1Comté de Flandre-royaume d’Italie : tels sont les deux grands pôles industriels et commerciaux entre lesquels se sont nouées d’actives relations d’affaires dans l’Europe médiévale1. Or, pour se rendre de l’un à l’autre, la chaîne alpine n’a jamais constitué une véritable barrière, malgré les difficultés certaines qu’il convenait de vaincre. Les informations que donnent sur les voyages des marchands, mais aussi des pèlerins, les documents d’archives, les récits hagiographiques, les chroniques et annales sont relativement peu abondantes jusqu’à la première moitié du xiv^e siècle2. Elles sont d’ailleurs plus nombreuses pour la zone occidentale des Alpes que pour la partie centrale, en relation avec le développement des échanges par les foires de Champagne, surtout à partir de 11803. Il faut attendre la seconde moitié du xiii^e siècle pour voir s’animer les routes qui passent par les cols du Simplon et du Saint-Gothard, en liaison avec les transformations profondes de la conjoncture économique et politique dans l’Italie du Nord, mais, peut-être aussi au sein des premiers cantons de la Confédération helvétique. Plus que sur l’incidence sur les pays rhénans, il convient de se tourner vers les conditions nouvelles des échanges entre Flandre, mais aussi Angleterre, et l’Italie, sans pour autant négliger les retombées de l’évolution routière pour les pays qui s’étendent entre le lac de Constance et Cologne par la vallée rhénane, de la Souabe à la Lorraine et aux pays de la Moselle.

2Les dates choisies pour l’étude, 1260-1320, correspondent à deux documents importants tant dans le domaine économique que politique. 1260, c’est le moment où la république de Gênes conclut avec Michel Paléologue le traité de Nymphée, qui permet à ce dernier de conquérir le trône byzantin et aux Génois de chasser les Vénitiens de Constantinople, en même temps qu’ils s’ouvrent l’accès à la mer Noire puis à la route qui devait mener les marchands italiens à Pékin4. En ce qui concerne la date de 1320, il convient de se référer au tarif de Côme, publié par A. Schulte5, mais qu’il convient de compléter par les Provixiones Janue du 22 août 1346, pour la traversée des territoires des Visconti depuis Gênes en direction des Alpes6. Ce fut sans doute la plus belle période dans la floraison du commerce eurasiatique, que devait interrompre la Peste noire de 1348, avec le reflux des marchands italiens du territoire asiatique.

3Jusqu’à 1250, il est bien connu que la circulation alpestre empruntait en priorité les cols du Grand-Saint-Bernard et du Mont-Cenis, voire celui du Petit-Saint-Bernard. Malgré son altitude (2 413 m), le Grand-Saint-Bernard a vu passer très tôt les pèlerins qui, par la via francigena, se rendaient à Rome, ou bien gagnaient Venise ou les ports de l’Italie méridionale pour aller sur le tombeau du Christ à Jérusalem7.Qu’il s’agisse des Anglo-Saxons ou des gens venus des provinces du nord de la Gaule8, dès le ix^e siècle et plus sûrement le x^e, la via francigena est devenue un axe parcouru par des groupes dont est mal connue la composition, car déjà les pèlerins sont accompagnés de marchands, dont l’origine n’est malheureusement pas révélée par les quelques récits de voyages qui nous sont parvenus9. Le Mont-Cenis, déjà franchi par l’armée de Charlemagne en 774 lorsque le souverain vient s’en prendre au dernier roi des Lombards, s’anime particulièrement à partir de 1170, sous l’impulsion notamment des gens d’Asti, qui relient le port de Gênes aux foires de Champagne par une route terrestre jugée sans doute plus commode que le transbordement des marchandises à Marseille, Narbonne ou Montpellier10. La partie centrale de la chaîne alpestre a toujours connu une moindre animation. Les documents publiés par A. Schulte et W. Schnyder11 montrent que le Septimer et le Lucomagno étaient les points de passage obligés pour les marchands italiens ou allemands appelés à traverser la chaîne alpestre, car dès le début du xiii^e siècle des marchands venus vraisemblablement des zones rhénanes sont présents à Gênes pour y apporter les toiles tissées en Souabe, les tele de Alemania des documents notariés génois12. Il faut cependant avouer que toutes les œuvres érudites depuis celles de A. Schulte et W. Schnyder n’ont recueilli qu’un nombre très restreint de documents prouvant de tels voyages.

