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Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge

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Société des historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public

Navigation et ports fluviaux dans la moyenne Charente

De l’Antiquité tardive au xie siècle d’après l’archéologie et les textes

Jean Chapelot et Eric Rieth

Texte intégral

1Une interrogation est au centre de la réflexion qui suit : est-il possible, à partir du corpus documentaire archéologique dont nous disposons, de mettre en évidence des relations entre des épaves et le territoire des rives de la Charente pour la période à laquelle appartiennent quasiment toutes ces découvertes, c’est-à-dire avant le xiie siècle ?

  • 1 Dans le dernier bilan du programme H 29 – architecture navale – du Conseil national de la recherche (...)
  • 2 O. Crumlin-Pedersen, « Ship Types and Sizes AD 800-1400 », dans O. Crumlin-Pedersen dir., Aspects o (...)

2Une telle interrogation ne pouvait être envisagée il y a vingt ans : rappelons que les premières recherches archéologiques subaquatiques en milieu fluvial conduites en France remontent à une trentaine d’années et qu’aujourd’hui encore les opérations de ce genre sont très rares. De plus, comme dans le domaine maritime, elles considèrent classiquement les épaves comme des documents d’histoire économique et des techniques. Si, dans le cas des épaves localisées en milieu fluvial, le contexte environnemental est désormais fréquemment pris en compte, c’est dans la plupart des cas par rapport à une problématique liée à l’aménagement, à l’exploitation et au contrôle de la voie d’eau1. Une telle approche est certes incontournable : l’architecture du bateau de navigation intérieure est fortement influencée par le contexte environnemental, en particulier par les conditions de navigation très variables d’une rivière à l’autre ou même, dans un bassin fluvial, d’un secteur à l’autre. Mais elle n’en apparaît pas moins, à mesure que les fouilles d’épaves se multiplient, très restrictive. À l’étranger, en Scandinavie notamment, quelques rares travaux récents ont pris en compte le problème des relations entre épaves et littoral maritime et berge fluviale, aménagés et bâtis. C’est ainsi que l’archéologue danois Ole Crumlin-Pedersen2 à partir de l’analyse d’une quarantaine d’épaves de navires de tradition nordique datées du ixe au xiiie siècles et situées le long des côtes du sud-ouest de la Norvège, de l’est de la Suède, du Danemark et de l’Allemagne du Nord, a souligné le lien entre leur localisation et l’emplacement de sites de mouillage souvent proches d’établissements terrestres ou de marchés.

  • 3 Id., « A new centre for maritime archaeology », dans P. Ρομευ et E. Rieth dir., Construction navale (...)

3Diverses raisons, notamment des choix scientifiques, expliquent le très faible nombre d’études comparables. Ce n’est probablement pas un hasard si ce même auteur, l’un des meilleurs spécialistes d’archéologie navale médiévale, a écrit récemment que les bateaux ne devaient pas seulement être considérés as singular elements of a sophisticated technology but also as integrated elements of contemporary society, and indeed as very valuable and informative reflections of important aspects of social life in the past3.

4Une donnée essentielle explique aussi cette restriction des approches scientifiques jusqu’à une date récente : la faible ampleur du corpus documentaire disponible ne permettait pas d’aborder le problème que nous souhaitons traiter ici, l’apport des épaves fluviales à la connaissance de l’utilisation du fleuve et de l’occupation humaine sur les berges. Dans cette optique, la Charente offre une possibilité rare : le nombre d’épaves de la première moitié du Moyen Âge découvertes et fouillées est important, sans équivalent dans un autre bassin fluvial de France.

Un corpus documentaire archéologique d’une importance exceptionnelle, mais dont la représentativité est problématique

  • 4 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, archéologie de la batellerie du Néolithique aux Temps moderne (...)
  • 5 J. Chapelot éd., Potiers de Saintonge. Huit siècles d’artisanat rural, Catalogue de l’exposition du (...)

