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Métro, dépôts, réseaux

 | 
Noëlle Gérôme
, 
Michel Margairaz

Personnels et politiques sociales

Agents et retraités des transports parisiens : trajectoires individuelles et changement social au début du xxe siècle

Élise Feller

Texte intégral

  • 1 Archives de la RATP, OUV 967. On trouvera les conclusions plus détaillées de cette étude dans É. F (...)

1Les archives de la RATP offrent à l’historien la possibilité d’accéder à la population des agents et retraités des anciennes compagnies par une source rare et particulièrement féconde : les dossiers de retraite. Ils ont été découverts et exploités dans le cadre d’une recherche sur le vieillissement et la vieillesse en France au début du xxe siècle. Les transports parisiens sont en effet un des rares secteurs ayant institué de bonne heure un système de retraite, ayant géré eux-mêmes les dossiers de façon continue à travers fusions, crises et guerres, et les ayant conservés dans de bonnes conditions. Par ailleurs l’excellent accueil du service des pensions d’une part, avec Mlle Louf et M. Mouly, et du service des Archives, avec MM. Zuber et Berton, d’autre part, a rendu possible une exploration systématique des plus anciens dossiers rassemblés au dépôt de Saint-Germain-en-Laye. Aussi, malgré les lacunes et les pertes irréparables constatées, le dépouillement de plus de 600 dossiers a permis de suivre une cohorte d’agents qui, nés entre 1860 et 1880, sont entrés pour la plupart dans les compagnies de transports entre 1900 et 1914 et sont partis à la retraite entre 1918 et 19381.

Les systèmes de retraite : gestion de la main-d’œuvre et « colonisation du monde vécu », une aubaine pour l’historien

Un secteur dynamique qui se dote d’un système de retraite efficace

  • 2 Rappelons qu’elle précède de plus de dix ans la loi de 1910 qui institue les Retraites ouvrières e (...)
  • 3 La Caisse nationale des retraites pour la vieillesse, créée en 1850, a pour vocation de favoriser (...)

2Jusque dans les premières années du xxe siècle, les multiples compagnies de transports qui ont obtenu une concession de la ville ou du département n’ont ni les moyens ni l’ambition de s’attacher un personnel stable et de qualité par un système de retraite. Dans les dossiers des agents partis en 1916 ou 1917, aucune trace de cotisations n’apparaît. Il n’est question pour eux que d’un secours renouvelable, augmenté parfois d’une allocation départementale lorsque, ultérieurement, le personnel des transports est assimilé au personnel municipal. La perspective change avec la création de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). Ce nouveau moyen de transport utilise une technologie avancée, supporte des risques importants et doit pouvoir compter sur des agents compétents, ponctuels, sobres et assidus. Le recrutement, dans toute la France, d’une main-d’œuvre performante, sa fidélisation, son renouvellement en fonction des besoins de l’entreprise, passent par l’instauration d’un système de retraite. Par la convention de 18982, la CMP prévoit l’affiliation de ses personnels à la CNRV3, dont la règle est celle de l’épargne capitalisée sur un livret individuel. Les cotisations sont versées par l’entreprise et le salarié, déposées sur un livret pour un célibataire, sur deux livrets distincts pour les époux, avec versement de la rente à un âge choisi. En 1899 et 1900, les autres compagnies, notamment la CGO (Compagnie générale des omnibus), doivent adopter des systèmes semblables, renforcés en 1909.

  • 4 Par ailleurs, le 22 juillet 1922, est votée la loi instituant pour tous les agents des chemins de (...)

3La Première Guerre mondiale, en soulignant le caractère stratégique des transports parisiens, en déclenchant l’inflation qui érode les rentes, en raréfiant la main-d’œuvre, amène les compagnies à perfectionner leur outillage social, particulièrement leur régime de retraite. C’est au métro d’abord, dès 1920, que sont introduites des réformes décisives, codifiées par le régime de 1924, et reprises largement par la STCRP après qu’elle eut, en 1921, unifié les transports de surface4. Le système, qui fonctionne jusqu’en 1950, mérite de s’y arrêter. Le livret individuel et les versements à la CNRV sont supprimés. Une caisse d’entreprise est créée, qui suppose, elle aussi, des versements patronaux et ouvriers obligatoires (sept et cinq pour cent) mais qui abandonne la fiction de la rente que le salarié se constituerait et dont il disposerait comme d’une épargne. En fait, les règles de calcul et de jouissance de la pension sont fixées dans le détail par l’entreprise et contrôlées en grande partie par elle. Ce sont : les conditions de durée de services, et d’âge qui varient selon que le service est sédentaire, actif, en souterrain ; les modes de cessation d’activité : réforme, mise à la retraite d’office ou sur demande ; la nature et le montant de la pension : salaire de base, pension pleine ou pension proportionnelle ; les bonifications, pour périodes militaires, pour enfants ; les péréquations, c’est-à-dire les revalorisations de la pension au cours de la retraite ; enfin les droits à réversion éventuellement pour la veuve.