4Il est tentant de dire que les cols occidentaux ont retenu plus particulièrement la circulation, dans la mesure où ils étaient l’élément de liaison le mieux approprié à la jonction des deux grands pôles économiques qu’étaient la Flandre et l’Italie septentrionale. De ce point de vue, la géographie, les conditions naturelles viendraient encore mieux le justifier13. La raideur des versants d’anciennes vallées glaciaires, le franchissement de gorges et couloirs d’avalanches présentent plus de difficultés à l’est du Grand-Saint-Bernard14. Il est frappant de constater que le Simplon, malgré ses 2 010 mètres, comparés aux 2 413 mètres du Grand-Saint-Bernard n’a jamais été emprunté que par intermittence depuis l’époque romaine. De son côté, le bassin rhénan n’offre pas la même articulation de vallées que le bassin rhodanien. La vallée rhénane n’ouvre vers le nord que par une seule voie naturelle vers la Bavière et la Souabe, entre le lac de Constance et la vallée du Danube, et au nord de Bâle, jusqu’à Cologne, le Rhin est resserré entre des montagnes, à travers lesquelles les voies de passage sont finalement peu nombreuses : la trouée de Belfort contourne certes les Vosges, mais pour mener prioritairement vers le bassin rhodanien ; l’ouverture vers le nord n’est praticable que par les Vosges, montagne certes facilement franchissable15, pour gagner la vallée de la Moselle et le nord de la Lorraine16. Comme la navigation rhénane reste dangereuse et mal commode17, les routes terrestres se sont révélées longtemps le meilleur élément de liaison avec les pays du Nord. Jusqu’à une date qui reste incertaine, la route qui aurait permis de joindre directement le nord de l’Italie à Bâle est restée longtemps impraticable, du fait qu’il était impossible de franchir les gorges de Schollenen sur la Reuss, entre Goschenen et Andermatt. A. Schulte a cru pouvoir situer la construction du Stiebende Brücke, le pont sur la Reuss, le Teufel Brücke, le pont du diable entre 1218 et 122518. Il s’appuyait sur l’existence de l’hôpital de Saint-Amarin, dans la vallée de la Thur, et la création du péage en ce même lieu par Frédéric II en 1226 au profit de l’abbé de Murbach, sur le point de partir en croisade avec le souverain. Or, les recherches de C. Wilsdorf ont certes mis en évidence l’existence de l’hôpital de Saint-Amarin, mais en signalant que l’hospice existait déjà en 1216, donc avant que ne soit lancé le fameux pont sur la Reuss19. Par ailleurs, la présence d’un péage comme de l’hospice de Saint-Amarin ne signifie pas pour autant le passage d’un trafic venu d’Italie et A. Schulte, lui-même, n’a pas pu relever d’exemple significatif de passage de marchands italiens avant la fin du xiii^e siècle. Sur la route du Saint-Gothard il ne mentionne l’existence du péage de Rieden qu’après 124020. Pour mieux situer le problème de l’ouverture du col du Saint-Gothard, il convient donc de se référer aux documents pour en situer selon l’expression de J.-F. Bergier l’invention21.

5Le premier document qui ait donné une description des étapes de la route d’Italie vers l’Allemagne par le col du Saint-Gothard est celui de l’abbé Albert de Stade pour son retour de Rome en 123622. Il n’était pas à coup sûr le premier voyageur qui ait emprunté le col du Saint-Gothard pour son voyage en Italie, car, avant lui, le général des Dominicains, Jourdain de Saxe, était déjà passé par le col en 1234 pour se rendre à Rome23. D’après ses indications, les Souabes (Suevi) passent par le lac de Côme, et tournent à gauche en direction de Lugano, distant de la ville de Côme de 16 milles, d’où commence la montée vers Zorange qu’A. Schulte n’a pu identifier, mais que l’éditeur des MGH a cru pouvoir être Zofingen, donc au-delà du col vers le nord en direction de Bâle24. De Lugano à Bellinzona, il indique une journée, et de Bellinzona à Lucerne avec le passage du col, trois. De Lucerne à Zofingen, il faut parcourir cinq milles et quatre de Zofingen à Bâle, où le pèlerin aurait grand avantage à prendre le bateau pour descendre le Rhin jusqu’à Cologne. L’itinéraire ainsi décrit est bien celui qui passe la montagne au col du Saint-Gothard, en unissant Bellinzona à Lucerne et Lucerne à Bâle. Cet itinéraire est assurément nouveau dans les années 1230 pour les pèlerins qui se rendent en Italie ou en reviennent, mais il ne va pas sans difficultés. L’église qui accueille les pèlerins au col a été consacrée seulement en 123025^. Jusqu’alors les Islandais et les Scandinaves gagnaient Lausanne depuis Bâle pour passer par le Grand-Saint-Bernard et rejoindre la via francigena26. L’itinéraire du col du Saint-Gothard semble bien avoir été pratiqué en premier lieu par les pèlerins, comme le Grand-Saint-Bernard, avant qu’ils ne soient relayés par les marchands dans la seconde moitié du xiii^e siècle. Mais pour les marchands allaient jouer des circonstances économiques et politiques qu’il nous conviendra de retrouver.

