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Agrandir Paris (1860-1970)

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Annie Fourcaut
, 
Florence Bourillon

Quatrième partie. Paris-banlieue et retours

Prolonger le métro en banlieue : débats, enjeux politiques et réalisations, 1919-1946

Pascal Désabres

Texte intégral

  • 1 Pour Vauthier, en 1872, le métro sur les boulevards extérieurs permettrait aux quartiers nouvellem (...)
  • 2 Archives de Paris (désormais AD75), Pérotin, 10331/56/1, art. 130, Rapport de l’adjoint de Bienven (...)
  • 3 AD75, Pérotin, 10331/56/1, art. 130, Rapport du Directeur administratif des travaux, 21 juin 1902.
  • 4 Ibid., Note du Directeur administratif des travaux, 20 septembre 1906.
  • 5 Ibid., Rapport de l’adjoint de Bienvenüe, 26 novembre 1913.

1Dès la fin du xixe siècle, lors des débats sur le tracé des futures lignes, la question du métro en banlieue est posée. La répartition de la population entre Paris et ses banlieues est alors très différente de ce qu’elle deviendra au cours des années 1920, de même que les densités de peuplement1. Pour servir au mieux les déplacements des ouvriers, le choix fut celui d’un maillage, plus que de lignes. Le tracé fixé par Fulgence Bienvenüe en 1896 prévoyait des sorties en banlieue, mais, dans un premier temps, elles ne furent pas à l’ordre du jour (fig. 1 et 2). Aussi, n’y a-t-il rien de surprenant à ce qu’à partir de 1900-1905, des communes de banlieue les réclament, Saint-Mandé en 19002, Boulogne en 19013, Saint-Denis en 19024 ou Sceaux en 19125.

  • 6 AD75, Pérotin, 10331/56/1, art. 130, Réponses des ingénieurs du Service technique du métropolitain (...)
  • 7 Ibid., Réponse de Biette au vœu du conseil municipal de Saint-Denis.
  • 8 Ibid., Réponse de Bienvenüe aux vœux de Saint-Denis, Vanves et Saint-Mandé, du 20 septembre 1906.
  • 9 Michel Mollat, (dir.), Histoire de l’Île-de-France et de Paris, Toulouse, Privat, 1971, p. 496.
  • 10 Louis Lagarrigue, Cent ans de transports en commun dans la région parisienne, Paris, RATP, 1956, t (...)

2La capitale oppose une fin de non-recevoir aux requêtes d’extension du métro, pour plusieurs raisons6. En premier lieu, la ville de Paris souhaite achever au préalable son propre réseau, afin de déterminer avec précision les lieux de contact entre réseaux intra et extra muros. En second lieu, la commune de Paris n’a pas de compétence pour concéder une ligne d’intérêt local hors de son territoire7. De plus, les lieux à desservir au-delà de l’enceinte de Paris sont parfois très clairsemés, et l’utilité d’une infrastructure aussi drainante qu’une ligne n’est pas avérée8. Le métro atteint en effet rapidement une capacité de transport de 25000 voyageurs par heure et par ligne9 ; investir dans une telle infrastructure paraît démesuré au vu des populations qui pourraient venir travailler à Paris. Enfin, les communes limitrophes disposent de lignes de tramways10.

  • 11 AD75, Pérotin, 10331/56/1, art. 130, Note pour le directeur du cabinet du préfet de la Seine, 6 dé (...)

3En 1907, le congrès des Chambres syndicales, commerciales et industrielles émet un vœu : toute commune limitrophe qui veut le métro doit pouvoir l’obtenir. L’adjoint de l’ingénieur en chef du Service technique du métropolitain est clair : c’est bien trop cher pour les banlieues. En 1913 et 1914, deux projets proposent de relier la capitale à Pantin et Romainville au plus loin11. Ils sont également refusés : leur pénétrante dans Paris ferait concurrence aux lignes de la compagnie déjà concessionnaire. Ce n’est donc qu’après la Première Guerre mondiale que les projets d’extensions sont repris.

1919 : reconstruction et relance des travaux du métro

  • 12 Louis Pommery, Aperçu d’histoire économique contemporaine, 1890-1939, Paris, Librairie de Médicis, (...)
  • 13 1861-1891 : Paris croît de 44 %/, la banlieue de 300 % ; Félix Raïga, Le régime administratif et f (...)
  • 14 Florence Bourillon, Les villes en France au xixe siècle, Paris, Ophrys, 1991, p. 164.

4Si le métro peine tant à pénétrer la banlieue, c’est en partie faute d’avoir anticipé les besoins12. Le développement démographique de la banlieue apparaît considérable et le déséquilibre avec Paris s’est accentué13. La croissance de Paris est moindre14 et forte de ses propres lignes, la capitale ne perçoit pas l’engorgement à ses portes.

  • 15 « Le métropolitain en banlieue », La voix des communes, 14 décembre 1919.
  • 16 François Burdeau, Histoire de l’administration française du 18e au 20e siècle, Paris, Montchrestie (...)

5André Berthelot, interrogé en 1919, affirme cependant avoir établi des plans d’extension dès 1902, de six lignes dans vingt-deux communes. Il donne une série de raisons à cet échec, qui sont encore valables en 191915. Étendre le métro à la banlieue engageait une situation juridique rassemblant de trop nombreux acteurs. Sortir de Paris impliquait en premier lieu le département de la Seine qui avait acquis, depuis presque un siècle, une compétence – au moins administrative – dans la mise en place de voies de circulation, puis des chemins de fer d’intérêt local16. Il représentait un sérieux adversaire aux volontés de la Ville. Tenue à une sorte de réserve, la Compagnie du métropolitain de Paris (CMP), le concessionnaire, ne pouvait envisager des travaux hors de la commune de Paris, à moins d’y être conviée par la Ville elle-même.

  • 17 AD75, Pérotin, 10331/56/1, art. 130, « Renvoi à l’administration d’une proposition tendant à prolo (...)