  • 5 G. Noiriel, « État-providence et “colonisation du monde vécu” : l’exemple de la loi de 1910 sur le (...)

4Le système de retraite donne à la compagnie le moyen de fidéliser sa main-d’œuvre, d’en contrôler les flux, de renouveler et rajeunir son personnel selon ses besoins. Il lui donne également à connaître tout le parcours de vie du salarié. Cette « colonisation du monde vécu »5, pesante et parfois insupportable pour les agents, amène le service des pensions à rassembler sur cette population une masse d’informations que l’historien n’aurait pu réunir autrement.

Une approche longitudinale de l’histoire des personnels

5Chaque dossier de retraite comporte, outre les éléments sur la carrière aux transports parisiens, des données sur les emplois antérieurs et postérieurs, sur l’histoire matrimoniale, sur l’itinéraire résidentiel. Il contient la correspondance entre le pensionné et la caisse, les réclamations ou demandes de secours, qui témoignent des problèmes de santé ou des problèmes de famille. Il est le plus souvent prolongé par le dossier de l’ayant droit qui permet de reconstituer le parcours de l’épouse. Il peut être complété par la recherche des actes d’état civil qui apportent un éclairage supplémentaire sur l’environnement social (profession des parents à la naissance, des témoins au mariage). Enfin, il est parfois possible, grâce à un nom ou une adresse mentionné dans le dossier, de retrouver un descendant qui accepte de répondre aux questions restées en suspens. L’exploitation de ces différentes sources conduit à une compréhension de plus en plus fine des trajectoires et des stratégies individuelles qui concourent au changement social dans la France à l’aube du xxe siècle. Un exemple illustre ce propos :

Paul P. [dossier 533], est l’un des plus anciens de cette cohorte, né en 1865 en Corse, retraité en 1922, et mort en 1935. Sa seconde épouse, née en 1884, vit jusqu’en 1961, ce qui explique la présence du dossier dans les archives, alors que les dossiers de tous ceux qui se sont éteints sans ayant droit avant 1960, ont été détruits. La correspondance contenue dans le dossier donne la piste d’une fille — résidant dans le village de naissance du père - qu’il a été très facile de retrouver, et qui a répondu avec beaucoup de chaleur aux questions.
Issu d’une famille nombreuse et modeste de Corse du Sud, Paul P. s’engage à 20 ans. Revenu au village, après cinq années aux armées, il lui est impossible de vivre sur la « micro » propriété familiale. Il décide de rejoindre à Paris son frère, vendeur chez Brummel, et son neveu, employé aux chemins de fer. Entré en 1894, comme receveur à la CGO, il épouse, en 1898, la fille de son wattman, jeune institutrice de treize ans sa cadette. La naissance de deux enfants, d’ailleurs élevés en partie en Corse par la grand-mère, n’empêche pas le couple de divorcer en 1917. Paul rencontre peu après une jeune femme native du bourg proche de son village d’origine, élevée à Paris par une tante, et qui, malgré une différence d’âge de vingt ans, l’épouse en 1920, deux ans avant la retraite. Les liens avec la Corse avaient été constants tout au long de la carrière à Paris : vacances au bord de la mer au moins pour les enfants, vins de Sartène que l’on rapporte et que l’on écoule au dépôt de Saint-Ouen, solidarité avec les frères et les parents également « exilés ». La vie de retraite y a été préparée, car dès la liquidation de la pension le couple s’installe au village d’origine, sur la propriété familiale agrandie, où le produit des oliviers et des vignes complète les mandats trimestriels de la Compagnie. Sa fille a des souvenirs heureux de cette période : « On ne manquait de rien, personne au village n ‘était si riche. » Paul P. devient adjoint au maire et n’hésite pas à louer un appartement à Sartène, quand sa fille entre au cours complémentaire. C’est dans cette aisance relative, entouré de sa femme et de sa dernière fille, que Paul P. décède sur les lieux de son enfance. En revanche, sa veuve juge bon de regagner Paris pour achever d’élever l’adolescente, et, dans l’impossibilité à cinquante ans, d’exercer son métier de comptable, elle n’hésite pas à se faire concierge pendant dix ans dans le 15e arrondissement puis dans le 18e, avant de revenir terminer ses jours au pays, parce que sa fille a choisi d’y vivre et de s’y marier.