6Il est donc certain que le col du Saint-Gothard a bien été ouvert peu avant 1230, si l’on se fie notamment au texte d’Albert de Stade, l’hypothèse d’une église construite en 1160 au col ayant été réfutée de manière décisive par F. Güterbock27. Reste à savoir qui a pu construire le fameux « pont du diable ». A. Schulte pensait qu’il était dû à un forgeron28. D’autres ont repris le problème en tenant compte des aspects particuliers du lancement d’un pont suspendu sur les eaux bouillonnantes de la Reuss et ont été amenés à se rendre compte qu’il avait été nécessaire de jeter une voûte hardie en élevant du fond de la gorge les culées du pont. Seul un maçon doté de bonnes connaissances techniques en était capable29. Il n’en reste pas moins qu’une telle construction nécessitait pour sa construction puis son entretien un gros effort financier de la part des riverains, et ce n’est pas sans raison que J.-F. Bergier a pu dire que le pont était une réalisation des paysans-éleveurs d’Uri30. Un tel pont suspendu ne pouvait se prêter qu’à des conditions de trafic délicates31, appelées à être vaincues progressivement.

7Des aspects liés au trafic font foi des documents qui sur les plans économique et politique mettent en avant surtout les marchands milanais, qu’il s’agisse du tracé septentrional de la route entre Lucerne et Bâle, puis en Lorraine ou de celui méridional de Corne au pied du col, où la cité de Bellinzona a joué un rôle fort important. Au nord du col, des sauf-conduits ont été accordés aux marchands italiens par les Habsbourg qui se sont assuré la domination de la route entre Lucerne et Bâle entre 1270 et 1290. Ainsi, le 26 mars 1299, le roi des Romains Albert de Habsbourg accorde aux marchands de Lombardie, de Toscane et de Rome le libre droit de passage sur les terres de l’évêché de Bâle, de l’abbé de Murbach, du duc de Lorraine, sur les comtés de Bar, Ferrette et Hombourg, moyennant le paiement des droits de péages traditionnels32. L’évêque de Bâle était chargé de la diffusion du sauf-conduit. Mais, fait important, le 2 juillet 1299, l’acte était authentifié à Milan en présence de divers membres de l’universitas mercatorum33. Le comte de Ferrette le 31 mars 1299 complétait le sauf-conduit précédent, concédé cette fois aux marchands de Rome, Toscane, Lombardie et Provence. Le texte contient une série de dispositions importantes concernant l’entretien des routes et des ponts comme la protection des biens et des personnes34. Il est possible que les événements de Flandre aient eu une répercussion sur les relations Flandre-foires de Champagne, puisque le comte de Chalon-Arlay accepta de faire transférer en 1288 le péage de Jougne, que l’empereur Rodolphe de Habsbourg lui avait concédé, à Lucerne contre une compensation de 500 livres35.

