Le coût du transport : point de vue du transporteur

3Le coût du voiturage est le plus souvent abordé sous l’angle de la rémunération du service, que celle-ci soit facturée à la journée ou au forfait11. Le point de vue adopté est alors celui du client ou du rapport à ce dernier, ce qui s’explique en partie par la nature comptable de la plupart des sources sollicitées. La question se pose toutefois de l’investissement nécessaire, c’est-à-dire du prix de la voiture et des animaux qui la tirent, les « tractionneurs ». La littérature sur ce point est inégale. L’attention des chercheurs s’est concentrée sur le commerce des bêtes, mieux servi par les sources, sans toujours pouvoir distinguer entre les diverses fonctions assignées aux animaux vendus12.

4Les études sont très contraintes, dans ce domaine, par l’état de la documentation écrite et le cas de la Provence ne fait pas exception. Dans cette région, la plupart des mentions recueillies font état de véhicules tirés par des chevaux et la vente de ces derniers fait l’objet de diverses conventions notariales. Des sondages effectués pour la région d’Aix-en-Provence entre 1440 et 1480 ont permis de rassembler une quarantaine de mentions de prix de chevaux (equus, equa, jumentum ou ronsinus) pouvant valoir de 5 à 25 florins. Les valeurs relevées se situent pour l’essentiel dans une fourchette de 8 à 16 florins avec une moyenne générale de 12 florins environ.

5Si l’on s’en tient à des moyennes, le prix d’un roncin représenterait, dans la deuxième moitié du xv^e siècle, près de cent quinze jours de salaire d’un manœuvre aixois et vingt-neuf journées d’un maître maçon13. Les comptes conservés du chantier du clocher de la cathédrale de la ville d’Aix au début du siècle donnent des tarifs assez proches, en valeur nominale (de 10 à 11 florins). Ces chiffres correspondent alors à peu près à quarante-huit jours de salaire d’un manœuvre, trente d’un des maîtres maçons et soixante d’un des conducteurs de charrettes du chantier14. Sans être faramineuse pour la bourse d’un travailleur qualifié, la somme représente quand même un investissement, d’autant que les véhicules nécessitent bien souvent le recours à plusieurs tractionneurs. Le maçon aixois Barthélemy Guerci acquiert ainsi en 1450 un chariot (currus), son harnais et ses quatre chevaux pour 50 florins15 ; cet équipement complet (ou un autre) est revendu cinq ans plus tard pour 100 florins16. Ces sommes correspondent respectivement à 120 et 240 jours de salaire d’un maître maçon ou 480 et 960 de ceux d’un simple manœuvre. Il existait bien sûr plusieurs types de véhicule qui, plus ou moins légers, n’étaient pas du même prix. Les comptes du clocher de Saint-Sauveur d’Aix-en-Provence sont, là encore, d’une aide précieuse. En juillet 1410, l’achat de deux chevaux et d’une charrette (quadriga) avec les harnais nécessaires atteint ainsi 34 florins, correspondant à 163 journées de manœuvre, 102 de maître maçon et 204 de charretier17. De manière très grossière, nous pouvons estimer dans ce cas la part de la voiture et du harnais à 41 % du coût total, contre 59 % pour les chevaux. Dans les mêmes comptes, alors qu’une quadriga (munie de ses ridelles et éléments métalliques) peut être acquise pour 11 à 13 florins, le seul tombereau acheté l’est pour 4 florins et 4 gros18. Il ne s’agit pas, à partir de ces quelques mentions, de prétendre établir des échelles de valeur rigides. Le prix de chaque voiture dépend de dimensions, d’un équipement ou d’un état que nos sources ne permettent pas toujours d’apprécier et qui a pu varier, notamment avec le recours à la deuxième main19. Les éléments réunis montrent toutefois qu’en Provence comme ailleurs un attelage complet représente « un investissement d’importance20 ».

6Mais quelle est sa rentabilité ? Avec 12 à 14 sous par jour, en 1412 et 1413, et 32 sous, en 146121, les tarifs de location représentent des sommes importantes si l’on considère que mobilisée pendant 200 jours par an une voiture permettrait de percevoir entre 5 et 8 fois sa valeur initiale22. Pour avoir un tableau complet de la question, il faudrait cependant pouvoir évaluer les frais d’entretien, ce qui paraît bien difficile. Nous ne disposons pas pour la Provence de sources aussi précises que les comptes manoriaux anglais pour apprécier le coût annuel de la nourriture et du ferrage des bêtes23. Les comptabilités de chantier mettent en évidence le caractère récurrent des réparations d’essieux et de roues comme l’achat régulier de graisse pour les moyeux, mais dans l’ignorance du nombre total de véhicules concernés il est bien difficile d’en tirer des conclusions.