  • 6 Cet échantillon n’est pas strictement représentatif de l’ensemble des personnels puisque nous ne d (...)

6Ainsi, à travers les 601 dossiers sélectionnés6, resurgit une cohorte d’agents des transports parisiens (trente-deux femmes et cinq cent soixante-neuf hommes, nés entre 1860 et 1880, entrés majoritairement entre 1900 et 1914) qui, par bien des égards, sont apparus comme une cohorte de pionniers.

Une cohorte de pionniers

7Que cela signifie-t-il ? Cette population est par définition uniquement française. Elle a eu également une carrière longue, dans des emplois relativement sûrs, elle a bénéficié de niveaux de salaires, puis d’un niveau de pension vieillesse bien plus confortables que la plupart des contemporains. Cela signifie que derrière l’image surannée de ces agents et employés, engoncés dans leurs uniformes, il y a bien souvent :

  • une population de provinciaux qui, ayant accepté une migration de longue durée, parfois définitive, vers la plus grande agglomération du pays, ont dû organiser le cours de leur vie, pour une ou plusieurs générations, en fonction de cette aventure ;
  • une population issue de la terre ou de la boutique, qui a dû faire le deuil d’un établissement indépendant, et envisager d’entrer dans le salariat permanent. Venant de la ferme ou de l’atelier plus que de l’usine, elle a dû assimiler des technologies extraordinairement nouvelles, et se soumettre à une discipline de travail très rigoureuse (respect strict des horaires, des consignes de sécurité...) ;
  • une population qui a vu s’instaurer, avec le régime de retraite de l’entreprise, un système contraignant de gestion de la main-d’œuvre, mais qui parvient à faire de cet outil de contrôle social la promesse d’une conquête sociale.

Des provinciaux astreints à une migration de longue durée, parfois définitive

  • 7 On trouvera des indications sur l’évolution de ces filières dans P. Deval, Le Personnel de la Comp (...)

8Plus de quatre-vingts pour cent des agents de la cohorte sont natifs de province. Du Massif central et de ses bordures (Aveyron, Dordogne, Cher, Nièvre) provient le plus gros contingent (trente pour cent), la Corrèze étant le département qui - la Seine mise à part - est le mieux représenté dans les compagnies de transports parisiens. Un deuxième réservoir provincial est constitué par l’ouest de la France, qui, avec la Bretagne et le Cotentin comme pôles principaux, fournit près de dix-sept pour cent de l’ensemble. Le bassin de la Seine et celui de la Loire moyenne, avec notamment l’Eure-et-Loir, le Loiret et l’Yonne, envoient la dernière cohorte importante de provinciaux, contribuant pour treize pour cent à cette population, à égalité avec Paris. Le Nord et le Pas-de-Calais ne sont pas encore les grands pourvoyeurs de main-d’œuvre des compagnies qu’ils deviennent dans l’entre-deux-guerres, tandis que l’Est, le Sud-Est et le Sud-Ouest semblent à la fin du xixe siècle peu touchés par les filières de recrutement des transports parisiens7.

9La plupart de ces provinciaux sont des ruraux (soixante pour cent sont nés dans des communes de moins de 2 000 habitants. C’est dans un cadre villageois qu’ils ont le plus souvent commencé leur vie. Peu sont allés directement de leur village à la capitale comme ce hache-paille venu à 19 ans de sa ferme bretonne rejoindre une des grandes écuries de la CGO. Pour beaucoup, il y a des transitions (l’armée, le bourg) qui précèdent le grand saut, encouragé par les parents ou les « pays » déjà installés à Paris.

