dans les années qui suivirent, les tentatives pour surmonter le verrou rasūlide ne manquèrent pas, à commencer par le sauf-conduit de Qalāwūn, adressé aux marchands « de la Chine, de l’Inde, du Sind, du Yémen, et de Rūm415 ». En 689/1290, des Génois conçurent même le projet de construire, avec le soutien de l’Ilḫānat, deux galères à Baṣra, qui leur auraient permis de s’attaquer au bastion de l’Arabie du Sud. Las, les passions guelfes et gibelines eurent tôt fait de réduire à néant la petite troupe italienne avant même qu’un seul vaisseau n’ait été mis à la mer416. Quarante ans plus tard, en 730/1330, les envoyés du maître de Delhi, Muḥammad b. Ṭuġluq Šāh, devaient se heurter à cette même barrière. Partis vers Le Caire avec un prestigieux présent destiné au souverain mamlūk, ils furent assassinés dans des conditions obscures en rade d’Aden417. Leur présent fut confisqué et les envoyés du sultan de Delhi évitèrent désormais la voie occidentale, au profit du Golfe. La position hégémonique du Yémen au carrefour de l’océan Indien et de la mer Rouge n’était pas le fruit du hasard, mais le résultat d’une stratégie habile poursuivie par le sultan al-Muẓaffar Yūsuf dans la seconde moitié du viie/xiiie siècle. Ses successeurs ne devaient s’efforcer à autre chose que préserver cet acquis, quel qu’en fût le prix.

Notes

1 Sur ces communautés, voir les synthèses commodes d’A. Wink, Al-Hind. The Making of the Indo-Islamic World, I, p. 68-82 et 189 et suiv. ; V. K. Jain, Trade and Traders in Western India (AD 1000-1300), p. 72-84, et K. A. Nizami, « Early Arab Contact with South Asia », Journal of Islamic Studies, 5-1 (1994), p. 52-69.

2 Pour une présentation synthétique, voir M. Gaborieau, « L’islamisation de l’Inde et de l’Asie orientale », États, sociétés et cultures du monde musulman médiéval (xe-xve siècle), dir. J.-Cl. Garcin, I, p. 437-446. Le récit événementiel détaillé de l’histoire de l’Inde aux viie-viiie/xiiie-xive siècles se trouve dans The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 5, The Struggle for Empire, et vol. 6, The Delhi Sultanate, à compléter pour les recherches les plus récentes par P. Jackson, The Delhi Sultanate. A Political and Military History.

3 M. Gaborieau, « L’islamisation de l’Inde et de l’Asie orientale », art. cité, p. 444.

4 Ibid., p. 449.

5 A. Wink, dans son ouvrage Al-Hind. The Making of the Indo-Islamic World, fait de l’Islam un « système d’inclusion politique et économique » complet, assurant l’intensification de la circulation des biens : « Dans le monde indo-islamique, le commerce à longue distance, l’esclavage d’élite et la monétarisation (résultat de la déthésaurisation des trésors des temps indiens) avancèrent main dans la main avec l’expansion impériale » (vol. II, p. 4). Cette thèse est contestée par S. Subrahmanyam car ce modèle, qui fait du contact avec l’Islam le facteur prédominant du changement, ne parvient pas à prendre en compte les dynamiques des acteurs non islamiques, perçus seulement comme des minorités opérant dans le cadre d’un monopole islamique (S. Subrahmanyam, « Of Imârat and Tijârat : Asian Merchants and State Power in the Western Indian Ocean, 1400 to 1750 », Comparative Studies in Society and History, 37 (1995), p. 755). La réflexion de Subrahmanyam rejoint de ce fait les recherches menées depuis les années 1980 sur le commerce intérieur et maritime au cours des premiers siècles du Moyen Âge, montrant que celui-ci était beaucoup moins coupé de l’économie agraire des royaumes hindous qu’on ne l’a longtemps soutenu. Voir en particulier sur ce thème, Trade in Early India, éd. R. Chakravarti, recueil d’articles de référence sur le commerce de l’Inde parus dans les vingt dernières années. L’introduction de R. Chakravarti donne un aperçu historiographique et méthodologique très complet de cette question.

6 Cf. C. Dasheng, D. Lombard, « Le rôle des étrangers dans le commerce maritime de Quanzhou (Zaitun) aux xiiie et xive siècles », dans Marchands et hommes d’affaires asiatiques dans l’océan Indien et la mer de Chine (xiiie-xixe siècles), éd. J. Aubin et D. Lombard, p. 28, et R. B. Serjeant, « Yemenis in Medieval Quanzhou (Canton) », New Arabian Studies, I (1993), p. 231-234.

7 « On rapporte que le roi de Chine interdit aux musulmans dans son pays la circoncision. Ils en furent outragés et en souffrirent. Le sultan al-Malik al-Muẓaffar – que Dieu le prenne en sa miséricorde – lui envoya une lettre dans laquelle il intercédait pour eux en demandant la permission [de pratiquer la circoncision]. Il lui envoya aussi un cadeau précieux, adapté à ce qu’il souhaitait. Son intercession fut acceptée et cela leur fut de nouveau permis » (al-Ğanadī, Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 552, repris par al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 235). Cet épisode est à rapprocher de l’affirmation d’al-Afḍal al-‘Abbās selon laquelle al-Muẓaffar Yūsuf aurait construit la « grande mosquée de Chine : il établit la chaire (minbār) et dit la ḫuṭba à son nom » (Al-Malik al-Afḍal, Al-‘aṭāya al-saniyya, éd. al-Ḫāmirī, p. 692). La véracité de ces deux faits n’est pas établie.

8 Voir Annexe 1, n° 55, et chapitre 4, p. 280-282.

9 F. Hirth et W. W. Rockhill, Chau Ju-Kua: His Work on the Chinese and Arab Trade in the Twelfth and Thirteenth Centuries, Entitled Chu-fan-chi, p. 114-119 (chapitre sur les Arabes, Tashï). Les mentions d’ambassades depuis les pays d’Islam dans les chroniques chinoises sont très peu nombreuses pour les vie/xiie et viie/xiiie siècles (cf. H. Bielenstein, Diplomacy and Trade in the Chinese World (589-1276), p. 356-366).

10 Voir le récit de ces expéditions par Ma Huan, sous le titre Ying-yai Sheng-lan, « The Overall Survey of the Ocean’s Shore » (1433) [trad. angl. J. V. G. Mills, p. 154-159 (description du pays de A-tan/Aden) et 173-178 (description du pays de Mo-ch’ieh/La Mekke)].

11 Une bonne synthèse de l’histoire ancienne de la navigation dans l’océan Indien est offerte par R. Chakravarti, « Ships, Seafarings, and Shipowners : India and the Indian Ocean (AD 700-1500) », dans Ships and the Development of Maritime Technology in the Indian Ocean, éd. D. Parkin et R. Barnes, p. 36-41.

12 M. N. Pearson, « The Indian Ocean and the Red Sea », dans History of Islam in Africa, dir. R. L. Pouwels et N. Levtzion. p. 42. Le tableau de l’océan Indien que dresse M. N. Pearson est directement inspiré du travail de K. N. Chaudhuri, Trade and Civilization in the Indian Ocean : an Economic History from the Rise of Islam to 1750, et du même auteur, Asia before Europe. Economy and Civilisation of the Indian Ocean from the Rise of Islam to 1750.

13 Before European Hegemony. The World System A.D. 1250-1350, p. 276.

14 Un premier aperçu des résultats de cette étude a été proposé dans notre communication au Seminar for Arabian Studies (juillet 2005), publiée sous le titre « Yemeni “Oceanic Policy” at the End of the Thirteenth Century » (Proceedings of the Seminar for Arabian Studies, 36 (2006), p. 289-296). Je remercie ici tous ceux qui m’ont permis d’enrichir ce premier travail par leurs remarques et leurs commentaires.

15 M. N. Pearson en fait un groupe majeur dans les différentes sociétés du pourtour de l’océan Indien (art. cité, p. 39).

16 Notamment dans l’almanach d’al-Ašraf ‘Umar, cf. D. M. Varisco, Medieval Agriculture and Islamic Science, p. 23-40 (trad. angl.) et 41-60 (texte arabe) [trad. fr. GPYM, doc. IX].

17 Voir chapitre 3, p. 218-219.

18 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 267. Sur l’ensemble de l’itinéraire, voir les indications d’Ibn Māğid dans ses Fawā’id [trad. Tibbetts, dans Arab Navigation in the Indian Ocean before the Coming of the Portuguese, p. 229-230]. La carte dressée par G. R. Tibbetts en annexe de son ouvrage (« A Chart of the Arabian Sea ») montre bien cette convergence des routes depuis l’Inde vers Aden en passant au sud de Socotra. Sur le rôle des Maldives comme escale entre l’Inde et le Yémen, voir A. J. W. Forbes, « Southern Arabia and the Islamicisation of the Central Indian Ocean Archipelago », Archipel, 21 (1981), p. 73.

19 Voir NM, I, p. 493, 495, 500, 503 et 511 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 3, 8, 9, 24, 37 et 40, et doc. II, § 17].

20 Les auteurs anglophones, outre le terme de dhow, désignent parfois ces navires comme Arabian ships et P. Y. Manguin va jusqu’à parler d’une Arabo-Indian shipbuilding tradition (« Late Mediaeval Asian Shipbuilding », Moyen-Orient et océan Indien, 2 (1985), p. 3). Se reporter à ce dernier article pour une présentation synthétique et précise des différentes caractéristiques de ces navires.

21 Voir à ce sujet notamment le travail récent de D. Agius, In the Wake of the Dhow. The Arabian Gulf and Oman, qui s’appuie sur une bibliographie abondante et sur des observations menées dans le Golfe. Les conclusions qu’il offre sont néanmoins surtout valables pour la période moderne. Le travail de Hikoichi Yajima, The Arab Dhow Trade in the Indian Ocean : Preliminary Report, qui inclut une large enquête de terrain sur les côtes d’Oman et de l’Afrique de l’Est dans les années 1970, offre d’utiles comparaisons avec les textes médiévaux. Le Glossaire nautique arabe ancien et moderne de l’océan Indien, du capitaine H. Grosset-Grange, mis en forme par A. Rouaud, est un instrument de référence pour la terminologie moderne, l’auteur restant à raison très prudent sur le vocabulaire ancien.

22 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 59.

23 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 182 et 183. Ces ṭarārīd sont nettement distinguées des galères (šawānī) dans le texte d’al-Ḫazrağī. Ibn Ḥātim oppose quant à lui šawānī et marākib dans son récit de la conquête de Ẓafār (Al-simṭ al-ġālī al-ṯaman, éd. Smith, I, p. 510-511). Ibn Baṭṭūṭa mentionne aussi deux exemples de ṭarārīd en Inde (cf. D. A. Agius, « Classifying Vessel-Types in Ibn Battuta’s Rihla », Ships and the Development of Maritime Technology in the Indian Ocean, dir. D. Parkin et R. Barnes, Oxford, 2002, p. 174-208).

24 Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 218-219 (« un groupe de ṭarārīd, qui étaient des navires de marchands muğawwirūn »). Sur les marchands muğawwirūn, voir le chapitre suivant, p. 656-657 et p. 666-670.

25 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 183.

26 Al-Maqrīzī, Al-sulūk, éd. Ziyāda, I, p. 56.

27 D. A. Agius, « Maqrīzī’s Evidence for the Ġurāb: the Galley of the Mamluks », dans Law, Christianity and Modernism in Islamic Society, p. 193-194; D. A. Agius, Classic Ships of Islam, p. 340-342 et 354.

28 Cf. J.-Cl. Hocquet, Le sel et la fortune de Venise. II. Voiliers et commerce en Méditerranée. 1200-1650, p. 102-103 ; M. Balard, La Romanie génoise (xiie-début xve siècle), p. 559-560 ; D. Valérian, Bougie, port maghrébin. 1067-1510, p. 567-568. Je remercie Dominique Valérian pour ces informations.

29 Ibn Djawhar told me it was a name for a sambook which travels swiftly but which otherwise is in n° way distinguished from any other sambook (R. B. Serjeant, The Portuguese off the South Arabian Coast, p. 136).

