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Métro, dépôts, réseaux

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Noëlle Gérôme
, 
Michel Margairaz

Entreprises et territoires

L’emprise du dépôt de tramway du Raincy

Alain Sutour

Texte intégral

1L’aspect le plus intéressant du dépôt de tramway du Raincy semble être, à bien des égards, celui des rapports dialectiques qu’entretiennent le développement urbain et celui des transports en commun. On évitera les aspects techniques abondamment traités par ailleurs.

D’abord, les chemins de fer

2La voie ferrée guide la colonisation dans toute la région, où les lotissements s’organisent le long des lignes de banlieue. On comprend bien ainsi la volonté des élus locaux d’attirer la voie ferrée sur le territoire de leur commune et de provoquer l’ouverture de stations susceptibles de les desservir. L’intérêt des spéculateurs et des lotisseurs privés désireux d’investir dans ces communes déjà desservies ou susceptibles de l’être à court terme apparaît tout aussi clairement.

  • 1 Cité par F. Beaucire, Un siècle de banlieue parisienne, Paris, L’Harmattan, 1988, p. 85.

3Toutefois, comme le fait remarquer Lewis Mumford : « Les arrêts du chemin de fer [...] limitaient [...] le développement des agglomérations : comme les annonces prenaient soin de le préciser, les habitations devaient se trouver à quelques minutes de marche de la gare [...]. »1 Ce qui limite singulièrement l’extension des nouveaux quartiers urbains. Des services de rabattement des voyageurs sur les gares de la région se mettent rapidement en place afin d’élargir la zone intéressée par la desserte des chemins de fer.

Le premier service de rabattement par tramway

4Parmi les services de rabattement sur les gares de la région du Raincy, il en est un qui présente un intérêt particulier. Il s’agit du tramway du Raincy à Montfermeil, destiné à remplacer le service d’omnibus qui assure cette liaison. La mise en place de ce service de tramway sur le territoire du Raincy constitue l’acte fondateur des transports en commun de masse dans la région. Mais elle est d’abord tout à fait exemplaire des liens qui peuvent exister entre les transports en commun et la mise en valeur d’un territoire.

  • 2 Archives du SHRPA, « Tramways à vapeur du Raincy », L’Écho du Raincy, 3 août 1882.

5Il n’est pas indifférent que, lorsque son concessionnaire recherche des associés, ce soit vers une société immobilière qu’il se tourne. A n’en point douter, si les sociétaires de l’Union immobilière du Raincy-Montfermeil se sont engagés dans l’aventure du tramway, c’est dans le but de profiter de la plus-value que l’installation de ce nouveau moyen de transport devait donner aux terrains. En fait, dès les premiers projets de tramway, il y a un lien entre développement urbain et tramway. Aussi peut-on lire dans le journal local, L’Écho du Raincy, à propos du tramway du Raincy à Sevran : « C’est le tramway qui amènera incontestablement une plus-value immédiate et considérable dans la valeur des terrains éloignés des gares ; [...] ; qui amènera l’égale répartition des habitants sur tous les points et donnera la possibilité à ceux qui ne passent à Livry, au Raincy etc., que la belle saison de s’y fixer l’année entière [...]. »2 Ces prévisions se révèlent exactes dans le cas du tramway hippomobile du Raincy à Montfermeil. Dès que la ligne entre en construction, les prix des terrains riverains subissent une plus-value sensible.

  • 3 L’Écho du Raincy, dimanche 9 avril 1882.
  • 4 A. Sutour, op. cit., p. 26-28.

6Mais si l’installation d’un tramway sur ce parcours a pu paraître intéressante, ce n’est pas seulement avec l’espoir de mettre en valeur le territoire desservi et d’en tirer profit. Il était susceptible d’être d’un rapport beaucoup plus immédiat. Au-delà du fait que très tôt, le Raincy et ses environs aient été une ville de villégiature, la forêt de Bondy aux alentours du Raincy est très rapidement devenue un lieu privilégié de promenade pour les habitants de Paris. L’évolution démographique du Raincy, tout comme le mouvement des visiteurs à la gare de cette ville, sont à même d’encourager les investisseurs du tramway. Ce nombre s’était accru considérablement. Le chiffre des voyageurs enregistrés à la gare du Raincy passe de 137 227 en 1861 à 284 833 en 1869. Après la guerre de 1870, de 262 969 en 1872 à 374 005 en 18803. C’est-à-dire qu’en vingt ans, le mouvement des voyageurs triple. Et dès 1869, c’est la gare la plus active de la ligne Paris-Meaux. À cette date, le trafic voyageur de Gagny n’est que de 70 000 et celui de Bondy de 57 000. De 1869 à 1881, le nombre de Raincéens passe de 1 395 à 4 091, soit un quasi-triplement4.

