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Être Parisien

 | 
Claude Gauvard
, 
Jean-Louis Robert

Nostalgie, mémoires

L’historien d’aujourd’hui, l’automobile et l’ancien « paris de demain »

En écho et hommage à Louis Chevalier1

Mathieu Flonneau

Texte intégral

  • 1 Ce texte est une version partiellement revue de notre communication au colloque. Précisons que sa (...)
  • 3 Celle-ci était désignée comme le « sous-système » type de la « société bureaucratique de consommat (...)

1Où que se portent les yeux du Parisien contemporain sur sa ville, l’ordre de l’automobile y est visible. Louis Chevalier, observateur avisé et impliqué de Paris et des Parisiens, le premier à ce degré d’acuité et d’agacement, avait pointé cette « évidence » sans que, pour autant, elle ne retienne jusqu’à présent les faveurs d’une analyse historique poussée. Or, dans ses rapports à l’automobile, Paris a joué gros : son présent certes, son passé évidemment, mais aussi son avenir - n’est-ce pas la même chose ? - qui semblaient irrémédiablement compromis au début des années soixante-dix. L’auto, envahissante dans les conversations et dans la réalité, connaissait une hypertrophie absolue3 et la possibilité de voir émerger une autre ville suscita des inquiétudes. Nous proposons ici le récit d’un balancement périlleux, de la recherche d’un nouvel équilibre et finalement d’un choix de ville et de vie entre les pierres et le métal.

  • 4 Données statistiques sur la population et les logements de la Ville de Paris, (répartition par îlo (...)

2En effet, les tensions de la modernité associées à cette irruption technologique dans la cité ont menacé l’existence même des Parisiens, au sens qualitatif du terme, en imposant une redéfinition des espaces de vie, atrophiés pour la plupart, par une politique urbaine ensuite sévèrement jugée. Résigné, Louis Chevalier constatait alors : « La circulation [...], probablement plus que tout le reste, a fini par provoquer les grandes décisions ; la sociologie urbaine à Paris étant en somme un sous-produit des embouteillages »4.

  • 5 L. CHEVALIER, « L’historien et le Paris de demain », Bulletin de la société de l’histoire de Paris (...)

3L’idée et le titre de cette communication proviennent précisément de la lecture du texte d’une conférence prononcée par Louis Chevalier qui se concluait par une adresse à l’historien de Paris de... 2074 ! Cette incantation se voulait certes optimiste, mais le bilan tiré alors ne l’était pas, la fin de Paris étant envisagée : « Réunis dans une aile du Louvre, un soir de décembre 1974, des Parisiens - puisse le mot signifier encore quelque chose ! - des Parisiens ont assisté à la dernière conférence du centenaire de la Société d’histoire de Paris et de l’Ile-de-France, qui s’était achevé par, somme toute, des paroles d’espoir »5. Actualisée, cette réflexion mérite, vingt-cinq années après, un écho tout d’abord, mais aussi peut-être une réponse tenant compte d’une nouvelle interprétation de la réalité. Quelles évolutions se sont-elles réellement produites ? N’y aurait-il vraiment que des motifs de déploration ? Le « vandalisme » fréquemment dénoncé, « l’assassinat de Paris », ont-ils eu vraiment libre cours et la vie de la cité s’en est-elle irrémédiablement plus mal portée ? La question pouvant devenir : « Comment penser l’histoire de Paris à l’orée du xxie siècle ? », il s’agira aussi d’intégrer la « digestion » de l’automobile dans le discours historiographique parisien. En effet, alors même que le Paris du xxe siècle est, très largement, celui de l’automobile, la plupart des études, pourtant dites « contemporaines », consacrées à la capitale s’en tiennent à des analyses urbaines surdéterminées par le seul « Paris historique ».

Paris, Butte Montmartre, © cliché de l’auteur, 2003

L’AUTOMOBILE, ENTRE TORTURE, DESTRUCTION, VALORISATION ET CONSÉCRATION DE L’ÊTRE PARISIEN

  • 6 M. papon, Paris et l’automobile, 21 janvier 1965, conférence des Ambassadeurs.

4À certains l’auto semblait n’être qu’une intruse et une parvenue dans la cité. « En face de ce nouveau Paris qui a ses lettres de noblesse, qui a son armoriai, un nouveau venu, un parvenu peut-être qui est l’automobile. L’automobile, qui sort à peine de l’âge adulte, a sans doute une éducation à recevoir, mais on lui fait supporter somme toute les péchés qui, dans l’histoire de l’humanité, sont anciens, car ces problèmes qu’elle rend plus vifs et plus brûlants, ce n’est pas d’aujourd’hui qu’ils existent »6.

  • 7 À cet égard, les concessions parisiennes des constructeurs automobiles nationaux ou étrangers joue (...)

5Sans ce processus de civilisation indispensable, le phénomène automobile apparaissait seulement destructeur. Cependant, il conviendrait de ne pas négliger l’avers de cette médaille qui consistait - et consiste encore - dans la fécondation de l’activité économique de la cité et dans l’ultime validation de l’haussmannisme. Enfin, comment ne pas non plus y voir une forme de consécration de l’être parisien au sens où l’auto permettait -et permet encore...- une exacerbation de l’individualisme et de l’exclusivisme foncier de ce type d’individu très vite identifié par les provinciaux ? Enfin, l’auto participait - et participe encore... - au snobisme de la capitale7 et avait - et conserve encore... -son rôle plein et entier dans la gamme des attitudes et des poses des Parisiens et des Parisiennes. Et cela jusqu’à la liberté d’esprit dont témoignent ces marques d’esprit frondeur que l’on retrouve chez les piétons dans leurs traversées sauvages des rues « à la parisienne », très surprenante pour des visiteurs étrangers. Sans trop exagérer donc, à ce stade, nous pourrions donc prétendre raisonnablement que l’auto a aiguillonné et sublimé l’être parisien au moins autant qu’il a contribué à le saper et l’étouffer.

L’ENTRE-DEUX-GUERRES ET LES LIMITES DE « L’AMÉRICANISATION » : « L’ASPECT PARISIEN DU PROBLÈME »

  • 8 Exaltant la « voie resplendissante suivie par l’industrie automobile depuis trente ans à la tète d (...)
  • 9 Cf. M. Flonneau, « Paris et l’ombre de Detroit. L’automobile de masse, ses usines et la ville », d (...)