30 G. R. Tibbetts, Arab Navigation in the Indian Ocean before the Coming of the Portuguese, p. 47.

31 Cf. P.-Y. Manguin, « Late Mediaeval Asian Shipbuilding in the Indian Ocean. A Reappraisal », Moyen-Orient et océan Indien, 2 (1985), p. 9-10.

32 Cette estimation est proposée par le capitaine Grosset-Grange (Glossaire nautique arabe-français). Voir aussi G. R. Tibbetts, Arab Navigation in the Indian Ocean before the Coming of the Portuguese, p. 232. Le Portugais Barbosa au début du xvie siècle signale la construction de navires à Qalīqūṭ pouvant porter entre 1 000 et 1 200 bahār (The Book of Duarte Barbosa, trad. Dames, p. 76).

33 Jean Deloche fait ressortir cette évolution à partir de bas-reliefs sculptés et de stèles funéraires dans son article : « Iconographic Evidence on the Development of Boat and Ship Structures in India (2nd c. B.C.-15th c. A.D.). A new approach », dans Tradition and Archaeology. Early Maritime Contacts in the Indian Ocean, dir. H. P. Ray et J.-F. Salles, p. 198-224.

34 Données rapportées par F. C. Lane, Venise. Une république maritime, p. 180.

35 Cf. D. A. Agius, In the Wake of the Dhow: The Arabian Gulf and Oman, p. 49-75 (« The large Ocean-going dhows »), et H. Grosset-Grange, Glossaire nautique arabe ancien et moderne de l’océan Indien, p. 111. La documentation portugaise du début du xvie siècle donne néanmoins des chiffres plus élevés, compris entre 375 et 800 tonneaux pour les navires du Gujarat (cf. P.-Y. Manguin, « Late Mediaeval Asian Shipbuilding in the Indian Ocean. A Reappraisal », Moyen-Orient et océan Indien, 2 (1985), p. 9-10).

36 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, p. 144 [trad. G. Ducatez, « Aden et l’océan Indien au xiiie siècle : navigation et commerce d’après Ibn al-Muğāwir », Annales islamologiques, 37 (2003), p. 155].

37 Voir chapitre 4, p. 247-248.

38 Cf. IDM, p. 118 [trad. fr. GPYM, doc. IV].

39 Voir le chapitre 4, p. 245.

40 Pour le calcul de cette masse, voir chapitre 3, p. 223.

41 Notons que, selon le voyageur Ludovico di Varthema, 25 navires par an emportaient de la garance d’Aden en Inde à la fin du ixe/xve siècle (V. Porter, « The Ports of Yemen and the Indian Ocean during the Tahirid Period (1454-1517) », dans Studies on Arabia in Honour of Professor G. Rex Smith, éd. J. F. Healey et V. Porter, p. 181).

42 Voir le chapitre 3, p. 193.

43 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 206.

44 « Les Maldiviens […] vendent [ces cauris] aux gens du Yémen qui les mettent à la place du sable dans leurs navires », Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 154 [trad. fr. revue d’après P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 925]. Ce passage est l’un des rares où les navigateurs revenant de l’Inde du Sud vers le Yémen sont appelés ici « gens du Yémen ». Sur l’usage des cauris pour lester les navires, voir plus généralement l’article de J. Heiman, « Small Exchange and Ballast : Cowry Trade as an Example of Indian Ocean Economic History », South Asia, II (1980), p. 48-69.

45 MF, tarif G [21r-15 et 16].

46 Voir chapitre 3, p. 226 et 233.

47 Sur le commerce des cotonnades imprimées de l’Inde du Nord, voir en particulier l’étude de la collection Newberry de l’Ashmolean Museum, par R. Barnes, dans Indian Block-Printed Textiles. The Newberry Collection in the Ashmolean Museum, et du même auteur, « From India to Egypt: The Newberry Collection and the Indian Ocean Trade », dans Islamische Textilkunst des Mittelalters: Aktuelle Probleme, p. 79-92. Cette collection contient 1 226 pièces acquises par l’égyptologue Percy E. Newberry en Égypte entre 1900 et 1930. Les pièces sont classées en fonction de leur teinte (bleu et blanc ; rouge et blanc ; uni ou de différentes teintes ; rouge, bleu et blanc). L’identification de ces textiles avec les maḥābiš cités dans les documents de la Geniza est suggérée par R. Barnes (op. cit., I, p. 94).

48 D. M. Varisco, Medieval Agriculture and Islamic Science, p. 26 et 33 (trad. angl.), 45 et 52 (texte arabe).

49 MF, 25r° [trad. angl. Serjeant/Smith, p. 61].

50 L’orthographe de Qays dans le tarif A varie beaucoup : Kays ou Qays (plus souvent le premier que le second). La prononciation persane enregistre plutôt Kiš/Keš, à ne pas confondre avec Kišm/Qišm, qui se trouve près du détroit de Hurmuz. Dans l’ensemble de notre texte, nous avons unifié l’orthographe selon la norme la plus courante, c’est-à-dire Qays.

51 Voir NM, I, tarif A [431-4], [439-3] [443-9] et [450-2].

52 Voir chapitre 7, § 2.1, p. 447.

53 Sur les débuts de l’histoire de Qays, voir V. Piacentini, Merchants, Merchandise and Military Power in the Persian Gulf (Sûriyânj/Shahriyâj, Sîrâf), p. 164-169, et « Merchant Families in the Gulf. A Mercantile and Cosmopolitan Dimension: The Written Evidence (11th-13th Centuries AD) », Proccedings of the ARAM 11th International Conference. Cultural Interchange in the East of the Arabian Peninsula, XI/1 (1999), p. 143-157. Ibn al-Muğāwir propose deux récits d’origine à propos de Qays, l’un qui rattache l’île à Sīrāf, l’autre à l’Oman (Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 287-288 et 289).

54 Ibid., p. 295-298.

55 Comparer avec la disposition citée dans NM, I, p. 499 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 22] (interdiction de l’expédition du bois de qanā).

56 Ibn al-Muğāwir, op. cit., p. 298.

57 Voir à ce sujet J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 81; V. F. Piacentini, « The Mercantile Empire of the Þībīs: Economic Predominence, Political Power, Military Subordination », Proceedings of the Seminar for Arabian Studies, 34 (2004), p. 253-254; R. Kauz, « The Maritime Trade of Kish during the Mongol Period », dans Beyond the Legacy of Gengis Khan, dir. L. Komaroff, p. 56.

58 Ibid.

59 M. Kervran, « Forteresses, entrepôts et commerce : une histoire à suivre depuis les rois sassanides jusqu’aux princes d’Ormuz », Res Orientales, VI (1994), p. 327-328 et 345, et M. Kervran, en collaboration avec F. Hiebert et A. Rougeulle, Qal‘at al-Bahrain. A Trading and Military Outpost from the 3rd Millennium B.C. to the 17th Century A.D. [publication des fouilles menées sous la direction de M. Kervran entre 1977 et 1988].

60 Sur l’histoire de Hurmuz entre le viie/xiiie et le ixe/xve siècle, voir en particulier J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve siècle », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 177-238, et V. Piacentini, L’emporio e il regn° di Hormuz (VIII-fin XV sec.). Vicende, problemi e aspetti di una civiltà costiera del Golfo Persico.

61 Cf. J. Aubin, « La ruine de Sīrāf et les routes du golfe Persique aux xie-xiie siècles », Cahiers de civilisation médiévale, 10-12 (1959), p. 295-301.

62 Comme le montre bien la description de la descente vers Hurmuz par Marco Polo, dans Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 58-59.

63 Voir notamment la description de la domination de Hurmuz, dans Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 281-282.

64 Ibid., p. 282.

65 J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 82-89.

66 Ibn Māğid, Al-fawā’id [trad. Tibbetts, dans Arab Navigation in the Indian Ocean before the Coming of the Portuguese, p. 227].

67 Marco Polo, Le devisement du monde, éd. Kappler, p. 207.

68 Cité par S. Digby, « The Maritime Trade of India », dans The Cambridge Economic History India, vol. 1, c. 1200-c. 1750, dir. T. Raychaudhuri et I. Habib, p. 148.

69 Cf. J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 90-91, D. Aigle, Le Fārs sous la domination mongole. Politique et fiscalité, xiiie-xve siècle, p. 142-145, 148-150 et 153-155, et V. F. Piacentini, « The Mercantile Empire of the Ṭībīs: Economic Predominence, Political Power, Military Subordination », Proceedings of the Seminar for Arabian Studies, 34 (2004), p. 254-255.

70 J. Aubin, art. cité, p. 94. Sur le règne d’Ayāz, voir plus largement dans le même article, p. 89-99.

71 V. Piacentini, Merchants, Merchandise and Military Power in the Persian Gulf (Sūriyānj/Shariyāj – Sīrāf), p. 172.

72 J. Aubin, art. cité, p. 104-105, et R. Kauz, « The Maritime Trade of Kish during the Mongol Period », dans Beyond the Legacy of Gengis Khan, dir. L. Komaroff, p. 60-61.

73 Ibn ‘Abd al-Mağīd mentionne seulement la venue en 717/1317 d’un envoyé du maître de Hurmuz avec des présents (Bahğat al-zaman, éd. al-Ḥibšī/al-Sanabānī, p. 281). Cet épisode s’inscrit vraisemblablement dans la lutte de succession pour le trône de Hurmuz qui faisait rage à cette date, et non dans le cadre du conflit avec Qays (cf. J. Aubin, « Les princes d’Ormuz entre le xiiie et le xve siècle », art. cité, p. 103.

74 Cf. MF, 25r° tarif J [trad. angl. Serjeant/Smith, p. 61].

75 IDM, p. 136 [trad. fr. GPYM, doc. V].

76 Voir en particulier les fouilles de Shanga, menées sous la direction de M. Horton et publiées dans Shanga. The Archaeology of a Muslim Trading Community on the Coast of East Africa, et celles de Gedi reprises par S. Pradines (Fortifications et urbanisation en Afrique orientale). Les fouilles conduites par Axelle Rougeulle à Šarma, un site côtier à l’est d’al-Šiḥr, ont notamment révélé le rôle de cette plaque tournante dans le commerce entre l’Afrique de l’Est et le Golfe, de la fin du ive/xe au milieu du vie/xiie siècle (voir A. Rougeulle, « Le Yémen entre Orient et Afrique : Šarma, un entrepôt du commerce médiéval sur la côte sud de l’Arabie », Annales islamologiques, 38 (2004), p. 224-225).

77 Cf. M. Horton et J. Middleton, The Swahili. The Social Landscape of a Mercantile Society, p. 56-82, et dir. R. L. Pouwells et N. Levtzion, History of Islam in Africa, p. 251-257.

78 N. Chittick, Kilwa, an Islamic Trading City on the East African Coast, II, p. 305.

79 Nom commun à l’île de Madagascar et aux Comores. Cf. « Madagascar », EI2, vol. V, p. 983 (Ferrand/Vérin).

80 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, p. 117 [trad. fr. Ducatez, « Aden et l’océan Indien au xiiie siècle : navigation et commerce d’après Ibn al-Muğāwir », Annales islamologiques, 37 (2003), p. 146].

81 Voir D. M. Varisco, Medieval Agriculture and Islamic Science, p. 25 et 34 (trad. angl.), 44 et 53 (texte arabe) [trad. fr. GPYM, doc. IX].

82 Voir la carte 6, et IDM, p. 136 [trad. fr. GPYM, doc. V]. À Raydat al-Mišqāṣ, les navires de Maqdišū venaient pour chercher l’huile de poisson (ṣīfa) destinée à enduire les coques des navires.

83 MF, tarif K [17v-8].

84 Voir notamment, sur ce commerce, M. Regert, T. Devièse, A.-S. Le Hô et A. Rougeulle, « Reconstructing Ancient Yemen Commercial Routes during the Middle Ages Using Structural Characterisation of Terpenoid Resins », Archaeometry, vol. 50/4 (2008), p. 668-695.