6De plus, les projets de prolongement prévoyaient des ramifications dans de nombreuses communes adjacentes à Paris17. Plusieurs solutions découlaient de ce tracé en étoile : dans une main, on pouvait aboutir à une multiplicité d’accords bilatéraux de concession entre Paris, la commune concernée et le concessionnaire d’une très petite portion de ligne ; dans l’autre main, la CMP devenait l’unique concessionnaire, mais avec des contrats de concession dans chaque commune. Dans ces deux cas, on assistait à un émiettement administratif et juridique, qui n’était pas satisfaisant pour l’exploitation, et encore moins pour la construction. Il est évident que la CMP avait acquis un savoir-faire dans la maîtrise d’œuvre du premier établissement des infrastructures et seule Paris possédait, en tant que commune, une trésorerie à même de financer les travaux.

  • 18 Dominique Larroque, Michel Margairaz, Pierre Zembri, Paris et ses transports, xixe-xxe siècles, Pa (...)
  • 19 Michel Mollat (dir.), Histoire de l’Île-de-France…, op. cit., 506.

7Toutefois, ce n’est pas l’argument financier que la capitale retiendra pour refuser les extensions. Les élus de la Ville se sont battus pour obtenir un métro municipal hors de la tutelle de l’État et des grandes compagnies de chemins de fer18. Ceux de la commission du métro ne veulent pas le laisser passer entre les mains d’autres communes, plus soumises au préfet et donc à l’État. De leur côté, les communes de banlieue, « très jalouses de leur autonomiex19 », n’ont pas facilité la mise en place d’un plan d’ensemble des transports en commun.

  • 20 « Les travaux du métro », La Liberté, 15 mai 1919.
  • 21 Le Journal, 11 mars 1919.
  • 22 AD75, RER 245, Liste des membres du Conseil général, Paris, Imprimerie municipale, 31 mars 1919, p (...)
  • 23 Commission du métropolitain, séance du 5 janvier 1920, p. 6.
  • 24 Idem.
  • 25 T. Leroux, « Henri Sellier, maître d’œuvre de la vie urbaine », in Katherine Burlen (dir.), La ban (...)

8À partir de 1919, des élus de la Seine-banlieue défendent l’idée d’une sortie de la capitale20. Molinié souhaite ainsi que « le métro ne soit plus un chemin de fer qui tourne en rond autour de Paris pour empêcher les Parisiens d’en sortir21 ». Molinié est un élu du canton de Colombes, membre de la Commission des routes et chemins de fer et de la Commission spéciale des transports en commun, qui associe élus de Paris et de la banlieue22. Le principal argument présenté pour s’opposer aux sorties du réseau en banlieue, repose sur l’idée que le métro doit entrer dans le cadre plus vaste de plan d’extension de Paris23. C’est seulement une fois ce plan arrêté que l’on pourra statuer sur les prolongements. Face à Paris, Henri Sellier souhaite que l’on pousse aux limites du département de la Seine les projets de métro, car ces limites sont celles de ce « que l’on est convenu d’appeler l’agglomération parisienne24 ». Pour Sellier, Paris et les communes alentour sont liées par la solidarité de la plus riche envers les plus démunies25. L’extension du réseau du métro suivrait une nouvelle logique, quittant un espace défini par une ville coupée de sa périphérie, pour un espace de liens réciproques entre ville et banlieue.

Fig. 1 – progression du réseau, 1900-1911 : la constitution de l’ossature définitive.
Source : Le chemin de fer métropolitain de Paris, paris, ateliers ABC, 1931, p. 37-38.

Fig. 2 – Progression du réseau 1911-1921 : des compléments intra muros.
Source : Le chemin de fer métropolitain de Paris, paris,ateliers aBC, 1931, p. 37-38.

  • 26 François Beausire, « Les transports collectifs devant l’extension des banlieues et l’essor de la m (...)
  • 27 M. Raval, Histoire de Paris, Paris, PUF, 1953, p. 119.

9Les projets de prolongement du métro sont donc pris dans des rets multiples. D’un côté, la culture de capitale de Paris qui, usant de l’inertie des grosses administrations, rechigne à laisser filer son métro chez les autres, même si le métro lui-même pourrait précéder le plan d’extension de la capitale, et le guider26. D’un autre côté, les propos de Sellier, appelant un réseau départemental encore plus vaste et long à installer, apportent de l’eau au moulin de ceux qui refusent les extensions. Enfin les conseillers municipaux de Paris ont pu reculer devant l’extension du métro à la banlieue pour des préoccupations électorales : développer le métro en banlieue revenait à prendre le risque de perdre un électorat parisien ouvrier et populaire27.

  • 28 Bernard Champigneulle et alii, Destinée de Paris, Paris, Éditions du Chêne, 1943, annexe.
  • 29 Annie Fourcaut, « Débat et réalisation de l’entre-deux-guerres ou le lotissement comme anti-modèle (...)
  • 30 Bulletin municipal officiel, Séance du 26 juin 1919, p. 2218-222, en particulier p. 2220.
  • 31 Ibid., p. 2221

10Depuis les enceintes médiévales, mais plus encore, depuis le mur des Fermiers généraux et l’enceinte de Thiers assortie d’une zone non aedificandi, Paris est coupée physiquement de la banlieue28. Une culture de la séparation, jamais explicitement formulée, empêche d’accepter de mieux relier la banlieue à la capitale. Paris se sent menacée par la banlieue. Une peur obsidionale « domine ces années » 1919-192929, que la crise accentue. Dès 1919, Paris est comparé à « un réservoir dont les parois se trouvent géométriquement limitées et qui ne peut s’écouler que par d’étroits robinets », selon Duval-Arnould, président de la Commission du métropolitain au conseil municipal de Paris30. Ainsi, continue l’édile, il faut d’abord électrifier le réseau de chemins de fer de banlieue, afin d’accroître la fréquence de circulation des trains, et d’éviter d’avoir à construire un métro de banlieue qui viendrait buter sur un métro intra muros saturé31.

  • 32 Raoul Peigné, « Le métro en banlieue », L’Intransigeant, 12 mars 1919.
  • 33 AD75, V1 O8 art. 9, Prospectus-pamphlet, 10 juin 1903.

11Toutefois, la construction des extensions paraît un outil nécessaire au bien-être des Parisiens. Le passage en banlieue constitue une « œuvre absolument indispensable […] et qui seule peut aider à résoudre la crise du logement et celle de la lutte contre la tuberculose32 ». On notera incidemment le retournement complet du discours, en se rappelant que, seize ans auparavant, le métro était présenté comme « Le palais enchanté de la tuberculose33 ». Le métro étendu en banlieue ferait en effet plus encore que participer au désengorgement de Paris :

  • 34 Raoul Peigné, « Le métro en banlieue », op. cit.

