1Où que se portent les yeux du Parisien contemporain sur sa ville, l’ordre de l’automobile y est visible. Louis Chevalier, observateur avisé et impliqué de Paris et des Parisiens, le premier à ce degré d’acuité et d’agacement, avait pointé cette « évidence » sans que, pour autant, elle ne retienne jusqu’à présent les faveurs d’une analyse historique poussée. Or, dans ses rapports à l’automobile, Paris a joué gros : son présent certes, son passé évidemment, mais aussi son avenir - n’est-ce pas la même chose ? - qui semblaient irrémédiablement compromis au début des années soixante-dix. L’auto, envahissante dans les conversations et dans la réalité, connaissait une hypertrophie absolue3 et la possibilité de voir émerger une autre ville suscita des inquiétudes. Nous proposons ici le récit d’un balancement périlleux, de la recherche d’un nouvel équilibre et finalement d’un choix de ville et de vie entre les pierres et le métal.

2En effet, les tensions de la modernité associées à cette irruption technologique dans la cité ont menacé l’existence même des Parisiens, au sens qualitatif du terme, en imposant une redéfinition des espaces de vie, atrophiés pour la plupart, par une politique urbaine ensuite sévèrement jugée. Résigné, Louis Chevalier constatait alors : « La circulation [...], probablement plus que tout le reste, a fini par provoquer les grandes décisions ; la sociologie urbaine à Paris étant en somme un sous-produit des embouteillages »4.

3L’idée et le titre de cette communication proviennent précisément de la lecture du texte d’une conférence prononcée par Louis Chevalier qui se concluait par une adresse à l’historien de Paris de... 2074 ! Cette incantation se voulait certes optimiste, mais le bilan tiré alors ne l’était pas, la fin de Paris étant envisagée : « Réunis dans une aile du Louvre, un soir de décembre 1974, des Parisiens - puisse le mot signifier encore quelque chose ! - des Parisiens ont assisté à la dernière conférence du centenaire de la Société d’histoire de Paris et de l’Ile-de-France, qui s’était achevé par, somme toute, des paroles d’espoir »5. Actualisée, cette réflexion mérite, vingt-cinq années après, un écho tout d’abord, mais aussi peut-être une réponse tenant compte d’une nouvelle interprétation de la réalité. Quelles évolutions se sont-elles réellement produites ? N’y aurait-il vraiment que des motifs de déploration ? Le « vandalisme » fréquemment dénoncé, « l’assassinat de Paris », ont-ils eu vraiment libre cours et la vie de la cité s’en est-elle irrémédiablement plus mal portée ? La question pouvant devenir : « Comment penser l’histoire de Paris à l’orée du xxi^e siècle ? », il s’agira aussi d’intégrer la « digestion » de l’automobile dans le discours historiographique parisien. En effet, alors même que le Paris du xx^e siècle est, très largement, celui de l’automobile, la plupart des études, pourtant dites « contemporaines », consacrées à la capitale s’en tiennent à des analyses urbaines surdéterminées par le seul « Paris historique ».

L’AUTOMOBILE, ENTRE TORTURE, DESTRUCTION, VALORISATION ET CONSÉCRATION DE L’ÊTRE PARISIEN

4À certains l’auto semblait n’être qu’une intruse et une parvenue dans la cité. « En face de ce nouveau Paris qui a ses lettres de noblesse, qui a son armoriai, un nouveau venu, un parvenu peut-être qui est l’automobile. L’automobile, qui sort à peine de l’âge adulte, a sans doute une éducation à recevoir, mais on lui fait supporter somme toute les péchés qui, dans l’histoire de l’humanité, sont anciens, car ces problèmes qu’elle rend plus vifs et plus brûlants, ce n’est pas d’aujourd’hui qu’ils existent »6.

5Sans ce processus de civilisation indispensable, le phénomène automobile apparaissait seulement destructeur. Cependant, il conviendrait de ne pas négliger l’avers de cette médaille qui consistait - et consiste encore - dans la fécondation de l’activité économique de la cité et dans l’ultime validation de l’haussmannisme. Enfin, comment ne pas non plus y voir une forme de consécration de l’être parisien au sens où l’auto permettait -et permet encore...- une exacerbation de l’individualisme et de l’exclusivisme foncier de ce type d’individu très vite identifié par les provinciaux ? Enfin, l’auto participait - et participe encore... - au snobisme de la capitale7 et avait - et conserve encore... -son rôle plein et entier dans la gamme des attitudes et des poses des Parisiens et des Parisiennes. Et cela jusqu’à la liberté d’esprit dont témoignent ces marques d’esprit frondeur que l’on retrouve chez les piétons dans leurs traversées sauvages des rues « à la parisienne », très surprenante pour des visiteurs étrangers. Sans trop exagérer donc, à ce stade, nous pourrions donc prétendre raisonnablement que l’auto a aiguillonné et sublimé l’être parisien au moins autant qu’il a contribué à le saper et l’étouffer.