7Au-delà de l’essor démographique du Raincy susceptible de déborder sur les communes proches desservies par le tramway et au-delà de l’afflux des promeneurs, un événement essentiel dans la vie de la région du Raincy joue un rôle important dans l’éventuelle prospérité du tramway. Il s’agit du pèlerinage de Notre-Dame-des-Anges qui se déroule chaque année du 8 au 17 septembre. L’afflux lors de ce pèlerinage est considérable, du fait de l’engouement qu’il provoque jusqu’à Paris et au-delà. Il a pu, dans certains cas, suffire à équilibrer les comptes de la ligne de tramway. La chapelle où se déroule ce pèlerinage se trouve sur le territoire de Clichy-sous-Bois, mais c’est essentiellement par Le Raincy et sa gare qu’arrivent les pèlerins.

  • 5 A. Sutour, op. cit., p. 31.

8Durant cette première décennie d’exploitation du tramway, à vapeur puis électrique, entre Le Raincy et Montfermeil, l’aspect des villes desservies évolue. Le mouvement amorcé quelques années plus tôt, en particulier les lotissements, s’amplifie. Cela s’inscrit dans un mouvement plus large qui s’étend à toute la région parisienne. Dans cette période, s’amorce un mouvement significatif de peuplement et d’expansion de la construction en banlieue. Les lotissements sont de plus en plus souvent le fait d’une population ouvrière. C’est le début d’une dissociation entre emploi et résidence, dans la mesure où ces implantations se font dans des zones non industrielles, comme la région du Raincy. En 1896, Franceville est lotie : c’est une importante zone au sud de Montfermeil et de la ligne de tramway. La population de cette ville passe de 1 188 habitants en 1896 à 1 609 en 1901. Dans le même temps, il semble que le rythme de la croissance démographique de la commune du Raincy se ralentisse. Cette dernière ville présente en effet un caractère nettement résidentiel et est moins marquée par ce mouvement, qui s’amorce en cette fin de xixe siècle et ira en s’amplifiant jusqu’à atteindre son point culminant entre les deux guerres mondiales, sur le territoire du dépôt du Raincy, grâce à l’augmentation et à l’amélioration des liaisons avec la capitale5.

Les tramways de pénétration

  • 6 S. Magri, « Le logement et l’habitat de la fin du xixe siècle à la Seconde Guerre mondiale », in U (...)
  • 7 Cl. Fontanon, « Mobilité de la population et transformations de l’espace urbain », thèse de 3e cyc (...)

9Dans le dernier quart du xixe siècle, la population de la banlieue s’accroît très rapidement et dans des proportions considérables. Ainsi, les trente communes qui entourent Paris absorbent-elles soixante-cinq pour cent de l’accroissement de la population du département de la Seine entre 1891 et 19116. À partir de 1880, l’accroissement de la population du département se répartit équitablement entre Paris et banlieue. Après 1900, la banlieue prédomine. De 1881 à 1896, la population de Paris passe de 2 269 000 habitants à 2 536 834, puis 2 711 931 en 1906 tandis que celle de la Seine-banlieue passe de 530 306 à 803 680 (1 039 345 en 1906). Ce mouvement s’accompagne d’une extension de l’habitat ouvrier en banlieue. Dès lors, les pouvoirs publics doivent trouver des solutions à deux problèmes urgents : d’une part, assurer la desserte de cette banlieue en expansion et d’autre part, permettre à une clientèle peu solvable d’utiliser à moindre frais les transports en commun. Dans ce dernier cas, la mise en œuvre de tarifs sociaux constitue l’amorce d’une solution. Ainsi, dès 1891, les services à tarif ouvrier se généralisent sur le réseau CGPT7. Pour la desserte de la banlieue, elle est le fait des compagnies qui se forment à la fin du xixe siècle. Celles-ci obtiennent des pouvoirs publics les concessions nécessaires entre 1897 et 1899. Pour équiper leurs lignes, le tramway électrique s’impose. Ce moyen de transport fait appel à des techniques modernes, seules à même d’assurer la rentabilité des investissements nécessaires à la mise en place des réseaux. Ces diverses lignes de tramways pénètrent profondément dans Paris.