6Le monde de l’automobile, conquérant et triomphant après la Première Guerre mondiale, connut une expansion, au sens propre, « systématique ». Que la standardisation qui avait atteint le monde de la production s’étende à la société tout entière, voilà bien ce qui était timidement souhaité par certains constructeurs entraînés par le plus ambitieux d’entre eux, André Citroën8. Que cette standardisation s’étende à l’urbanisme, voilà ce qui était redouté par d’autres9.

  • 10 G. Duhamel, Scènes de la vie future, Paris, 1930 ; sur la posture anti-américaine en vogue à l’épo (...)
  • 11 S. Lewis, Main Street, 1920, Babbitt, 1922 (trad. préfacée par P. Morand, Paris, 1930). A. Kaspi, (...)

7La vie future entrevue par un Georges Duhamel10 aux États-Unis n’avait rien pour séduire un bourgeois français des années trente. Assurément, l’automobiliste parisien des années qui précédèrent et suivirent la Première Guerre mondiale n’était pas un Babbitt. Du moins ne l’était-il pas encore : dans son comportement, beaucoup de choses le distinguait de l’anti-héros inventé par le romancier Sinclair Lewis, à commencer par sa recherche de la distinction que pouvait encore lui procurer son mode de déplacement, alors que, dans le cas du propriétaire américain, l’auto n’était déjà plus qu’un élément supplémentaire acquis en vue de se rassurer sur son propre conformisme11.

  • 12 Préface à G. Fjardet, Paris. Le Centre d’Echange et les autoroutes souterraines à grande profondeu (...)
  • 13 Eugène Hénard dans ses Transformations de Paris avait opposé dès le début du siècle « l’urbanité i (...)
  • 14 Rapport au Conseil municipal d’Émile Massard, n° 93,1928.

8Dans une mesure comparable, beaucoup estimaient que les villes françaises, et Paris en particulier, n’avaient rien à gagner à tenter de s’aligner sur un modèle étranger dénué de tout cachet historique. Se risquant à une réflexion sur la circulation moderne, Marcel Poëte rappelait le caractère exceptionnel de la capitale : « Il ne s’agit pas, bien entendu, d’aller contre les progrès de la science et de la technique, bien qu’ils tendent à standardiser les villes, à les niveler, en détruisant les supériorités urbaines morales, du genre de celle de Paris »12. Des limites à l’américanisation ont, ainsi, été très tôt posées pour la capitale13 Si le cas de Chicago - où la construction à ciel ouvert de highways et park-ways urbaines (Lake Shore Drive notamment) était immédiatement contemporaine - pouvait être présenté par Emile Massard comme modèle, l’exemplarité n’était tout de même pas absolue. Les motifs de renoncement aux travaux étaient donc multiples : « La question dépense n’est pas la seule à faire reculer ; c’est aussi le souci d’esthétique. [...] La ville lumière, la ville des arbres, cité incomparable par son harmonie »14 ne pouvait pas subir de dommages trop grands.

  • 15 Urbanisme, n° 1, 1932, « Le concours d’idées pour l’aménagement de l’avenue entre l’Étoile et la p (...)

9Ces tiraillements taraudèrent les urbanistes et les décideurs, au point de provoquer la paralysie de certains projets. Tel fut le destin de celui de la porte Maillot, où le problème de la « jonction » routière et urbaine d’une part, et le souci d’esthétique d’autre part laissaient l’« imbroglio de la circulation non résolu »15. Comment « donner satisfaction aux nécessités de la circulation et être digne de notre capitale ? Disons-le franchement, aucun concurrent n’a résolu le problème. Peut-être est-il impossible à résoudre. [...] Il semble bien qu’une fois encore, les urbanistes soient amenées à constater qu’un carrefour de circulation ne peut donner une place décorative ».

  • 16 Il convient de distinguer l’arbre d’alignement des espaces verts ou des bois parisiens. Sur la pro (...)
  • 17 G. Lemarchand, n° 99, note annexe au rapport au Conseil municipal n° 78 de 1929, p. 3.
  • 18 L. Baudry de Saunier, L’illustration, 14fév. 1925.

10« L’adaptation » de Paris à l’automobile s’opposait à une politique, qui, sous cette pression, allait devenir une doctrine : celle de l’arbre16. Certains, il est vrai, ne s’embarrassaient pas de ces précautions : « À propos des pauvres arbres des Grands Boulevards, il ne faut pas s’égarer dans une exagération de fausse sentimentalité »17, s’emportaient, en juin 1927, Fernand-Laurent et Georges Lemarchand qui suggéraient de couper les arbres le long des Grands Boulevards pour ajouter à leur chaussée deux files supplémentaires... « Autant que quiconque nous aimons les arbres ; mais à leur place et dans leur cadre. Or il faut bien s’en rendre compte : les boulevards ne sont plus une promenade, le charmant rendez-vous de flânerie qu’ils étaient au temps de Tortoni et de la Maison Dorée. Les grands boulevards sont devenus une voie commerciale, une voie  »londonienne« , à circulation trépidante où il n’y a plus de place pour le promeneur. [...] Quant aux arbres, ils font purement et simplement pitié. Littéralement asphyxiés par les émanations des centaines de milliers d’automobiles qui défilent sans interruption sur les boulevards. Notre proposition peut paraître barbare. Il faut nous tourner hardiment vers le sous-sol ». Dans le même registre, le journaliste automobile Louis Baudry de Saunier cautionnait par avance les concessions faites à la circulation automobile : « J’éprouve bien qu’un vieux Parisien ne peut s’empêcher d’en pleurer. Mais les regrets ne valent pas les décrets de police ou les expropriations en face de torrents de voitures. Il faut que les voitures aillent vite à leur destination : la vie moderne se résume en cette phrase »18.

  • 19 A. Guérard, L’avenir de Paris, urbanisme français et urbanisme américain, la beauté de Paris en da (...)

11Ces points de vue, d’autres, nombreux, ne les partageaient pas ; quelques-uns, enfin, proposaient une conciliation : « C’est dire que les règlements de la circulation à Paris ne peuvent pas être exclusivement inspirés par l’efficiency chère à Mr Taylor [sic] : primo vivere : non par misonéisme, non par simple paresse, mais parce que la vie de la rue parisienne est une chose amusante entre toutes, il faut qu’un compromis s’établisse entre les besoins matériels et le respect de ce chez soi collectif. Remédier à l’engorgement sans tuer ni l’animation ni la flânerie, appeler Anatole France, MacNab, Jehan Rictus, Willette, et voir François Coppée, en consultation avec Mr Eno, tel est l’aspect vraiment parisien du problème »19.