Seul le Métropolitain étendu non seulement à tout le département de la Seine, mais aussi à celui de la Seine-et-Oise, peut être le sauveur de la race au point de vue de la santé et de l’hygiène en permettant au travailleur de vivre, lui et sa famille, à l’air pur34.

  • 35 Pierre Merlin, Les Transports parisiens, op. cit., p. 100.

12Il faut cependant tempérer. L’éclatement de la banlieue, son extension spatiale et sa croissance démographique relèvent plus de la nécessité de venir loger au plus près de Paris, que d’un rêve citadin de campagne35. Avant de vivre ce rêve, la patience s’impose. Il faut compter deux années de formalités administratives, au cours desquelles interviennent tour à tour le conseil municipal de Paris, le conseil général, le Parlement et enfin le ministre des Travaux publics, chargé de concéder les lignes. On doit également achever les travaux mis à l’arrêt par les hostilités. Tout compte fait, le métro ne roulerait pas en banlieue avant six ou sept années.

13Au début des années 1920, le réseau du métro se retrouve ainsi dans une situation paradoxale. Excellent outil pour Paris, offrant une desserte exceptionnelle en comparaison d’autres capitales, son organisation même l’empêche de servir la banlieue. Il marque une coupure entre la capitale et sa périphérie. Deux options se présentent : l’extension ou bien le statu quo, agrémenté de quelques embranchements mineurs. La seconde solution marquerait à terme l’arrêt du chantier du métro.

Années 1920. L’extension en banlieue s’impose

  • 36 AD75, Pérotin, 10 331/56/1, art. 211, Mémoire du Préfet au Conseil municipal, 10 juillet 1922.
  • 37 Ibid.

14À partir de 1922-1923, se développe une intense réflexion sur les lignes à construire et à prolonger. Dans un état récapitulatif du réseau, le préfet dresse un bilan36. Le réseau programmé en 1898 (lignes 1, 2 nord, 2 sud/6) est achevé. Le second réseau est de même terminé (ligne 4, ligne 5 de la gare du Nord à la place d’Italie, ligne du cours de Vincennes à la place d’Italie). En revanche, le troisième réseau est inachevé. Il s’agit de tout ou partie des lignes 7, 8, 3bis, 7bis et 3ter37. Enfin, trois éléments de lignes sont en cours de construction, soit près de dix-huit kilomètres de souterrains (Palais Royal-Hôtel de Ville ; Trocadéro-Porte de Saint-Cloud, boulevard Saint-Michel-esplanade des Invalides). Le préfet fait observer que l’infrastructure de la partie Trocadéro-Porte de Saint-Cloud est achevée depuis 1920. Malgré la guerre et les difficultés économiques, la Ville continue les travaux.

15Bienvenüe confiant dans l’avenir, malgré le coup d’arrêt de la guerre, est en grande partie à l’origine de l’impulsion qui permit au réseau de poursuivre son extension hors des limites de la capitale. En juillet 1922, il présente un programme tenant compte des lignes concédées à titre ferme, et de certains projets de conseillers municipaux.

  • 38 Patrick Fridenson, André Strauss (dir.), Le capitalisme français, xixe-xxe siècle. Blocages et dyn (...)
  • 39 Ibid.
  • 40 De la sortie de la guerre à 1926, l’État n’émit à long terme que deux emprunts, l’un à 5 % et l’au (...)

16Le contexte toutefois ne se prête plus aux financements à long terme38. Dans l’entre-deux-guerres, les collectivités dépensent en fonctionnement, beaucoup moins en investissement39. Le taux de l’emprunt atteint 8 %, le plus élevé dans la série des emprunts du métro, révélant la forte demande en financement de l’après-guerre et la concurrence entre les levées auprès de la population40. Les élus craignent qu’un nouvel emprunt soit un emprunt de trop, que les Parisiens ne puissent plus financer la construction du métro.

  • 41 AD75, Pérotin, 10133/56/1, art. 211, Bulletin municipal officiel, séance du 28 mars 1923, p. 1668.
  • 42 Ibid
  • 43 AD75, Pérotin, 10 331/56/1, art. 211, Rapport au nom de la 1ère commission sur l’emprunt de 620 mi (...)
  • 44 AD75, Pérotin, 10331/56/1, art. 211, Rapport au nom de la 1ère commission du Métropolitain sur l’e (...)

17En mars 1923, lorsque l’ordre du jour appelle la discussion avant le vote d’un emprunt de plus de 600 millions de francs pour le métro, les bancs de l’assemblée s’agitent41. Le président intervient : « Messieurs, le chiffre en vaut la peine42. » Un membre de la commission des finances, Joseph Denais, montre son inquiétude : « La fragilité de l’équilibre financier de l’opération apparaît donc très grande43. » Les hommes qui lancent les financements du métro ne pensent plus en termes d’expansion des recettes, mais de système de compensation financière interne entre les lignes44 ; autrement dit, ils envisagent une réduction du bénéfice final d’exploitation. Certes, cet aspect ne relève pas directement des travaux. Toutefois, il devient difficile d’envisager les travaux à venir avec sérénité, si la stabilité financière de l’entreprise paraît douteuse.

  • 45 Porte de Saint-Cloud-Pont de Sèvres ; Porte Champerret, Pont de Levallois ; Porte de Vincennes-For (...)
  • 46 L. Stahl « L’état actuel du réseau métropolitain de Paris et les travaux récemment exécutés », Le (...)

18Un décret de décembre 1929 établit un programme de seize prolongements, dont quatre sont classés en première urgence et sont réalisés45, entraînant un changement de la conception du réseau (fig. 3). Désormais, les terminus perdent leur caractère définitif. Dans la disposition des ouvrages, on laisse la possibilité de poursuivre les voies. Sur la ligne 7, entre autres, on prévoit des prolongements au-delà des travaux en cours : « Les ouvrages ont été conçus de façon à réserver pour l’avenir la possibilité d’un prolongement sur la rive gauche de la Seine46. » Le réseau est désormais conçu pour une expansion indéfinie. Il semble alors que les réticences de la capitale à se voir dessaisie de son métro aient été levées.