85 Voir NM, I, p. 522-523 [trad. fr. GPYM, doc. III, § 25 et 28].

86 MF, tarif J [25v-13] et [15v-16].

87 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, II, p. 181 [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 604].

88 Ibn Baṭṭūṭa, op. cit., II, p. 186 [trad. fr. P. Charles-Dominique, op. cit., p. 606].

89 Bā Maḫrama, Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 98.

90 Voir, pour la synthèse des découvertes, l’article de Cl. Hardy-Guilbert, « La “mustard ware” yéménite, un marqueur chronologique du xive siècle », Taoci, 4 (2005), p. 121-122.

91 Découverte de S. Pradines, citée par Cl. Hardy-Guilbert, art. cité.

92 MF, 21r° [trad. angl. Serjeant/Smith, p. 48-49].

93 Cf. N. Chittick, « The East Coast, Madagascar and the Indian Ocean », dans Cambridge History of Africa, vol. 3, c. 1050 c. 1600, p. 206, et Kilwa, an Islamic Trading City on the East African Coast, p. 239-240.

94 M. Horton et Middleton, The Swahili. The Social Landscape of a Mercantile Society, p. 67.

95 Selon N. Chittick, reprenant une suggestion d’O. Löfgren, la nisba d’al-Mahdalī serait à rapprocher d’al-Ahdal, qu’il présente comme une tribu venant de Murāwi‘a, un village du Wādī Sihām. B. G. Martin rapproche de son côté al-Mahdalī de la nisba al-Mahādila, une famille de chérifs qui aurait été installée dans le Wādī Surdud, en s’appuyant notamment sur le recueil de biographies assez tardif d’al-Muḥibbī, Ḫulāṣat al-āṯār (B. G. Martin, « Arab Migrations to East Africa in Medieval Times », The International Journal of African Historical Studies, 7-3 (1974), p. 372 et 374). Nous n’avons de notre côté rien trouvé qui puisse fonder ces hypothèses.

96 Le sultan de Kilwa cité par Ibn Baṭṭūṭa porte la kunya d’Abū al-Muẓaffar (Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, II, p. 193 [trad. fr. P. Charles-Dominique dans Voyageurs arabes, p. 609].

97 Cf. H. W. Brown, « Three Kilwa Gold Coins », Azania, 26 (1991), p. 1-4.

98 Ibn Baṭṭūṭa évoque notamment la générosité du sultan envers un « pauvre Yéménite » [trad. P. Charles-Dominique, op. cit., p. 609]. De façon significative, Chittick signale que, selon la tardive Chronique de Kilwa, l’un des futurs sultans de Kilwa au viiie/xive siècle, al-Ḥasan b. Sulaymān, aurait étudié deux ans à Aden (N. Chittick, « The East Coast, Madagascar and the Indian Ocean », dans Cambridge History of Africa, vol. 3, c. 1050 c. 1600, Cambridge University Press, 1977, p. 205).

99 Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 98.

100 Voir la citation complète dans l’introduction de la seconde partie.

101 La seule mention notable, conservée par al-Ğanadī, concerne un certain Abū Zakariyyā, chérif du Ḥaḍramawt et disciple d’al-Faqīh al-Muqaddam Bā ‘Alawī, initiateur du soufisme ‘alawite au Ḥaḍramawt. Abū Zakariyyā « partit pour Maqdišū où il répandit largement le savoir, ainsi que dans ses environs », vraisemblablement dans la première moitié du viie/xiiie siècle (Al-Ğanadī, Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 463).

102 Ibid., II, p. 160.

103 The Manuscript of al-Afḍal, éd. Smith et Varisco, p. 390.

104 NM, I, p. 516-518. Voir la traduction et l’étude de cette liste dans E. Lambourn, « India from Aden. Khuṭba and Muslim Urban Networks in Late Thirteenth-Century India », dans Secondary Cities and Urban Networking in the Indian Ocean Realm, c. 1000-1800, éd. K. Hall, p. 55-97, et notre article, « Les sultans rasūlides du Yémen, protecteurs des communautés musulmanes de l’Inde (viie-viiie/xiiie-xive siècles) », Annales islamologiques, 41 (2007), p. 149-176.

105 NM, I, p. 260-263. Pour la localisation des régions et des villes citées, se reporter à la carte 12, « Les communautés musulmanes des régions littorales de l’Inde (fin viie/xiiie siècle) », p. 754.

106 Le cas le plus spectaculaire, bien que situé en dehors d’al-Hind stricto sensu, est celui des ports du delta de l’Indus. Cf. M. Kervran, « Le port multiple des bouches de l’Indus : Barbariké, Deb, Daybul, Lahori Bandar, Diul Sinde », Res Orientales, VIII (1996), p. 45-62.

107 Cf. S. Nainar, Arab Geographers’ Knowledge of Southern India, et A. Miquel, La géographie humaine du monde musulman jusqu’au milieu du xie siècle, II, p. 515-524.

108 L’impossibilité d’accéder au manuscrit original du Nūr al-ma‘ārif s’est ici fait cruellement sentir. La méthode que nous avons adoptée a consisté à récrire l’ensemble des noms donnés par l’éditeur p. 516-518 sans les points diacritiques et d’envisager ensuite toutes les lectures possibles. Cela nous a permis par exemple de remplacer la lecture Bahanwāla (NM, I, p. 516) par Nahrawāla, une ville bien connue par ailleurs dans les sources géographiques. Pour les autres localités non citées par les auteurs arabes, nous nous sommes appuyé sur l’atlas d’Irfan Habib, An Atlas of the Mughal Empire, qui, bien que portant sur la période postérieure (xvie-xviiie siècle), offrait l’avantage de cartes régionales extrêmement détaillées. Partant de sa connaissance fine du territoire indien, Elizabeth Lambourn a proposé des identifications complémentaires tout à fait convaincantes, qui complètent notre travail (« India from Aden », art. cité, p. 84-90).

109 Cf. par exemple NM, I, p. 518, § 6.

110 « Ma‘bar », EI2, vol. V, p. 940-942 (Forbes). Les spécialistes ne sont pas d’accord sur la localisation du « passage » désigné par ce vocable.

111 Voir à ce sujet les études de K. R. Hall, Trade and Statecraft in the Age of the Colas; B. Stein, « Coromandel Trade in Medieval India », dans Merchants and Scholars, éd. J. Parker, Minneapolis, 1965, et J. Wisseman Christie, « The Medieval Tamil-Language Inscriptions in Southeast Asia and China », Journal of Southeast Asian Studies, 29 (1998).

112 The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 5, The Struggle for Empire, p. 247-249 et p. 256-259.

113 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 176. La place du Coromandel dans l’ouvrage est beaucoup plus importante que celle de toutes les autres régions de l’Inde.

114 Ibid., p. 176-177.

115 Sur la production textile du Coromandel: V. Ramaswamy, Textiles and Weavers in Medieval South India, p. 12-34 (chap. 1, « The Weavers, Textile Production and Trade (10th-14th) »). Le coton poussait en abondance sur les sols noirs des grandes plaines du Coromandel. Les tarifs douaniers d’Aden mentionnent du fil rouge de Ṣūliyān (ġazl aḥmar ou ṣūlī, NM, I, tarifs A [445-1] et B [463-16]) et des pagnes (fuwaṭ ma‘barī, NM, I, tarifs A [447-11] et B [470-11]). Selon V. Ramaswamy, les pagnes, appelés vetti, mesuraient environ 1,4 m (ibid., p. 16).

116 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 178.

117 NM, I, p. 190. Voir aussi NM, I, p. 189 : Les gens de Ṣūliyyān « sont les gens qui désirent acheter (ahl al-raġba) les chevaux ».

118 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 178.

119 Ibid., p. 179.

120 Cf. Al-Ašraf ‘Umar, Al-muġnī fī al-bayṭara, ms. Ambrosiana, fo 13-14, cité par Ğāzim, dans Nūr al-ma‘ārif, p. 190, n. 1478, et al-Muğāhid, Al-aqwāl al-kāfiyya, éd. al-Ğabūrī, p. 140 et 362, cité par Sa‘īd, Al-ḥayāt al-iqtiṣādiyya fī al-Yaman f ī ‘ahd Banī Rasūl (626-858/1229-1454), p. 307-308.

121 Voir J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 90, et S. Digby, « The Maritime Trade of India », dans The Cambridge Economic History India, vol. 1, c. 1200-c. 1750, dir. T. Raychaudhuri et I. Habib, p. 148; R. Kauz, « The Maritime Trade of Kish during the Mongol Period », dans Beyond the Legacy of Gengis Khan, dir. L. Komaroff, p. 65-66.

122 Ce fait est cité par S. Digby, ibid., p. 146, d’après ‘Abd Allāh al-Māzandārinī, Risāla-yi Falākiyya.

123 J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », art. cité, p. 98.

124 Voir NM, I, p. 515 et 519.

125 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 191. Localisation : carte 12, n° 60.

126 Voir, sur ce port, M. Shokoohy, Muslim Architecture in South India, p. 67-129.

127 E. Lambourn propose de lire Fatan au lieu de Fanyatan, et Malīfatan au lieu de Malayūfatan (deux ports cités par Rashīd al-Dīn et Vaṣṣāf). Malīfatan serait une déformation de Mandurifattan, un port de la baie de Palk Arwāṭuwa pourrait correspondre au Harkāṭū évoqué par Ibn Baṭṭūṭa, autre port de la baie de Falk (E. Lambourn, « India from Aden », art. cité, p. 90).

128 « Le corps de Messire saint Thomas l’Apôtre est dans la province de Maabar, dans une petite ville où il n’y a guère d’hommes, et les marchands n’y viennent guère, car il n’y a pas de marchandises qu’on puisse en exporter, et, de plus, l’endroit est très écarté. Mais il est bien vrai que beaucoup de chrétiens et de Sarrasins y viennent en pèlerinage. Car, je vous le dis, les Sarrasins de cette contrée ont grande foi en lui et disent qu’il fut sarrasin, et que c’est un grand prophète, et l’appellent Avarian, ce qui veut dire “saint homme” » (Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 184).

129 V. Ramaswamy, Textiles and Weavers in Medieval South India, p. 77.

130 « Malabar », EI2, vol. VI, p. 190-191 (Forbes).

131 Deux articles de G. Bouchon exposent de façon synthétique les problèmes que pose l’histoire médiévale du Kerala (partie sud du Malabar) et les connaissances que nous possédons à ce sujet : « Les musulmans du Kerala à l’époque de la découverte portugaise », Luso-Indicum, 3 (1976), Paris, p. 57-84, et « Quelques aspects de l’islamisation des régions maritimes de l’Inde à l’époque médiévale (xiie-xvie siècle) », Puruṣārtha, 9 (1986), p. 29-36. Les données qui suivent sont tirées de ces travaux.

132 Cf. « Mappila », EI2, vol. VI, p. 443-452 (Miller).

133 Voir NM, I, p. 517.

134 Voir pour la deuxième moitié du viie/xiiie siècle Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 192-193, et plus largement J. Richard, « Les navigations des Occidentaux sur l’océan Indien et la mer Caspienne (xiie-xve siècle) », dans Sociétés et compagnies de commerce en Orient et dans l’océan Indien. Actes du huitième colloque international d’histoire maritime, Beyrouth (1966), dir. M. Mollat, p. 356.

135 Vaṣṣāf fait aller le Ma‘bar de Kūlam à Nilāwar, de même que Rašīd al-Dīn. Cf. « Ma‘bar », EI2, vol. V, p. 940-941 (Forbes).

136 NM, I, p. 263.

137 L’interprétation donnée par S. Yerasimos (Voyages d’Ibn Battuta, II, p. 213) est qu’il s’agit de chiites. Aucun autre indice ne permet de le penser.

138 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 100 [trad. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 916-917].

139 Cf. « Al-Rāfiḍa », EI2, volVIII, p. 400-401 (Kohlberg).

140 Localisation : carte 12, p. 754, nos 40-41, 43-44, 46. Pour une carte détaillée de cette région, voir S. F. Dale, Islamic Society on the South Asian Frontier : the Mappilas of Malabar.1498-1922, p. 25. Le tracé de la côte actuelle, modifié depuis la période médiévale, ne facilite pas la localisation de ces sites.