L’OFFENSIVE DES TRENTE GLORIEUSES : « L’ASSASSINAT DE PARIS » A-T-IL EU LIEU ?

  • 20 Cette époque est celle de « l’assimilation culturelle et psychique de l’automobile en France », se (...)
  • 21 L. Chevalier, L’assassinat de Paris...,op. cit., p. 24.
  • 22 A. sauvy, Les 4 roues de la fortune. Essai sur l’automobile, Paris, 1968, p. 179.

12Au cours des « Trente Glorieuses », la pénétration subreptice de l’automobile, cette révolution invisible que nous avons pisté depuis ses débuts, parvint en pleine lumière20. Derrière « l’hymne officiel au Paris 2000 »21, par-delà l’alliance entre « Delouvrier et Citroën » qui conduisait à une solution absurde, celle qui consistait à refaire la ville22, le Paris historique a-t-il succombé et disparu pour jamais au cours de ces années de croissance forcée et de remodelages urbains inconsidérés ?

  • 23 N. Evanson, Les héritiers d’Haussmann, cent ans de travaux d’urbanisme, Paris et Grenoble, 1983.
  • 24 A. Sutcliffe, Problèmes d’aménagement du centre rive droite de Paris depuis le milieu du xixe sièc (...)
  • 25 On lira notamment de ce dernier son exemplaire recension critique du livre précité de Norma Evanso (...)
  • 26 L. Chevalier, L’assassinat..., op. cit., p. 73. Le deuxième chapitre de ce livre, intitulé « La ba (...)

13Remarquons que ce thème, qui à tout le moins mérite examen, fut particulièrement repris par des chercheurs étrangers - Norma Evanson23, Anthony Suttcliffe24 ou Richard Cobb25. Louis Chevalier, pour sa part, avait acquis, au milieu des années soixante-dix, la conviction qu’« en quelques années (après 1960), Paris avait bel et bien disparu, pour faire place à autre chose ». D’après lui, la part prise par la pression des automobiles dans ce processus était considérable et décisive. Il avait le « sentiment » que « l’enlisement » avait commencé en 1955, cette date correspondant au début d’un « déclin de Paris »26.

Publicité Michelin, extraite de Maurice PAPON, Paris et l'automobile, (21 janv. 1965, conférence des Ambassadeurs

LA GRANDE NORMALISATION ET LA POLITIQUE DE L’ARBRE

  • 27 L. Chevalier, L’assassinat..., op. cit., p. 73. Le deuxième chapitre de ce livre, intitulé « La ba (...)
  • 28 Ibid, p. 26.

14L’arme du crime avait quatre roues et ses victimes étaient nombreuses : « Le passage des automobiles élargit les rues. Ce faisant, il sacrifie les arbres... [...] Et sacrifier les arbres c’est déjà sacrifier la ville. Et bien plus qu’on ne le croit »27. L’examen historique et le retour aux sources semblent, en effet, confirmer le fait que les années 1954 et 1955 paraissent effectivement pouvoir être tenues comme des anni horribiles en ce qui concerne les rapports de la capitale et de l’automobile, au cours desquelles celle-ci charria avec elle la « nanterrisation »28 de la capitale. Les élargissements de chaussée, porteurs de vide et destructeurs du cachet urbain, avaient, selon l’historien, eu raison de quelques-uns des sites les plus typiques. « L’année 1955 est une mauvaise année pour les belles avenues parisiennes » constatait-il, ajoutant : « Les Champs-Elysées se mettent à ressembler, avec leurs trottoirs ébréchés, à un débarras de voitures d’occasion ».

  • 29 Parmi les avenues et les boulevards principaux aménagés entre 1956 cl 1964, citons : Berthier, Mag (...)

15Nos chroniques serrent au plus près cette époque d’homogénéisation du réseau parisien, qui vit les chaussées s’élargir et les carrefours se mettre aux nouvelles normes de sécurité29. La répartition par arrondissements des investissements accomplis en matière de viabilité et de construction de trottoirs et d’équipements de signalisation, témoigne de l’uniformité de l’effort municipal. Par un effet de rattrapage, celui-ci était particulièrement sensible dans les arrondissements périphériques pour les travaux de signalisation, de mise en viabilité ou d’éclairage.

  • 30 L. Baudry de Saunier, L’Illustration, 14 février 1925.
  • 31 Lieutenant-colonel H. Carré, « Le problème de la circulation à Paris, des solutions nouvelles », L (...)
  • 32 Ibid. et L’Illustration, 6 oct. 1928.

16Déjà, avant la guerre, cette tentation avait existé sur les Grands Boulevards : des élargissements de chaussée avaient été proposés afin d’amender des largeurs de trottoir jugées trop favorables aux piétons, ceux-ci étant exhortés dès 1925 à abandonner leurs attitudes de « flâneurs d’autrefois » pour devenir « conscients » des réalités d’une « capitale moderne »30. Ainsi les 18 mètres des deux trottoirs latéraux, en comparaison des 15 mètres de la chaussée centrale de la section Madeleine-Montmartre, étaient-ils jugés en 1929 « anachroniques et paradoxaux »31. L’amputation des promenades se fit donc, localement, par re-scindements, en les débarrassant des petits commerces ambulants ou bien des arbres, « une des grâces et des parures de la capitale »32, jugée toutefois trop exigeante, pour les « quelques semaines seulement, au cours desquelles ils apportaient une jolie note ».

  • 33 J. Jacobs, Déclin et survie des grandes villes américaines, Bruxelles, 1991.
  • 34 Il apparaît cependant que les volumes des arbres plantés en alignement à Paris -près de 100.000 – (...)
  • 35 André Herzog, haut dirigeant de la direction de la Voirie au cours des années soixante et soixante (...)

17Banale, mais en réalité très insidieuse, une érosion de la ville se produisit, au ras du réseau (Jane Jacobs a parlé pour les États-Unis d’« atrophie urbaine »33), qui, en définitive, résultait de divers grignotages, parmi lesquels les abattages étaient les plus frappants34. Le tout était justifié par un raisonnement sur l’efficacité des rues35. D’agrément, d’urbanité, il n’en était plus question que dans la réflexion sur les « espaces verts », authentiques cache-misère du nouveau paysage urbain.

