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Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge

 | 
Société des historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public

Conclusion

Michel Balard

Texte intégral

1En proposant le thème des ports maritimes et des ports fluviaux au Moyen Âge, nos collègues de La Rochelle, organisateurs du XXXVe congrès de la Société des historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public ne pouvaient faire un choix plus judicieux. Port de mer, actif au Moyen Âge, situé dans le voisinage des « ports à sel » et des « ports à vin » qui ont fait la prospérité du Centre-Ouest à l’époque qui nous occupe, et proche aussi des lieux où l’archéologie fluviale a connu des résultats si heureux, La Rochelle permettait d’évoquer les études pionnières du regretté Michel Mollat, historien de la vie maritime dans l’Atlantique, et de ses élèves, spécialistes de l’histoire du commerce par voie de mer au Moyen Âge. C’est à toute cette équipe que l’on doit les fructueux colloques d’histoire maritime, où toutefois l’étude des acteurs de la vie maritime et de leurs affaires ont tenu plus de place que celle des ports eux-mêmes. Il nous appartenait donc de compléter sur ce point une histoire largement ouverte.

2Le thème proposé appelait une réflexion portant sur quatre aspects distincts : la topographie des sites portuaires, les activités et les métiers liés aux fonctions portuaires, les produits et les trafics étudiés sous l’angle de réseaux constitués, le contrôle des ports et des activités portuaires, sans oublier toutefois les liens tissés entre les ports maritimes et les ports fluviaux. Bref, un vaste programme que la durée réduite de nos sessions de travail limitait nécessairement et qui nous permettait de prendre conscience d’un retard relatif de la recherche française, par rapport aux études menées par exemple dans les pays anglo-saxons.

3Les deux exposés liminaires présentés par Jacques Rossiaud et Mathias Tranchant ont avec raison posé la question de la terminologie. Qu’est-ce qu’un port et comment désignait-on au Moyen Âge ces portes d’entrée ou de sortie du continent et ces passages et étapes sur le fleuve ? Le Lexikon des Mittelaters, bien que plus disert sur les aires géographiques différenciées que sur les définitions générales, nous rappelle que deux mots ont désigné la réalité portuaire : l’un, hérité du nordique (hofn), dans le sens de lieu d’ancrage, a donné en vieil anglais hoefene, attesté en 1023, puis havene, et en vieil allemand haven, dont la première mention connue est de 1259 ; de là provient naturellement le mot havre en vieux français. L’autre est le latin portus utilisé généralement dans une acception polysémique, pour désigner à la fois un passage, une grève, le lieu de transbordement des marchandises et des hommes.

4La géographie et l’histoire nous éclairent sur la situation et le site retenus par l’homme. Un port, pour se développer, a besoin d’un contact facile avec l’hinterland, d’« une brèche dans le continent », pour reprendre une expression de Fernand Braudel, d’être au débouché d’une riche plaine agricole ou d’une importante voie de passage. Ce peut être un front de mer dans une indentation de la côte, un fond de ria ou d’estuaire, une bordure de rivière navigable, là où cessent les effets de la marée, là où s’établissent les têtes de navigation, à la limite extrême d’une batellerie régionale. Le choix du site est tout aussi fondamental : il était souvent déterminé par un promontoire, près d’un gué ou d’un bac, à l’intersection d’un cours d’eau et de chemins antiques pour les ports fluviaux, au fond d’une baie abritée ou à l’embouchure d’un fleuve pour les ports maritimes. Dans les deux cas, la lourdeur des déterminations naturelles et le poids de l’histoire sont significatifs.