10Parallèlement à l’introduction et au développement des tramways de pénétration, les villes de la région du Raincy connaissent un développement important qui confirme les tendances qui se dessinaient à la fin du xixe siècle. En cela, leur évolution est conforme à la tendance générale de celle des villes de la banlieue parisienne.

  • 8 Archives départementales de Seine-Saint-Denis, cote 17 J 5.
  • 9 « Le procès de l’Est parisien », L’Écho du Raincy, 9 décembre 1920.
  • 10 S. Magri, « Le logement et l’habitat... », op. cit., p. 111.

11Sur une période qui correspond sensiblement à celle de l’existence de la Compagnie des tramways de l’Est parisien (CTEP)8, c’est-à-dire de 1901 à 1921, on assiste quasiment à un doublement des populations des villes du département de la Seine sur le territoire du dépôt, qui, de 6 253 au total, atteignent 10 000 habitants pour Bondy et 7 850 pour Pavillons-sous-Bois. Aucune des agglomérations desservies par les lignes de tramway du dépôt du Raincy n’échappe à cet état de fait. Les communes de Seine-et-Oise connaissent un développement comparable, sinon supérieur, à celles de la Seine, hormis Clichy-sous-Bois dont la population fait plus que tripler en passant de 672 à 2 080 habitants. De 1901 à 1921, la population du Raincy passe de 7 129 à 10 8019, celle de Gagny de 4 237 à 6 736 habitants, et enfin celle de Montfermeil de 1 609 à 2 619. L’augmentation considérable que connaissent les loyers des logements populaires, ainsi que la volonté d’améliorer leurs conditions d’habitation expliquent l’afflux dans la région d’une population de salariés modestes quittant la périphérie ou la zone suburbaine de Paris. La convergence de ces deux phénomènes encourage les ouvriers et les employés à résider dans les lotissements pavillonnaires créés à la fin du xixe siècle dans la région qui se développent sur le territoire du dépôt. Ceux-ci quittent des logements surpeuplés qui intéressent près de soixante et un pour cent des habitants dans le 19e arrondissement et cinquante-huit pour cent dans le 20e10, tous deux desservis par les tramways de la CTEP. Mais aussi des conditions de vie précaires dans des logements insalubres. L’achat d’un logement dans un lotissement pavillonnaire de la région du dépôt du Raincy constitue un moyen de résoudre ces problèmes.

  • 11 Aperçu historique, préfecture du département de la Seine, commission d’extension de la Seine, Impr (...)

12Dans sa tentative pour caractériser les peuplements de Parisiens en fonction de leur classe sociale, la commission d’extension de la Seine fait remarquer qu’en dehors des communes suburbaines : « [...] les ouvriers vont habiter des localités où se vendent des terrains payables à forfait et où les moyens de communication sont aisés et peu coûteux »11, dont les localités desservies par la CTEP. Ainsi, toujours selon celle-ci, la population parisienne de Bondy est-elle constituée d’ouvriers et d’employés et celle de Pavillons-sous-Bois d’employés. Cette dernière commune est née des lotissements qui s’installèrent sur son futur territoire. L’élection de son premier conseil municipal est à majorité socialiste et c’est sur le territoire des Pavillons-sous-Bois que se déroule, en juillet 1914, la fête des cent élus socialistes. Le peuplement ouvrier est encouragé par le conseil municipal. Clichy-sous-Bois et Montfermeil, moins bien desservies par les transports en commun, présentent pourtant un développement analogue.

13Ainsi en quelques années, la dynamique créée par l’installation des transports en commun de masse au milieu du xixe siècle s’étend-elle à plusieurs couches sociales de la région parisienne. L’introduction d’une politique sociale des transports, autorisée par les progrès de la technique, pennet le développement rapide de la banlieue jusqu’aux confins de la Seine-et-Oise. Cette croissance de la banlieue, qui s’effectue sur le territoire du dépôt du Raincy, essentiellement sous la forme de lotissements, entraîne un brutal essor de migrations alternantes. Cet accroissement de la mobilité apparaît encore amplifié après 1918, par les effets de la Première Guerre mondiale qui agit comme un stimulant dans l’industrialisation de la banlieue. Dans cette période, qui s’étend d’une guerre mondiale à l’autre, le mouvement d’extension des lotissements dans la région du Raincy connaît une ampleur sans précédent et atteint son apogée.

L’entre-deux-guerres : apogée et déclin du tramway sur le territoire du dépôt du Raincy12

  • 12 A. Sutour, op. cit., p. 128-137.