LE PARISIEN, UN SIMPLE « MÉGAPOLITAIN » ? LES OPPOSITIONS À UN URBANISME TECHNOCRATIQUE36

  • 36 Sur cette période riche d’actions et d’espoirs, cf. M. Flonneau, « L’action optimiste et raisonnée (...)
  • 37 L. Chevalier, L’assassinat..., op. cit.. p. 257-264 et 287-296. Cela le conduisait - avec un goût (...)
  • 38 Louis Chevalier formulait également un diagnostic sans concession sur sa discipline, jugement qu’a (...)
  • 39 Il serait cependant inexact de dire que la question ne préoccupait pas, par exemple, un Paul Delou (...)

18La cause profonde de cet appauvrissement inéluctable de la ville tenait, selon Louis Chevalier, à une dérive technocratique, non pas oublieuse, mais ignorante de l’histoire. Le cas des Halles centrales était en l’espèce exemplaire du sacrifice de l’âme d’une ville sur l’autel d’une efficacité spécieuse fomentée par une trahison des clercs37. « La responsabilité la plus grande vient des clercs qui doivent apporter des éléments de connaissance aux techniciens. Or les uns ignorent le passé, les autres n’en retiennent que quelques côtés hétéroclites. Aux gens de la quantité et du présent s’opposent ceux de la qualité ou du passé »38. Et l’historien de déplorer la place hégémonique prise par une sociologie essentiellement quantitative dans les processus de décision : « Le Parisien est traité comme un produit banal, un mégapolitain, espèce commune dans le monde », [livré à une] « sociologie industrielle, sans patrie, sans imagination [...], ignorante de la psychologie des Parisiens »39.

  • 40 L. Chevalier, L’assassinat de Paris..., op. cit., p. 241.
  • 41 Dans sa diatribe ressurgissait également la critique de l’influence de l’américanisation (porteuse (...)

19Comme on pouvait s’y attendre, l’ensemble de ces travers se retrouvait dans la prose des différents documents produits par le District, et notamment dans le « SDAU ». Selon Louis Chevalier, son étude sous forme d’explication de texte aurait dû constituer une « introduction linguistique à l’étude de Paris ». « La lecture du schéma directeur présenté en 1965 renseigne sur le Paris d’après 1958, mieux que ne le ferait le spectacle de la ville : moins peut-être par les développements et les analyses que par les arguments, le langage, les mots »40. La lecture de la ville et son écriture par ceux qui en détenaient les leviers de pouvoir avaient changé à jamais : « Une fois pour toutes le discours fonctionnel, pratique, technique, technocratique, opérationnel et prévisionnel » l’avait emporté, balayant tout le reste sur son passage, mythologie parisienne comprise41.

  • 42 L’enquête qui produisit comme résultat l’ouvrage Paris en questions (Paris. 1965) est à maints éga (...)
  • 43 Le mot est employé dans une intervention par Albert Chavanac au sujet des projets des services de (...)

20De surcroît, cette dérive technocratique ne se limitait pas au vocabulaire. Elle touchait aussi les pratiques dont la clandestinité, réelle ou supposée, cristallisa les griefs des élus. Des actions de simple consultation, qui se donnaient les apparences d’une démarche de concertation, masquaient mal l’opacité de fait des projets et l’absence de diffusion d’information, seule garantie contre la spéculation, s’entendait-on répondre rue Barbet-de-Jouy42. Que Paul Delouvrier ait annoncé la plupart de ses projets - et notamment le SDAU le 23 juin 1965 - par voie de presse, sans en informer au préalable les élus des assemblées parisiennes, était jugé inacceptable. Cette défiance, qui n’était cependant pas inédite puisque, dès 1960, l’administration était tenue pour dangereusement autonome et hors de contrôle par certains élus craignant des « pièges »43, culmina avec les façons d’agir du premier délégué général au District. Celles-ci étaient, selon ses détracteurs, trop marquées du sceau colonial.

  • 44 Manuscrits de la Bibliothèque Administrative, 1453, « SDAU. Urbanisme », t. II.

21Un échange du 15 juin 1967, qui faisait suite à un mémoire préfectoral, est typique de l’état d’esprit tendu qui régnait alors au Conseil. La question posée était : qui va décider du schéma directeur ? Résigné et fataliste, le conseiller indépendant Édouard Frédéric-Dupont en avait conclu : « En réalité, M. Delouvrier en décidera », ce que Maurice Doublet, nouveau préfet de Paris, contesta aussitôt en déclarant que « la loi dispose que les schémas sont établis conjointement avec les Assemblées locales, mais que… en définitive, il était bien obligé d’admettre que si un arbitrage devait être rendu, il le serait par décret »44.

  • 45 BMO Débats, 8 juillet 1966, séance du 27 juin 1966, question de Bernard Rocher au préfet de la Sei (...)

22Cette impression - correspondant à une réalité – de la dépossession des élus, et indirectement des habitants, du destin de leur ville fut récurrente au cours de ces années de grands travaux. Bernard Rocher, élu gaulliste du convoité XVe arrondissement, et l’un des porte-drapeaux de la contestation, s’insurgea à plusieurs reprises contre le « développement d’un urbanisme semi-clandestin », dans la « pénombre » des bureaux et des services45.

  • 46 J. Margot-Duclot, « Les enquêtes d’opinion et les problèmes d’urbanisme, quelques résultats pour l (...)

23De timides signes d’un changement d’état d’esprit, de reconnaissance et de prise en compte de l’existence des élus et des citadins apparurent toutefois au cours de cette même période. S’il était admis que « le public est un grand  »enfant«  », des procédures de consultation furent toutefois engagées sous forme de sondages d’opinion. A une enquête de 1956, Sur les transports et la circulation, première du genre, succéda, début 1958, une enquête sur les Halles centrales puis, en 1963, à la demande du District, une autre consacrée à La région de Paris. Perspectives de développement et d’aménagement. Un pas essentiel avait été franchi, celui de la « reconnaissance du fait que les craintes pouvaient être, en un sens, légitimes ». « Ne peut-on y voir enfin l’indice que les responsables ont renoncé à s’enfermer dans la tour d’ivoire de la  »technicité", et qu’ils reconnaissent désormais l’importance de ce que pensent et sentent les hommes pour lesquels ils travaillent ? »46

  • 47 « Qui pousse à faire la Voie Express Rive Gauche », fiche technique manuscrite AP, 1514 W 143 (s. (...)