Fig.3 – D’après le grand plan d’extension de 1929 : le réseau tel qu’il ne fut jamais.
Source : Le chemin de fer métropolitain de Paris, paris, ateliers ABC, 1931.

Années 1930. Le passage en banlieue : difficultés techniques et méthodes administratives

  • 47 François Latour, L’aménagement du Grand Paris. Où en sommes-nous ?, Paris, Imprimerie municipale, (...)

19Dans les années 1930, l’idée de relier le métro au réseau de chemin de fer de banlieue apparaît nettement dans une réflexion sur le Grand Paris. On trouve ici la préfiguration du réseau express régional (RER) tel qu’il sera réalisé beaucoup plus tard, mais également l’idée que l’on ne poussera pas bien loin le métro en banlieue, puisqu’il peut être relayé par d’autres types de lignes47.

  • 48 Georges Bardout., « Note sur l’exécution de la station “Pont de Sèvres” du prolongement de la lign (...)
  • 49 L. Stahl « L’état actuel du réseau métropolitain de Paris et les travaux récemment exécutés », Le (...)
  • 50 Georges Bardout., « Note sur l’exécution de la station “Pont de Sèvres”… », Annales des Ponts & Ch (...)
  • 51 Lemarchand, « Rapport sur l’unité de chantier », présenté devant la 6e Commission du Conseil munic (...)
  • 52 Georges Villle., Le rôle de l’ingénieur, Paris, Éd. de l’Entreprise moderne, 1956, p. 269-300.

20Les travaux doivent faire face à trois grandes sujétions qu’illustre la réalisation du prolongement de la ligne 9. Il ne faut, en effet, pas empêcher la circulation sur l’axe important entre la capitale et Versailles. Un arrêté du préfet de la Seine accepte de réduire le trafic des tramways, à la condition expresse qu’une ligne de Paris à Versailles soit maintenue « en toutes circonstances48 ». Les rails de cette dernière doivent permettre la circulation des trains des grands réseaux venant approvisionner les usines Renault en matières premières dans des convois lourds. De plus, la Seine est proche. Il faut faire passer les ouvrages souterrains le plus près possible de la surface du sol. Une « nappe aquifère extrêmement puissante49 » a conduit à employer six installations de pompage. Il est prévu que l’extrados de la voûte ne soit construit qu’à soixante centimètres sous la chaussée50. Or, l’obligation de maintenir le trafic en surface entraîne de fortes pressions sur le terrain et la construction en sous-sol présente un risque d’effondrement. Un choix s’impose : bâtir la voûte à ciel ouvert par moitié et en largeur ; le chantier ne bloquant ainsi qu’en partie la circulation sur l’avenue Édouard-Vaillant. Les différentes opérations se chevauchent, imposant une forte coordination51 qui démontre le savoir-faire des ingénieurs et des entrepreneurs52.

  • 53 AD75, Tri Briand 446, note du 5 janvier 1934, pour le 7, rue de Vanves.
  • 54 AD75, Tri Briand 446, note du 5 septembre 1934, pour le 22, rue de Vanves.

21Lorsque le métro arrive en banlieue, il est confronté à l’étroitesse et à la sinuosité des rues ; les travaux provoquent des dommages sur les bâtiments. Quelques annotations dans les archives remarquent « sur la façade, de vieilles fissures un peu partout53 ». Une brève note illustre un cas fréquent lors des procédures contentieuses : un coiffeur exerçant au 24, rue de Vanves, « a reçu la réponse du Préfet qui le renvoie au propriétaire. Le propriétaire prétend que c’est à la ville de faire le nécessaire54 ». Il s’agit du jeu à trois des rejets de responsabilité qui inaugurent de nombreuses procédures. En l’occurrence, il ne semble pas que la justice administrative soit intervenue. Malgré une première approche rétive face aux dégâts supposés, les documents laissent penser que, le plus souvent, la Ville a systématiquement recherché une solution amiable. Elle disposait toutefois d’un outil administratif redoutable.

  • 55 55 François Burdeau, Histoire du droit administratif, Paris, PUF, 1996, p. 292.
  • 56 Ordonnance d’expropriation, 5 janvier 1938, Bulletin municipal officiel…, p. 2924.
  • 57 Le service des carrières de la Seine n’est créé qu’en 1967 ; voir François Burdeau, Histoire de l’ (...)

22Une batterie de textes législatifs, entre 1912 et 1921, a étendu la notion d’utilité publique et a permis à l’administration « de poursuivre de vastes desseins, grâce au procédé de l’expropriation par zone55 ». L’expropriation est rendue légitime et imparable dans le cadre d’une construction déclarée d’utilité publique. Le métro se trouve dans ce cas. Cette procédure est employée pour les prolongements des lignes 5 et 7 en banlieue, elle est mise en place dans le cadre de la loi du 18 août 1936 qui réduit les délais, mais également selon les « dispositions législatives déjà applicables aux travaux militaires, aux travaux destinés à prévenir et combattre le chômage56 ». Le chantier du métro est ainsi assimilé aux grands travaux et la Ville de Paris contrôle le processus en évaluant et en indemnisant. L’administration se retrouve ainsi juge et partie ce qui ne constitue pas une exception dans des situations de travaux publics d’intérêt général57.

23Sur la ligne 8, on a exproprié pour démolir les immeubles au droit des ouvrages du métro et les rues plus étroites ont obligé à circuler sous les maisons. Cette solution – qui n’a jamais été prise dans Paris-centre – ne dénote-t-elle pas un certain mépris à l’égard de la banlieue ? Les Parisiens auraient-ils accepté qu’on détruisît des immeubles pour faire passer le métro ? L’exemple du débat sur le tracé de la ligne 4 au centre de Paris, en 1905, prévoyant un tunnel sous l’Institut, montre que non. En revanche, en banlieue, pour les techniciens, un immeuble démoli représente un taudis en moins.

  • 58 M. Martelli, « L’état actuel du réseau de chemin de fer Métropolitain et les travaux récemment exé (...)
  • 59 Anne Lauvergeon, « Les anciennes carrières dans les zones urbanisées : menaces et réglementation » (...)

24Le prolongement de la ligne 8 ne fut pas facile à réaliser58 car la difficulté technique consistait à traverser des carrières abandonnées et en très mauvais état de conservation59. En définitive, la guerre a fortement ralenti les chantiers et le prolongement de la ligne 8 ne fut ouvert qu’en octobre 1942.