141 NM, I, p. 262-263. Ces monnaies étaient frappées avec de l’« or abyssin ».

142 Voir l’étude de G. Bouchon sur l’histoire de Calicut, « Un microcosme : Calicut au 16e siècle », dans Marchands et hommes d’affaires asiatiques dans l’océan Indien et la mer de Chine (xiiie-xixe siècles), dir. D. Lombard et J. Aubin, p. 49-51.

143 Selon Ibn Baṭṭūṭa, c’est dans la baie tranquille de Fandarīna que les navires chinois venaient mouiller l’hiver (Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 88 [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 912]).

144 NM, I, p. 262.

145 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 193.

146 Cf. G. Bouchon, « Les musulmans du Kerala à l’époque de la découverte portugaise », Luso-Indicum, 3 (1976), Paris, p. 27, et Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 85 [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 909].

147 Cf. « Kannanūr », EI2, vol. IV, p. 570-571 (Bosworth). Ğurfattan est évoqué (sous le nom de Ğurbattan) dans une lettre de 541/1147 envoyée par le marchand d’Aden Ḫalaf b. Isḥāq à un marchand juif installé à Manğalūr, Ben Yijū, à propos d’un envoi effectué d’Aden sur un navire du sultan (lettre de la collection Taylor-Schechter, Box 25, f. 103, l. 19-21, citée par R. E. Margariti, Aden and the Indian Ocean Trade, p. 156 ; voir aussi A. Ghosh, Un infidèle en Égypte, p. 252).

148 Localisation : carte 12, p. 754, nos 45 et 47.

149 The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 5, The Struggle for Empire, p. 230-233.

150 MF, 21ro.

151 NM, I, p. 265.

152 Ibid.

153 NM, I, p. 518.

154 Le Konkan correspond aujourd’hui à la plaine côtière de l’État de Maharashtra, excluant ainsi Sindābūr/Goa. Ce n’était pas le cas à la période qui nous occupe et particulièrement dans Nūr al-ma‘ārif, I, p. 517 : le Kumkam y désigne la région de Sinbābūr. Sur l’histoire des ports de cette région, voir en particulier L. Varadarajan, « Konkan Ports and Medieval Trade », Indica, 22 (1985), p. 9-16; R Chakravarti, « Horse Trade and Piracy at Tana (Thana, Maharashtra, India): Gleanings from Marco Polo », Journal of the Economic and Social History of the Orient, XXXIV (1991), p. 159-182; id., « Coastal Trade and Voyages in Konkan. The Early Medieval Scenario », Indian Economic and Social History Review, 35 (1998), p. 127-224.

155 Voir la mention du fer de Sindābūr dans NM, I, tarif B [465-7].

156 Voir la mention du riz de Tāna dans NM, I, tarif B [476-10] et cette mention plus tardive de Bā Maḫrama, d’après le Qāḍī Mas‘ūd : « On importe de [Tāna] du riz blanc » (Bā Maḫrama, Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 149). Selon Marco Polo, on trouvait à Tāna peu d’épices, mais de l’encens, du cuir et des cotonnades (Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 196).

157 Voir NM, I, tarif A [430-1] et B [470-17].

158 A. Wink souligne l’importance du bois du Konkan dans les premières conquêtes musulmanes au Sind et en Inde (Al-Hind. The Making of Indo-Islamic World, vol. I, p. 68).

159 Sur l’exportation de garance à Tāna, voir NM, I, p. 496 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 10]. Le Nūr al-ma‘ārif mentionne des étoffes de Tāna, ṯiyāb tānišiyya, dans le tarif B [475-7]. Ces cotonnades assez épaisses étaient notamment utilisées dans la fabrication des tentes à Aden (NM, I, p. 172).

160 Pour l’identification de tous ces ports situés dans les environs de Tāna (Māhīm, Wasāhī, Fālī, Ṣubāra, Ağāšī), voir E. Lambourn, « Aden from India », art. cité, p. 89, et carte, p. 69.

161 Le terme de Kumkam dans la liste des juges et prédicateurs désigne la région de « Lamībāsūr », plus vraisemblablement Sindābūr (É. Vallet, « Les sultans rasūlides du Yémen, protecteurs des communautés musulmanes de l’Inde (viie-viiie/xiiie-xive siècles) », art. cité, p. 168 [C]).

162 Voir S. Nainar, Arab Geographers’ Knowledge of Southern India, p. 80-82.

163 Dès la première moitié du ve/xie siècle, al-Bīrūnī (m. 425/1034) faisait de Tāna la capitale du Konkan (d’après R. Chakravarti, « Horse Trade and Piracy at Tana (Thana, Maharashtra, India): Gleanings from Marco Polo », Journal of the Economic and Social History of the Orient, XXXIV (1991), p. 166).

164 Voir le témoignage célèbre d’al-Mas‘ūdī sur les Bayāsira de Saymūr (Chaul), nés d’hommes musulmans et de femmes indiennes (J. C. Wilkinson, « Bayāsirah and Bayādīr », Arabian Studies, I (1974), p. 75-85).

165 The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 5, The Struggle for Empire, p. 192-193. L’identification de Duwayğir avec la capitale des Yādava est faite par E. Lambourn (« India from Aden », art. cité, p. 89). Devagiri devint au viiie/xive siècle Dawlatābād.

166 Dans NM, I, p. 516, le présent envoyé à Muḥammad b. Rašīq, « interprète à Tāna », est assez conséquent, puisqu’il contient 40 dinars en or non frappé.

167 Voir NM, I, p. 498 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 21].

168 Ils reçurent des plateaux de pâtisseries pour la fête du milieu du mois de ša‘bān (Nūr al-ma‘ārif, II, p. 149).

169 A. Wink, Al-Hind. The Making of Indo-Islamic India, vol. II, p. 270. Voir Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 196 : « Dans ce royaume se fait un grand commerce : il y a de l’indigo très bon et en grande abondance. Il y a du boquerant et du coton en grande quantité : car de ce royaume il s’exporte en maintes provinces et en maints royaumes. »

170 Tissus de Kanbāya : NM, I, tarifs A [410-6], [426-5], [428-3], et B [466-2], [468-1] ; tissus de Burūğ : NM, I, tarifs A [410-2], [426-9], [428-3], [453-5] ; B [466-1], [467-3], [467-9], [468-1] ; MF, tarif G [19r-12], [19v-9] et [19v-16] ; tissus de Sumnāt : NM, I, tarifs A [426-6], et B [466-2], [468-1] ; tissus d’al-Qaṣṣ : NM, I, tarif A [410-1], [426-1], [426-7] et B [465-18], [467-14] ; MF, tarif G [19r-12].

171 Ibn al-Muğāwir dit s’être rendu à Daybūl en 618/1214 (Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 85-87). Dans les tarifs du Nūr al-ma‘ārif et du Mulaḫḫaṣ, l’adjectif daybūlī apparaît pour désigner essentiellement des tissus du même type que ceux du Gujarat (NM, I, tarif A [410-5], [426-4], [426-10], tarif B [466-3] [467-11] ; MF, tarif G [21v-2]). La dernière mention que nous en ayons dans les chroniques rasūlides date de 680/1281 (al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd allu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 193). Sur l’histoire de ce port qui fut abandonné au cours du viie/xiiie siècle, voir plus largement M. Kervran, « Le port multiple des bouches de l’Indus : Barbariké, Deb, Daybul, Lahori Bandar, Diul Sinde », Res Orientales, VIII (1996), p. 45-92.

172 NM, I, p. 260. Sur les échanges entre l’Inde du Nord et l’Iran par les routes terrestres, voir H. C. Vermah, Medieval Routes to India. Baghdad to Delhi: a Study of Trade and Military Routes, Calcutta, 1978.

173 Kachh signifierait littéralement « entourée par les eaux ».

174 Selon al-Bīrūnī, al-Kašš (sic) était à 6 parasanges de Daybūl du Sind et 30 parasanges de Kanbāya. Al-Qaṣṣ est en outre mentionné, dans plusieurs documents de la Geniza datés du vie/xiie siècle. Voir par exemple le document de la collection Taylor-Schechter 24.37, daté de 1137 et cité par R. E. Margariti, Aden and the Indian Ocean Trade, p. 271, n. 60 : Ḫalaf b. Isḥāq d’Aden indique à Halfon b. Nethanel les coûts du courtage à al-Qaṣṣ et les frais de garde des marchandises.

175 Nūr al-ma‘ārif indique qu’al-Qaṣṣ était aussi appelée Badlasar, transcription arabisée de Bhadreśvar.

176 Voir à ce propos M. Shokoohy, Bhadreśvar. The Oldest Islamic Monuments in India. Les inscriptions ont été publiées par Z. A. Desai, « Kufi Epitaphs from Bhadreswar in Gujarat », Epigraphia Indica Arabic and Persian Supplement (1965), p. 1-8 [reprises dans le Thesaurus d’épigraphie islamique, VIe livraison, inscriptions n° 23438 (année 554/1149), 23439 et 23440 (569/1164), 23441 (573/1168), 23442 (624/1221) et 23443 (625/1222)].

177 J. Deloche, Transport System and Communication in India Prior to Steam Locomotion, I, p. 55-56.

178 Localisation : carte 12, n° 1.

179 Nahrawāla est citée par les géographes arabes dès le ive/xe siècle (V. K. Jain, Trade and Traders in Western Indian (AD 1000-1300), p. 75). Plusieurs inscriptions attestent leur présence ancienne. Cf. Z. A. Desai, « Muslims in 13th Century Gujarat, as Known from Arabic Inscriptions », Journal of the Oriental Institute, X (1960-1961), p. 352-364 ; ibid., « Arabic Inscriptions of the Rajput Period in Gujarat », Epigraphia Indica Arabic and Persian Supplement (1961), p. 1-24 (notamment la stèle funéraire d’un marchand, Faḫr al-Dīn Ibrāhīm al-Tāğir al-Šahrazūrī, mort en 681/1282, recensée aussi dans le Thesaurus d’épigraphie islamique, n° 24074).

180 The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 5, The Struggle for Empire, p. 80-81. Bhadreśvar avait été soumise dans les années 1230.

181 Localisation : carte 12, n° 6. Sur le rôle des Vaghela dans la seconde moitié du viie/xiiie siècle, voir A. Patel, Building Communities in Gujarāt. Architecture and Society, p. 3, et The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 5, The Struggle for Empire, p. 80-81.

182 Marco Polo évoque aussi ce « roi » de Somnath (Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 196).

183 Kawdara dans la liste rasūlide. Localisation : carte 12, n° 25.

184 Cf. Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 58 [trad. fr. P. Charles-Dominique dans Voyageurs arabes, p. 899].

185 Pour leur identification complète, voir E. Lambourn, « From Aden to India », art. cité, p. 84-87, et cartes, p. 66-67.

186 NM, I, p. 182. De la garance arrivait aussi au Gujarat depuis l’Arménie et la Perse, selon R. Barnes (Indian Block-Printed Textiles in Egypt : The Newberry Collection in the Ashmolean Museum, p. 57).

187 Voir chapitre 3, p. 218.

188 La majorité des chevaux, qualifiés de tatari, venaient des steppes de l’Asie centrale. Les chevaux venus du Golfe ou de l’Arabie par la mer, qualifiés de baḥrī, n’étaient pas totalement absents du sultanat de Delhi. Ibn Baṭṭūṭa signale que leur prix était beaucoup plus élevé (1 000 tankas) que celui des chevaux tatari moyens ou exceptionnels (100 à 400 tankas). Le chroniqueur indo-persan Ḍiyā’ al-Dīn al-Baranī, dans Tārīḫ-i Fīrūz Šāhī (758/1357), ajoute à ces deux catégories des chevaux provenant des régions montagneuses du Tibet (kohi) et des plaines de l’Est du Pendjab (buldasti). Cf. R. Chakravarti, « Horse Trade and Piracy at Tana (Thana, Maharashtra, India): Gleanings from Marco Polo », Journal of the Economic and Social History of the Orient, XXXIV (1991), p. 171-172.