24Sans doute cette conclusion était-elle prématurée en 1964. Le temps de l’ignorance superbe de l’avis des citadins n’était toujours pas révolu lorsque, près de dix ans plus tard, Pierre-Yves Ligen, directeur de l’APUR, formula de violentes critiques à rencontre de l’administration sur la manière dont était conduite le dossier de la Voie Express Rive Gauche, réitérant et légitimant l’accusation de clandestinité47.

ENTRE LA BUTTE D’AMÉLIE48 ET « TATIVILLE » : LA VOIE MÉDIANE DE PARIS

  • 48 On trouve bien peu d’autos dans le Montmartre fabuleux d’Amélie Poulain et c’est bien sûr une rais (...)
  • 49 Signalée le 25 juillet 2002 dans le quotidien Libération qui, quelque mois plus tard, se félicitai (...)
  • 50 « Parisiens, citoyens, citadins et automobilisme : du rôle de quelques associations dans la ville  (...)
  • 51 Depuis le classement du site à l’inventaire du patrimoine mondial de l’UNESCO en 1991.
  • 52 Ceci engage encore moins Louis Chevalier mais la question vaut d’être posée : qu’en aurait-il pens (...)
  • 53 Attristé, Alain Finkiclkraut en est l’un des penseurs et nous lui empruntons l’expression.
  • 54 Piéton à « Paris-Plage » en 2002, nous y avons cherché vainement un véritable regard parisien entr (...)
  • 55 À moins, évidemment, que l’on ne se soit déjà résigné à n’être que les citadins d’une ville située (...)

25Parmi les quelques pronostics pessimistes dont la fin de la carrière professionnelle de Louis Chevalier est parsemée, celui de la disparition totale du « Parisien » et d’une certaine atmosphère parisienne ne paraît pas s’être vérifié. Depuis, et particulièrement à l’heure actuelle, d’autres conclusions, plus rassurantes, semblent pouvoir être tirées. La récente fermeture du dernier Drugstore49 sur les Champs-Elysées n’annonce-t-elle pas le retour définitif d’un balancier allé très loin dans la négation parfois involontaire de l’urbanité ? Au prix d’oppositions parfois rudes50, l’auto a reflué : la voie sur berge rive gauche n’aura jamais de tronçon central51 et le canal Saint-Martin aura été épargné. Ceci n’implique pourtant pas un jugement nécessairement bienveillant52 à l’égard d’une opération comme le fut « Paris-Plage » organisée au cours de l’été 2002 et qui, au-delà de la constatation d’un évident succès populaire, inspire des sentiments divers. D’aucuns, vite considérés comme des mauvais coucheurs, n’y ont perçu qu’une parodie de Paris, comme avait pu l’être le « Parly 2 » des promoteurs des années soixante - plus prétentieux il est vrai, et surtout plus dangereux pour l’environnement. « Paris-Plage » y ressemble cependant à sa façon, en occupant toute sa place dans le « grand zapping contemporain »53. Remarquons donc que rien n’y avait été prévu pour ouvrir le regard sur la ville soi-disant « reconquise » : comme si Paris, enfin rangé des voitures, ne se suffisait pas, il y fallait en plus des « activités de loisir »54... A bien y réfléchir, la tentation de Venise, ou plus précisément de son Lido, d’Amsterdam ou de Fribourg, ne semble pas une voie souhaitable pour la capitale d’une France que l’on souhaite encore active55.

***

26Après tout, l’histoire peut bien enseigner cela : la ville est faite d’équilibres. L’absurdité d’une cité soumise à son trafic, dénoncée en son temps par Louis Chevalier et le cinéma de Jacques Tati, n’a d’égale que l’absurdité d’une ville vidée de son activité et frappant le travail d’ostracisme. N’était-ce pas d’ailleurs pas le sens d’un autre film du même réalisateur, Play Time, sorti en 1967 et récemment restauré, cauchemar moderne ironique sur fond de décor parisien, bien davantage qu’aimable fable parcourue d’autos ?

Notes

1 Ce texte est une version partiellement revue de notre communication au colloque. Précisons que sa conception remonte au mois de février 2000 et que la tragique disparition de Louis Chevalier, au cours de l’été 2001, a naturellement transformé l’écho en hommage. Que l’intérêt pour notre sujet que Louis Chevalier avait témoigné lors de notre rencontre et de nos échanges de lettres y trouve ici une forme de remerciement gage de notre gratitude. Ce travail s’appuie sur quelques passages de notre thèse de doctorat d’histoire soutenue en Sorbonne au début de l’année 2002, L’automobile à la conquête de Paris, 1910-1977. Formes urbaines, champs politiques et représentations, partiellement publiée aux Presses de l’École nationale des ponts et chaussées (L’automobile à la conquête de Paris. Chroniques illustrées, Paris, 2003) et prochainement aux éditions Hachette.

3 Celle-ci était désignée comme le « sous-système » type de la « société bureaucratique de consommation » par H. Lefebvre, La vie quotidienne dans le monde moderne, Paris, 1968. Cette place dans la conversation se constate encore de nos jours dans deux entretiens donnés par deux maires de Paris différents à des revues intellectuelles : .J. Chirac, « Paris vu de l’Hôtel-de-Ville », dans « Le nouveau Paris ». Le Début. n° 82, nov.-déc. 1994, p. 46-63 et B. Delanoë, « Paris capitale », dans « Paris s’éveille », Les Temps Modernes, déc. 2001-fév. 2002, p. 1-27.

4 Données statistiques sur la population et les logements de la Ville de Paris, (répartition par îlots), INSEE, Préfecture de la Seine, 1957, introduction.

5 L. CHEVALIER, « L’historien et le Paris de demain », Bulletin de la société de l’histoire de Paris et de l’Ile-de-France, n° 101, 1974, p. 255-266.

6 M. papon, Paris et l’automobile, 21 janvier 1965, conférence des Ambassadeurs.

7 À cet égard, les concessions parisiennes des constructeurs automobiles nationaux ou étrangers jouent sur la plus-value d’image apportée par leur localisation intra muros : Rover Arc de Triomphe, BMW Bac, Volkswagen Suffren, etc. De même des séries limitées ont utilisé l’image de Paris : en 1961. la Renault 4L « Parisienne », les récents hauts de gamme Renault « Initiale Paris », etc.