5Point de bonne histoire, sans de bonnes sources. Ici la difficulté commence. Car il n’y a guère de sources spécifiques pour l’histoire des ports médiévaux. Philippe Lardin nous a d’autre part mis en garde contre l'utilisation de comptabilités qui peuvent parfois induire des mouvements portuaires irréels. Quelle chance de pouvoir, comme à Gênes, disposer des fonds des Salvatores portus et moduli, officiers qui recueillaient, de par la loi génoise, le dixième des successions et veillaient sur la gestion des travaux du port ! En revanche, l’on a beaucoup à attendre de l’archéologie, comme l’ont démontré Eric Rieth et Jean Chapelot pour la région de la Charente, ou Christophe Picard et l’équipe de l’UMR 8084 dans l’établissement d’un atlas des ports et des itinéraires maritimes dans l’Islam médiéval. L’étude de la céramique est ici fondamentale.

6Les communications de notre colloque ont couvert un large champ géographique : la France, bien sûr, et il a été rappelé que le royaume comprenait près de 300 sites portuaires, de toute taille et de toute nature, à la fin du Moyen Âge. Les exposés ont aussi évoqué les ports de l’Empire ; Pierre Monnet a fait état de l’essor des études hanséatiques qui ont mis en évidence sur chaque site l’existence de trois ports, un avant-port et, au sein de la ville, un port extérieur tourné vers la mer et un port intérieur tourné vers le fleuve. Michel Bochaca et Beatriz Arízaga se sont intéressés aux ports de la côte septentrionale de la péninsule Ibérique, où près de cinquante pueblas côtières se sont créées entre 1150 et 1350. Avec Bernard Doumerc, c’est tout le système portuaire vénitien qui est apparu dans sa complexité, avec l’Arsenal, bien sûr, mais aussi les avant-ports de Pola ou de Parenzo qui entrent en concurrence avec Dubrovnik que Venise cherche à contrôler, comme l’a rappelé Nenad Fejic. Le port de Messine et ses annexes du détroit ont été mis en valeur par Hadrien Penet. Avec Élisabeth Malamut, nous sommes passés dans l’empire byzantin, où le port de Thessalonique, moins étudié que ceux de Constantinople, méritait une monographie. La Flandre, avec Stéphane Curveiller, et la Scandinavie, avec Anne Nissen Jaubert, n’ont pas été oubliés. Mais on peut regretter qu’à cette liste des grands organismes portuaires manquent Acre, Beyrouth, Alexandrie et Constantinople, pour ne citer que les plus grands. La Seine, avec Philippe Cailleux, la Meuse moyenne, avec Marc Suttor, la Charente, avec Éric Rieth et Jean Chapelot, l’Ailier, avec Josiane Teyssot, ont fourni des exemples de développement de ports fluviaux, tandis que Delphine Planavergne s’intéressait à la défense des ports contre les invasions normandes du ixe siècle.

7Au cours des dix siècles médiévaux, d’importants changements sont intervenus dans l’histoire portuaire, mal connue en ce qui concerne le haut Moyen Âge. Beaucoup de communications ont mis en valeur la césure du xiiie siècle, si importante aussi pour l’histoire de la « révolution commerciale ». Avant, les aménagements portuaires sont rares, si l’on excepte ceux, sommaires, que les seigneuries territoriales effectuent pour justifier les profits qu’elles tirent des eaux : on se contente généralement de décharger les marchandises sur la grève, dans ces portus qu’Henri Pirenne, parmi les premiers, a mis en valeur. À partir du xiiie siècle, un peu avant en Italie et en Flandre, un peu après ailleurs, des transformations interviennent : atterrissements, berges surélevées des fleuves, pontons des ports maritimes, d’abord en bois puis en pierre, apparition des arsenaux et spécialisation des lieux de chargement. Mais, les ports étant « les marqueurs de l’évolution de leur environnement physique et humain » (M. Tranchant), on assiste à la mort d’organismes portuaires anciens, comme Siraf ou Haithabu, et à des créations ex nihilo, dont le meilleur exemple est celui d’Aigues-Mortes, débouché des Capétiens sur la Méditerranée. L’action urbaine et les initiatives princières se succèdent pour constituer lentement des systèmes portuaires au plus grand profit des bourgeoisies urbaines ou des princes.