L’ENTRE-DEUX-GUERRES ET LES LIMITES DE « L’AMÉRICANISATION » : « L’ASPECT PARISIEN DU PROBLÈME »

6Le monde de l’automobile, conquérant et triomphant après la Première Guerre mondiale, connut une expansion, au sens propre, « systématique ». Que la standardisation qui avait atteint le monde de la production s’étende à la société tout entière, voilà bien ce qui était timidement souhaité par certains constructeurs entraînés par le plus ambitieux d’entre eux, André Citroën8. Que cette standardisation s’étende à l’urbanisme, voilà ce qui était redouté par d’autres9.

7La vie future entrevue par un Georges Duhamel10 aux États-Unis n’avait rien pour séduire un bourgeois français des années trente. Assurément, l’automobiliste parisien des années qui précédèrent et suivirent la Première Guerre mondiale n’était pas un Babbitt. Du moins ne l’était-il pas encore : dans son comportement, beaucoup de choses le distinguait de l’anti-héros inventé par le romancier Sinclair Lewis, à commencer par sa recherche de la distinction que pouvait encore lui procurer son mode de déplacement, alors que, dans le cas du propriétaire américain, l’auto n’était déjà plus qu’un élément supplémentaire acquis en vue de se rassurer sur son propre conformisme11.

8Dans une mesure comparable, beaucoup estimaient que les villes françaises, et Paris en particulier, n’avaient rien à gagner à tenter de s’aligner sur un modèle étranger dénué de tout cachet historique. Se risquant à une réflexion sur la circulation moderne, Marcel Poëte rappelait le caractère exceptionnel de la capitale : « Il ne s’agit pas, bien entendu, d’aller contre les progrès de la science et de la technique, bien qu’ils tendent à standardiser les villes, à les niveler, en détruisant les supériorités urbaines morales, du genre de celle de Paris »12. Des limites à l’américanisation ont, ainsi, été très tôt posées pour la capitale13 Si le cas de Chicago - où la construction à ciel ouvert de highways et park-ways urbaines (Lake Shore Drive notamment) était immédiatement contemporaine - pouvait être présenté par Emile Massard comme modèle, l’exemplarité n’était tout de même pas absolue. Les motifs de renoncement aux travaux étaient donc multiples : « La question dépense n’est pas la seule à faire reculer ; c’est aussi le souci d’esthétique. [...] La ville lumière, la ville des arbres, cité incomparable par son harmonie »14 ne pouvait pas subir de dommages trop grands.

9Ces tiraillements taraudèrent les urbanistes et les décideurs, au point de provoquer la paralysie de certains projets. Tel fut le destin de celui de la porte Maillot, où le problème de la « jonction » routière et urbaine d’une part, et le souci d’esthétique d’autre part laissaient l’« imbroglio de la circulation non résolu »15. Comment « donner satisfaction aux nécessités de la circulation et être digne de notre capitale ? Disons-le franchement, aucun concurrent n’a résolu le problème. Peut-être est-il impossible à résoudre. [...] Il semble bien qu’une fois encore, les urbanistes soient amenées à constater qu’un carrefour de circulation ne peut donner une place décorative ».

10« L’adaptation » de Paris à l’automobile s’opposait à une politique, qui, sous cette pression, allait devenir une doctrine : celle de l’arbre16. Certains, il est vrai, ne s’embarrassaient pas de ces précautions : « À propos des pauvres arbres des Grands Boulevards, il ne faut pas s’égarer dans une exagération de fausse sentimentalité »17, s’emportaient, en juin 1927, Fernand-Laurent et Georges Lemarchand qui suggéraient de couper les arbres le long des Grands Boulevards pour ajouter à leur chaussée deux files supplémentaires... « Autant que quiconque nous aimons les arbres ; mais à leur place et dans leur cadre. Or il faut bien s’en rendre compte : les boulevards ne sont plus une promenade, le charmant rendez-vous de flânerie qu’ils étaient au temps de Tortoni et de la Maison Dorée. Les grands boulevards sont devenus une voie commerciale, une voie  »londonienne« , à circulation trépidante où il n’y a plus de place pour le promeneur. [...] Quant aux arbres, ils font purement et simplement pitié. Littéralement asphyxiés par les émanations des centaines de milliers d’automobiles qui défilent sans interruption sur les boulevards. Notre proposition peut paraître barbare. Il faut nous tourner hardiment vers le sous-sol ». Dans le même registre, le journaliste automobile Louis Baudry de Saunier cautionnait par avance les concessions faites à la circulation automobile : « J’éprouve bien qu’un vieux Parisien ne peut s’empêcher d’en pleurer. Mais les regrets ne valent pas les décrets de police ou les expropriations en face de torrents de voitures. Il faut que les voitures aillent vite à leur destination : la vie moderne se résume en cette phrase »18.