10Parmi les médiations qui facilitent cette aventure, le mariage, contracté pour les hommes entre 24 et 28 ans, joue un rôle essentiel. Dans quarante pour cent des mariages, l’épouse est originaire de la même région que son conjoint, généralement du même département, et souvent du même village ou d’un village voisin. Fréquemment, la cérémonie a lieu, selon la tradition, dans la commune de la jeune fille. Même si elle a lieu à Paris, l’union avec une « payse » permet de consolider les liens avec la province natale, d’étoffer un réseau de relations dont le rôle est primordial pour la recherche d’un logement ou d’un emploi, d’organiser le ravitaillement en produits du terroir, ou même leur écoulement sur le marché parisien moyennant un revenu d’appoint. Quelquefois au contraire, le jeune migrant tente de s’intégrer à son milieu d’accueil en épousant la fille de son logeur ou celle de son collègue de dépôt ou d’atelier, entrant alors dans une sorte de « dynastie » vouée aux transports parisiens, que prolongent souvent ses propres enfants. Pour ces provinciaux d’origine rurale, le couple et la famille semblent le premier cercle des solidarités indispensables pour réussir à s’adapter à de nouvelles façons de vivre et de travailler.

Une adaptation rapide à un univers de travail entièrement nouveau

Le milieu familial et la mobilité sociale

11Dans plus de quarante pour cent des cas, la profession des pères est directement liée au travail de la terre : ce sont des laboureurs, cultivateurs, vignerons, propriétaires ou journaliers. Même lorsque le père est dit meunier, forgeron, sabotier, le travail agricole n’est pas loin. Ces jeunes paysans ne s’engagent dans une carrière aux transports parisiens qu’après une ou plusieurs expériences professionnelles. Pour quarante et un d’entre eux (dix pour cent environ des premiers emplois connus), l’engagement dans l’armée, pour cinq ans voire davantage, a été le moyen d’entamer leur vie d’adulte, de sortir de leur région ou même de l’hexagone, d’acquérir une position sociale si ce n’est un métier. Ils sont assez nombreux à trouver ensuite, à 30 ans passés, un poste de responsabilité (comptable, magasinier) et à grimper rapidement dans la hiérarchie de leur entreprise. Est également assez fréquent (treize cas avérés) le parcours qui mène le jeune paysan vers la mine, puis de la mine vers la capitale. Il en est ainsi autour du bassin houiller de Decazeville-Aubin-Cransac, où les paysans-mineurs pensent concilier le travail au champ et le travail industriel intermittent : ils se disent toujours « cultivateurs » sur leurs actes de mariage.

12Parmi les citadins, natifs de villes de plus de 10 000 habitants, le milieu d’origine est plus souvent celui de la boutique ou de l’atelier (plus de vingt-sept pour cent de l’ensemble) que de l’usine (à peine dix pour cent). La tentation est grande pour les jeunes gens de rester dans ce milieu, d’autant que les épouses y sont très fréquemment choisies. Le savoir-faire acquis auprès du père, de l’oncle ou du grand-père, permet de participer à l’entreprise familiale, parfois de s’installer à son compte, et, quand il faut se résoudre au travail salarié, d’exercer au moins « son vrai métier ». Ainsi, fils d’un forgeron du 19e arrondissement, Etienne D. [dossier 305] est lui-même forgeron rue Saint-Biaise lorsqu’il épouse la fille d’un charpentier en fer. Ce n’est qu’en 1913, à 40 ans, qu’il entre à la CMP pour y exercer le même métier.

13Les fils d’employés et de domestiques sont également très présents parmi nos jeunes citadins. La familiarité qu’ils ont avec le marché urbain les entraîne souvent à multiplier les embauches de courte durée comme livreurs, garçons de café, employés de commerce, avant de se stabiliser.

14C’est finalement le milieu ouvrier, provincial ou parisien, qui est le moins représenté (environ dix pour cent), même parmi les parents des agents du métro ou des salariés des grands ateliers. Les qualifications ouvrières qui vont faire des ajusteurs ou des électriciens des salariés très recherchés semblent être acquises par cette génération-là.

15Ce sont ces jeunes gens issus de la ferme ou de la boutique, sans qualification particulière, et aspirant à une installation indépendante, qui vont avoir à intégrer les contraintes et les exigences du travail salarié dans un secteur « de pointe ».