5L’étude des épaves en milieu fluvial en général et dans la Charente en particulier remonte à une trentaine d’années4. L’une des premières opérations de cette nature a été menée sous notre direction, de 1971 à 1973, sur le site portuaire de Port-Berteau (commune de Bussac)5 Depuis, nos recherches se sont développées dans une section du fleuve d’une quarantaine de kilomètres de longueur, entre Dompierre-sur-Charente en amont et Port d’Envaux en aval (fig. 1). À ces travaux personnels, qui comprennent notamment des fouilles d’épaves et des dépouillements d’archives, s’ajoutent des recherches (prospections et sondages essentiellement) entreprises dans ce même secteur par d’autres équipes de professionnels ou de bénévoles. Au total, tout cela a permis en trente ans la découverte dans cette section d’au moins 35 épaves presque toutes antérieures au xiie siècle.

6Quand on examine le corpus documentaire que constituent ces épaves, un double problème de représentativité apparaît : leur localisation et leur datation. Plusieurs zones situées dans les quarante kilomètres qui nous intéressent n’ont jamais donné lieu à des prospections systématiques : notre connaissance vient de six secteurs limités qui ont produit pratiquement toutes les épaves actuellement connues. Des zones importantes, dont certaines très sensibles comme la traversée de Saintes, sont à ce jour restées en dehors de toute prospection systématique.

  • 6 P. Grandjean et E. Rleth, « La pirogue monoxyle du pont de Saintonge à Saintes », Revue de la Saint (...)

7Autre remarque importante : la quasi-totalité des épaves se situe à l’extérieur des sites urbains, à l’exception de deux pirogues monoxyles localisées à Saintes au niveau du pont de Saintonge et datées par la dendrochronologie des années 825-855 (Saintes 1) et 687 (Saintes 2)6. Toutes les autres sont à distance de tout lieu majeur d’occupation de la fin du Moyen Âge ou de l’époque moderne : le contexte de découverte de la majorité des épaves est donc clairement rural.

8Toujours à propos de la localisation des épaves, une dernière remarque doit être faite. De nombreux aménagements, formés par des ensembles de pieux plus ou moins organisés et implantés dans le lit mineur, au centre ou à proximité des rives, ont été observés sans qu’il soit possible de faire plus qu’un relevé topographique et des datations au radiocarbone, ce qui rend leur interprétation difficile. Or, quelques-uns de ces aménagements linéaires sont parfois associés par des biais variés à des épaves proches. Plus largement, certaines berges montrent des aménagements éventuellement contemporains des épaves et qui sont des prolongements de la navigation fluviale, comme les quais, les chaussées insubmersibles, parmi d’autres. Or, aucune prospection et surtout aucune fouille n’a jamais été faite sur ces aménagements : des données essentielles manquent donc dans notre documentation.

  • 7 Ce n’est pas le cas, en revanche, des aménagements implantés dans le lit mineur ou le long des berg (...)

9La datation des épaves est l’autre question que l’on peut se poser à propos de la représentativité des découvertes archéologiques. À la différence de la situation en mer, il est rare de découvrir en milieu fluvial du mobilier archéologique en relation directe avec les épaves7. Aussi les datations de ces dernières viennent-elles de mesures d’âge au radiocarbone et, pour une minorité d’entre elles, d’analyses dendrochronologiques. Or, les laboratoires qui étudient les prélèvements ne fournissent pas tous des données brutes et contrôlables, mais parfois seulement des résultats déjà traités et interprétés. Ces datations dendrochronologiques, comme toutes données historiques au demeurant, sont donc à considérer avec prudence.

  • 8 E. Rieth, « Preliminary report on hull characteristics of the Gallo-Roman EP 1-Taillebourg wreck (C (...)

10Le second problème que pose la datation de ces épaves est que presque toutes sont des viie-xiie siècles. Une seule appartient à la période gallo-romaine, l’épave (EP1) d’un chaland fluvial à fond plat localisé à un kilomètre en amont du bourg de Taillebourg et daté au radiocarbone, dans l’attente des résultats des analyses dendrochronologiques, des années 170-445 après J.-C. (fig. 2)8. D’un autre côté, aucune épave de la fin du Moyen Âge et des Temps modernes n’est connue, quelques épaves contemporaines ayant été découvertes dans le secteur étudié. Cette répartition chronologique des découvertes est problématique car il est douteux, ne serait-ce qu’à cause de la position en son centre de la cité de Saintes, que cette section de la Charente n’ait pas été fréquentée durant l’époque gallo-romaine. Quant à la navigation des xiiie-xve siècles, elle est très bien attestée dans les sources écrites sous la forme d’une batellerie et de caboteurs de mer.