8 Exaltant la « voie resplendissante suivie par l’industrie automobile depuis trente ans à la tète du progrès industriel et de la civilisation » et sûr de sa « participation au bien-être de l’humanité », le magnat de Javel s’était prononcé sur les difficultés de la circulation en ville et ses conséquences : « La congestion est un grand obstacle au développement de notre industrie. Des progrès ont été faits grâce à la réglementation des sens giratoires et des sens uniques, grâce aux signaux lumineux, grâce à la standardisation des signaux à niveau, grâce aux autostrades. il reste beaucoup à faire en tunnels ou passages aériens ». A. Citroën, L’industrie automobile, rapport présenté au 8e Congrès des industries majeures à l’Université de Columbia, 21 octobre 1931, p. 15.

9 Cf. M. Flonneau, « Paris et l’ombre de Detroit. L’automobile de masse, ses usines et la ville », dans M. Tabeaud et alii, L’usine dans l’espace francilien, Paris. 2001, p. 23-41.

10 G. Duhamel, Scènes de la vie future, Paris, 1930 ; sur la posture anti-américaine en vogue à l’époque révélatrice des puissantes contradictions de la société française, cf. A.-M. Duranton-Crabol, « De l’anti-américanisme en France vers 1930 : la réception des Scènes de la vie future », Revue d’Histoire Moderne et Contemporaine, 48-1, janv.-mars 2001,p. 120-137.

11 S. Lewis, Main Street, 1920, Babbitt, 1922 (trad. préfacée par P. Morand, Paris, 1930). A. Kaspi, Les États-Unis au temps de la prospérité, 1919-1929, Paris, 1980 et 1994.

12 Préface à G. Fjardet, Paris. Le Centre d’Echange et les autoroutes souterraines à grande profondeur, rapport présenté le 2 juin 1934 au Congrès d’Urbanisme de Bordeaux sous les auspices du GECUS, p. 3. L’auteur de ce rapport présentait justement l’urbanisme souterrain comme une solution parisienne possible :« Imaginez d’ailleurs un instant la Ville Lumière débarrassée de la majeure partie de la circulation mécanique superficielle. Les bruits s’apaisent, l’atmosphère se purifie des gaz et poussières, les arbres torturés reprennent vie, les humains retrouvent leur équilibre nerveux, ils reprennent espoir. La vie spirituelle en profite, la promenade reprend son cours tranquille, tandis qu’en sous-sol les échanges matériels s’intensifient comme si un sang plus généreux battait sous la peau. Entre la ville asservie par la machine de Le Corbusier et la ville rêvée par Duhamel ou la Commission du Vieux Paris, il y a place pour une grande cité d’échange, composée de deux villes superposées : l’une réservée à tout ce qui est machines, rouages, entrepôts, l’autre à tout ce qui est humain. Il n’est plus question de feux verts, de bâtons blancs ni de clous dorés, il ne s’agit plus de voirie, mais d’urbanisme. Nous avons pour patient une cité qui conduit actuellement à l’usure prématurée des millions d’hommes, une métropole dont le ralentissement circulatoire atteint la vitalité et qui, il ne faut pas l’oublier non plus malgré toute l’horreur qu’on en a, ne possède aucun moyen stratégique de défense passive contre les attaques aériennes » (p. 14).

13 Eugène Hénard dans ses Transformations de Paris avait opposé dès le début du siècle « l’urbanité incomparable » de la capitale et le style de vie américain (cf. E. Hénard, Études sur les transformations de Paris et autres écrits sur l’urbanisme, présentation J.-L. Cohen, Paris, 1982, fasc. 6, p. 223).

14 Rapport au Conseil municipal d’Émile Massard, n° 93,1928.

15 Urbanisme, n° 1, 1932, « Le concours d’idées pour l’aménagement de l’avenue entre l’Étoile et la place de la Défense ». André Granet avait à cette occasion procédé à une étude approfondie des circulations et planifié l’utilisation de deux niveaux différents.

16 Il convient de distinguer l’arbre d’alignement des espaces verts ou des bois parisiens. Sur la protection de ces derniers « sites intacts mais non inviolables » vis-à-vis des dangers de l’automobile responsable d’accidents mortels, constatant l’inapplication de la limitation de vitesse à 12 km/h arrêtée en 1921, un conseiller proposa comme « seul remède : créer des »no car’s land« qui seront pour les piétons un domaine réellement inviolable, où seuls ils auront accès ». « L’automobile, reine de la vie moderne, est despotique et insatiable. Elle a envahi nos rues, elle en fait autant de zones dangereuses, qu’elle emplit d’un vacarme incessant et multiple ; elle a pour champ la France entière... et cela ne lui a pas suffi : il lui a fallu la promenade au Bois. [...] Les grandes artères sont parcourues à toute vitesse par les automobilistes pressés ou qui tout simplement aiment aller vite, même lorsqu’il ne vont nulle part ». Proposition au Conseil municipal de P. Fleurot, n° 33, 1929, « tendant à ce que soient réservés dans les bois de Boulogne et de Vincennes des zones complètement interdites à la circulation des véhicules ».

17 G. Lemarchand, n° 99, note annexe au rapport au Conseil municipal n° 78 de 1929, p. 3.

18 L. Baudry de Saunier, L’illustration, 14fév. 1925.

19 A. Guérard, L’avenir de Paris, urbanisme français et urbanisme américain, la beauté de Paris en danger, l’extension, la circulation, l’industrie et Paris port de mer, la charte du Plus grand Paris, préface de P. Bouju, préfet de la Seine, Paris, 1929, p. 15. Le mot « adaptation » est employé p. 185.

20 Cette époque est celle de « l’assimilation culturelle et psychique de l’automobile en France », selon la juste expression de K. Ross, Aller plus vite, laver plus blanc : la culture française au tournant des années soixante, Paris, 1997. Voir M. Flonneau, « L’adaptation de Paris à l’automobile, 1954-1955, »années terribles« », Cahiers François-Viète, n° 5, 2003, p. 95-119.

21 L. Chevalier, L’assassinat de Paris...,op. cit., p. 24.

22 A. sauvy, Les 4 roues de la fortune. Essai sur l’automobile, Paris, 1968, p. 179.

23 N. Evanson, Les héritiers d’Haussmann, cent ans de travaux d’urbanisme, Paris et Grenoble, 1983.

24 A. Sutcliffe, Problèmes d’aménagement du centre rive droite de Paris depuis le milieu du xixe siècle jusqu’à nos jours, thèse de doctorat, 1966, p. 313, et The Autumn of Central Paris. The Defeat of Town Planning 1850-1970, Londres, 1970.