La carrière aux transports parisiens : le choc de la modernité

16Pour ces agents recrutés pour la plupart de 1900 à 1914, âgés de 24 à 35 ans, le plus souvent sans formation, et pour lesquels la guerre a été une épreuve, plusieurs types de carrière se dégagent.

17Le premier type correspond aux agents qui, recrutés pour un emploi non qualifié, n’ont pas réussi à quitter le statut de manœuvre. L’un, entré comme laveur de harnais en 1906, termine laveur en 1928, l’autre qui était paveur en 1904, est poseur en 1928. Relativement peu nombreux (ils sont quatre-vingt-quatre en tout à occuper un emploi non qualifié en fin de carrière), ils cessent leur activité assez tard, soixante pour cent après 55 ans, et quinze pour cent après 60 ans. Leur durée de service explique sans doute que leur salaire final et leur pension ne soient pas très inférieurs à ceux des machinistes. S’il n’y a eu, pour ces agents, ni qualification ni promotion apparente, il faut être vigilant au fait que, même dans ces emplois, le cadre et le mode de travail ont considérablement changé. Les dépôts qui avaient d’immenses écuries, avec jour et nuit la chaleur et le bruit des chevaux, avec les odeurs de foin et de crottin, si familières aux jeunes campagnards, ont été transformés ou même rebâtis pour accueillir les motrices électriques des tramways et les autobus. Le laveur n’entretient plus les harnais, il manœuvre un dispositif qui assure le lavage automatique des voitures. Il a, à sa façon, accompagné la modernisation de l’entreprise.

  • 8 Y. Bucas-Français, « Logique de la concession et généalogie de la notion d’aptitude », in Généalog (...)

18Le changement est encore plus net, si l’on considère le second profil de carrière, le plus répandu dans l’échantillon, qui conduit le palefrenier à devenir cocher, puis machiniste voire maître-machiniste. Les agents qui passent ainsi brutalement d’un monde encore réglé sur le pas de l’animal, à un univers électrifié et mécanisé, doivent montrer une étonnante capacité d’adaptation et d’acquisition. Cela suppose, outre un apprentissage effectué dans l’entreprise, le contrôle soigneux des aptitudes pour garantir la sécurité des voyageurs sur des engins de plus en plus puissants. C’est précisément la question de ces aptitudes qui rend fragile la promotion du machiniste ou du receveur8. Le travail est prestigieux, mais pénible : les gros efforts physiques pour lancer les moteurs, la station debout, les accidents, l’exposition aux intempéries, multiplient les cas de pneumonie, de hernie, de varices, de contusions et de blessures. Ces carrières peuvent s’achever de façon précoce : quarante-neuf pour cent s’arrêtent entre 50 et 54 ans et plus de trente-cinq pour cent passent devant une commission de réforme, contre dix-huit pour cent seulement chez les ouvriers qualifiés.

19Les ouvriers qualifiés travaillent, les uns dans les dépôts pour assurer les réparations courantes, les autres dans les grands ateliers où s’effectuent les révisions importantes, comme l’Atelier central pour la STCRP ou l’atelier de Charonne pour le métro. Ils forment un milieu bien différent de celui des roulants avec des rythmes de vie, des rapports au travail et à l’entreprise qui leur sont propres. Leur spécialisation de menuisier, peintre, bourrelier, ajusteur, électricien, est recherchée par les compagnies de transports comme par de nombreuses entreprises parisiennes (y compris pendant la guerre où ils peuvent continuer à exercer et à se perfectionner). Si bien que, pour cette catégorie, les salaires sont relativement élevés et la promotion rapide. Ils peuvent terminer leur carrière comme contremaître, chef d’équipe, chef d’atelier, et rester en activité au-delà de 55 ans.

20Le personnel des bureaux présente une grande variété de situations. Notons que deux femmes parviennent aux postes importants de chef de bureau et de commis principal. Toutes deux mariées à des employés, elles font une carrière complète et connaissent une belle ascension sociale.