11Comment peut-on expliquer l’absence de découvertes d’épaves de ces deux périodes, en particulier du bas Moyen Âge ? Il pourrait s’agir d’un problème d’ordre géomorphologique : le lit mineur comme le lit majeur peuvent avoir été modifiés profondément à la fin de l’Antiquité ou pendant la période moderne. Au vu des informations dont nous disposons et de l’état actuel du lit du fleuve, une telle explication est douteuse. On peut penser aussi aux conséquences de certains aménagements : nous en avons un exemple actuellement avec les effets, qui se font sentir jusqu’à Taillebourg, d’érosion ou d’engraissement du fond du fleuve observés en amont et en aval du barrage de Saint-Savinien. Des phénomènes de ce genre ont pu exister en amont ou en aval d’aménagements antiques ou médiévaux comme les grands ponts de Saintes ou de Taillebourg. Mais dans ces deux cas, on voit mal pourquoi cela n’aurait pas concerné les épaves du haut Moyen Âge.

12En fait, cette conservation différentielle selon les périodes pourrait bien être la conséquence de récupérations d’épaves, plus fréquentes à certaines époques qu’à d’autres ou plus systématiques quand il s’agissait de certains types de bateaux. La récupération des cargaisons de bateaux coulés ou des coques est possible dans tout le secteur quand les hauteurs d’eau diminuent, en particulier lors des étiages, et elle est attestée pour l’Ancien Régime. Les bateaux fluviaux ou de cabotage de la fin du Moyen Âge, d’une taille importante, méritaient sans doute plus que des pirogues monoxyles une récupération. Mais on peut se demander pourquoi cela n’a pas concerné certaines des épaves antérieures au xiie siècle et qui sont aussi de grande taille.

Les traditions architecturales attestées dans la Charente, un autre problème de représentativité des épaves

  • 9 E. Rieth, « Bilan des recherches d’archéologie navale dans le domaine atlantique au Moyen Âge », da (...)

13Avec cinq bateaux (dont quatre modernes ou contemporains) à structure assemblée, c’est-à-dire constitués d’un bordé fixé sur des membrures, deux qui sont des monoxyles assemblées faits à partir de plusieurs grumes creusées et complétées par des planches de fond et de flanc et 28 pirogues monoxyles formées d’un fût évidé, les trois grandes traditions de construction navale connues au Moyen Âge partout ailleurs en rivière sont représentées dans la Charente (fig. 3)9.

  • 10 A. Dumont, J.-F. Mariotti et M. Pichon, « La Charente à Taillebourg-Port d’Envaux (France, dép. Cha (...)
  • 11 J. Chapelot et E. Rieth, Navigation et milieu fluvial au xie siècle. L’épave d’Orlac (CharenteMarit (...)
  • 12 E. Rieth, C. Carriere-Desbois et V. Serna, L’épave de Port-Berteau II (Charente-Maritime). Un cabot (...)

14Cela étant, le poids de la construction monoxyle est écrasant. Considérons l’exemple du vaste site localisé en amont du bourg castrai de Taillebourg (fig. 2) et qui, depuis l’année 2001, est l’objet d’une prospection systématique : sur les dix-neuf épaves trouvées10, seize sont des pirogues monoxyles et trois des embarcations à coque assemblée, dont l’épave EP1 qui donnera lieu, sous la direction de l’entre d’entre nous, à une dernière campagne de fouille en septembre-octobre 2005. Dans la section de la Charente étudiée et dans les limites chronologiques considérées, la seule épave à architecture monoxyle-assemblée actuellement fouillée est celle d’Orlac11 et la seule qui relève d’une architecture intégralement assemblée est le caboteur fluvio-maritime de Port-Berteau 2 (fig. 3 b et c)12.

  • 13 Un exemple parmi d’autres : E. Rieth, « La pirogue monoxyle du lac de Paladru », dans Les habitants (...)
  • 14 « À Tournus, à Rothiers, à Lyon, à Beaucaire, les tarifs de péage ou d’entrée évoquent des naveys o (...)

15Cette domination de l’architecture monoxyle se retrouve, pour la même période, dans la majorité des bassins fluviaux ayant donné lieu à des recherches archéologiques : l’utilisation au Moyen Âge de pirogues monoxyles dans la Charente et les rivières des bassins de la Loire ou du Rhône ainsi que dans des lacs13 est une révélation de l’archéologie de ces trente dernières années. Cette observation est en opposition avec l’extrême rareté des mentions de cette famille d’embarcations, même si quelques textes en attestent l’emploi14.