189 La date la plus couramment reprise pour la première expédition de ‘Alā’ al-Dīn Ḫalğī est 698/1299. La date de 699/1300 est introduite en correction par A. Patel, Building Communities in Gujarāt. Architecture and Society, p. 4. Toutefois, ce n’est qu’en 704/1304-1305 que la mainmise du sultanat ḫalğite s’établit de manière assurée (cf. Z. A. Desai, « A Persian Inscription of Karna Deva Vaghela of Gujarat », Epigraphia Indica Arabic and Persian Supplement (1975), p. 13-20).

190 Cf. Misra, The Rise of Muslim Power in Gujarat. A History of Gujarat from 1298 to 1442, qui présente le viiie/xive siècle comme une « période d’incubation », où cours de laquelle la nouvelle oligarchie musulmane ne remplaça que progressivement l’ancienne domination des Rajpūts.

191 Voir à ce sujet E. Lambourn, « “A collection of merits…” Architectural Influences in the Friday Mosque and Kazaruni Tomb Complex at Cambay in Gujarat », South Asian Studies, 17 (2001), p. 145, n. 4, qui mentionne la construction des grandes mosquées de Burūğ (721/1321), Kanbāya (725/1325) et Dholka (1333), datées grâce à leurs inscriptions. C’est toutefois à Nahrawāla, juste après la conquête, que fut construite la première grande mosquée d’époque ḫalğite, connue sous le nom de « mosquée aux mille colonnes ».

192 The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 5, The Struggle for Empire, p. 196.

193 Ibn ‘Abd al-Mağīd, Bahğat al-zaman, éd. al-Ḥibšī/al-Sanabānī, p. 278.

194 Sur les Bahmanides: The History and Culture of the Indian People, dir. R. C. Majumdar, vol. 6, The Delhi Sultanate, p. 248-269, et H. K. Sherwani, The Bahmanis of the Deccan.

195 Sur le Vijayanagar : voir B. Stein, Vijayanagara, p. 13-30 (naissance du royaume).

196 Guillaume Adam, dans Recueil des historiens des croisades, II, p. 553.

197 Ibid.

198 G. Bouchon, « Les musulmans du Kerala à l’époque de la découverte portugaise », Mare Luso-Indicum, 2 (1973), p. 28.

199 J. Richard, « Les navigations des Occidentaux sur l’océan Indien et la mer Caspienne (xiie-xve siècle) », dans Sociétés et compagnies de commerce en Orient et dans l’océan Indien. Actes du huitième colloque international d’histoire maritime, Beyrouth (1966), dir. M. Mollat, p. 356, et A. Reverre, Les Cronica Boemorum de Jean de Marignolis.

200 « Alexandrie a un port important : je n’en ai pas vu de pareil dans le monde si j’excepte Kūlam et Calicut en Inde, le port des infidèles [Génois] à Sūdāq en Crimée et le port de Zaytūn en Chine dont je parlerai plus loin », Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti [trad. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 383].

201 Al-Ğanadī, Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 610.

202 MF, 21r° [trad. angl. Serjeant/Smith, p. 48].

203 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 85 [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 909].

204 Ibid., IV, p. 167 [trad. fr. P. Charles-Dominique dans Voyageurs arabes, p. 942].

205 Voir tableau 5, p. 95.

206 A. Wink, Al-Hind. The Making of the Indo-Islamic World, vol. III, p. 202.

207 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, II, p. 117-118.

208 Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 85.

209 Sur les problèmes de l’approvisionnement en chevaux dans la seconde moitié du viiie/xive siècle, voir le chapitre 5, p. 376-378.

210 Sur ce trésor, voir le chapitre 3, p. 234-235.

211 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, II, p. 204. Cf. É. Vallet, « Les sultans rasūlides du Yémen, protecteurs des communautés musulmanes de l’Inde », Annales islamologiques, 41 (2007), p. 161-162 et 170.

212 Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 186 [trad. fr. P. Charles-Dominique dans Voyageurs arabes, p. 913].

213 R. Ptak, « Ein müstergultiges “Barbarenland ?” Kalikut nach chinesichen Quellen der Yuanund Ming-Zeit », dans Asia Maritima : images et réalité, Bilder und Wirklichkeit, 1200-1800, éd. D. Lombard et R. Ptak, p. 86-88.

214 Ibn Baṭṭūṭa signale que 13 jonques mouillaient devant Calicut (op. cit., IV, p. 186 [trad. fr. op. cit., p. 913]).

215 Sur ce point, voir notre article « Les sultans rasūlides du Yémen, protecteurs des communautés musulmanes de l’Inde », Annales islamologiques, 41 (2007), p. 162-163. Les liens entre Calicut et Hurmuz sont notamment attestés par Ibn Baṭṭūṭa.

216 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, II, p. 120. Cette ambassade est mentionnée à la même date par la « Chronique anonyme » (Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 70). Le maître de Calicut y est appelé le « roi Ḍāfī »

217 Al-Ḫazrağī, op. cit., II, p. 204. Voir la traduction complète de la lettre dans É. Vallet, « Les sultans rasūlides du Yémen, protecteurs des communautés musulmanes de l’Inde », Annales islamologiques, 41 (2007), p. 169-171 (document 2).

218 J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 112.

219 Al-Ḫazrağī, op. cit., II, p. 234-235.

220 Voir par exemple la mention de Muḥammad et son neveu ‘Alī, présentés comme les « autorités » (ru’asā’) de la communauté de Fākanūr, dans NM, I, p. 515. Le terme proche de kabīr al-muslimīn est utilisé par Ibn Baṭṭūṭa pour parler du chef des musulmans d’Abū Sarūr au nord du Malabar (Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defrémery et Sanguinetti, IV, p. 77), de Fākanūr (ibid., p. 78), de Hīlī (ibid., p. 81), de Kūlam (ibid., p. 100).

221 Ibn Baṭṭūṭa, op. cit., IV, p. 182 [trad. fr. P. Charles-Dominique dans Voyageurs arabes, p. 911].

222 Al-Ğanadī, Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 424-425. Repris par Bā Maḫrama, Ta’rīḫ ṯaġr ‘Adan, éd. Löfgren, II, p. 63, n° 88. Sur cet épisode, voir É. Vallet, « Les sultans rasūlides du Yémen, protecteurs des communautés musulmanes de l’Inde », art. cité, p. 155.

223 Bhadreśvar. Ce terme n’est pas identifié dans l’édition de Löfgren et la traduction de G. R. Smith (p. 290, n. 8) mais la lecture de ce terme sur le manuscrit est sans ambiguïté.

224 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 298.

225 V. Piacentini, « Merchant Families in the Gulf. A Mercantile and Cosmopolitan Dimension: The Written Evidence (11th-13th Centuries AD) », Proccedings of the ARAM 11th International Conference. Cultural Interchange in the East of the Arabian Peninsula, XI/1 (1999), p. 153.

226 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/Al-Akwa‘, II, p. 205.

227 Sur cette nisba se rapportant à un village d’Iran, cf. Bā Maḫrama, Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 232.

228 Peu d’études précises ont été menées sur les deux siècles qui nous intéressent, en dehors de la synthèse pionnière de S. Digby dans « The Maritime Trade of India », dans The Cambridge Economic History India, vol. 1, c. 1200-c. 1750, dir. T. Raychaudhuri et I. Habib, p. 156-158, essentiellement à partir du témoignage d’Ibn Baṭṭūṭa. En revanche, la question des réseaux de marchands musulmans en Inde a été abondamment traitée pour la période postérieure, notamment à la lumière des sources portugaises. Voir notamment J. Aubin, « Marchands de mer Rouge et du golfe Persique au tournant des 15e et 16e siècles », dans Marchands et hommes d’affaires asiatiques dans l’océan Indien et la mer de Chine (xiiie-xixe siècles), éd. J. Aubin et D. Lombard, p. 83-90. L’article d’A. Lewis, « Les marchands dans l’océan Indien », Revue d’histoire économique et sociale, 1976, doit être pris avec beaucoup de prudence, tant au niveau des corrélations qu’il établit qu’au niveau de ses conclusions.

229 NM, I, p. 516. Bā Maḫrama enregistre ainsi la signification d’al-Salāmī dans Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 341, mais il signale aussi la nisba al-Sallāmī, relative à la petite ville d’al-Sallāmiyya, située près de Mossoul (ibid., p. 340). Sur les nisba composées sur la racine s.l.m., voir J. Sublet, Le voile du nom. Essai sur le nom propre arabe, p. 107-108.

230 Voir des marchands qui furent à la fois actifs en Inde et au Yémen dans le tableau prosopographique en Annexe 1, nos 14, 28, 29 et 30.

231 Ces détails biographiques sont donnés par Ibn Ḥağar, Al-durar al-kāmina, éd. Hayderabad, II, p. 383, n° 2450, et Al-Maqrīzī, Kitāb al-sulūk, éd. Ziyāda, II, 1, p. 132-133. Voir le tableau prosopographique en Annexe 1, n° 55, pour l’ensemble des références concernant ce personnage.

232 Voir Annexe 1, nos 20 et 66.

233 Voir à ce sujet T. T. Allsen, « Mongolian Princes and their Merchants Partners, 1200-1260 », Asia Major, III-2 (1989), p. 109-110.

234 Sur la famille al-Ṭībī, la source arabe la plus détaillée est Ibn Ḥağar, Al-durar al-kāmina, éd. Hayderabad, I, n° 159. Voir plus généralement, sur cette famille et ses démêlés avec le pouvoir ilḫānide, les références données à la note 69.

235 Cf. Z. A. Desai, « Some Fourteenth Century Epitaphs from Cambay in Gujarat », Epigraphia Indica Arabic and Persian Supplement, 1971, p. 1-58, qui permet de reconstituer de véritables lignées de grands marchands, comme celle des Irbilī qui occupèrent une position éminente à la fin du viie/xiiie et au début du xive siècle.

236 Cf. Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 58 [trad. fr. P. Charles-Dominique dans Voyageurs arabes, p. 899].

237 Ibid.

238 Cf. « Al-Kāzarūnī », EI², vol. IV, p. 884-885 (Algar); V. Piacentini, « Merchant Families in the Gulf. A Mercantile and Cosmopolitan Dimension: The Written Evidence (11th-13th Centuries AD) », Proccedings of the ARAM 11th International Conference. Cultural Interchange in the East of the Arabian Peninsula, Oxford University, XI/1 (1999), p. 151; E. Lambourn, « “A collection of merits…” Architectural Influences in the Friday Mosque and Kazaruni Tomb Complex at Cambay in Gujarat », South Asian Studies (Journal of the Society for South Asian Studies, London, UK), 17 (2001), p. 117-149.

239 Ibn Baṭṭūṭa, op. cit., IV, p. 186 [trad. fr. op. cit., p. 913].

240 Ibid.

241 Ibid., IV, p. 100 [trad. fr., op. cit., p. 916]. Le nom Ḫawāğā n’est pas à confondre avec le titre al-Ḫawāğā, précédant un nom, que nous évoquerons infra.

242 Annexe 1, n° 137.

243 Ibn Ḥağar, Al-durar al-kāmina, éd. Hayderabad, IV, p. 257, n° 712.

244 NM, I, p. 515-516.

245 A. Ghosh, « The Slave of MS H. 6 », Subaltern Studies, 3 (1994), p. 159-219.

246 NM, I, p. 516.

247 NM, I, p. 515.

248 Sur les partenariats entre juifs, musulmans et hindous d’après la Geniza, voir la lettre de la Bodleian Library, MS Heb. b. 11, f. 22, traduite par S. D. Goitein, dans Letters of Medieval Jewish Traders, p. 63 et 65. Voir aussi les indications de R. E. Margariti, Aden and the Indian Ocean Trade, p. 155-158, et la collaboration d’Ibrāhīm b. Yiğū, marchand juif résidant à Manğalūr, avec les « Banyans de Manğalūr », exposée en détail par A. Ghosh, Un infidèle en Égypte, p. 247-248.

249 Voir notamment G. Bouchon, « Quelques aspects de l’islamisation des régions maritimes de l’Inde à l’époque médiévale (xiie-xvie siècle) », Puruṣārtha, 9 (1986), p. 29-31.