1939-1946 : travaux et pénuries

  • 60 Robert Kuisel, « Vichy et les origines de la planification économique (1940-196) », Le Mouvement s (...)
  • 61 AD75, Pérotin 10331/56/1, article 100, Le Président du Conseil des Transports Parisiens au Préfet (...)

25En novembre 1940, le programme de 1929 est définitivement enterré. Le secrétaire d’État aux Communications, Jean Berthelot60, fait connaître sa décision sur les seize prolongements approuvés onze ans plus tôt61. Trois tronçons sont conservés, deux écartés, dix abandonnés. Sur les trois projets maintenus, deux ne verront jamais le jour.

  • 62 Alfred Sauvy, La vie économique des Français de 1939 à 1945, Paris, Flammarion, 1978, p. 12.
  • 63 Direction Générale à l’Équipement National, Plan d’équipement national, 1942, p. 77, cité in R Kui (...)
  • 64 Georges Bardout, « Le chemin de Fer Métropolitain de Paris », Sciences et industrie, supplément à (...)
  • 65 Jean-Marie Guillon., « La philosophie politique de la Révolution nationale », in Jean-Pierre Azéma (...)

26Ce programme, établi sur une illusion de prospérité, a souffert de la crise économique des années trente. Les infrastructures ont pâti du manque d’investissements – ces derniers étant engagés massivement dans les travaux de défense62. Ne faut-il pas voir dans cet ajournement du programme de 1929, le refus d’un réseau qui placerait Paris au cœur d’une grande région urbaine ? En somme, empêcher Paris de se développer, car elle fait partie de ces « villes tentaculaires [dans lesquelles] les théories généreuses alimentent de détestables propagandes », comme le souligne le Plan d’équipement national en 194263 ? En octobre 1940, puis en décembre 1942, deux lois déclaratives d’utilité publique sont signées, pour des prolongements de la ligne 13 au nord et au sud64. Ne s’agit-il pas de l’une des nombreuses ambiguïtés de la politique de Vichy, entre discours idéologique et réalités économiques et sociales ?65

  • 66 Danièle Voldman., La reconstruction des villes françaises de 1940 à 1954. Histoire d’une politique(...)
  • 67 Pascal Désabres, « Faire avec ? La gestion de l’exploitation et de l’extension du réseau du métro (...)

27Pendant la guerre, les travaux du métro subissent le sort de tous les travaux publics à Paris et en province66. Construire au rabais pour cause de pénuries de guerre n’était pas imaginable et, surtout, très risqué. Cependant, lorsque la guerre éclate des chantiers sont en cours67 et il s’agit de les achever. C’est le cas pour les lignes 5 et 8 qui ouvrent en octobre 1942. Tout nous laisse penser qu’ici il s’agissait d’effectuer de simples travaux de finitions.

  • 68 AD75, Pérotin, 10331/56/1, art. 154.

28Notons un aspect juridique très intéressant concernant l’arrêt forcé des chantiers. Une note des services de la préfecture du 23 juin 194268 rapporte que la CMP veut savoir qui est à l’origine de l’ordre d’arrêt de l’activité. En effet, si c’est une autorité française, en l’occurrence la Délégation française à l’Équipement national, il faut indemniser les entrepreneurs. Si, en revanche, c’est l’autorité occupante, l’article 28 des clauses et conditions générales du cahier des charges s’applique : il s’agit alors d’un cas de force majeure qui interdit le recours à une indemnisation. Pour les entrepreneurs, la différence est de taille. Mais l’archive consultée reste muette sur l’origine de l’ordre d’arrêt des travaux. L’hypothèse la plus plausible tiendrait dans une sorte de synthèse : l’administration de Vichy, pressée par les événements et par les Allemands, fait fermer les travaux.

  • 69 D’après BAVP, Ms 380, Rapport de l’Inspecteur général, Chef du Service technique du Métropolitain, (...)

29Les travaux de la ligne 5 reliant la gare du Nord à l’église de Pantin sont représentatifs des difficultés de construction en temps de guerre : la concession est accordée en 1934, le gros œuvre des travaux en banlieue achevé en août 1938 et l’ouverture au public n’a lieu qu’en octobre 194269. Les travaux qui restent à faire, pour équiper la station et les voies, ne sont pas des moindres. Outre la décoration, il s’agit de poser les rails et d’installer l’équipement électrique, autant d’éléments rapidement soumis à de fortes restrictions.

30Enfin, sur le site, le temps de travail a diminué au cours de l’occupation.

  • 70 D’après les comptes moraux des travaux du lot n° 2 du prolongement de la ligne 5 vers la Porte de (...)

Temps de travail sur le chantier de la ligne 5 vers la porte de pantin70.

Temps de travail sur le chantier de la ligne 5 vers la porte de pantin70.

31Le manque de matériaux a conduit à ralentir la cadence et certains employeurs ont volontairement réduit le temps de travail de leur personnel, afin que chacun conserve un poste et ne puisse pas être réquisitionné par l’occupant.

  • 71 RATP, Râpée, 6D 18, Plan, « Étude d’un prolongement dans la commune d’Ivry de la ligne de la Porte (...)
  • 72 Bulletin municipal officiel, 20 novembre 1945, p. 1635, réponse du préfet de la Seine à deux conse (...)
  • 73 RATP, Fonds Rapée, 6 D 18
  • 74 M. Martelli, « L’état actuel du réseau de chemin de fer Métropolitain… », op. cit., p. 135. RATP, (...)

32Des trois prolongements en cours durant la guerre, celui de la ligne 7 représente un cas à part. Il s’agit d’un projet ancien, la prolongation de la ligne de la porte d’Ivry à la mairie d’Ivry. Les plans ont été établis dès 192271 et le gros œuvre achevé « depuis août 1941 à l’exception des quais et du carrelage de la station rue Pierre-Curie72 ». La construction a connu des difficultés indépendantes de la guerre, notamment un effondrement de voûte en août 1939. Puis, les travaux sont restés bloqués car ils « n’avaient pas pu être entrepris avant la libération [sic] parce que les autorités allemandes s’y opposaient et que par ailleurs une grande partie du souterrain était utilisée en abri », précise le chef du service technique du métro73. En définitive, les travaux sont suspendus à partir de juillet 1942 : « Seuls se poursuivent les travaux de sécurité indispensables pour permettre la fermeture des chantiers », ajoute l’ingénieur Martelli74.