25 On lira notamment de ce dernier son exemplaire recension critique du livre précité de Norma Evanson : « The Assassination of Paris », The New York Review of Books, 1 fév. 1980, trad. dans Les Annales de la Recherche Urbaine, n° 7, 1980, p. 97-113.

26 L. Chevalier, L’assassinat..., op. cit., p. 73. Le deuxième chapitre de ce livre, intitulé « La bagnole et l’arbre », offre une intéressante description des rapports entretenus par le peuple des Parisiens, au sens large, avec leur voiture : « Tantôt vulgaire et tantôt distingué, péjoratif ou enthousiaste - le tas de ferraille qui ne vaut pas deux clous ou la belle machine - changeant de sens avec les lieux, les gens, les visages, la manière de le prononcer, en voix de tête ou de gorge ou les deux à la fois, la bouche de travers ou la bouche en cul de poule, il apparaît surtout que ce mot protée, ce mot insaisissable et indéfinissable et que chacun pourtant comprend, résume excellemment tous les aspects de cet envahissement par la voiture qui, beaucoup plus que la nécessité de construire, a fini par avoir raison de Paris ». Ensuite, Louis Chevalier mettait l’accent sur un trait caractéristique des Parisiens, qu’ils soient ou non conducteurs : « Le plaisir de se promener au hasard de la ville : le plaisir du piéton, mais celui de l’automobiliste aussi, dont tout indique, en ce temps-là, qu’il a gardé, et malheureusement pour Paris, une âme de piéton [...]. Seulement ce piéton-là occupe plus de place. Son plaisir de parcourir la ville finira par la détruire. D’autant que le plaisir de circuler dans la ville deviendra par l’effacement progressif de la ville, l’automatisme de l’automobile » (p. 68-71).

27 L. Chevalier, L’assassinat..., op. cit., p. 73. Le deuxième chapitre de ce livre, intitulé « La bagnole et l’arbre », offre une intéressante description des rapports entretenus par le peuple des Parisiens, au sens large, avec leur voiture : « Tantôt vulgaire et tantôt distingué, péjoratif ou enthousiaste - le tas de ferraille qui ne vaut pas deux clous ou la belle machine - changeant de sens avec les lieux, les gens, les visages, la manière de le prononcer, en voix de tête ou de gorge ou les deux à la fois, la bouche de travers ou la bouche en cul de poule, il apparaît surtout que ce mot protée, ce mot insaisissable et indéfinissable et que chacun pourtant comprend, résume excellemment tous les aspects de cet envahissement par la voiture qui, beaucoup plus que la nécessité de construire, a fini par avoir raison de Paris ». Ensuite, Louis Chevalier mettait l’accent sur un trait caractéristique des Parisiens, qu’ils soient ou non conducteurs : « Le plaisir de se promener au hasard de la ville : le plaisir du piéton, mais celui de l’automobiliste aussi, dont tout indique, en ce temps-là, qu’il a gardé, et malheureusement pour Paris, une âme de piéton [...]. Seulement ce piéton-là occupe plus de place. Son plaisir de parcourir la ville finira par la détruire. D’autant que le plaisir de circuler dans la ville deviendra par l’effacement progressif de la ville, l’automatisme de l’automobile » (p. 68-71).

28 Ibid, p. 26.

29 Parmi les avenues et les boulevards principaux aménagés entre 1956 cl 1964, citons : Berthier, Magenta, Opéra, Montparnasse, Invalides, Gouvion-Saint-Cyr, Malesherbes, Sérurier, Général Leclerc, Masséna, Jules-Ferry ; pour les carrefours et les places : Observatoire, porte d’Orléans, Ternes, Orsay, Maillot, Sèvres-Raspail, Aima. Sur les types d’espaces publics qui furent alors créés, cf. X. Malverti, Espaces publics parisiens, méthode d’inventaire typologique, Ville de Paris, direction de l’Aménagement Urbain, Groupe d’Étude de la Ville Régulière, rapport final, juillet 1994.

30 L. Baudry de Saunier, L’Illustration, 14 février 1925.

31 Lieutenant-colonel H. Carré, « Le problème de la circulation à Paris, des solutions nouvelles », L ’Illustration, 1929.

32 Ibid. et L’Illustration, 6 oct. 1928.

33 J. Jacobs, Déclin et survie des grandes villes américaines, Bruxelles, 1991.

34 Il apparaît cependant que les volumes des arbres plantés en alignement à Paris -près de 100.000 – sont demeurés sensiblement les mêmes qu’à la fin du xixe siècle. Cf. G. Burban, « La rue et ses arbres », dans L’Histoire de la Rue, Actes de la journée organisée par la Direction de la voirie le 24 mars 1995, n.p.

35 André Herzog, haut dirigeant de la direction de la Voirie au cours des années soixante et soixante-dix. regrettait le caractère onéreux de ces travaux étant donné l’encombrement du sous-sol, mais il trouvait ces opérations « intéressantes par l’augmentation de débit qu’elles procurent ». Pour 1963/1964, le réseau parisien avait vu l’élargissement de certaines de ses chaussées à 20 m ou plus comme boulevard de Courcelles, avenue des Ternes, boulevard Barbes, boulevard Ney, boulevard Mortier. Cf. « Les grands travaux pour l’amélioration de la circulation à Paris », Travaux publics et entreprises, mai-juin 1965, p. 3.

36 Sur cette période riche d’actions et d’espoirs, cf. M. Flonneau, « L’action optimiste et raisonnée du District de la région parisienne : l’exemple des dix glorieuses de l’urbanisme automobile. 1963-1973 », Vingtième Siècle. Revue d’Histoire, juill.-sept. 2003, p. 93-104.

37 L. Chevalier, L’assassinat..., op. cit.. p. 257-264 et 287-296. Cela le conduisait - avec un goût du paradoxe discutable ! – à relativiser les embouteillages « ahurissants, mais dont les intéressés, les camionneurs, se liraient à merveille, dont ils auraient été les derniers à se plaindre. [...] Sur le boulevard Sébastopol désencombré et lavé à grande eau, on circulait fort bien, ce qui, paradoxalement, cessa d’être le cas immédiatement après le départ des Halles » (ibid., p. 258). Cf. P. Lavedan. La question du déplacement de Paris et du transfert des Halles au Conseil municipal sous la Monarchie de Juillet, Paris, 1969, et J.-C. Goudeau, Le transfert des halles à Rungis, Paris. 1977.