250 Cette expression apparaît dans NM, I, p. 506 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 45]. Pour les autres occurrences de nāḫūḏā dans ce document, voir NM, I, p. 499-500, 503-505 et 513 [trad. fr. GPYM, § 22, 24, 38, 39, 40-43, et doc. II, § 24]. Notons que l’orthographe nāḫuḏā domine dans le Nūr al-ma‘ārif. Les autres sources écrivent le plus souvent nāḫūḏā. Nous emploierons cette dernière dans notre texte, tout en respectant l’orthographe originale dans les citations traduites.

251 A. de B. Kazimirski, Dictionnaire français-arabe, II, p. 1220 ; R. Dozy, Supplément aux dictionnaires arabes, II, p. 656.

252 Voir NM, I, p. 499 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 22].

253 NM, I, p. 513 [trad. fr. GPYM, doc. II, § 24] ; Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 138-139 [trad. revue d’après G. Ducatez, « Aden et l’océan Indien au xiiie siècle : navigation et commerce d’après Ibn al-Muğāwir », Annales islamologiques, 37 (2003), p. 148-149] et MF, 26vo [trad. fr. GPYM, doc. VII, § 4; trad. angl. Serjeant/Smith, p. 65].

254 NM, I, p. 500, 504-506 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 24, 39-43 et 45].

255 G. R. Tibbetts, Arab Navigation in the Indian Ocean before the Coming of the Portuguese, p. 58-60.

256 « Nakhudas and Nauvittakas: Ship-Owning Merchants in the West Coast of India (c. AD 1000-1500), Journal of the Economic and Social History of the Orient, 42 (2000), p. 37.

257 Ibid., p. 39.

258 Cette discussion apparaît dans le chapitre 5, intitulé « Ships and Shipping » (Maritime Trade and Urban Organization in Medieval Aden, p. 218-245).

259 Ibid., p. 224.

260 Lettre de la collection Taylor-Schechter 24.64, citée par R. E. Margariti, op. cit., p. 150. Voir aussi la traduction de cette lettre par S. D. Goitein, Letters of Medieval Jewish Traders, p. 191, reprise dans S. D. Goitein et M. A. Friedman, India Traders of the Middle Ages, p. 604-605.

261 Voir la traduction de cette lettre dans S. D. Goitein, « Portrait of Medieval India Trader : Three Letters from the Cairo Geniza », Bulletin of the School of Oriental and African Studies, 50 (1987), p. 455-456 (édition arabe) p. 459-460 (traduction anglaise), et R. E. Margariti, op. cit., p. 150-151.

262 S. D. Goitein, Letters of Medieval Jewish Traders, p. 191, n. 20. Cette interprétation est reprise par D. A. Agius, Classic Ships of Islam, p. 178-179, qui traduit systématiquement par captain.

263 Voir NM, I, p. 515-516 : nāḫuḏā Muḥammad b. ‘Uṯmān b. ‘Alī Bakkāš, nāḫuḏā Bilāl al-Tānišī, nāḫuḏā Muḥammad b. ‘Īsā b. Aḥmad al-Salāmī, nāḫuḏā Burhān al-Dīn al-Salāmī, nāḫuḏā Yūsuf al-Ḥalāwī.

264 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār [trad. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 610 (arrivée à Ẓafār) et 605 (arrivée à Maqdišūh)]. Nāḫūḏā propriétaires de navires chez Ibn Baṭṭūṭa : nāḫūdā Ibrāhīm de Gandhar, possédant six navires (p. 901) ; nāḫūḏā Miṯqāl de Calicut, « possédant de nombreux navires » (p. 913) ; nāḫūḏā ‘Umar al-Hinawrī, propriétaire du navire à bord duquel Ibn Baṭṭūṭa arrive aux Maldives (p. 930).

265 Il revenait notamment au rubbān de connaître les itinéraires, les vents et les saisons. Ibn al-Muğāwir cite par exemple un rubbān d’Aden qui lui a servi d’informateur à propos des vents soufflant le long de la côte du Ḥaḍramawt (Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 264-265). Le terme de mu‘allim est surtout employé par Ibn Māğid (Tibbetts, p. 60 et 387-391) et celui de ra’īs se trouve chez Ibn Baṭṭūṭa. Dans les textes sanscrits et pali contemporains, il est appelé sasaka (« administrateur ») ou niyamaka (« celui qui impose la discipline »), d’après R. Chakravarti, « Seafarings, Ships and Ship-Owners : India and the Indian Ocean (700-1500) », dans Ships and the Development of Maritime Technology in the Indian Ocean, dir. D. Parkin et R. Barnes, p. 49.

266 R. B. Serjeant, « Maritime Customary Law off the Arabian Coasts », dans Sociétés et compagnies de commerce en Orient et dans l’océan Indien. Actes du VIIIe colloque international maritime (Beyrouth, 5-10 sept. 1966), éd. M. Mollat, p. 198-207. Cet article repose sur des données ethnographiques, collectées à Aden et auprès des communautés de pêcheurs du Ḥaḍramawt, confrontées à quelques textes anciens (recueils de fatwā, description d’Ibn al-Muğāwir).

267 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 267.

268 Le recours à des associés dans l’affrètement des navires est abondamment attesté dans le cadre méditerranéen. En restant dans le domaine musulman, voir par exemple l’étude de Ch. Picard à partir de la documentation juridique maghrébine, dans L’océan Atlantique musulman, de la conquête arabe à l’époque almohade, p. 329-331. Voir aussi les exemples d’associations de propriétaires tirés de la Geniza cités par S. D. Goitein, A Mediterranean Society, I, p. 309, et ce qu’affirme Cl. Cahen à propos des capitaines de navire fréquentant les ports égyptiens de la Méditerranée : « Chaque navire a un capitaine, le plus souvent mais non obligatoirement flanqué d’un associé : système aussi oriental qu’occidental. Nous verrons que l’administration égyptienne le considère non seulement comme le conducteur du navire, mais aussi en partie comme responsable financièrement du comportement collectif de ses passagers » (Cl. Cahen, « Douanes et commerce dans les ports méditerranéens de l’Égypte médiévale d’après le Minhādj d’al-Makhzūmī », Journal of the Economic and Social History of the Orient, VII (1964), p. 235). Ce type d’association, portant sur l’exploitation du navire, est bien entendu à distinguer des formes d’association (širka) portant sur la propriété des marchandises. Voir « Sharika », EI², vol. IX, p. 354-360 (Dien).

269 R. B. Serjeant, « Maritime Customary Law off the Arabian Coasts », art. cité, p. 200.

270 Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 224.

271 Ce fait apparaît aussi dans l’histoire n° 60 rapportée par l’ouvrage de l’hagiographe ḥaḍramī al-Ḫaṭīb, Al-ğawhar al-šaffāf (xve siècle). Des Ḥaḍramis de retour du pèlerinage sur un navire sont attaqués par des pirates en mer avant d’arriver à al-Šiḥr : « Les nāḫūḏā sortirent beaucoup d’armes et dirent : Combattez, Ḥaḍramis. » Le navire fut finalement sauvé par l’intervention d’un saint qui écarta les assaillants par un vent défavorable (ms. Tarīm, fo 27vo).

272 Cf. Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 139, et MF, 26vo [trad. fr. GPYM, doc. VII, § 4; trad. angl. Serjeant/Smith, p. 65].

273 Ibn ‘Abd al-Mağīd, Bahğat al-zaman, éd. al-Ḥibšī/al-Sanabānī, p. 201.

274 Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 75-76.

275 NM, I, p. 516. L’honneur dû à ces marchands est aussi évoqué p. 503 [trad. fr. GPYM, doc. I, § 38].

276 NM, I, p. 515.

277 Al-Qalqašandī, Ṣubḥ al-a‘šā, éd. Ibrāhīm, VI, p. 13.

278 NM, I, loc. cit.

279 Thesaurus d’épigraphie islamique, n° 7786. Voir, sur ce personnage, S. M. Stern, « Râmisht of Sirâf, a Merchant Millionnaire of the Twelfth Century », Journal of the Royal Asiatic Society, 1967, p. 10-14.

280 Il faut reconnaître que le nombre d’inscriptions recensées pour Aden à ce jour est très réduit : quatre en tout pour l’ensemble de la période islamique, d’après le Thesaurus d’épigraphie islamique, aucune n’appartenant à la période rasūlide.

281 L’inscription bilingue en arabe et sanscrit de Sumnāt (662/1264) mentionne ainsi un certain Nūr al-Dīn Fīrūz, fils du Nāḫūḏā Ḫawāğā Abū Ibrāhīm, « éminent et respectable, sultan des nāḫūḏā, prince des marchands (malik al-tuğğār) ». Une autre inscription de 686/1287 attribue la construction d’une mosquée à un certain ‘Afīf al-Dunyā wa-l-Dīn Abū al-Qāsim, « éminent et respectable, sultan des nāḫūḏā, soutien du pèlerinage et des villes saintes ». Cf. R. Chakravarti, « Nakhudas and Nauvittakas: Ship-Owning Merchants in the West Coast of India (v. AD 1000-1500) », Journal of the Economic and Social History of the Orient, 42 (2000), p. 39 et 55. A Kanbāya, Ibrāhīm al-Irbilī (m. 690/1291) est aussi qualifé de « prince des marchands (malik al-tuğğār) et sultan des nāḫūḏā » (communication personnelle d’E. Lambourn). L’usage de l’expression « sultan des nāḫūḏā » signale une position prépondérante au sein de ce groupe. Il est probable qu’elle renvoyait aussi à un rapport privilégié avec le pouvoir.

282 Al-Fāsī mentionne ainsi un certain Ḫiḍr b. Qarāmariz al-Kāzarūnī, portant le laqab de Ṣalāḥ al-Dīn al-Nāḫūḏā, et mort à La Mekke en 734/1334. L’auteur dit avoir pris ces informations sur sa stèle funéraire (Al-‘iqd al-ṯamīn, IV, p. 318). Annexe 1, n° 76.

283 Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 185 [trad. fr. P. Charles-Dominique dans Voyageurs arabes, p. 912]. Pour les autres nāḫūḏā cités par Ibn Baṭṭūṭa, voir la note 264.

284 Annexe 1, n° 2.

285 Annexe 1, n° 12.

286 Annexe 1, n° 31.

287 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, II, p. 178 [trad. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 602].

288 Les documents de la pratique marchande, en premier lieu ceux de la Geniza du Caire, sont bien entendu beaucoup plus instructifs à ce sujet. Voir notamment R. E. Margariti, Aden and the Indian Ocean Trade, p. 155-158.

289 Ibn Baṭṭūṭa, op. cit., IV, p. 58 [trad. fr. op. cit., p. 901].

290 NM, I, p. 515-516.

291 Ḥāfiẓ-i Abru, Géographie, ms Brit. Mus. Or. 1577, fol. 103 a, cité par J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 89. Rappelons que, selon Vaṣṣāf, al-Ṭībī exportait annuellement plus de 2 000 chevaux vers le Coromandel.

292 Cité par J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 89.

293 D. Aigle, Le Fārs sous la domination mongole. Politique et fiscalité xiiie-xve siècle, p. 144.

294 Cf. Ibn Ḥağar, Al-durar al-kāmina, éd. Hayderabad, I, n° 15, et al-Ṣafadī, A‘yān al-‘aṣr, éd. Zayd et alii, I, p. 262.

295 Baybars al-Manṣūrī, Zubdat al-fikra f ī tārīḫ al-hiğra, éd. D. S. Richards, p. 235.

296 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 167 [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 942].

297 Ibid.

298 Ibid., IV, p. 87 [trad. fr., p. 911].

299 Ibid., IV, p. 85 [trad. fr., p. 909].

300 Ibid., IV, p. 97 [trad. fr., p. 919].

301 NM, I, p. 175.

302 NM, I, p. 181.

303 NM, I, p. 189.

304 Voir al-Ğanadī, Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 433.

305 Voir chapitre 3, p. 175-176 et chapitre 4, p. 285-286.

306 J. Richard, « Les navigations des Occidentaux sur l’océan Indien et la mer Caspienne (xiie-xve siècle) », dans Sociétés et compagnies de commerce en Orient et dans l’océan Indien. Actes du huitième colloque international d’histoire maritime, Beyrouth (1966), dir. M. Mollat, p. 359-363.