  • 75 RATP, Fonds Rapée, 6 D 18.
  • 76 Bulletin municipal. Officiel de la Ville de Paris, 4 juin 1946, p. 1 à 4.

33Les événements s’accélèrent lorsqu’en décembre 1945, Maurice Thorez, alors vice-président du gouvernement provisoire de la République française, vient visiter le chantier. Alors que le service technique prévoyait une ouverture en juillet 194675, Thorez exhorte les ouvriers à donner un coup de collier. Les autorités de la Ville et de la région parisienne souhaitent inaugurer cette ligne le plus tôt possible. Le choix de la date de la cérémonie se porte sur le premier mai 1946. Pour ces hommes de gauche, un message doit passer : la première fête du travail depuis la Libération mettra à l’honneur le meilleur moyen de transport des ouvriers. L’inauguration a lieu le 1er mai 1946 à dix heures, en présence de Maurice Thorez, du préfet de la Seine et du préfet de Police, du président du conseil général de la Seine qui est aussi maire d’Ivry et ministre de l’Intérieur76.

34Le temps a certes passé depuis l’époque où Ville, préfecture et banlieues se regardaient en chiens de faïence. Mais, si le discours du président du conseil municipal s’achève sur un parallèle entre l’arrivée du métro à Ivry et le retour de la démocratie républicaine, reprenant l’un des principaux thèmes qui ont soutenu la réalisation du métro celui d’un moyen de transport pour la population industrieuse et ouvrière de la capitale, ce même métro n’a pas vraiment quitté l’aire parisienne.

Et aujourd’hui ? Le métro en banlieue reste un projet

  • 77 Robert Kuisel, Le capitalisme et l’État en France…, op. cit., p. 50.

35Après la Première Guerre mondiale, l’échec relatif de l’extension du réseau métropolitain tient à l’absence d’une culture planificatrice de l’État et des administrations publiques que les quatre années de guerre n’ont pas suffi à générer. Les querelles de préséance géographique se doublent d’oppositions politiques77. Lorsqu’on pense le Grand Paris, il s’agit de s’accorder sur un projet, mais, par-dessus tout, il faut que tous soient d’accord sur la notion même de projet planificateur. S’il ne pouvait y avoir, pour cette raison, de grand projet avant 1914, cela reste difficile en 1919.

  • 78 Dominique Larroque et alii, Paris et ses transports…, op. cit., p. 126-128.
  • 79 AD75, Pérotin 10331/56/1, PV de la commission d’enquête du 8 août 1919.

36À cela s’ajoutent le manque de liquidités, de crédits pour financer les travaux et deux autres raisons. D’une part, la désaffection des grandes entreprises électriques pour les transports, au profit de l’électroménager, nouveau marché en pleine croissance78 et, d’autre part, le lobbying des constructeurs automobiles. Ainsi, consulté sur un projet de métro reliant les portes d’Orléans et d’Italie par les boulevards extérieurs, René Panhard estime que cela gênera la circulation et préfère une ligne « mettant en communication entre elles les diverses agglomérations de la périphérie sud79 ».

  • 80 80 Dominique Barjot, « Tendances d’ensemble », in Dominique Barjot et alii, Industrialisation et s (...)
  • 81 Michel Margairaz, L’État, les finances et l’économie. Histoire d’une conversion, Paris, CHEFF, 199 (...)

37Marquée par quelques prolongements sporadiques, la Seconde Guerre mondiale apparaît comme un frein puissant non seulement aux chantiers, mais à l’essor même du réseau de métro. La pénurie générale pendant quatre ans80, suivie de la nécessité de restaurer le réseau de bus, a limité les travaux d’entretien81. Au sortir de la guerre, les vastes projets du plus grand réseau de métro, lié au plus grand Paris, né après la Première Guerre mondiale, sont abandonnés. Le RER, en germe dans certaines extensions, arrive vingt ans plus tard, et ne comblera pas tous les manques du réseau métropolitain qui, du fait des circonstances plus encore que des velléités des dirigeants de l’après-guerre, resta surtout parisien.

38En 1998, le plus grand chantier récent du métro s’achève : celui de la ligne 14 – strictement intra muros. D’autres travaux sont engagés avec le tramway circulaire qui, quoique plus proche de la banlieue, reste parisien. En 2012, une nouvelle station de métro doit ouvrir sur la ligne 4 : Mairie de Montrouge. Il s’agit d’un prolongement en banlieue prévu depuis 83 ans ! Il suffit de s’y rendre à pieds pour constater qu’à l’emplacement de la future station, on peut voir le périphérique et les HBM de la porte d’Orléans. Le métro en banlieue est encore un projet, voire un rêve.

Notes

1 Pour Vauthier, en 1872, le métro sur les boulevards extérieurs permettrait aux quartiers nouvellement annexés de « former une zone de centres secondaires vivant d’une vie propre », cité par Alain Cottereau, « Les batailles pour la création du métro », Revue d’histoire du xixe siècle, n° 29, 2004, p. 89-151.

2 Archives de Paris (désormais AD75), Pérotin, 10331/56/1, art. 130, Rapport de l’adjoint de Bienvenüe, 10 juin 1902.

3 AD75, Pérotin, 10331/56/1, art. 130, Rapport du Directeur administratif des travaux, 21 juin 1902.

4 Ibid., Note du Directeur administratif des travaux, 20 septembre 1906.

5 Ibid., Rapport de l’adjoint de Bienvenüe, 26 novembre 1913.

6 AD75, Pérotin, 10331/56/1, art. 130, Réponses des ingénieurs du Service technique du métropolitain aux demandes des communes, 1901-1912.

7 Ibid., Réponse de Biette au vœu du conseil municipal de Saint-Denis.

8 Ibid., Réponse de Bienvenüe aux vœux de Saint-Denis, Vanves et Saint-Mandé, du 20 septembre 1906.

9 Michel Mollat, (dir.), Histoire de l’Île-de-France et de Paris, Toulouse, Privat, 1971, p. 496.

10 Louis Lagarrigue, Cent ans de transports en commun dans la région parisienne, Paris, RATP, 1956, t. I, p. 81-82 ; Pierre Merlin, Les transports parisiens. Étude de géographie économique et sociale, Paris, Masson, 1967, p. 45.