8C’est dire que le port est lié à la ville qui le jouxte. Selon la topographie locale, le port est au cœur de la ville ou peut être rejeté dans les faubourgs, dédoublé ou triplé, comme dans le cas de Hambourg ou de Lübeck. Il s’adapte à l’évolution de l’instrument naval, rejetant au milieu du fleuve les grosses nefs déchargées par allèges, avant de pouvoir les accueillir grâce à l’aménagement des quais et des rives. Ses fonctions se démultiplient : au transport des hommes et des marchandises s’ajoutent la pêche, l’armement pour la course ou la guerre. Le coût des investissements portuaires limite bien souvent l’essor de l’activité, que viennent brider de multiples obstacles, gués, péages et moulins au fil des eaux. Rien de plus hétérogène, donc, que les sites d’implantation portuaire et les activités qui s’y déroulent.

9Très attentives à la topographie portuaire, les communications présentées l’ont été un peu moins à tous ceux qui gravitent autour des ports. Certes, bien des études ont été consacrées aux bourgeoisies des villes portuaires ; elles ont démontré que le patriciat participe pleinement au commerce maritime et à l’armement des navires. Mais si l’on a tenté de dresser une prosopographie des constructeurs de navires et des armateurs dans le cas de Venise (Doris Stöckly et Bernard Doumerc), les associations de marchands méritent aussi d’être étudiées. À côté des célèbres marchands de l’Eau contrôlant la navigation sur la Seine, la Loire et l’Ailier offrent d’autres exemples d’associations actives qui ont perduré jusqu’à l’époque moderne (J. Teyssot). Mais, à côté de l’élite, le petit peuple des ports est resté dans l’ombre : ouvriers des constructions navales, manutentionnaires, hommes d’équipage et ces feminae vagabondae qui accueillent les hommes de mer. La promiscuité régnant dans les villes portuaires en fait des centres de propagation des épidémies – songeons à la Peste noire de 1348 – que les hôpitaux, plus nombreux ici qu’ailleurs, n’arrivent pas à combattre.

10La multi-fonctionnalité des grands organismes portuaires a été maintes fois soulignée, plus sans doute que les réseaux, la Hanse dans les mers nordiques, les systèmes portuaires établis par Gênes ou par Venise en Méditerranée, et dont la concurrence a été à l’origine de ce qu’il faut bien appeler les guerres coloniales du Moyen Âge. Les ports spécialisés et temporaires, ports du sel, du grain ou du poisson, entrent dans ces systèmes marqués par une forte hiérarchie des fonctions. Quelques grands organismes portuaires, en liaison étroite et régulière avec les métropoles d’Occident, contrôlent en Orient l’activité maritime et se subordonnent un grand nombre d’emporia plus ou moins modestes, plus ou moins spécialisés.

11Car, en dehors de leur fonction économique, les ports ont un rôle fiscal de premier plan, ce qui justifie l’intervention urbaine ou princière dans leur gestion. Les droits multiples sur les activités portuaires sont perçus par des monastères, des agents seigneuriaux, urbains, princiers ou royaux dans le cadre d’une législation maritime qui se met en place au moment où se transforment les infrastructures portuaires dans les derniers siècles du Moyen Âge. Le port est en effet une barrière fiscale à laquelle il est bien difficile d’échapper. Les monopoles établis et les lois imposant un itinéraire aux armateurs manifestent le rôle fiscal des débarcadères, qu’ils soient en front de mer ou au long d’un fleuve.

12Telles sont quelques-unes des questions abordées au cours de ce colloque, telles sont aussi les recherches qu’il faudrait poursuivre. Il n’est pas douteux qu’à la suite de Michel Mollat, de Jacques Bernard, d’Édouard Baratter, d’Henri Touchard, de Claude Carrère ou de Jacques Heers, navires amiraux de la médiévistique française dans le domaine de l’histoire portuaire et maritime, les jeunes médiévistes ici réunis sachent poursuivre l’œuvre de ces illustres devanciers et redonner à ces recherches sur les ports et les villes portuaires le rayonnement d’antan.

© Éditions de la Sorbonne, 2005

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