11Ces points de vue, d’autres, nombreux, ne les partageaient pas ; quelques-uns, enfin, proposaient une conciliation : « C’est dire que les règlements de la circulation à Paris ne peuvent pas être exclusivement inspirés par l’efficiency chère à M^r Taylor [sic] : primo vivere : non par misonéisme, non par simple paresse, mais parce que la vie de la rue parisienne est une chose amusante entre toutes, il faut qu’un compromis s’établisse entre les besoins matériels et le respect de ce chez soi collectif. Remédier à l’engorgement sans tuer ni l’animation ni la flânerie, appeler Anatole France, MacNab, Jehan Rictus, Willette, et voir François Coppée, en consultation avec M^r Eno, tel est l’aspect vraiment parisien du problème »19.

L’OFFENSIVE DES TRENTE GLORIEUSES : « L’ASSASSINAT DE PARIS » A-T-IL EU LIEU ?

12Au cours des « Trente Glorieuses », la pénétration subreptice de l’automobile, cette révolution invisible que nous avons pisté depuis ses débuts, parvint en pleine lumière20. Derrière « l’hymne officiel au Paris 2000 »21, par-delà l’alliance entre « Delouvrier et Citroën » qui conduisait à une solution absurde, celle qui consistait à refaire la ville22, le Paris historique a-t-il succombé et disparu pour jamais au cours de ces années de croissance forcée et de remodelages urbains inconsidérés ?

13Remarquons que ce thème, qui à tout le moins mérite examen, fut particulièrement repris par des chercheurs étrangers - Norma Evanson23, Anthony Suttcliffe24 ou Richard Cobb25. Louis Chevalier, pour sa part, avait acquis, au milieu des années soixante-dix, la conviction qu’« en quelques années (après 1960), Paris avait bel et bien disparu, pour faire place à autre chose ». D’après lui, la part prise par la pression des automobiles dans ce processus était considérable et décisive. Il avait le « sentiment » que « l’enlisement » avait commencé en 1955, cette date correspondant au début d’un « déclin de Paris »26.

LA GRANDE NORMALISATION ET LA POLITIQUE DE L’ARBRE

14L’arme du crime avait quatre roues et ses victimes étaient nombreuses : « Le passage des automobiles élargit les rues. Ce faisant, il sacrifie les arbres... [...] Et sacrifier les arbres c’est déjà sacrifier la ville. Et bien plus qu’on ne le croit »27. L’examen historique et le retour aux sources semblent, en effet, confirmer le fait que les années 1954 et 1955 paraissent effectivement pouvoir être tenues comme des anni horribiles en ce qui concerne les rapports de la capitale et de l’automobile, au cours desquelles celle-ci charria avec elle la « nanterrisation »28 de la capitale. Les élargissements de chaussée, porteurs de vide et destructeurs du cachet urbain, avaient, selon l’historien, eu raison de quelques-uns des sites les plus typiques. « L’année 1955 est une mauvaise année pour les belles avenues parisiennes » constatait-il, ajoutant : « Les Champs-Elysées se mettent à ressembler, avec leurs trottoirs ébréchés, à un débarras de voitures d’occasion ».

15Nos chroniques serrent au plus près cette époque d’homogénéisation du réseau parisien, qui vit les chaussées s’élargir et les carrefours se mettre aux nouvelles normes de sécurité29. La répartition par arrondissements des investissements accomplis en matière de viabilité et de construction de trottoirs et d’équipements de signalisation, témoigne de l’uniformité de l’effort municipal. Par un effet de rattrapage, celui-ci était particulièrement sensible dans les arrondissements périphériques pour les travaux de signalisation, de mise en viabilité ou d’éclairage.