11 AD75, Pérotin, 10331/56/1, art. 130, Note pour le directeur du cabinet du préfet de la Seine, 6 décembre 1913

12 Louis Pommery, Aperçu d’histoire économique contemporaine, 1890-1939, Paris, Librairie de Médicis, 1946, p. 109-114 ; Alfred Sauvy, Histoire économique de la France entre les deux guerres, Paris, Économica, 1984, vol. 1, p. 10-12.

13 1861-1891 : Paris croît de 44 %/, la banlieue de 300 % ; Félix Raïga, Le régime administratif et financier du Département de la Seine et de la Ville de Paris, Paris, Rousseau, 1922, p. 89 ; Michel Mollat, (dir.), Histoire de l’Île-de-France, op. cit., p. 487

14 Florence Bourillon, Les villes en France au xixe siècle, Paris, Ophrys, 1991, p. 164.

15 « Le métropolitain en banlieue », La voix des communes, 14 décembre 1919.

16 François Burdeau, Histoire de l’administration française du 18e au 20e siècle, Paris, Montchrestien, 1994, p. 246-247.

17 AD75, Pérotin, 10331/56/1, art. 130, « Renvoi à l’administration d’une proposition tendant à prolonger en banlieue les lignes du chemin de fer Métropolitain de Paris », Bulletin Municipal Officiel, 26 juin 1919, p. 2218-2222 ; Jean Ott, « Le chemin de fer métropolitain de Paris. État actuel du réseau. Extensions en banlieue », Le Génie Civil, 8 août 1931, fig. 2, p. 130. Il s’agit bien d’une série de trois accords bilatéraux.

18 Dominique Larroque, Michel Margairaz, Pierre Zembri, Paris et ses transports, xixe-xxe siècles, Paris, Recherches, 2002, p. 41-87 ; Dominique Larroque., « Le métro : la bataille politique », in Karen Bowie, Simon Texier (dir.), Paris et ses chemins de fer, Paris, AAVP, 2003, p. 146-155.

19 Michel Mollat (dir.), Histoire de l’Île-de-France…, op. cit., 506.

20 « Les travaux du métro », La Liberté, 15 mai 1919.

21 Le Journal, 11 mars 1919.

22 AD75, RER 245, Liste des membres du Conseil général, Paris, Imprimerie municipale, 31 mars 1919, p. 11 ; 20 ; 23.

23 Commission du métropolitain, séance du 5 janvier 1920, p. 6.

24 Idem.

25 T. Leroux, « Henri Sellier, maître d’œuvre de la vie urbaine », in Katherine Burlen (dir.), La banlieue oasis. Henri Sellier et les cités-jardins, 1900-1940, Vincennes, Presses Universitaires de Vincennes, 1987, p. 83-95, en particulier p. 89.

26 François Beausire, « Les transports collectifs devant l’extension des banlieues et l’essor de la mobilité citadine », in Annie Fourcaut (dir.) Un siècle de banlieue parisienne (1859-1964), Paris, L’Harmattan, 1988, p. 81-90, p. 84-85

27 M. Raval, Histoire de Paris, Paris, PUF, 1953, p. 119.

28 Bernard Champigneulle et alii, Destinée de Paris, Paris, Éditions du Chêne, 1943, annexe.

29 Annie Fourcaut, « Débat et réalisation de l’entre-deux-guerres ou le lotissement comme anti-modèle », in Danielle Voldman (dir.), « Les origines des villes nouvelles de la région parisienne », Cahiers de l’IHPT, n° 17, décembre 1990, p. 11-21, en particulier p. 18.

30 Bulletin municipal officiel, Séance du 26 juin 1919, p. 2218-222, en particulier p. 2220.

31 Ibid., p. 2221

32 Raoul Peigné, « Le métro en banlieue », L’Intransigeant, 12 mars 1919.

33 AD75, V1 O8 art. 9, Prospectus-pamphlet, 10 juin 1903.

34 Raoul Peigné, « Le métro en banlieue », op. cit.

35 Pierre Merlin, Les Transports parisiens, op. cit., p. 100.

36 AD75, Pérotin, 10 331/56/1, art. 211, Mémoire du Préfet au Conseil municipal, 10 juillet 1922.

37 Ibid.

38 Patrick Fridenson, André Strauss (dir.), Le capitalisme français, xixe-xxe siècle. Blocages et dynamismes d’une croissance, Paris, Fayard, 1987, p. 99.

39 Ibid.

40 De la sortie de la guerre à 1926, l’État n’émit à long terme que deux emprunts, l’un à 5 % et l’autre à 6 %, en 1920.

41 AD75, Pérotin, 10133/56/1, art. 211, Bulletin municipal officiel, séance du 28 mars 1923, p. 1668.

42 Ibid

43 AD75, Pérotin, 10 331/56/1, art. 211, Rapport au nom de la 1ère commission sur l’emprunt de 620 millions du Métropolitain, n° 43, 27 mars 1923, p. 2.

44 AD75, Pérotin, 10331/56/1, art. 211, Rapport au nom de la 1ère commission du Métropolitain sur l’emprunt de 620 millions, n° 43, 27 mars 1923.

45 Porte de Saint-Cloud-Pont de Sèvres ; Porte Champerret, Pont de Levallois ; Porte de Vincennes-Fort de Vincennes ; Porte de Versailles-Mairie d’Issy.

46 L. Stahl « L’état actuel du réseau métropolitain de Paris et les travaux récemment exécutés », Le Génie Civil, 18 août 1934, p. 145-150

47 François Latour, L’aménagement du Grand Paris. Où en sommes-nous ?, Paris, Imprimerie municipale, 1934, n 47, p. 81-83 ; Raymon-Laurent, Paris, sa vie municipale, Paris, Société française de librairie et d’édition, 1937, p. 125-126.

48 Georges Bardout., « Note sur l’exécution de la station “Pont de Sèvres” du prolongement de la ligne n 9 du chemin de fer métropolitain de Paris », Annales des Ponts & Chaussées, juillet-août 1934, p. 110.

49 L. Stahl « L’état actuel du réseau métropolitain de Paris et les travaux récemment exécutés », Le Génie Civil, 18 août 1934, p. 150.