14Il est possible de mesurer sur le territoire du dépôt du Raincy et jusque dans ses murs, les effets de la politique pratiquée par les instances dirigeantes de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). La progression démographique que connaissent les villes de cette région y joue vraisemblablement un rôle. Ainsi, successivement le nombre des lignes remisées et des voitures affectées du dépôt du Raincy se trouve-t-il augmenté dans des proportions importantes. Puis la STCRP met à profit la substitution des omnibus automobiles aux tramways pour se désengager du dépôt du Raincy.

15Après la Première Guerre mondiale, l’acquisition d’un terrain contigu au dépôt du Raincy et son agrandissement consécutif avec les dépenses qu’ils impliquent, traduisent la prise en compte par les instances dirigeantes de la STCRP des besoins des lignes desservant ou appelées à desservir cette région. L’accroissement considérable de sa capacité est rapidement exploité par le remisage partiel de lignes dont le terminus est proche du dépôt du Raincy.

Un territoire en mutation

16Le mouvement de développement des lotissements pavillonnaires en banlieue parisienne, amorcé au xixe siècle, prend une ampleur considérable après la Première Guerre mondiale. Cela contribue, avec l’extension des zones urbanisées situées à des distances de plus en plus grandes des centres industriels, à augmenter de façon importante les migrations alternantes et corrélativement les besoins en transports en commun. Désormais, le phénomène des lotissements intéresse de plus en plus le département périphérique de Seine-et-Oise auquel appartiennent plusieurs villes desservies par le dépôt du Raincy.

17Les causes de ce phénomène sont multiples. Dans certains cas, elles sont conformes à la situation précédant la Première Guerre mondiale. La crise du logement à Paris et dans sa proche banlieue date déjà de la fin du xixe siècle. La guerre, durant laquelle il a été très peu construit, a pour effet d’amplifier encore ce phénomène. D’autant que, dans le même temps, la population de la région parisienne s’accroît de façon non négligeable du fait de l’afflux des réfugiés ou des immigrés d’origine étrangère ou coloniale, mais aussi de l’exode croissant des ruraux attirés par les conditions de travail faites par la généralisation en 1919 de la journée de huit heures.

  • 13 C. Fontanon, « Mobilité de la population... », op. cit., p. 189.
  • 14 J. Bastié, La Croissance de la banlieue parisienne, Paris, PUF, 1964, p. 233.

18La région parisienne qui bénéficie du repli sur la banlieue des industries des régions occupées, mais aussi du développement des industries automobile et aéronautique, ainsi que de la reconversion des industries de guerre, constitue durant la guerre et après celle-ci un important pôle d’attraction pour la main-d’œuvre ouvrière13. Dans le même temps, la législation sur les loyers tend à ralentir la construction des immeubles locatifs privés, dont le prix augmente du fait de la priorité donnée à la reconstruction des régions de l’est et du nord de la France. Aussi, comme le fait remarquer J. Bastié, « la guerre avait fortement accru la demande de logements alors que par ailleurs, elle en diminuait l’offre »14. À la nécessité de quitter les logements insalubres ou surpeuplés et aux loyers trop élevés de Paris et de sa zone suburbaine, s’ajoute la difficulté croissante de trouver un logement. Dès lors, pour toute cette population mal logée, l’acquisition d’un lot et la construction d’un pavillon apparaît comme une solution. Ce type d’habitat est susceptible de convenir aussi aux travailleurs issus de l’immigration intérieure qui sont, pour l’essentiel, des ruraux. Pour eux, habiter dans un lotissement pavillonnaire est à même de constituer un palliatif à leur déracinement. De plus, pour tous les habitants des lotissements, la possibilité de cultiver un jardin se présente comme une source d’économie.

19Le développement des lotissements pavillonnaires est nettement favorisé par la quasi-absence ou l’inefficacité des textes de lois concernant la construction et l’urbanisation. En fait, les premières lois réellement efficaces et qui prennent en compte les problèmes des mal lotis, datent de 1928. Ces lotissements attirent, pour l’essentiel, des ouvriers et des employés dont les revenus sont limités. Ce qui ne manque pas d’avoir une influence sur le lieu d’implantation des lotissements. En effet, les lots ne devaient pas dépasser 12 000 à 15 000 francs. Ainsi, les opérations de lotissements eurent-elles essentiellement pour cadre la périphérie de la Seine et la Seine-et-Oise où des terrains étaient alors disponibles, permettant de lotir et de revendre à un prix pas trop élevé. C’est largement le cas sur le territoire du dépôt, à l’exclusion du Raincy, ce qui explique le considérable développement démographique et urbain que connaissent les villes de la région, qui accompagne celui de la moyenne et grande banlieue.