16Déjà, avant la guerre, cette tentation avait existé sur les Grands Boulevards : des élargissements de chaussée avaient été proposés afin d’amender des largeurs de trottoir jugées trop favorables aux piétons, ceux-ci étant exhortés dès 1925 à abandonner leurs attitudes de « flâneurs d’autrefois » pour devenir « conscients » des réalités d’une « capitale moderne »30. Ainsi les 18 mètres des deux trottoirs latéraux, en comparaison des 15 mètres de la chaussée centrale de la section Madeleine-Montmartre, étaient-ils jugés en 1929 « anachroniques et paradoxaux »31. L’amputation des promenades se fit donc, localement, par re-scindements, en les débarrassant des petits commerces ambulants ou bien des arbres, « une des grâces et des parures de la capitale »32, jugée toutefois trop exigeante, pour les « quelques semaines seulement, au cours desquelles ils apportaient une jolie note ».

17Banale, mais en réalité très insidieuse, une érosion de la ville se produisit, au ras du réseau (Jane Jacobs a parlé pour les États-Unis d’« atrophie urbaine »33), qui, en définitive, résultait de divers grignotages, parmi lesquels les abattages étaient les plus frappants34. Le tout était justifié par un raisonnement sur l’efficacité des rues35. D’agrément, d’urbanité, il n’en était plus question que dans la réflexion sur les « espaces verts », authentiques cache-misère du nouveau paysage urbain.

LE PARISIEN, UN SIMPLE « MÉGAPOLITAIN » ? LES OPPOSITIONS À UN URBANISME TECHNOCRATIQUE36

18La cause profonde de cet appauvrissement inéluctable de la ville tenait, selon Louis Chevalier, à une dérive technocratique, non pas oublieuse, mais ignorante de l’histoire. Le cas des Halles centrales était en l’espèce exemplaire du sacrifice de l’âme d’une ville sur l’autel d’une efficacité spécieuse fomentée par une trahison des clercs37. « La responsabilité la plus grande vient des clercs qui doivent apporter des éléments de connaissance aux techniciens. Or les uns ignorent le passé, les autres n’en retiennent que quelques côtés hétéroclites. Aux gens de la quantité et du présent s’opposent ceux de la qualité ou du passé »38. Et l’historien de déplorer la place hégémonique prise par une sociologie essentiellement quantitative dans les processus de décision : « Le Parisien est traité comme un produit banal, un mégapolitain, espèce commune dans le monde », [livré à une] « sociologie industrielle, sans patrie, sans imagination [...], ignorante de la psychologie des Parisiens »39.

19Comme on pouvait s’y attendre, l’ensemble de ces travers se retrouvait dans la prose des différents documents produits par le District, et notamment dans le « SDAU ». Selon Louis Chevalier, son étude sous forme d’explication de texte aurait dû constituer une « introduction linguistique à l’étude de Paris ». « La lecture du schéma directeur présenté en 1965 renseigne sur le Paris d’après 1958, mieux que ne le ferait le spectacle de la ville : moins peut-être par les développements et les analyses que par les arguments, le langage, les mots »40. La lecture de la ville et son écriture par ceux qui en détenaient les leviers de pouvoir avaient changé à jamais : « Une fois pour toutes le discours fonctionnel, pratique, technique, technocratique, opérationnel et prévisionnel » l’avait emporté, balayant tout le reste sur son passage, mythologie parisienne comprise41.

20De surcroît, cette dérive technocratique ne se limitait pas au vocabulaire. Elle touchait aussi les pratiques dont la clandestinité, réelle ou supposée, cristallisa les griefs des élus. Des actions de simple consultation, qui se donnaient les apparences d’une démarche de concertation, masquaient mal l’opacité de fait des projets et l’absence de diffusion d’information, seule garantie contre la spéculation, s’entendait-on répondre rue Barbet-de-Jouy42. Que Paul Delouvrier ait annoncé la plupart de ses projets - et notamment le SDAU le 23 juin 1965 - par voie de presse, sans en informer au préalable les élus des assemblées parisiennes, était jugé inacceptable. Cette défiance, qui n’était cependant pas inédite puisque, dès 1960, l’administration était tenue pour dangereusement autonome et hors de contrôle par certains élus craignant des « pièges »43, culmina avec les façons d’agir du premier délégué général au District. Celles-ci étaient, selon ses détracteurs, trop marquées du sceau colonial.

21Un échange du 15 juin 1967, qui faisait suite à un mémoire préfectoral, est typique de l’état d’esprit tendu qui régnait alors au Conseil. La question posée était : qui va décider du schéma directeur ? Résigné et fataliste, le conseiller indépendant Édouard Frédéric-Dupont en avait conclu : « En réalité, M. Delouvrier en décidera », ce que Maurice Doublet, nouveau préfet de Paris, contesta aussitôt en déclarant que « la loi dispose que les schémas sont établis conjointement avec les Assemblées locales, mais que… en définitive, il était bien obligé d’admettre que si un arbitrage devait être rendu, il le serait par décret »44.