50 Georges Bardout., « Note sur l’exécution de la station “Pont de Sèvres”… », Annales des Ponts & Chaussées, juillet-août 1934, p. 107.

51 Lemarchand, « Rapport sur l’unité de chantier », présenté devant la 6e Commission du Conseil municipal, n° 25-1910, p. 24-26.

52 Georges Villle., Le rôle de l’ingénieur, Paris, Éd. de l’Entreprise moderne, 1956, p. 269-300.

53 AD75, Tri Briand 446, note du 5 janvier 1934, pour le 7, rue de Vanves.

54 AD75, Tri Briand 446, note du 5 septembre 1934, pour le 22, rue de Vanves.

55 55 François Burdeau, Histoire du droit administratif, Paris, PUF, 1996, p. 292.

56 Ordonnance d’expropriation, 5 janvier 1938, Bulletin municipal officiel…, p. 2924.

57 Le service des carrières de la Seine n’est créé qu’en 1967 ; voir François Burdeau, Histoire de l’administration…, op. cit., p. 292-296.

58 M. Martelli, « L’état actuel du réseau de chemin de fer Métropolitain et les travaux récemment exécutés », Le Génie Civil, 15 juin 1943, p. 133-136.

59 Anne Lauvergeon, « Les anciennes carrières dans les zones urbanisées : menaces et réglementation », Cahiers du CREPIF, n 23, juin 1988, p. 25-28, en particulier p. 27.

60 Robert Kuisel, « Vichy et les origines de la planification économique (1940-196) », Le Mouvement social, n° 98, janvier-mars 1977, p. 77-101, p. 81 ; Dominique Larroque et alii, Paris et ses transports…, op. cit, p. 183-184.

61 AD75, Pérotin 10331/56/1, article 100, Le Président du Conseil des Transports Parisiens au Préfet de la Seine, 30 novembre 1940.

62 Alfred Sauvy, La vie économique des Français de 1939 à 1945, Paris, Flammarion, 1978, p. 12.

63 Direction Générale à l’Équipement National, Plan d’équipement national, 1942, p. 77, cité in R Kuisel., « Vichy et les origines… », op. cit., p. 84.

64 Georges Bardout, « Le chemin de Fer Métropolitain de Paris », Sciences et industrie, supplément à Travaux, n° 180 bis, 1949, « La direction générale des Services techniques de Paris », p. 157-170, p. 158.

65 Jean-Marie Guillon., « La philosophie politique de la Révolution nationale », in Jean-Pierre Azéma, François Bédarida, Vichy et les Français, Paris, Fayard, 1992, p. 167-183.

66 Danièle Voldman., La reconstruction des villes françaises de 1940 à 1954. Histoire d’une politique, Paris, L’Harmattan, 1997, p. 85. G. Vanneufville, « La direction technique de la voirie parisienne », Science et Industries, n° 180bis, spécial « La direction générale des services techniques de Paris », 1949, p. 5-8.

67 Pascal Désabres, « Faire avec ? La gestion de l’exploitation et de l’extension du réseau du métro à Paris en période de guerre, 1940-1946 », in Marie-Noëlle Polino (dir.), Les transports dans la France en guerre, Publications des Universités de Rouen et du Havre, 2007, p. 277-296.

68 AD75, Pérotin, 10331/56/1, art. 154.

69 D’après BAVP, Ms 380, Rapport de l’Inspecteur général, Chef du Service technique du Métropolitain, fin décembre 1940.

70 D’après les comptes moraux des travaux du lot n° 2 du prolongement de la ligne 5 vers la Porte de Pantin, janvier 1940 à mars 1942.

71 RATP, Râpée, 6D 18, Plan, « Étude d’un prolongement dans la commune d’Ivry de la ligne de la Porte de Choisy et de la Porte d’Italie au Boulevard Saint-Germain. Proposition de J. Martin, conseiller général », 31 juillet 1922.

72 Bulletin municipal officiel, 20 novembre 1945, p. 1635, réponse du préfet de la Seine à deux conseillers généraux.

73 RATP, Fonds Rapée, 6 D 18

74 M. Martelli, « L’état actuel du réseau de chemin de fer Métropolitain… », op. cit., p. 135. RATP, Râpée 6 D 19, courrier de Bardout à Langevin, 16 11 1945 ; voir François Caron, Histoire économique de la France, xixe-xxe siècles, Paris, Colin, 1981, p. 207-208 ; Michel-Pierre Chelini, Inflation, État et société en France de 1944 à 1952, Paris, CHEFF, 1998, p. 70-78.

75 RATP, Fonds Rapée, 6 D 18.

76 Bulletin municipal. Officiel de la Ville de Paris, 4 juin 1946, p. 1 à 4.

77 Robert Kuisel, Le capitalisme et l’État en France…, op. cit., p. 50.

78 Dominique Larroque et alii, Paris et ses transports…, op. cit., p. 126-128.

79 AD75, Pérotin 10331/56/1, PV de la commission d’enquête du 8 août 1919.

80 80 Dominique Barjot, « Tendances d’ensemble », in Dominique Barjot et alii, Industrialisation et sociétés en Europe occidentale du début des années 1880 à la fin des années 1960, Paris, SEDES, 1997, p. 214-215.

81 Michel Margairaz, L’État, les finances et l’économie. Histoire d’une conversion, Paris, CHEFF, 1991, p. 1254-1256

Table des illustrations

Légende Fig. 1 – progression du réseau, 1900-1911 : la constitution de l’ossature définitive.Source : Le chemin de fer métropolitain de Paris, paris, ateliers ABC, 1931, p. 37-38.
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/2415/img-1.jpg
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Légende Fig. 2 – Progression du réseau 1911-1921 : des compléments intra muros.Source : Le chemin de fer métropolitain de Paris, paris,ateliers aBC, 1931, p. 37-38.
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/2415/img-2.jpg
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Légende Fig.3 – D’après le grand plan d’extension de 1929 : le réseau tel qu’il ne fut jamais.Source : Le chemin de fer métropolitain de Paris, paris, ateliers ABC, 1931.
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/2415/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 268k
Titre Temps de travail sur le chantier de la ligne 5 vers la porte de pantin70.
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/2415/img-4.jpg
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Auteur

Historien

© Éditions de la Sorbonne, 2012

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