Des communes marquées par un fort accroissement

20La tendance qui s’était affirmée au début du xxe siècle se confirme et se renforce entre les deux guerres mondiales, en particulier de 1918 au début des années trente. Désormais et de façon irréversible, c’est de la banlieue que dépend l’accroissement démographique de l’agglomération parisienne. La population de Paris se stabilise alors aux environs de trois millions d’habitants. La part du département périphérique de Seine-et-Oise dans l’accroissement démographique tend à s’accroître. C’est le département de la région parisienne qui connaît l’augmentation la plus importante de sa population. Il passe de 920 000 à 1 366 000 habitants, soit une augmentation de quarante-huit pour cent, tandis que la population de la Seine banlieue n’augmente que de trente-cinq pour cent, passant de 1 505 000 à 2 043 000 habitants.

  • 15 Collectif Montfermeil, en Seine-Saint-Denis, Maury Imprimeur, 1982.

21Le territoire du dépôt du Raincy n’échappe pas à ce phénomène, si l’on exclut la ville où il est implanté. Les autres villes sur le territoire du dépôt de tramways connaissent toutes un accroissement considérable qui se traduit par un doublement de la population entre les recensements de 1921 et 1931. Pour toutes ces villes, 1931 marque le début de la stagnation de l’effectif de leur population. Cela coïncide avec la crise économique, qui impose un brusque coup d’arrêt à la construction de nouveaux pavillons dans les lotissements de la région parisienne. Le cas de Montfermeil - ville pour laquelle des statistiques réparties entre zones de lotissements et zones d’habitat ancien sont disponibles - confirme le rôle des lotissements dans l’accroissement démographique pendant cette période. En 1921, la population se répartit comme suit. Montfermeil centre : 1 932 habitants ; lotissements : Franceville, 972 habitants ; les Coudreaux : 315. En 1931, le centre s’accroît d’un quart, avec 1 695 habitants, tandis que la population de Franceville triple (3 088 habitants) et celle des Coudreaux fait plus que doubler (733 habitants)15. L’afflux massif de ces nouveaux habitants dans la région du Raincy ne peut manquer d’influer sur la politique pratiquée par les divers conseils municipaux dans le domaine du logement. Les problèmes liés aux lotissements apparaissent au premier plan des préoccupations et des débats qui animent les élus locaux. Le problème du transport en est indissociable, dans la mesure où ces villes présentent un caractère nettement résidentiel, en particulier les villes de Seine-et-Oise.

La population du dépôt, ressource pour le territoire

  • 16 Lettre du 18 novembre 1935 du maire de Montfermeil au maire du Raincy.

22Les effectifs des agents d’exécution de l’exploitation du dépôt du Raincy sont révélateurs de son importance, puis de son déclin. De 1926 à 1927, ils augmentent de 116 à 219 pour atteindre 257 agents en 1929. À la suite du remplacement des tramways par des omnibus automobiles sur les différentes lignes et leur départ du dépôt, les effectifs fondent. Le nombre des machinistes et des receveurs, de 250 en 1933, tombe à quarante et un trois années plus tard. Dès la fin de l’année 1935, le dépôt n’abrite plus qu’une seule ligne et il s’avère que « la STCRP a formé le projet de supprimer le dépôt des tramways de l’avenue Thiers au Raincy »16. Un mouvement se dessine alors contre la fermeture du dépôt.

  • 17 SHRAP, dossier affaire ligne 112.

23La question de la fermeture du dépôt du Raincy permet de cerner l’importance d’un tel établissement industriel et de sa population propre, pour son environnement. Tout d’abord, ce sont les commerçants du Raincy, Gagny, Montfermeil et Clichy-sous-Bois qui se mobilisent contre cette perspective. Ils adressent une pétition au préfet de Seine-et-Oise pour le maintien du Raincy transformé en dépôt d’autobus17. Les raisons qu’ils invoquent : « Si le dépôt était fermé, une partie de ces six cents agents serait susceptible de déménager pour se rapprocher de leur lieu de travail, d’où perte sensible pour les budgets communaux et baisse de recettes pour les commerçants et diminution des loyers par suite du nombre de locaux qui deviendraient vacants. » Ce souhait est bien vite relayé par les élus locaux. Le 20 novembre 1935, une réunion intercommunale a lieu en mairie du Raincy sur le thème de la suppression du dépôt. Y assistent les maires du Raincy, de Montfermeil et de Coubron. Gagny est représentée par un conseiller municipal. Il en résulte une demande à la STCRP en vue de faciliter le maintien de ses employés dans la région, à défaut du maintien du dépôt. Les délibérations des conseils municipaux reprennent cette demande.