8C’est cependant le sauf-conduit du 28 juin 1321 accordé par Ferry IV de Lorraine aux Mercatores Mediolani qui consacre la position des Milanais sur la grande route qui mène de Milan aux Pays-Bas par la Lorraine, du comté de Ferrette à Neufchâteau36. Le texte fixait les péages sur les laines transportées de France en Lombardie à la moitié de ce qui était dû habituellement sur les draps français, et la somme en aucun cas ne pouvait être supérieure à ce qui était demandé aux péages des routes de Bourgogne, de Savoie et du Valais. Ainsi était mise en évidence plus que la concurrence la complémentarité entre les deux routes, celle du Saint-Gothard et de Lorraine d’une part, celle qui par le Simplon, la Franche-Comté gagnait d’autre part la Champagne et la France septentrionale. Transparaît par ailleurs une sorte de concurrence entre les seigneurs de Savoie et de Lorraine pour attirer les marchands milanais à la recherche de la laine, non seulement anglaise, mais aussi de bien d’autres régions françaises. Il est vrai que les marchands milanais tentent en bonne partie d’échapper au « protectionnisme » du gouvernement royal français, qui entend contrôler entre 1277 et 1330 les exportations de laine du royaume37. Les interdictions d’exporter, prises par le gouvernement royal à partir de 1277, malgré quelques aménagements en 1295, 1303 et 1304, où le passage de la laine par le Brabant et la Hollande fut autorisé, répondaient au désir de la monarchie française de protéger l’industrie textile flamande contre la concurrence italienne38. Le système des licences d’exportation qui se met en place au début du xiv^e siècle mène les sociétés milanaises à négocier avec la monarchie française, qui détermine les points de passage pour la laine : Andelot, à la frontière champenoise, point de sortie vers Bâle par Neufchâteau, Bussang et Saint-Amarin, ou par la vallée de la Saône, Faucogney, Saint-Jean de Losne, Chalon-sur-Saône39. Les certificats pour les années 1302-1324 indiquent que Florentins et Lombards, surtout Milanais, sont les principaux bénéficiaires des licences40. La politique milanaise apparaît donc surtout tournée vers la recherche d’une bonne entente avec les seigneurs qui sont maîtres de la route au nord du col et la matière première principalement recherchée par les Milanais est avant tout la laine.

9Sur le versant méridional du col du Saint-Gothard, les Milanais ont lentement avancé leurs pions. Se rendre maître de la portion méridionale de la route a fait l’objet d’une politique qui a engagé le gouvernement milanais depuis l’époque communale jusqu’à la principauté des Visconti dans des opérations militaires délicates. Au lendemain de la mort de Frédéric II à la fin de l’année 1250, les Communes italiennes étaient divisées entre cités guelfes et gibelines41. De tradition, Milan s’est toujours opposée à la toute-puissance des Empereurs, au nom des « libertés urbaines ». Milan jusqu’en 1250 se trouve à la tête du « parti » guelfe, et contre elle se dressent les cités voisines, Pavie, Crémone, Côme, Lodi, qui s’affirment gibelines. L’une des villes qui avait été depuis la Ligue lombarde l’alliée fidèle de Milan bascule en mars 1250 dans le camp gibelin42 et finit par tomber sous l’autorité d’un Seigneur à qui Frédéric avait décerné le titre de vicaire impérial pour la Lombardie occidentale, Oberto Pallavicino, lequel finit par rassembler sous son autorité Pavie, Crémone et aussi Milan, outre Plaisance, constituant ainsi l’une des premières principautés territoriales italiennes43. S’il est vrai que la Seigneurie d’Oberto Pallavicino réunit finalement sous son autorité Milan et Plaisance, cité par laquelle depuis le xii^e siècle les marchands milanais s’efforcent de gagner le port de Gênes par le val Trebbia, les conditions politiques propres à la ville sont défavorables au groupe social des grands propriétaires fonciers et des grands marchands, qui avaient jusque-là dirigé la ville44. Les éléments « populaires », qui ont accepté la Seigneurie d’Oberto Pallavicino, prennent une série de mesures contre l’aristocratie : taxes extraordinaires pour faire face aux dettes contractées par le gouvernement communal avec des privés, contrôle des châteaux du contado, et l’Église ambrosienne n’échappe pas à ces mesures45. La paix revenue en 1258 n’apaise pas la tension entre les factions adverses, et le contado milanais continue de souffrir des combats qui ne cessent pas entre leurs troupes. L’élection d’Otton Visconti au siège archiépiscopal marque le tournant décisif en 1262 pour le destin de la ville. Il faut certes attendre 1277 pour que les Torriani, adversaires des Visconti, soient vaincus à Desio. Mais à partir de 1262 la situation du popolo milanais et de son chef, Napoleone della Torre, était devenue de plus en plus précaire. L’archevêque, soutenu par la pars nobilium s’empare peu à peu des châteaux du contado avant de voir la ville tomber définitivement en son pouvoir. Les troubles des années 1260-1270 avaient porté un grave préjudice à l’économie milanaise du fait des actions militaires et de l’insécurité sur les routes. Il était indispensable de reconstruire sur des bases nouvelles l’économie milanaise, de lui rendre son élan, de l’assainir et de l’associer au grand essor qui se dessinait avec la pénétration des marchés asiatiques depuis la mer Noire au lendemain du traité de Nymphée.