7Le transporteur se trouve au centre de multiples relations d’échange ; nombre de transactions nécessitant et/ou incluant une livraison. L’utilité du service proposé se mesure au fait que la journée de transport puisse, à l’occasion, faire fonction de moyen de paiement comme en 1460, quand Barthélemy Guerci paye quelque 5 000 tuiles au prix de 30 florins et « une journée de charriot ou de charrette24 ».

8Si, au vu des montants payés pour la taille par les charretiers de Boulogne, il apparaît que « le métier de charretier ne paraît pas toujours être un métier de misérables », il faut tenir compte de la diversité des situations rencontrées25.

Des différents statuts du charretier

9La « personne qui dirige un ou plusieurs chevaux attelés à une charrette ou à un tombereau26 » est désignée dans les comptes du clocher de Saint-Sauveur d’Aix par le terme de charretier (carraterius). Réduire le monde du transport à cette figure serait toutefois une erreur tant les intervenants peuvent être divers. Odette Chapelot observait ainsi, pour les charrois des chantiers ducaux bourguignons des xiv^e et xv^e siècles : l’emploi de charretiers professionnels, d’entreprises privées ; la sollicitation de particuliers ; l’utilisation de voitures appartenant au châtelain ; le recours aux corvées et au service gracieux27. Ce qui marque, au-delà de l’éventail des pratiques, c’est un recours dans près de 90 % des cas à des véhicules extérieurs au chantier, c’est-à-dire au service rémunéré de simples particuliers (44 % des cas) ou d’entreprises privées de transport (17 % des cas). La situation décrite concerne des constructions ducales, mais la description des « petits transports et petits usagers » de l’estuaire de la Somme entre xiii^e et xv^e siècle va dans le même sens. On y distingue « des transports sans importance par la valeur ou le volume » pour lesquels « le livreur est le vendeur », ce qui n’est pas le cas pour des produits « ou lourds, ou encombrants, ou précieux » dont le déplacement est assuré par des charretiers indépendants qui « apparaissent comme des intermédiaires nécessaires, surtout dans l’économie urbaine »28.

10Le charretier peut n’être « que » conducteur de véhicule, dirigeant des bêtes et une voiture qui ne lui appartiennent pas. Les comptes du clocher de la cathédrale d’Aix en donnent une illustration à travers les fonctions de carraterius et de subcarraterius assumées respectivement, en 1410-1411, par Tholomesius Boygue et Antoine Jacobi. Ces hommes, dépendants du chapitre, conduisent des charrettes achetées pour le chantier moyennant un salaire, s’élevant en 1413 à 27 florins et une paire de souliers par an, auxquels il faut ajouter divers avantages en nature sous forme de companage et de logement29. Ces avantages en nature et l’embauche de longue durée expliquent sans doute la faiblesse relative de la somme proposée. Cette faiblesse, nous pouvons l’apprécier grâce à un incident dans la carrière de Jean Veteris qui occupe l’officium de charretier en 1412. Ayant failli à son service pendant quatorze jours, ce dernier voit son salaire amputé à raison de 19 deniers pour chacune des journées non effectuées30. Or, au même moment, un manœuvre embauché à la journée sur le chantier reçoit 32 deniers quotidiens, et les maçons jusqu’à 80 deniers31. Un certain Jacques Brunelli, appelé pour pallier la défection de Veteris, reçoit, pour 17 journées « à conduire la charrette », 40 deniers par jour soit deux fois plus32. Jacques Brunelli est le représentant d’une autre catégorie de charretiers que le scribe ne qualifie d’ailleurs pas de carraterii et se contente de désigner par leur occupation : « qui a conduit la charrette ». Faut-il y voir la marque d’une volonté de réserver, dans ce contexte, le qualificatif aux seuls charretiers « en titre » ?