24La prise en compte par les autorités locales de la population du dépôt, lorsque celui-ci est menacé de fermeture, est un indicateur précieux du rôle des employés de la STCRP dans l’économie et la vie des villes citées. Ces villes, dont le développement est (hormis le Raincy) le plus récent mais aussi le plus rapide de la zone urbanisée incluse dans le territoire du dépôt, ne parviennent que très difficilement à fixer leur population. D’où l’importance pour ces municipalités d’un établissement tel que le dépôt du Raincy dont les employés ne peuvent trop s’éloigner, en raison de leurs horaires. Les habitations des agents du dépôt se situent à proximité ou aux abord de ses lignes. Leur installation dans la région est facilitée par les larges zones qui sont consacrées à l’habitat ouvrier. Les implantations d’agents de la STCRP dans la région accompagnent la montée en puissance du dépôt du Raincy.

25La population STCRP de Montfermeil présente certaines caractéristiques propres. En 1931, près d’un quart des agents habitants Montfermeil est né à Paris et vit essentiellement dans le quartier de Franceville, dont le lotissement a commencé au siècle précédent. En cela, la population du dépôt semble suivre la tendance générale de la population ouvrière de Paris et de la zone suburbaine. A cette différence toutefois que la distance domicile-travail est obligatoirement plus limitée pour les agents STCRP, et que la présence de ce dépôt en extension, sur le territoire, leur permet d’accéder à ce type d’habitat.

26Les agents d’exécution de l’exploitation, machinistes et receveurs de la STCRP issus, pour nombre d’entre eux, de l’immigration intérieure, en particulier des zones rurales, semblent correspondre à la clientèle de la Confédération générale du travail unitaire (CGTU). Cela explique sans doute le succès qu’aura celle-ci auprès d’eux.

Le rôle des transports en commun routiers

  • 18 SHRAP, dossier « Raincy-Opéra ».

27Un certain nombre de facteurs, parmi lesquels l’introduction des transports en commun joue un rôle non négligeable, facilitent le développement des villes dans la région du Raincy. L’application de la journée de travail de huit heures autorise un éloignement plus grand entre lieu de travail et domicile, dans la mesure où les travailleurs qui en bénéficient peuvent consacrer plus de temps à leur transport. Les transports en commun routiers ont connu, du fait de la STCRP, de nombreuses améliorations. Ainsi en 1926, y a-t-il sur le 21A un départ du Raincy tous les quarts d’heure environ, tandis que sur le 21B, un tramway quitte son terminus de la gare de Gargan à peu près toutes les demi-heures18. À partir des limites de Pantin, où les 21 A et B font route commune avec les 21C et D, il y a rarement plus de cinq minutes entre deux passages. Les usagers de la région du Raincy qui empruntent ces lignes peuvent ainsi se rendre à leur travail à Noisy-le-Sec, Bobigny ou Pantin, où le long de la RN 3 se trouvent des établissements à caractère industriel. De même, les employés travaillant à Paris peuvent emprunter ces lignes qui les amènent en un peu plus d’une heure à l’Opéra, et leur permet de prendre le métropolitain aux stations Jaurès, Gare du Nord, et sur les stations de la ligne 7 jusqu’à l’Opéra.

  • 19 Id.

28Par ailleurs, les lotissements sont localisés essentiellement le long des voies ferrées. Pour les villes de la région du Raincy, il s’agit de la ligne des chemins de fer de l’Est jusqu’à Meaux. Mais les lotissements de cette époque, à l’instar de ceux de Clichy-sous-Bois, de Montfermeil ou de Coubron, se trouvent à une certaine distance des gares. En effet, les terrains situés à proximité des gares étaient souvent déjà occupés, comme c’était le cas du Raincy. De surcroît, plus ces terrains se trouvaient éloignés d’une gare, plus leur prix tendait à décroître. D’où l’importance d’une ligne de rabattement comme le 112, qui offre l’avantage supplémentaire de permettre la correspondance avec les lignes 21A et 118. Sur le 112, la fréquence en 1926 est d’environ dix minutes aux heures de pointe, et vingt minutes aux heures creuses de la journée19.

  • 20 A. Sutour, op. cit., p. 186-187

29Les transports en commun routiers associés ou non aux chemins de fer ont joué leur rôle dans le développement de la région du Raincy à cette époque. Ce que confirme par exemple l’augmentation considérable, sur un laps de temps court, du nombre de voyageurs transportés par les tramways des lignes 21A et 21B entre 1922 et 1923 : 367 283 et 401 218 voyageurs de plus20.