10Au sein de la pars nobilium qui assure le succès de l’archevêque, l'universitas mercatorum tient une place essentielle46. Les mercatores ou negociatores milanais ont toujours entretenu d’étroits rapports avec le groupe des propriétaires fonciers, dont étaient d’ailleurs issus beaucoup d’entre eux47. Le groupe mercantile milanais ne pouvait ignorer que le nouvel archevêque, Otton Visconti, venait d’une famille possessionnée près du lac Majeur, et surtout que les châteaux de l’Église milanaise dans la zone du haut Milanais et dans celle des Trois Vallées tessinoises – Blenio, Leventina, Riviera – leur ouvraient les portes de la route du Saint-Gothard48. Avant même la chute des Torriani, l’universitas mercatorum avait entamé une politique d’ouverture nouvelle des routes et des marchés : en 1268, elle avait fait conclure par le gouvernement communal un traité commercial avec le gouvernement vénitien49, ce qui n’allait pas sans la détourner de son débouché commercial traditionnel génois. Sans doute faut-il y voir le désir des marchands milanais de se procurer un autre débouché quant à leurs exportations comme une nouvelle source pour faire venir coton et autres produits utiles à la production milanaise, mais peut-être aussi de rencontrer à Venise les commerçants allemands que Venise avait su attirer vers elle depuis le début du xiii^e siècle, lorsqu’avait été ouvert le fameux Fondaco dei Tedeschi50. En 1270 est signé un nouvel accord avec un personnage important du Valais : l’évêque de Sion51. L’ouverture vers les pays du Nord se confirmait ainsi. Mais parallèlement décroît la présence des marchands milanais sur le port de Gênes, comme leur participation avec le trafic en direction de la Méditerranée orientale s’opère de façon très réduite52.

11C’est donc dans les années 1270-1280 que devient effectif le renversement de la politique commerciale milanaise en direction du nord, par les routes du Simplon et du Saint-Gothard, qui s’affirment complémentaires pour l’approvisionnement de Milan en matières premières, notamment en laine. Elles deviennent en quelque sorte les poumons de l’économie milanaise. Mais la domination de Milan sur le tronçon méridional de la route du Saint-Gothard ne pouvait s’affirmer que par la mainmise des Milanais sur Côme et Bellinzona. C’est surtout Bellinzona qui a été le nœud du problème. La cité se trouvait au centre d’un territoire sur lequel débouchaient les vallées qui menaient à trois cols importants : le Saint-Gothard, le Lucomagno et le San Bernardino. Elle se trouvait être au point de départ du Val Mesolcina, que se disputaient l’évêque de Coire et le gouvernement communal de Côme. Les châteaux qui parsemaient le Val Mesolcina étaient la propriété, comme beaucoup de ceux des Trois Vallées, de la famille de Sacco, adversaire de l’évêque de Côme53. En 1239-1240, Frédéric II avait soumis à la juridiction impériale les Trois Vallées et donné son appui aux de Sacco contre l’évêque de Coire54. Or, les de Sacco ont adhéré à la pars nobilium milanaise, apportant une aide précieuse au gouvernement milanais quant à sa domination sur la route du Saint-Gothard. En 1242, les Milanais, conduits par Simone Orelli, seigneur originaire de Besozzo dans le haut Milanais, s’emparent pour la première fois de Bellinzona55 et étendent leur influence en direction du lac Majeur. Simone Orelli, avec l’appui d’Enrico de Sacco, fait sauter le verrou du Monte Ceneri, qui bloquait le trafic entre Milan et Locarno, comme entre Milan et Bellinzona, qui était alors sous l’autorité de la Commune de Côme56. Avec l’occupation de Mendrisio et de la zone alentour57 se confirmait l’emprise milanaise sur le tronçon méridional de la route du Saint-Gothard.