11D’autre part, les besoins fluctuants mais toujours pressants des constructeurs débordent parfois les capacités et les moyens des équipes en place, stimulant ici comme ailleurs la profession de transporteur et procurant un revenu ponctuel aux propriétaires de charrettes33. Parmi ces derniers, nous trouvons Pierre Luci, charpentier connu par ailleurs pour la construction de diverses toitures. Il intervient à de multiples reprises pour fournir du bois au chantier, fabriquer des règles et des équerres ou réparer les véhicules mais également, en avril 1413, pour la location de sa charrette pendant trois jours à raison de 168 deniers quotidiens34. Pour ce prix, on peut imaginer que le conducteur était fourni, même si rien ne permet de l’affirmer. Les charrettes étaient, en effet, parfois louées sans charretier ainsi que le montre une mention tirée des comptes de la ville de Carpentras faisant état du paiement, le 28 septembre 1380, de 3 livres à un certain Francisci « pour la location de sa charrette pendant trois jours, laquelle, conduite par Bertrand Bertholomei, cosyndic, a porté le sable, les pierres […]35 ».

12S’il est possible, comme nous l’avons vu, de se louer à la journée, de manière occasionnelle ou non, pour conduire les véhicules du chapitre, cette façon plus indépendante d’exercer l’activité peut aussi englober charretier et charrette. C’est le cas en août 1412 d’un certain François Massoni, charretier, qui « avec sa charrette a aidé l’œuvre du clocher » pendant huit jours et reçoit pour cela 144 deniers par jour. Quelques mois plus tôt, en février 1412, c’est Tholomesius Boygue, l’ancien charretier du chantier, qui réapparait dans les comptes pour quatorze jours au cours desquels il aide également « l’œuvre du clocher avec sa charrette ». Il perçoit pour cela 96 deniers par jour36. L’office de charretier du clocher de Saint-Sauveur ne fut-il qu’une parenthèse dans la carrière de Tholomesius ou bien un point de départ ? Rien ne permet de le dire mais nous constatons qu’un chantier comme celui-ci pouvait attirer des transporteurs établis qui y trouvaient l’opportunité de gagner en quelques jours une somme correspondant à plus de la moitié du prix d’un cheval ou d’une charrette.

13Les prix de transport qui servent de base à la plupart des études proposées sur le sujet par les historiens, qu’ils soient évalués à la journée, à l’unité de travail ou forfaitairement à la tâche37, sont censés comprendre la rémunération du voiturier avec véhicule et chevaux. Il faudrait toutefois pouvoir tenir compte, au-delà des variations induites par le nombre de chevaux, le volume des matériaux et la distance à parcourir, de celles justifiées par la fourniture ou non du conducteur, voire des bêtes ou de la voiture.

*

14La différenciation entre « professionnels » spécialisés – le charretier travaillant à son compte – et « occasionnels » – l’agriculteur, l’artisan ou le marchand rentabilisant au mieux l’investissement fait dans un moyen de transport et qui n’y trouveraient qu’un revenu complémentaire – interroge dans une société marquée par la pluriactivité et pose la question de l’entreprise. S’intéresser à l’organisation même de l’entreprise de transport implique de quitter les comptabilités et leurs mentions laconiques pour nous tourner vers les sources notariales et les contrats. Prenons le contrat par lequel le charretier aixois Hugonin Ponhani s’engage le 23 septembre 1443 à transporter environ 11 549 litres de vin entre Berre et Aix-en-Provence pour le compte d’un secrétaire royal d’Aix et d’un mercier de Tarascon38. Cet Hugonin, désigné comme charretier, nous est connu par plusieurs contrats de transport et d’achats de chevaux39. La convention stipule que le charretier « soit tenu et doive faire porter à ses frais et dépens, avec sa charrette ou une autre, 20 métrétes de vin de la mesure de cette ville [d’Aix], de Berre jusqu’à la présente cité [d’Aix] », soit une trentaine de kilomètres40. Pour chaque voyage de charrette chargée de 20 métrétes de vin (environ 1 155 litres), il recevra 5 florins et 4 gros d’argent. La charge évoquée laisse à penser que la quadriga était en l’occurrence un chariot plus qu’une charrette, pour une rémunération d’environ 24 deniers à la tonne/kilomètre, soit des chiffres assez proches de ceux calculés pour la Bourgogne par Henri Dubois41. L’intérêt du texte réside dans le fait qu’Hugonin, bien que désigné comme charretier (cadrigarius), ne s’engage pas à conduire lui-même l’attelage mais à « faire porter » (portari facere) le vin, qui plus est « avec sa charrette ou une autre » (cum quadriga sua vel alia). Il se présente alors plus comme patron ou entrepreneur de transports que comme charretier, au sens donné par Marcel Girault42.