L’expansion des lotissements pavillonnaires

  • 21 J. Bastié, op. cit., p. 232.
  • 22 S. Magri, op. cit., p. 116.

30L’essentiel de la construction des lotissements se fit dans l’entre-deux-guerres, plus particulièrement entre 1920 et 1930. En 1919, seuls 3 000 hectares sont lotis, dont 1 300 en Seine-et-Oise. Puis environ 13 000 hectares supplémentaires sont lotis, pour l’essentiel, avant 193021. En matière d’urbanisation, le développement de l’habitat pavillonnaire constitue le fait majeur de la période. La part des maisons individuelles dans le parc immobilier de Seine-et-Oise atteint quatre-vingts pour cent22. Cette proportion décroît au fur et à mesure que l’on se rapproche de Paris. La Seine-et-Oise est aussi le département où le nombre d’immeubles construits entre les deux guerres est le plus important puisqu’il atteint soixante et un pour cent contre cinquante-neuf pour les quarante-huit communes de la Seine non limitrophes de Paris. Les villes sur le territoire du dépôt appartiennent à ces deux catégories. Ainsi en 1936, à Montfermeil, près de cinquante et un pour cent des maisons ont-elles été construites depuis 1921, et trente pour cent entre 1926 et 1931. Avec la crise économique des années trente, la croissance du nombre de constructions se ralentit considérablement. À Montfermeil, on passe d’une augmentation de soixante-dix-huit pour cent entre 1926 et 1931 à vingt pour cent de 1931 à 1936. Aux Pavillons-sous-Bois, la situation est similaire, puisque le nombre de permis de construire pour les pavillons et chalets passe de 829 entre 1925 et 1931 à seulement 320 entre 1932 et 1938. Ces lotissements sur le territoire du dépôt sont pour certains d’entre eux l’achèvement de lotissements déjà existants.

Les lotissements dans la région du Raincy

31Le mouvement de lotissements qui caractérise la banlieue parisienne dans la période considérée n’épargne aucune ville sur le territoire du dépôt du Raincy, pas même la commune où il est implanté. En ce qui concerne la localisation de ces lotissements, les situations d’une ville à l’autre sont assez différentes. Pour Bondy, il semble que les lotissements se concentrent pour l’essentiel au sud de la RN 3. Certains, comme le quartier de la Prévoyance, en sont proches, d’autres, comme le quartier des Coquetiers desservi par une halte sur la ligne de Bondy à Aulnay, ou le quartier de l’Union près de la gare de Bondy, sont proches des voies de chemin de fer. A Pavillons-sous-Bois, les lotissements se développent non loin de la RN 3, desservie en particulier par les lignes 21A et 21B. Il est vraisemblable que les terrains proches de voies de chemins de fer ont été occupés en premier et ne sont plus disponibles.

32À Montfermeil, la localisation des lotissements n’est pas essentiellement différente de celle d’avant la Première Guerre mondiale. Les deux principaux lotissements, Franceville et les Coudreaux, se situent, pour le premier au sud des voies de la ligne 112, et pour le second à l’est du terminus de cette ligne. L’un comme l’autre confient une partie de leurs habitants aux tramways de cette ligne de rabattement. De même, à Clichy-sous-Bois, ce sont les lotissements créés avant 1914 qui se développent.

33En très peu d’années, à peine dix ans, ces communes connaissent des transformations considérables, sinon radicales. Elles voient presque toutes leurs populations doubler tandis que se développent les lotissements pavillonnaires. Une partie au moins de cet afflux de nouveaux habitants apparaît liée à l’existence de tramways susceptibles d’assurer leur transport.

34La politique des transports en commun routiers, telle qu’elle fut pratiquée dans la banlieue parisienne dans l’entre-deux-guerres, se révèle à travers l’exemple du dépôt de tramways du Raincy, où ses effets eurent une plus grande ampleur qu’ailleurs au sein du réseau départemental de transports en commun. Tandis que les localités proches du dépôt desservies par ses lignes sont, elles, marquées par les conséquences des politiques ou l’absence de politique d’urbanisation en banlieue parisienne.

35Il faut constater qu’en vingt ans, d’une guerre à l’autre, le dépôt de tramways du Raincy connaît un développement considérable, une apogée, et un déclin rapide, qui l’amène à n’être plus, jusqu’à sa fermeture en 1972, qu’une simple remise pour omnibus automobiles, située à la limite de la zone d’action des entreprises dont il dépend. Dans le même temps, les communes de banlieue environnantes subissent une forte croissance démographique et urbanistique.