307 Les principales sources sur Socotra au cours du Moyen Âge sont rassemblées et traduites par R. B. Serjeant dans son article « The Coastal Population of Socotra », dans Socotra. Island of Tranquillity, dir. B. Doe, p. 133-144.

308 Voir le récit rapporté par Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 266 [trad. angl. G. R. Smith, « Ibn al-Mujāwir on Dhofar and Socotra », Proceedings of the Seminar for Arabian Studies 15 (1985), p. 85-86].

309 Ibid., p. 267 [trad. angl. ibid., p. 86].

310 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 199.

311 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 508].

312 Ibid.

313 Al-Ğanadī situe l’attaque contre deux navires appartenant au Nāḫūḏā Kāfūr d’Aden à deux journées d’Aden (Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 434). Sur ce personnage : Annexe 1, n° 12.

314 V. Fiorani Piacentini, Merchants, Merchandise and Military Power in the Persian Gulf (Sūriyānj/Shariyāj – Sīrāf), p. 177.

315 Voir par exemple l’épisode que décrit Ibn Baṭṭūṭa quand le sultan Niẓām al-Dīn de Hurmuz s’opposa à son frère en 744/1344 : ses deux neveux, réfugiés dans l’île de Qays, « se livrèrent à la piraterie sur les habitants de l’Inde et du Sind qui se rendaient dans l’île d’Hurmuz et lancèrent des raids sur les côtes qui furent dévastées dans leur majeure partie » (Tuḥfat al-nuẓẓār [trad. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 624]).

316 Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 127. D’après l’éditeur, le manuscrit contient le mot « Yahūd » à la place de « Hunūd », mais l’erreur de copie ne fait guère de doute. Cette erreur n’apparaît pas dans le manuscrit de Šanbal cité par R. B. Serjeant, dans « The Coastal Population of Socotra », dans Socotra. Island of Tranquillity, dir. B. Doe, p. 143.

317 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler]. Pour la version en ancien français, La description du monde, éd. P.-Y. Badel, p. 440-441.

318 Ibid., p. 195.

319 G. Bouchon, « Timoji, un corsaire indien au service du Portugal », dans Portugal e o Oriente, p. 238.

320 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti [trad. fr. P. Charles-Dominiques, Voyageurs arabes, p. 957].

321 Voir l’étude de R. Chakravarti à ce sujet: « Horse Trade and Piracy at Tana (Thana, Maharashtra, India): Gleanings from Marco Polo », Journal of the Economic and Social History of the Orient, XXXIV (1991), p. 159-182.

322 Ibn Baṭṭūṭa, op. cit., IV, p. 167 [trad. fr., op. cit., p. 942].

323 Ibid.

324 Voir chapitre 3, p. 175-176 et plus généralement « Shīnī », EI2, vol. IX, p. 461-462 (Christides) et D. Agius, Classic Ships of Islam, p. 334-338.

325 « Les rois des Banū Zuray‘ n’avaient aucune connaissance des galères (šawānī) et ils demeurèrent [dans cette ignorance] jusqu’à ce que Šams al-Dawla Tūrān Šāh b. Ayyūb entrât dans le Yémen, amenant avec lui des galères » (Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 141-142 [trad. G. Ducatez, « Aden et l’océan Indien au xiiie siècle : navigation et commerce d’après Ibn al-Muğāwir », Annales islamologiques, 37 (2003), p. 153]).

326 R. E. Margariti, Aden and the Indian Ocean Trade, p. 139; D. Agius, Classic Ships of Islam, p. 343.

327 The Manuscript of al-Malik al-Afḍal, éd. Smith & Varisco, p. 259.

328 Cf. D. A. Agius, « Maqrīzī’s Evidence for the Ġurāb: the Galley of the Mamluks », dans Law, Christianity and Modernism in Islamic Society, p. 185-197. Les termes de šawānī et de ġurāb sont employés de façon indifférenciée dans l’oeuvre d’al-Maqrīzī. Il en va de même dans le traité du secrétaire de l’époque ayyūbide, Ibn Mammātī, qui classe les ġurāb comme des šawānī comprenant 140 rames et des combattants. Selon le biographe de la même époque, Abū Šāma, dans son Kitāb al-rawḍatayn, une galère pouvait porter jusqu’à 150 hommes armés. Toutefois, contrairement à ce qui est affirmé dans cet article, l’emploi des šawānī, définies comme des « galères de combat », ne se limitait pas à la Méditerranée.

329 Voir par exemple NM, I, p. 174 (ṣunnā‘ al-šawānī), et chapitre 2, § 1.3, p. 127.

330 NM, I, p. 176.

331 Ibn Ḥātim, Al-simṭ al-ġālī al-ṯaman, éd. Smith, I, p. 512.

332 Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 224.

333 Voir chapitre 3, p. 175-176.

334 « Frais de route des soldats ğundī et des soldats du dīwān vers l’Inde : trois mois de solde jusqu’au Coromandel (Ma‘bar) ; de même pour l’ensemble de l’Inde », NM, I, p. 171.

335 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, IV, p. 76 [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 902].

336 Ibn Fa´ l Allāh al-‘Umarī, Masālik al-abṣār, éd. Sayyid, p. 158.

337 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 194.

338 L’épisode est rapporté à partir de la chronique de Šanbal, complétée par d’autres chroniques ḥaḍramies, par R. B. Serjeant, « The Coastal Population of Socotra », dans Socotra. Island of Tranquillity, dir. B. Doe, p. 142-143. La traduction de ce passage par G. Ducatez, dans « Al-Šiḥr, porte du Ḥaḍramawt sur l’océan Indien », Annales islamologiques, 38 (2004), p. 114, est à corriger en fonction des indications de Serjeant.

339 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 185.

340 Voir al-Ḥāmid, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, I, p. 245-260 (Ziyādides) et p. 339-373 (Ṣulayḥides), et al-Šāṭirī, Adwār al-ta’rīḫ al-ḥaḍramī, p. 169-176.

341 Al-Ḥāmid, op. cit., II, p. 430-432 et 493 ; Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 73 [trad. G. Ducatez, dans Cl. Hardy-Guilbert, « Al-Šiḥr, porte du Ḥaḍramawt sur l’océan Indien », Annales islamologiques, 38 (2004) p. 112].

342 Ibn Ḥātim, Al-simṭ al-ġālī al-ṯaman, éd. Smith, p. 217-218, et al-Ğanadī, Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 467.

343 Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 91 [trad. G. Ducatez, art. cité, p. 113].

344 Al-Ğanadī, Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 467.

345 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd.’Asil/al-Akwa‘, I, p. 182.

346 Les deux orthographes, Ḥabūẓī ou Ḥabūḍī se rencontrent dans les textes (aujourd’hui encore, la prononciation de ض et ظ n’est pas distinguée dans de nombreuses régions du Yémen). La date de sa mort est donnée par Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 85 (mort d’Ibn al-Ḥabūẓī).

347 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, p. 260-261 [trad. angl. G. R. Smith, « Ibn al-Mujāwir on Dhofar and Socotra », Proceedings of the Seminar for Arabian Studies, 15 (1985), p. 83-84]. D’autres sources défendent la date de 619/1222. Cf. G. R. Smith, « The Rasulids in Dhofar in the viith-viiith/xiii-xivth Centuries », Journal of the Royal Asiatic Society 1 (1988), p. 28. Al-Ğanadī est beaucoup plus vague et mentionne la « rénovation » (ahḍaṯa) de Ẓafār dans les années « 620 et quelques » (Al-sulūk, éd. al-Akwa‘, II, p. 470).

348 Ibn al-Muğāwir, op. cit., p. 260-261 [trad. G. R. Smith, « Ibn al-Mujāwir on Dhofar and Socotra », art. cité, p. 83-84].

349 Ibid., p. 261. Le site d’al-Manṣūra a été identifié à l’actuel al-Balīd (cf. P. Costa, « The Study of the City of Ẓafâr (al-Balîd) », Journal of Oman Studies, 5 (1979), p. 111-150), tandis que l’ancien Ẓafār correspondrait au site de Robat, situé à 1,6 km à l’intérieur des terres. La proximité des deux sites explique pourquoi l’ensemble continua d’être appelé Ẓafār, du nom du site le plus ancien. Des prospections extensives et des travaux de fouilles ont été relancés sur ces deux sites en 2005, sous la direction de J. Zarins. Voir la présentation de ces travaux par ce dernier dans « Aspects of Recent Archaeological Work at al-Balīd (Ẓafār), Sultanate of Oman », PSAS, 37 (2007), p. 309-324. Les fouilles réalisées en 2005-2006, portant sur une zone située à l’est du complexe palatial, occupée par une mosquée au xive-xve siècle, ont montré la présence d’une occupation sur le site à l’époque ‘abbāside. La fondation de la ville forte d’al-Manṣūra ne fut donc pas une création ex nihilo.

350 Ibn al-Muğāwir, op. cit., p. 260-261.

351 Selon l’expression de G. R. Smith, « The Rasulids in Dhofar in the viith-viiith/xiiith-xivth Centuries », art. cité, p. 26.

352 Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 206.

353 Ce fait est signalé par Ibn Faḍl Allāh al-‘Umarī, Masālik al-abṣār, éd. Sayyid, p. 158, et Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 611].

354 Voir par exemple Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 105 (685/1286) et 117 (725/1325).

355 Voir par exemple Ibn Ḥātim, Al-simṭ al-ġālī al-ṯaman, éd. Smith, p. 518.

356 La date de 596/1200 est donnée par Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 60. Bā Maḫrama dit seulement qu’il mourut vers 600/1204 (Ta’rīḫ ṯaġr ‘Adan, éd. Löfgren, II, p. 194-195, n° 245).

357 Dans les années 600/1200, plusieurs gouverneurs s’étaient succédé à Ẓafār, tantôt des Ḥaḍramis d’origine comme al-Ḥabūḍī, tantôt des Persans. Voir à ce sujet Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 61, 62, 66 et 70.

358 Bā Maḫrama, Ta’rīḫ ṯaġr ‘Adan, éd. Löfgren, II, p. 195.

359 G. R. Smith, « The Rasulids in Dhofar in the viith-viiith/xiii-xivth Centuries », Journal of the Royal Asiatic Society, 1 (1988), p. 28.

360 Voir ce que rapporte Ibn Faḍl Allāh al-‘Umarī : « La région de [Ẓafār] n’est pas comptée parmi les régions fertiles. La majorité de son revenu (daḫl) vient de ce qui est pris aux marchands (tuğğār) et aux importateurs (ğallāba) sur terre et sur mer » (Masālik al-abṣār, éd. Sayyid, p. 158). Ibn al-Muğāwir ainsi qu’Ibn Baṭṭūṭa évoquent néanmoins les jardins et les palmeraies qui entouraient la ville, irrigués grâce aux nombreux petits cours d’eau temporaires qui descendaient des montagnes environnantes. Cf. Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 265, et Tuḥfat al-nuẓẓār [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 613].

361 Al-Akwa‘, Al-buldān al-yamaniyya ‘ind Yāqūt al-Ḥamawī, p. 193. Sur l’encens vendu à Ẓafār, voir aussi Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 207.

362 Löfgren lit burr mais nous suivons ici la suggestion de Muḥammad Ğāzim qui suggère de lire bazz, ce qui serait plus cohérent d’un point de vue commercial.

363 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 262.

364 Le calife ‘abbāside de Bagdad, qui était alors le célèbre al-Nāṣir (575-622/1180-1225), dominait en effet la région de Baḥrayn, avant que celle-ci ne soit dominée par les Salġūrides à partir de 641/1244. Il constituait donc une lointaine menace pour al-Ḥabūḍī (cf. J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 81).