21Quant aux cadres supérieurs, il y a trop peu d’exemples pour esquisser un « profil de carrière ». Pourtant, dans la plupart des cas, les chefs de dépôt, les inspecteurs de lignes et même les inspecteurs principaux semblent d’origine modeste. Leur promotion paraît due à leurs qualités plus qu’à leurs diplômes ou à leur environnement social. Ainsi, Léon L. [600], qui, fils d’un débitant de Rennes, s’est engagé à 19 ans dans la Marine, a fait l’École des mécaniciens de Brest, avant d’entrer à la CGO à 28 ans comme « employé ». Il est chef de dépôt en 1905, à 35 ans, et chef de dépôt principal à Michelet à 52 ans. La carrière de ces cadres se prolonge généralement au-delà de 55 ans, parfois au-delà de 60. Leur revenu pendant et après la vie active est le double, voire le triple, de celui d’un machiniste ou d’un conducteur.

22Quels que soient leurs parcours, tous ces agents ont été happés par l’aventure qu’ont représentée l’essor et la modernisation des transports urbains au début du siècle. Des chevaux aux tramways, des tramways aux autobus, leur milieu de travail a radicalement changé en trente ans, sans parler du monde futuriste et inquiétant que représente encore le réseau souterrain. Autour d’eux, l’entreprise s’est transformée en un organisme complexe et sophistiqué, avec ses tests psycho-techniques au recrutement, avec son organisation rationnelle du travail, avec sa gestion méthodique de la main-d’œuvre à travers le service de santé et le système de retraite. Enfin, ces agents et leur famille font partie des premières cohortes à pouvoir imaginer leur fin de vie libérée des contraintes du salariat et du spectre de la misère. En s’emparant des dispositions mises en place par les compagnies pour gérer et renouveler leur main-d’œuvre, ils vont inventer « la retraite ».

Un aménagement du cours de la vie en fonction d’une innovation sociale récente : la retraite

La retraite mode d’emploi

23Pour beaucoup d’agents de la cohorte, la perspective de la retraite paraît intégrée très tôt au projet de vie. Le temps de travail aux transports parisiens semble parfois vécu comme une parenthèse nécessaire dans un parcours où l’essentiel est ailleurs : le retour en province, l’établissement indépendant à la ferme ou à la boutique. Si bien que le départ à la retraite est préparé plusieurs années auparavant, sur le plan familial (l’épouse essayant d’obtenir un départ la même année, les enfants reprenant le logement), sur le plan résidentiel et même sur le plan professionnel, lorsqu’il s’agit d’entreprendre une autre activité.

24Ces projets ne sont réalisables que si l’agent parvient à maîtriser ce qui est essentiel pour la fin de vie qu’il se prépare, la date de son départ et le montant de sa pension. C’est le cas de quarante et un pour cent des employés de l’échantillon, puisque 249 sur 601 obtiennent leur retraite sur leur demande, sans y être expressément poussés ni par leur hiérarchie, ni par une commission de réforme. Bien que certains choisissent de partir prématurément, la plupart des départs volontaires se fait entre 50 et 55 ans, dans tous les cas dès que la durée de service permet d’envisager une pension d’ancienneté. En revanche, dans plus de la moitié des cas, la liquidation de retraite intervient dans une situation conflictuelle. C’est le service qui prend la décision d’une mise à la retraite d’office pour 119 salariés, contre le gré de l’agent, qui proteste, parce qu’il n’accepte pas cette sorte de sanction, parce qu’il n’a pas réuni assez d’annuités ou parce qu’il a encore de lourdes charges familiales. La compagnie peut alors invoquer « l’excédent des effectifs », la diminution des aptitudes physiques ou des questions de discipline, pour imposer le départ de l’agent, avec parfois une retraite proportionnelle au taux et aux avantages réduits. La convocation d’une commission de réforme (161 cas sur 601 liquidations) correspond à des situations plus nombreuses et plus délicates à analyser. La réforme, lorsqu’elle est imposée à des agents encore jeunes mais victimes de blessures de guerre ou d’accidents du travail, est vécue comme une sanction injuste qui compromet lourdement la vie de retraite du pensionné et de son ayant droit. Mais la réforme peut être souhaitée, en quelque sorte négociée, par des agents fatigués de leur carrière parisienne, qui peuvent espérer une pension à taux plein pour aménager une retraite précoce dans un autre cadre de vie.

25Des conditions et de l’âge du départ à la retraite dépendent largement les revenus de l’agent et de ses ayants droit. À part quelques ingénieurs et cadres dont la pension et les biens personnels assurent une fin de vie confortable, les retraités des transports parisiens comptent sur des revenus d’appoint pour vivre dignement leur vieillesse : ils poursuivent leur carrière de salariés (ouvriers spécialisés, gardien, concierge), ils créent de petites entreprises (cafetier, voiturier), surtout ils comptent sur le travail de la terre, dans le village où ils sont revenus ou en banlieue, où « la binette » devient une occupation à part entière.