15Sans doute existe-t-il plusieurs voies d’accès à l’entreprenariat. Les sources rassemblées montrent que l’association peut être l’une d’elles quand, le 24 septembre 1476, Pierre Petiti et Jean de Aquis, tous deux désignés comme charretiers d’Aix, s’entendent pour créer une société de transport dont ils doivent partager les frais et les revenus à parts égales43. Si Jean met en commun plusieurs véhicules et quatre chevaux, Pierre n’apporte, lui, que sa force de travail et une « compensation » correspondant à la moitié de la valeur des bêtes, soit 12 florins. L’apport de ce dernier paraît relativement modeste d’autant que seuls 5 florins sont versés au moment du contrat, le solde devant être remis plus tard – ce qui offre la possibilité de le retirer des revenus de la société. La référence faite dans le contrat à l’entretien en commun de serviteurs (servitores) laisse entendre, ici encore, que le carraterius ne conduit peut-être pas la charrette. Ou pas toujours si l’on considère le fait que, le 11 octobre 1455, Barthélemy Guerci, ne voulant pas vaquer à des affaires qu’il avait « tant en Dauphiné qu’en France », charge son serviteur (famulus) d’y conduire sa charrette à sa place44.

*

16Dans ces exemples, charretier salarié, entrepreneur et serviteur se rejoignent, mettant en évidence les diverses manières d’être « charretier » comme le fait que la possession d’un véhicule puisse être une source de profits au-delà du cercle des seuls conducteurs. Les déplacements nécessaires des lieux de production vers les lieux de consommation ou de commercialisation font du transporteur un intermédiaire obligé. Ce contact direct avec le marché est un atout permettant à plusieurs charretiers (occasionnels ou non) d’élargir leur champ d’activités. C’est le cas du charretier Jean Perrineti, propriétaire d’une carrière, à Aix, qu’il loue en 1497 à deux carriers tout en assumant le transport de leur production contre les deux tiers du prix des pierres vendues45. Et que dire du charpentier Pierre Luci qui, après être intervenu sur le chantier du clocher de la cathédrale Saint-Sauveur d’Aix, comme le tailleur de pierre Jean Jacobi, s’associe le 28 août 1412 à ce dernier pour transporter « avec ses charrettes » toutes les pierres extraites par ce dernier, contre la moitié du prix de vente des blocs46 ?

Conclusion

17La possession d’un véhicule est source de dépenses en même temps que source de revenus et c’est peut-être ce qui justifie en partie l’intervention répétée de transporteurs occasionnels. La bonne gestion ou le bon entretien de ce capital implique d’être attentif aux opportunités, ce qui semble le cas d’un personnage comme le charpentier Pierre Luci, dont nous avons pu voir qu’il tire parti de diverses manières de sa participation au chantier du clocher de Saint-Sauveur d’Aix. Le fait de chercher à ne plus envisager la question du transport qu’en termes de coût journalier ou à la tonne par kilomètre change le regard que l’on peut porter sur les charretiers eux-mêmes. Derrière le prestataire de service ou le dépendant se dessine un monde complexe dans lequel un même individu peut passer de la position de salarié à celle d’entrepreneur au gré des opportunités et des rencontres. En tant que composante de nombreuses activités, le transport peut être l’affaire de beaucoup. Nous observons néanmoins, dans la Provence de la fin du Moyen Âge, non une stricte spécialisation mais l’existence d’une forme de professionnalisation de l’activité exercée par des particuliers qui investissent dans l’achat de véhicules et proposent une offre de service dont ils cherchent à maîtriser les tarifs et pour laquelle ils recrutent du personnel. Le point de vue adopté ne permet pas de saisir l’activité dans l’évolution qu’elle a pu connaître. Il n’offre pas non plus l’opportunité de comparer la situation du roulage par rapport à celle du portage animal ou humain ou du transport par voie d’eau. Là n’était pas le propos de cette courte étude qui aspirait avant tout à contribuer à sortir d’une appréhension uniquement tarifaire du voiturage pour prêter plus largement attention aux coûts de cette activité, aux investissements qu’elle nécessite, et aux individus qu’elle place au centre d’un réseau de relations. C’est, sans doute, par l’approche biographique, à travers l’analyse des activités d’un Hugonin Ponhani, d’un Barthélemy Guerci ou d’un Pierre Luci, que l’« encastrement » de cette activité dans l’économie médiévale s’apprécie pleinement.