12Malheureusement cette première victoire milanaise demeure sans lendemain. La Commune de Côme peut en effet s’appuyer sur des feudataires vassaux, établis en ces zones, pour provoquer un retournement de situation en sa faveur sur la route qui mène de Lugano à Bellinzona. Pendant une vingtaine d’années, les Orelli, qui se tiennent fidèlement aux côtés de la pars nobilium milanaise, doivent faire face aux petits seigneurs féodaux des Trois Vallées, de la région de Locarno, comme à l’hostilité de Napoleone della Torre à la tête de la faction milanaise « populaire »58. Emmené prisonnier à Côme en 1270, libéré en 1276, Simone contribue largement à asseoir le pouvoir de l’archevêque Otton Visconti à Milan après la bataille de Desio en 1277. Les Orelli aident Otton à faire pénétrer l’influence milanaise sur les zones de Lugano, Locarno et jusqu’aux confins de Bellinzona, et ce au moment où l’archevêque est puissamment soutenu sur le plan financier et politique par l’universitas mercatorum milanaise59.

13La naissance de la Confédération helvétique ne va pas sans poser des problèmes aux Milanais dans leur politique de consolidation de leurs positions sur la route du Saint-Gothard. Les communautés d’habitants d’Uri, Schwyz et Unterwald ont sans doute profité de l’affaiblissement politique des Habsbourg à la mort de Rodolphe pour proclamer leur autonomie et devenir du même coup les maîtres du passage du col60 ; il est significatif qu’entre 1291 et 1293 une grande partie du trafic qui se dirigeait vers Milan a été déviée vers la route du Simplon61. Non seulement, les Milanais doivent traiter avec les Habsbourg, mais encore doivent tenir compte désormais de la présence des Confédérés helvétiques qui eux-mêmes entendent s’étendre vers le sud. Otton Visconti, à la suite d’une investiture ad fictum concédée aux chanoines de la cathédrale de Milan, avait obtenu de Rodolphe de Habsbourg la possession d’une des Trois Vallées, la Leventina62. Les Milanais entendent bien contenir la poussée des gens d’Uri, dont l’action est soutenue par l’empereur Henri VII, lequel ne parvient cependant pas à imposer son bailli sur les trois cantons et la Leventina, puis par Louis de Bavière63. En 1331, les gens d’Uri n’en peuvent pas moins s’avancer au sud du Saint-Gothard jusqu’à Guernico, et en 1332, Lucerne entre dans la Confédération64. Un morceau important de la route autour du col était sous la domination des Confédérés. Cependant, les Milanais finissent par affirmer leur emprise sur le tronçon méridional, après avoir mis la main sur Côme en 1320, Bellinzona en 1335 et Locarno en 134265. Les Confédérés suisses n’avaient pu pousser jusqu’à Bellinzona et ont dû conclure des accords avec les Milanais. Aux péages de Biasca et Bellinzona, ils obtiennent des Milanais diverses facilités douanières66. La domination milanaise n’en reste pas moins précaire dans la zone des Trois Vallées, où l’universitas mercatorum reste constamment à la merci de traités et sauf-conduits pour pouvoir développer le trafic commercial en direction du nord. La route du Saint-Gothard n’en avait pas moins pris toute son importance et vers 1340 Milan pouvait y pratiquer un trafic capital pour l’économie de la ville.