Pour ce reclassement, le choix de la résidence de retraite est un choix décisif

26Á cet égard, deux groupes se distinguent, celui des agents qui aspirent à repartir en province dans leur région d’origine, celui des agents qui font souche dans la région parisienne.

27La moitié des nouveaux retraités quittent leur résidence de fin d’activité dans les cinq ans qui suivent la liquidation. Mais c’est seulement quarante pour cent de la population qui s’éloigne de la région parisienne. Il s’agit pour les deux tiers de ces départs d’un retour des provinciaux vers la région dont au moins l’un des conjoints est originaire. Au total, c’est plus du quart de cette population qui se retrouve au bout de quelques années sur les lieux où le ménage a des attaches. Cependant, la fréquence de ces retours varie considérablement selon les régions d’origine. Ils sont beaucoup moins nombreux vers la Bretagne que vers le Massif central, le Centre, ou le Sud-Ouest. Et si une partie de ces retours sont aussi des retours à la terre, pour soutenir ou reprendre l’exploitation familiale, d’autres prévoient une installation indépendante dans un logement mieux aménagé que l’habitat traditionnel. Installé dans la maison familiale ou dans sa propre résidence, le ménage de retraités introduit au village les manières de vivre qu’il a contractées dans la capitale : la recherche du confort, l’habitude de lire la presse, de fréquenter le cinéma, de se déplacer, notamment en train, le recours plus fréquent au médecin.

28Cependant, soixante pour cent des ménages organisent leur vie de retraite dans l’agglomération parisienne. Beaucoup (plus du quart de cette population) resteront dans la même résidence parisienne ou banlieusarde pendant toute la durée de leur retraite. Il n’est pas rare de voir ainsi des ménages occuper le même logement pendant plus de trente ans, et d’y trouver ensuite leurs enfants. C’est le cas de familles parisiennes pour lesquelles le quartier fonctionne comme un village. Mais des familles d’origine provinciale se sont aussi fixées durablement dans l’agglomération, choisissant très souvent, et avant le moment de la retraite, l’installation en banlieue, où elles ont retrouvé ou recréé bien des modes de vie et de sociabilité du village :

Arrivés de Bretagne peu après leur mariage en 1905, Jean-Marie B. et Eugénie L [dossier 242], vivent dans une chambre d’hôtel (où naît le premier de leurs quatre enfants), avant de trouver un petit logement dans le 17e arrondissement. Ils ont été précédés dans la capitale par une sœur placée comme femme de service et un beau-frère qui travaille aux chemins de fer. Peut-être grâce à ce réseau de relations, Jean-Marie devient cocher de fiacre à l’Urbaine, puis entre à la CGO, en 1911. Son épouse, quoique chargée d’enfants et illettrée, se débrouille pour faire des ménages à six sous de l’heure, alors qu’il faut treize sous pour un kilo de sucre. A force d’économie, et avec un prêt de la sœur devenue concierge, le couple, dont une fille est « malade de la poitrine », peut envisager, au début des années vingt, l’achat d’un petit pavillon à Sarcelles. Il n’y a guère que deux ou trois pièces, pas de salle d’eau, mais « l’air est bon » et il y a un grand terrain que l’on pourra faire fructifier. « Faire de la binette », le soir après le travail ou les jours de repos, permet de récolter petits pois, haricots, salades, fraises, qui sont ensuite vendus (ou offerts) à l’entourage, aux collègues, aux « chefs ». La retraite, obtenue en 1933, alors qu’il y a encore une enfant à élever, est insuffisante, et le couple prend en fermage des jardins alentours, agrandit son poulailler et ne relâche son effort qu’après la guerre, lorsque leur dernière fille se marie. Leur gendre d’origine italienne, achète un terrain voisin du leur, y fait bâtir une demeure confortable et se trouve en mesure de les soutenir financièrement. Les deux générations vivent séparément mais se voient et s’entraident quotidiennement. Les autres enfants résident dans le même secteur de l’agglomération parisienne si bien que « la grand-mère est toujours en lessive, en raccommodage » pour les uns et pour les autres, quand elle n’a pas ses petits-enfants à demeure. Les relations avec la Bretagne se sont, en revanche, réduites à rien : « trop de misère, trop de mauvais souvenirs... ». L’essentiel de la famille est maintenant regroupé dans cette banlieue parisienne qu’elle a contribué à créer et où elle a fait souche.