365 Ibn al-Muğāwir, op. cit., p. 262-263.

366 Expression de Marco Polo, Le devisement du monde [trad. Kappler], p. 207. Voir aussi Ibn Sa‘īd al-Maġribī, qui insiste sur l’importance de ce commerce (cité par Sa‘īd, Al-ḥayāt al-iqtiṣādiyya fī al-Yaman f ī ‘ahd Banī Rasūl (626-858/1229-1454), p. 306). Au moment de la prise de Ẓafār en 678/1279, al-Ḫazrağī rapporte que la rumeur avait couru que des cavaliers du Ḥaḍramawt et de Baḥrayn étaient venus prêter main forte aux habitants de la ville, ce qui montre bien la persistance réelle ou supposée des liens avec les rives arabes du Golfe (Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 184).

367 « Sālim avait des sanābīq en mer. Les sanābīq du sultan les combattirent et les repoussèrent hors de la mer où ils furent accueillis par les soldats du sultan. Ils les pillèrent jusqu’à ce qu’il n’en reste rien. Ils tuèrent une partie de ceux qui se trouvaient à bord. Les gens de Ẓafār avaient chargé de nombreux navires (marākib) avec des hommes pour qu’ils partent en mer (yarkabū al-baḥr) contre les galères du sultan (al-šiyāna al-sulṭāniyya). Quand celles-ci virent la défaite des compagnons [des sanābīq] et la mort qu’ils avaient encourue, elles chassèrent les hommes [de Ẓafār] de leurs navires et elles leur imposèrent le combat en dessous de la ville », Ibn Ḥātim, Al-simṭ al-ġālī al-ṯaman, éd. Smith, I, p. 521.

368 Ibn ‘Abd al-Mağīd, Bahğat al-zaman, éd. al-Ḥibšī/al-Sanabānī, p. 160.

369 Ibn Ḥātim, op. cit., I, p. 529. Les émirs rasūlides se disputèrent pour savoir s’il pouvait être confisqué ou s’il fallait l’expédier directement à Aden pour que sa cargaison soit remise au sultan.

370 Voir supra, § 4.1.

371 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār, éd. Defréméry et Sanguinetti, II, p. 216-221 [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 616-620].

372 Ibid., II, p. 216 [ibid., p. 616].

373 Voir l’histoire 47 dans al-Ḫaṭīb, Al-ğawhar al-šaffāf, ms. Tarīm, fo 20ro, à propos d’un homme désirant quitter Aden pour al-Šiḥr.

374 Ibn Ḥātim, op. cit., I, p. 522.

375 NM, I, p. 175.

376 Pour la comparaison avec les ğilāb, voir chapitre 7, p. 432 (40 dinars de Zabīd à Ğidda).

377 NM, I, loc. cit.

378 Ibn al-Muğāwir, Ta’rīḫ al-mustabṣir, éd. Löfgren, p. 268-270 [trad. angl. G. R. Smith, « Ibn al-Mujāwir on Dhofar and Socotra », Proceedings of the Seminar for Arabian Studies 15 (1985), p. 87]. Voir la carte 6, « Le Ḥaḍramawt rasūlide », p. 748.

379 Le texte du Ta’rīḫ donne Ḥuṣwayn, mais l’orthographe est corrigée ainsi par R. B. Serjeant d’après la prononciation locale (The Portuguese of the South Arabian Coast, p. 58, n. 7) ainsi que Bā Maḫrama, Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 221.

380 Löfgren retient la leçon Ḫayrīğ dans son édition du Ta’rīḫ al-mustabṣir (p. 270) mais il convient plutôt de lire Ḥīrīğ ou Ḥayrīğ comme cela apparaît clairement dans l’Irtifā‘ aldawla al-mu’ayyadiyya (p. 134, fo 91vo). Bā Maḫrama enregistre l’orthographe Ḥīriğ (Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 235, et R. B. Serjeant, « Two Sixteenth-Century Arabian Geographical Works », Bulletin of the School for Oriental and African Studies, XXI (1958), p. 264); R. B. Serjeant l’écrit toutefois Ḥayrīğ dans The Portuguese off the South Arabian Coast, p. 54 et al-Maqḥafī, Ḥīrīğ (Mu‘ğam al-buldān wa-l-qabā’il al-yamaniyya, I, p. 545-546).

381 Ibn Ḥātim, Al-simṭ al-ġālī al-ṯaman, éd. Smith, p. 517.

382 Voir la carte du Ḥaḍramawt d’après l’Irtifā‘ al-dawla al-mu’ayyadiyya (carte 6, p. 748), et Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 151.

383 Bā Maḫrama, Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 235.

384 Al-Maqrīzī rapporte par exemple l’histoire de Muḥammad b. ‘Abd al-Raḥmān b. Sālim, père de l’un de ses informateurs, qui quitta le Ḥaḍramawt pour se rendre à Ḥīrīğ, « dans la région (iqlīm) d’al-Šiḥr » (Al-Maqrīzī, Al-Ṭurfa al-ġarība, éd. Noskoyi, p. 21).

385 Bā Maḫrama, Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 235. Corriger l’édition qui donne al-Šiqāṣ.

386 Cf. The Portuguese off the South Arabian Coast, p. 58, et Bā Maḫrama, Al-nisba, éd. Abou Dhabi, p. 221, qui inclut Ḥaṣwayl dans le territoire d’al-Mišqāṣ. Le terme de Mišqāṣ signifierait les régions « orientales » par rapport à al-Šiḥr (Bā Maṭraf, Mulāḥaẓāt ‘alā mā ḏakira-hu al-Hamdānī ‘an ğuġrāfiyyat Ḥaḍramawt).

387 Voir Cl. Hardy-Guilbert et A. Rougeulle, « Ports islamiques du Yémen. Prospections archéologiques sur les côtes yéménites (1993-1995) », Archéologie islamique, 7 (1997), p. 185 ; A. Rougeulle, « Notes on Pre- and Early Islamic Harbours of Ḥaḍramawt (Yemen) », Proceedings of the Seminar for Arabian Studies, 31 (2001), p. 209-211 ; A. Rougeulle, « Le Yémen entre Orient et Afrique : Šarma, un entrepôt du commerce médiéval sur la côte sud de l’Arabie », Annales islamologiques, 38 (2004), p. 205.

388 Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 97. Le Portugais Teixeira fait aussi allusion dans son histoire de Hurmuz à la domination supposée de Maḥmūd Qalhātī sur Ẓafār (cité par J. Aubin, « Les princes d’Ormuz du xiiie au xve s. », Journal asiatique, CCXLI (1953), p. 84).

389 Nous renvoyons pour le récit événementiel détaillé de cette conquête à l’article de G. R. Smith, « The Rasulids in Dhofar in the viith-viiith/xiiith-xivth Centuries », Journal of the Royal Asiatic Society, 1 (1988), p. 26-44.

390 Ibn Ḥātim, Al-simṭ al-ġālī al-ṯaman, éd. Smith, I, p. 508.

391 Ibid., I, p. 506-507.

392 Selon Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 182, la route entre Ẓafār et le Wādī Ḥaḍramawt « était remplie de forteresses (qilā‘) des Banū al-Ḥabūḍī et de leurs alliés ». L’acquisition des forteresses ḥaḍramies par al-Ḥabūḍī n’a pu qu’être dans la continuité de cette politique.

393 Ibn Ḥātim, op. cit., p. 507.

394 Ibid.

395 Ibid.

396 Expression citée à propos de l’épisode par Yaḥyā b. al-Ḥusayn, Ġāyat al-amānī, éd. ‘Āšūr, p. 463.

397 Ibn Ḥātim, op. cit., p. 508.

398 Ibn ‘Abd al-Mağīd, Bahğat al-zaman, éd. al-Ḥibšī/al-Sanabānī, p. 160. Cet auteur reprend en l’amplifiant la présentation adoptée par Idrīs al-Ḥamzī, Kanz al-aḫyār, éd. al-Mud‘iğ, p. 112 : « Les galères (šawānī) de Sālim b. Idrīs al-Ḥabūẓī firent un raid contre la frontière d’Aden. Le sultan fut irrité par cela et entra dans une colère noire. Il descendit à Aden, arma les armées et emplit la terre et la mer de chevaux, d’hommes et de biens, ainsi que de tout ce dont ils avaient besoin. »

399 Deux de ces tentatives au moins sont signalées dans l’histoire de Šanbal : en 677/1278, se produisit un combat dans le port (bandar) d’al-Šiḥr entre la flotte envoyée par le maître de Ẓafār et la garnison rasūlide. « Des gens des deux [armées] furent tués », mais la troupe de Ẓafār ne put reprendre la ville (Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 103). En 691/1292, un membre des anciens maîtres de la cité (Āl Iqbāl), nommé ‘Abd al-Raḥmān b. Rāšid b. Iqbāl, fit le siège de la cité avec 120 cavaliers durant six jours mais il ne put s’en emparer (ibid., p. 107 [trad. G. Ducatez, dans Cl. Hardy-Guilbert, « Al-Šiḥr, porte du Ḥaḍramawt sur l’océan Indien », Annales islamologiques, 38 (2004), p. 113]).

400 Ibid., p. 103 [trad. fr. ibid., p. 113].

401 Ibid., p. 151.

402 IDM, p. 134 [trad. fr. GPYM, doc. V].

403 Ibid.

404 Šanbal, op. cit., p. 119 (fin de la garnison à Šibām).

405 Ibn Ḥātim, op. cit., I, p. 523.

406 Al-Ḫazrağī donne la date de 692 (Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, I, p. 226); la « Chronique anonyme » lui préfère 690 (Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 47).

407 Al-Malik al-Afḍal, Al-‘aṭāya al-saniyya, éd. al-Ḫāmirī, p. 174, n° 28. La collection de Tübingen comprend un dirham frappé en 711/1311, l’année de la mort d’al-Wāṯiq (information communiquée par Audrey Peli). La stèle funéraire d’al-Malik al-Wāṯiq Nūr al-Dīn Ibrāhīm a été retrouvée et étudiée par V. Porter, qui montre notamment les fortes similitudes stylistiques avec les stèles contemporaines des grands marchands de Kanbāya (cf. G. R. Smith et V. Porter, « The Rasulids in Dhofar in the viith-viiith/xiii-xivth Centuries », Journal of the Royal Asiatic Society, 1 (1988), p. 32-37), à compléter par E. Lambourn, « Carving and Recarving : Three Rasulid Gravestones Revisited », New Arabian Studies, 6 (2003), p. 10-29.

408 Les chroniques sont peu loquaces à leur sujet. Les rares indications qui permettent de reconstituer le lignage sont tirées d’Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 611, 615 et 996] ; al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, II, p. 235 et 248, et Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 65, 129.

409 Ibn Baṭṭūṭa, Tuḥfat al-nuẓẓār [trad. fr. P. Charles-Dominique, dans Voyageurs arabes, p. 611].

410 Al-Ḫazrağī, Al-‘uqūd al-lu’lu’iyya, éd. ‘Asil/al-Akwa‘, II, p. 117. Voir aussi Anonyme, Ta’rīḫ al-dawla al-rasūliyya, éd. al-Ḥibšī, p. 65.

411 Ibid., p. 129.

412 Šanbal, Ta’rīḫ Ḥaḍramawt, éd. al-Ḥibšī, p. 153.

413 Ibid., p. 153, 154 et 157.

414 Baybars al-Manṣūrī, Zubdat al-fikra f ī tārīḫ al-hiğra, éd. D. S. Richards, p. 235.

415 Al-Qalqašandī, Ṣubḥ al-a‘šā, éd. Ibrāhīm, XIII, p. 339. Traduction revue d’après G. Wiet, « Les marchands d’épices sous les sultans mamlûks », Cahiers d’histoire égyptienne, 7 (1955), p. 90.

416 J. Richard, « Les navigations des Occidentaux sur l’océan Indien et la mer Caspienne (xiie-xve siècle) », dans Sociétés et compagnies de commerce en Orient et dans l’océan Indien. Actes du huitième colloque international d’histoire maritime, Beyrouth (1966), dir. M. Mollat, p. 359-363. Cet épisode est connu par les récits de Guillaume Adam et de Bar Hebraeus.

417 Voir, sur cet épisode et son retentissement sur les relations entre le Yémen et l’Empire mamlūk, le chapitre 8, p. 503-505.

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