14De ce trafic fait foi particulièrement le tarif de Côme de 132067. Le document énumère les produits qui soit dans le sens nord-sud, soit dans celui sud-nord passaient par la ville avec les droits de péage à prévoir. Il n’est pas étonnant que dans la direction sud-nord se trouvent des produits comme des objets métallurgiques, des peaux d’animaux, des futaines, de la soie et surtout des épices, mais aussi des draps venus des ateliers du nord de l’Italie. Dans celle nord-sud, dominent les balles de laine, les peaux de moutons non délainées, mais aussi les draps français et allemands sans compter les chevaux et les mulets. La matière première qui domine dans ce trafic nord-sud est sans nul doute la laine, comme le confirment par ailleurs les comptes de Saint-Maurice d’Agaune pour le Simplon68. Nous n’avons pas l’équivalent pour le Saint-Gothard, ne disposant pour Bâle, Lucerne que de chiffres partiels. Il est cependant important de constater qu’à Saint-Maurice d’Agaune les variations saisonnières du trafic ne sont pas tellement liées à la météorologie. Le passage du col était sans doute moins difficile en hiver qu’au printemps lors de la fonte des neiges. Plus que des facteurs climatiques, comptaient ceux d’origine politique, militaire ou économique, comme le montrent les événements liés à l’insurrection des Confédérés helvétiques analysés plus haut69. Les Milanais n’ont évidemment pas manqué de s’intéresser à la pacification de la route du Saint-Gothard comme à sa protection.

15Vers 1250, Milan était devenu un gros centre économique pour la production textile et métallurgique. La ville avait tourné ses regards vers un débouché maritime, qui lui aurait permis de se procurer les matières premières indispensables à ses ateliers, comme pour vendre ses productions, futaines, draps et armes tant vers la Méditerranée orientale que vers l’Afrique du Nord ou les pays nordiques. Les futaines ont été depuis longtemps, mais à une date difficile à préciser, la production essentielle de la ville70. L’approvisionnement en coton était d’abord assuré par Venise, puis à partir de la deuxième moitié du xii^e siècle par Gênes71. Pour gagner Gênes, les Milanais profitent de leur alliance politique avec le gouvernement communal de Plaisance, qui a débarrassé la route unissant la vallée du Pô à Gênes de tous les obstacles constitués par les seigneuries péagères établies le long de la vallée de la Trébie et le marquis Malaspina, qui gardait le passage entre la haute vallée de la Trébie, le haut val Taro et la Ligurie, avait dû se soumettre à la Commune de Plaisance72. Par cette route, les Milanais évitaient les péages levés sur la route directe Milan-Gênes, et surtout le passage par le territoire de la Commune rivale, Pavie. Par ailleurs, les Milanais se heurtaient à une autre Commune rivale, Crémone, port fluvial actif et autre grand centre cotonnier du nord de l’Italie73. Jusqu’à 1250, comme en font foi les actes notariaux génois, les Milanais fréquentent assidûment le port de Gênes74.

16À partir de 1250, l’histoire milanaise, comme celle des autres villes communales du nord de l’Italie est marquée par un rapide essor de la production des draps de laine. Le travail est apparu postérieurement à celui du coton. R. Lopez l’a individualisé pour Gênes après 1230, avec l’arrivée d’artisans flamands75. Ce qui est vrai de Gênes l’est encore plus des autres villes du nord de la péninsule : Milan, Plaisance, Vérone, comme le montrent particulièrement les statuts de métiers de ces villes, connus pour cette époque76. Or, si les ateliers qui travaillent la laine requièrent au départ de la matière première locale, si dans toutes les villes du Nord, puis bientôt en Toscane, les notaires enregistrent des contrats d’association entre des habitants de la ville et un éleveur du contado, contrats dits de soccida77, très rapidement la production locale est insuffisante à couvrir les besoins d’une production qui va croissant78. C’est par Gênes qu’arrive cette laine travaillée à Plaisance. Les sources d’approvisionnement locales et d’origine française deviennent insuffisantes à partir de 1270-1280 lorsqu’une demande nouvelle se révèle avec l’ouverture des marchés asiatiques aux produits venus de la Méditerranée occidentale79.