36Le tramway du Raincy à Montfermeil, dans les quinze dernières années du xixe siècle, précède puis conduit l’urbanisation de communes encore rurales. Les tramways de pénétration accompagnent un mouvement perceptible d’augmentation de la mobilité de catégories à revenus modestes de la région parisienne. En cela, ils répondent à un besoin social de transport et permettent à ces personnes un plus grand éloignement entre domicile et lieu d’emploi. Dès lors, ils les autorisent à accéder à des logements aussi éloignés du centre que peuvent l’être ceux offerts sur le territoire du dépôt du Raincy. Dans la période considérée, durant laquelle le dépôt du Raincy dépend de la STCRP, l’offre de transport se rationalise et augmente considérablement jusqu’à quasiment précéder la demande. C’est la montée en puissance du dépôt du Raincy qui accompagne et devance l’accroissement des communes sur son territoire. L’apogée de celui-ci au début des années trente correspond au moment où s’achève la phase de plus grand développement des lotissements pavillonnaires. Le retrait progressif des lignes de tramways remisées au Raincy, qui est le fait d’une entreprise en difficulté financière, rejoint la réduction de la construction sur les lotissements pavillonnaires du fait de la crise économique et des réglementations. Bien que le désengagement de cette entreprise d’une ligne chroniquement déficitaire marque un certain désintérêt pour la zone desservie, le remisage d’omnibus automobiles en lieu et place marque l’irréversibilité de la prise en compte du territoire du dépôt du Raincy par la STCRP. Et après elle, les entreprises qui lui succèdent, même s’il est nécessaire d’attendre les années soixante pour que la construction d’un autre dépôt plus grand soit envisagée.

37Mais le rapport entre le dépôt de tramways du Raincy et son territoire ne se présente pas seulement sous l’aspect mécaniste des interactions entre politique des transports et urbanisation. Il s’exprime aussi sur le terrain humain et social, à travers la présence des employés du dépôt dans les communes alentour. L’apport du dépôt de tramways du Raincy ne se présente pas seulement sous l’aspect d’une réponse à un besoin de transport, mais aussi sous la forme d’habitants. Cette population assez stable, qui renforce l’emprise du dépôt sur son territoire, contribue à sa manière au développement de cette région.

Vue du dépôt de tramway du Raincy, 1921. Archives RATP 219560.

Notes

1 Cité par F. Beaucire, Un siècle de banlieue parisienne, Paris, L’Harmattan, 1988, p. 85.

2 Archives du SHRPA, « Tramways à vapeur du Raincy », L’Écho du Raincy, 3 août 1882.

3 L’Écho du Raincy, dimanche 9 avril 1882.

4 A. Sutour, op. cit., p. 26-28.

5 A. Sutour, op. cit., p. 31.

6 S. Magri, « Le logement et l’habitat de la fin du xixe siècle à la Seconde Guerre mondiale », in Un siècle de banlieue parisienne, Paris, l’Harmattan, 1988, p. 107. Cf. également les travaux récents d’Annie Fourcaut.

7 Cl. Fontanon, « Mobilité de la population et transformations de l’espace urbain », thèse de 3e cycle, École des hautes études en sciences sociales, Paris, 1980, non publiée, p. 106.

8 Archives départementales de Seine-Saint-Denis, cote 17 J 5.

9 « Le procès de l’Est parisien », L’Écho du Raincy, 9 décembre 1920.

10 S. Magri, « Le logement et l’habitat... », op. cit., p. 111.

11 Aperçu historique, préfecture du département de la Seine, commission d’extension de la Seine, Imprimerie de la Chaix, 1913, p. 103.

12 A. Sutour, op. cit., p. 128-137.

13 C. Fontanon, « Mobilité de la population... », op. cit., p. 189.

14 J. Bastié, La Croissance de la banlieue parisienne, Paris, PUF, 1964, p. 233.

15 Collectif Montfermeil, en Seine-Saint-Denis, Maury Imprimeur, 1982.

16 Lettre du 18 novembre 1935 du maire de Montfermeil au maire du Raincy.

17 SHRAP, dossier affaire ligne 112.

18 SHRAP, dossier « Raincy-Opéra ».

19 Id.

20 A. Sutour, op. cit., p. 186-187

21 J. Bastié, op. cit., p. 232.

22 S. Magri, op. cit., p. 116.

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