38 Louis Chevalier formulait également un diagnostic sans concession sur sa discipline, jugement qu’autorisait sa grande liberté de ton par rapport à ses confrères : « L’histoire présentée par les gens de la qualité ne se raccorde pas à une description contemporaine. Elle ne peut lui être utile. Trop spécialisée, elle s’est condamnée par son indifférence à l’égard des masses. La défense du passé est prise au nom du passé et de la beauté. Il faudrait davantage parler du présent et de l’utilité » (« Connaissance et méconnaissance de Paris », Bulletin de la Société de l’histoire de Paris et de l’Ile-de-France, 1964, p. 31, compte rendu des communications).

39 Il serait cependant inexact de dire que la question ne préoccupait pas, par exemple, un Paul Delouvrier qui avait le souci de donner une âme aux nouveaux espaces urbains et déclarait partir « à la recherche de l’homme parisien » (P. Delouvrier, « La région parisienne face à son avenir », tire à part de Tendances, 1967). Cf. Les origines des villes nouvelles de la région parisienne 1919-1939, D. Voldman dir., Cahiers de l’IHTP, n° 17, 1990.

40 L. Chevalier, L’assassinat de Paris..., op. cit., p. 241.

41 Dans sa diatribe ressurgissait également la critique de l’influence de l’américanisation (porteuse du « visage passe-partout des villes de partout, le masque de beauté américain », ibid., p. 243) et des performances des ingénieurs américains. Rappelons que Raymond Lopez, par exemple, avait été boursier Delano en 1934, ce qui expliquait la présence, dans le rapport Lafay, de deux vues brutales d’autoroutes urbaines américaines (Solutions aux problèmes de Paris, 1954. p. 28).

42 L’enquête qui produisit comme résultat l’ouvrage Paris en questions (Paris. 1965) est à maints égards révélatrice de la façon dont les nouveaux décideurs concevaient leur tâche. Au total 91 personnes avaient été interrogées – « des maîtres de l’opinion » qui, selon Paul Delouvrier. devaient donner un supplément d’âme au travail technique des urbanistes. En ce sens, la sur-représentation des personnalités des médias, des universitaires et des ecclésiastiques n’était en rien fortuite... Il n’est pas inintéressant sur le fond de rapprocher ce type de travail du rapport fondamental d’Emile Massard qui, en 1910, dans sa partie complémentaire, avait établi des affinités électives autour du sujet qu’était l’automobile.

43 Le mot est employé dans une intervention par Albert Chavanac au sujet des projets des services de la préfecture : « Monsieur le préfet de la Seine, vous venez de faire allusion à un mémoire qui a été présenté à l’Assemblée au sujet de la voie de liaison Nord-Sud. J’ai été assez surpris de constater que. dans votre esprit, c’était une espèce de piège qui nous était tendu et dans lequel nous serions tombés » (BMO Déb., 20 juillet 1960, séance des jeudi 7 et vendredi 8 juillet 1960, « Discussion d’une communication de M. le préfet de Police sur les problèmes de circulation et de stationnement à Paris », p. 459).

44 Manuscrits de la Bibliothèque Administrative, 1453, « SDAU. Urbanisme », t. II.

45 BMO Débats, 8 juillet 1966, séance du 27 juin 1966, question de Bernard Rocher au préfet de la Seine « demandant en vertu de quels textes et par référence à quels plans d’urbanisme des sursis à statuer sont opposés aux demandes de permis de construire relatives à des terrains situés sur le tracé supposé d’un éventuel axe autoroutier traversant le XVe arrondissement, de la gare Montparnasse au pont de Bir-Hakeim » (p. 389-396). Au cours de la même séance, Albert Chavanac (conseiller gaulliste, président de la 3e Commission) fit part de « son étonnement et de sa colère » devant le manque d’information et le « court-circuit » manifeste dont pâtissait l’assemblée municipale.

46 J. Margot-Duclot, « Les enquêtes d’opinion et les problèmes d’urbanisme, quelques résultats pour la région de Paris », dans La vie urbaine, urbanisme, habitation, aménagement du territoire, n° 2, 1964, p. 81-97.

47 « Qui pousse à faire la Voie Express Rive Gauche », fiche technique manuscrite AP, 1514 W 143 (s. a. - mais probablement le directeur Pierre-Yves Ligen en personne - ; s.d. - mais estimée au début novembre 1973).

48 On trouve bien peu d’autos dans le Montmartre fabuleux d’Amélie Poulain et c’est bien sûr une raison du charme onirique de l’ensemble.

49 Signalée le 25 juillet 2002 dans le quotidien Libération qui, quelque mois plus tard, se félicitait de la réouverture de l’espace Publicis...

50 « Parisiens, citoyens, citadins et automobilisme : du rôle de quelques associations dans la ville », dans C. Andrieu et alii. Associations et champ politique. Paris. 2001. p. 611-624.

51 Depuis le classement du site à l’inventaire du patrimoine mondial de l’UNESCO en 1991.

52 Ceci engage encore moins Louis Chevalier mais la question vaut d’être posée : qu’en aurait-il pensé ?

53 Attristé, Alain Finkiclkraut en est l’un des penseurs et nous lui empruntons l’expression.

54 Piéton à « Paris-Plage » en 2002, nous y avons cherché vainement un véritable regard parisien entre « les arts de la rue, le beach volley, le cirque, la danse, l’escalade, les fanfares, les jeux d’eau, la pêche, la pétanque, le roller et le vélo... » Seuls cafés et guinguettes sympathiques étaient susceptibles d’offrir cette respiration, ce qui n’est, convenons-en malgré tout, pas peu.

55 À moins, évidemment, que l’on ne se soit déjà résigné à n’être que les citadins d’une ville située Après l’histoire, pour reprendre l’expression qui sert de titre au livre de Philippe Muray paru en 1999 aux Belles Lettres.

Table des illustrations

Légende Paris, Butte Montmartre, © cliché de l’auteur, 2003
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Légende Publicité Michelin, extraite de Maurice PAPON, Paris et l'automobile, (21 janv. 1965, conférence des Ambassadeurs
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© Éditions de la Sorbonne, 2004

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