29Au total, ces stratégies résidentielles sont bien souvent des stratégies familiales, répondant aux projets et aux problèmes de plusieurs générations. D’ailleurs l’étude des relations intergénérationnelles au moment de la vieillesse (cohabitation et entraide) montre que, malgré les déchirements de la migration, le bouleversement des modes de vie, le réaménagement du cycle de vie, les familles ont réussi à maintenir les solidarités nécessaires aussi bien pour affronter l’installation dans la capitale, que pour pénétrer l’entreprise et y faire souche et pour préparer la vie de retraite et la vieillesse.

30Confrontée aux ruptures de l’exode rural, aux blessures de la guerre, aux chocs répétés de la modernité, la cohorte étudiée d’agents des transports parisiens a dû inventer un nouveau cours de la vie, en acceptant le déracinement temporaire ou définitif, en intégrant les contraintes du salariat permanent, en faisant de la retraite un temps fort de son cycle de vie. Cette population, d’origine paysanne ou boutiquière, éprise d’indépendance et teintée de nomadisme, s’est finalement astreinte à un travail salarié stable, à des tâches rigoureuses sur des matériels modernes, soumises à des contraintes de sécurité sévères. Elle s’est approprié à tel point les grandeurs et les servitudes de ces tâches qu’elle a souhaité souvent, pour ses enfants, le même milieu de travail et de vie. Lieu d’ancrage social et gage de modernité, la Compagnie est devenue le cadre tutélaire où s’est accomplie, pour ces familles, l’entrée difficile dans la grande masse du salariat urbain.

Agents du personnel d’exploitation de la Compagnie générale d’omnibus, début du xxe siècle. Archives RATP 27132.

Notes

1 Archives de la RATP, OUV 967. On trouvera les conclusions plus détaillées de cette étude dans É. Feller, « Agents et retraités des transports parisiens. Trajectoires individuelles et changement social dans l’entre-deux-guerres », Mémoires et documents, n° 1, juin 1994, mission Archives de la RATP ; É. Feller, Vieillissement et société dans la France du premier siècle, Presses universitaires du Septentrion, 1998, p. 562-675.

2 Rappelons qu’elle précède de plus de dix ans la loi de 1910 qui institue les Retraites ouvrières et paysannes (ROP), pour les plus bas salaires uniquement. Pour plus de précisions sur les régimes de retraite des transports parisiens se reporter à É. Feller, Vieillissement et société dans la France, op. cit., p. 532-551.

3 La Caisse nationale des retraites pour la vieillesse, créée en 1850, a pour vocation de favoriser et de sécuriser la constitution de rentes pour la vieillesse.

4 Par ailleurs, le 22 juillet 1922, est votée la loi instituant pour tous les agents des chemins de fer d’intérêt local, et des tramways, une Caisse autonome mutuelle, à laquelle cotiseront les personnels non commissionnés (temporaires, auxiliaires) des transports parisiens.

5 G. Noiriel, « État-providence et “colonisation du monde vécu” : l’exemple de la loi de 1910 sur les retraites ouvrières et paysannes », Revue Prévenir, n° 19, 2e sem. 1998, p. 99-112.

6 Cet échantillon n’est pas strictement représentatif de l’ensemble des personnels puisque nous ne disposions pour le constituer ni de la totalité des dossiers, ni des registres d’entrées ou de sorties ; mais il semble suffisamment large et significatif pour justifier les remarques qui suivent.

7 On trouvera des indications sur l’évolution de ces filières dans P. Deval, Le Personnel de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, Étude juridique et sociale, thèse de doctorat en droit, Paris, 1939, 295 p ; C. Tillie, « Trajectoires sociales et culture d’entreprise à la RATP », rapport dactylographié, 1987.

8 Y. Bucas-Français, « Logique de la concession et généalogie de la notion d’aptitude », in Généalogie et itinéraires de l’inaptitude, RATP et ministère de la Recherche et de la Technologie, 1991, p. 190-239.

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