22Cette impression - correspondant à une réalité – de la dépossession des élus, et indirectement des habitants, du destin de leur ville fut récurrente au cours de ces années de grands travaux. Bernard Rocher, élu gaulliste du convoité XV^e arrondissement, et l’un des porte-drapeaux de la contestation, s’insurgea à plusieurs reprises contre le « développement d’un urbanisme semi-clandestin », dans la « pénombre » des bureaux et des services45.

23De timides signes d’un changement d’état d’esprit, de reconnaissance et de prise en compte de l’existence des élus et des citadins apparurent toutefois au cours de cette même période. S’il était admis que « le public est un grand  »enfant«  », des procédures de consultation furent toutefois engagées sous forme de sondages d’opinion. A une enquête de 1956, Sur les transports et la circulation, première du genre, succéda, début 1958, une enquête sur les Halles centrales puis, en 1963, à la demande du District, une autre consacrée à La région de Paris. Perspectives de développement et d’aménagement. Un pas essentiel avait été franchi, celui de la « reconnaissance du fait que les craintes pouvaient être, en un sens, légitimes ». « Ne peut-on y voir enfin l’indice que les responsables ont renoncé à s’enfermer dans la tour d’ivoire de la  »technicité", et qu’ils reconnaissent désormais l’importance de ce que pensent et sentent les hommes pour lesquels ils travaillent ? »46

24Sans doute cette conclusion était-elle prématurée en 1964. Le temps de l’ignorance superbe de l’avis des citadins n’était toujours pas révolu lorsque, près de dix ans plus tard, Pierre-Yves Ligen, directeur de l’APUR, formula de violentes critiques à rencontre de l’administration sur la manière dont était conduite le dossier de la Voie Express Rive Gauche, réitérant et légitimant l’accusation de clandestinité47.

ENTRE LA BUTTE D’AMÉLIE48 ET « TATIVILLE » : LA VOIE MÉDIANE DE PARIS

25Parmi les quelques pronostics pessimistes dont la fin de la carrière professionnelle de Louis Chevalier est parsemée, celui de la disparition totale du « Parisien » et d’une certaine atmosphère parisienne ne paraît pas s’être vérifié. Depuis, et particulièrement à l’heure actuelle, d’autres conclusions, plus rassurantes, semblent pouvoir être tirées. La récente fermeture du dernier Drugstore49 sur les Champs-Elysées n’annonce-t-elle pas le retour définitif d’un balancier allé très loin dans la négation parfois involontaire de l’urbanité ? Au prix d’oppositions parfois rudes50, l’auto a reflué : la voie sur berge rive gauche n’aura jamais de tronçon central51 et le canal Saint-Martin aura été épargné. Ceci n’implique pourtant pas un jugement nécessairement bienveillant52 à l’égard d’une opération comme le fut « Paris-Plage » organisée au cours de l’été 2002 et qui, au-delà de la constatation d’un évident succès populaire, inspire des sentiments divers. D’aucuns, vite considérés comme des mauvais coucheurs, n’y ont perçu qu’une parodie de Paris, comme avait pu l’être le « Parly 2 » des promoteurs des années soixante - plus prétentieux il est vrai, et surtout plus dangereux pour l’environnement. « Paris-Plage » y ressemble cependant à sa façon, en occupant toute sa place dans le « grand zapping contemporain »53. Remarquons donc que rien n’y avait été prévu pour ouvrir le regard sur la ville soi-disant « reconquise » : comme si Paris, enfin rangé des voitures, ne se suffisait pas, il y fallait en plus des « activités de loisir »54... A bien y réfléchir, la tentation de Venise, ou plus précisément de son Lido, d’Amsterdam ou de Fribourg, ne semble pas une voie souhaitable pour la capitale d’une France que l’on souhaite encore active55.

***

26Après tout, l’histoire peut bien enseigner cela : la ville est faite d’équilibres. L’absurdité d’une cité soumise à son trafic, dénoncée en son temps par Louis Chevalier et le cinéma de Jacques Tati, n’a d’égale que l’absurdité d’une ville vidée de son activité et frappant le travail d’ostracisme. N’était-ce pas d’ailleurs pas le sens d’un autre film du même réalisateur, Play Time, sorti en 1967 et récemment restauré, cauchemar moderne ironique sur fond de décor parisien, bien davantage qu’aimable fable parcourue d’autos ?