17La page qui ouvre la Pratica di Mercatura de Pegolotti est bien connue, qui recommande aux marchands italiens se rendant en Chine d’emporter avec eux en priorité des draps de laine80. Les draps lombards qui partent ainsi en Orient, sous le nom de panni lombardeschi sont de qualité inférieure à ceux produits en Flandre. Les débouchés sont cependant tels que la production italienne s’en est trouvée encouragée. La source où s’approvisionnaient jusqu’alors les Flamands est devenue objet de convoitise pour les producteurs italiens : les monastères anglais, les grands propriétaires laïcs du royaume d’Angleterre ont été portés à développer leurs troupeaux pour répondre à la demande des sociétés commerciales italiennes qui viennent se fixer à Londres et Southampton pour emporter vers le continent les balles de laine, que réclament les ateliers italiens, notamment milanais81. La laine anglaise expédiée vers le continent prend deux directions, soit par mer, directement vers l’Italie, Gênes ou Venise, soit par terre depuis Bruges en direction de la vallée rhénane, soit en direction des foires de Champagne, soit en direction de la Lorraine. Par mer, les Génois ont mis sur pied une ligne maritime en direction de Bruges, ou de Londres ou Southampton. L’un des premiers documents connus concerne un navire du fameux Benedetto Zaccaria, transportant un chargement d’alun en 127882. En ce qui concerne Venise, la documentation qui nous est parvenue ne signale pas de ligne régulière avant 131483. Dans les deux cas, il s’agit de dates approximatives. Sans doute des navires sont-ils déjà arrivés à Bruges ou Southampton, avant que les notaires génois et vénitiens n’enregistrent ces destinations dans leurs contrats. La laine anglaise arrive donc aux ateliers italiens par mer, avec redistribution depuis Gênes vers les ateliers de la plaine du Pô et ceux de Toscane aux environs de 128084.

18Il est dès lors curieux que la laine parvienne alors à Milan par la route terrestre. Il est bien connu que les transports par voie maritime reviennent bien moins cher que les transports par terre. Or, malgré les coûts élevés que représente l’acheminement de la laine anglaise et lorraine vers Milan, sans compter la laine bourguignonne, les Milanais se sont raccrochés à cette solution. Sans doute faut-il y voir une certaine « faim de laine » des artisans milanais, mais aussi des autres centres textiles du nord de l’Italie. La route du Gothard, avec son complément celle du Simplon, a vu ainsi converger vers Bâle les balles de laine qui descendaient par la voie rhénane85 et par la voie lorraine86. Le développement de l’industrie des draps dans le nord de l’Italie se traduit à la même époque par des déplacements d’artisans d’une ville à l’autre en fonction des conditions d’embauche, comme le montre l’installation d’artisans bergamasques à Plaisance au début du xiv^e siècle87. D’autres exemples sont connus pour d’autres villes, par exemple pour Vérone88. Les cités communales du nord de l’Italie deviennent de véritables ruches pour l’élaboration des draps, dont certains prennent la direction des foires de Champagne, mais dont une grande majorité se dirige vers le grand port ligure de Gênes. Les contrats notariaux des années 1280-1340 fourmillent d’expéditions de panni lombardeschi en direction de la Méditerranée orientale. La route du Gothard, pour laquelle nous manquent cruellement des comptes de péages, à la différence de celle du Simplon, contribue ainsi à fournir avantageusement les ateliers textiles de la plaine du Pô. Il est significatif que les documents publiés par R. Doehaerd ne comptent qu’un nombre réduit de contrats de navires apportant à Gênes des balles de laine, deux seulement par exemple pour l’année 1307. La route du Gothard est bien devenue l’un des poumons de la ville lombarde.

19L’ouverture de la route du Saint-Gothard, sans doute au cours des années 1220, a été un événement de grande importance au cours du xiii^e siècle. Il a fallu cependant attendre la fin du siècle pour qu’elle prenne toute sa valeur avec les transformations économiques et politiques qui surviennent dans l’Italie septentrionale entre 1270 et 1320. Elle ne saurait être dissociée de l’autre grande route des Alpes occidentales, celle du Simplon. Par les deux routes, les Milanais et les marchands italiens des cités de l’Italie septentrionale et centrale ont fait circuler les balles de laine que requéraient toujours plus les ateliers de leurs villes pour satisfaire les besoins des nouveaux marchés asiatiques. C’est sans doute la partie lorraine qui a tiré le plus grand bénéfice d’un tel trafic, la vallée rhénane n’en obtenant encore qu’un profit limité. Mais par le col du Saint-Gothard, les régions du nord et du sud européen ont été reliées au grand trafic international à la base duquel se sont trouvés les Génois. Le col a été de la sorte un maillon essentiel du grand commerce international qui s’est épanoui entre Europe et Asie dans la deuxième moitié du xiii^e siècle, avant que la Peste ne vienne à ralentir les relations qui s’étaient construites dans le monde connu d’alors.

Les principales routes d’Italie vers le nord de l’Europe

Routes d’Italie aux Pays-Bas par la Lorraine au xiv^e siècle