16Il est évident qu’une part de la petite navigation, pour la pêche ou la traversée d’une rive à l’autre par exemple, a été effectuée avant le xiiie siècle avec des pirogues monoxyles. Il est même vraisemblable que certaines de ces embarcations ont transporté, occasionnellement ou régulièrement, des cargaisons parfois importantes. C’est le cas pour la pirogue 2 de Mortefon qui pouvait emporter une charge maximale de 1 800 kg (fig. 3 a). Pour autant, il n’est pas possible d’affirmer à partir de la documentation archéologique que les embarcations monoxyles sont majoritaires sur la Charente jusqu’au xiie siècle. Deux exemples, comme nous l’avons vu, montrent d’autres traditions architecturales : le chaland d’Orlac a une morphologie correspondant à une navigation fluviale uniquement dans un bief d’amont et l’épave de Port-Berteau 2, par ses formes, sa structure et son mode de propulsion est celle d’un caboteur adapté au milieu côtier et à la partie aval des fleuves (fig. 3 b et c).

17On ne peut expliquer totalement la surreprésentation archéologique des pirogues monoxyles, mais quelques interprétations sont possibles. En raison de l’absence de pièces de charpente assemblées, elles se conservent au fond de l’eau mieux que les épaves a structure assemblée. Elles n’ont aussi peut-être jamais ou rarement été renflouées parce qu’elles n’étaient pas des obstacles pour la navigation ou une réserve de matériau d’un volume ou d’une qualité suffisante. Reste à expliquer le cas d’épaves – des exceptions ? – comme le caboteur mérovingien de Port-Berteau 2 et le chaland du xie siècle d’Orlac qui ont toutes les caractéristiques propres à des bateaux susceptibles d’être renfloués.

18Ces problèmes de représentativité ayant été posés, il faut s’interroger sur ce que ces épaves nous apprennent sur l'utilisation du fleuve. En dehors de la preuve d’une coexistence de trois traditions de construction très différentes, elles nous apportent des connaissances sur trois points : l’histoire des techniques, l’emploi des berges ou des abords du fleuve, l’utilisation très diversifiée du fleuve avant le xiie siècle.

Les épaves fluviales, une documentation pour l’histoire des techniques et des paysages terrestres

19Les épaves fluviales sont d’abord porteuses d’une histoire singulière qui relève de l’histoire des techniques. Toute épave une fois datée s’inscrit dans un processus de recherche spécifique et qui prend en compte aussi bien la structure ou la morphologie que les fonctions du bateau. L’époque encore proche où la documentation de fouille se réduisait à des plans et à une description accompagnée de quelques comparaisons est dépassée : c’est l’ensemble de la chaîne opératoire menant de la conception du bateau à son utilisation en relation avec un contexte environnemental et un milieu technico-économique que l’on tente désormais de cerner.

20Il faut aussi tenir compte de ce que l’on peut connaître grâce aux analyses dendrochronologiques. Outre leur apport majeur à la datation, elles nous informent sur les caractéristiques physiques des bois et leur environnement : chênes jeunes provenant pour l’essentiel d’une même coupe dans la région durant l’hiver 599 dans le cas du caboteur de PortBerteau 2 ; chênes de plus de 150 ans d’âge issus d’un abattage en milieu forestier cultivé dans le cas du chaland de la première moitié du xie siècle d’Orlac. Au-delà de l’histoire de la construction navale, c’est celle d’un secteur forestier et de la gestion de celui-ci qui se trouve éclairée. Cette relation élargie à l’espace intervient d’une façon tout aussi manifeste au terme de la restitution architecturale d’une épave, de ses caractéristiques hydrostatiques, de ses capacités nautiques ou de son port en fonction d’un milieu de navigation déterminé mais également en relation avec un contexte défini d’utilisation.

21Deux approches permettent d’aller plus loin dans cette optique : l’étude du contexte de découverte des épaves et celle des sources écrites.

Une donnée essentielle pour l’interprétation des épaves fluviales : le contexte de découverte

22La localisation des épaves par rapport à l’implantation humaine sur les berges et les conditions de leur abandon ou de leur naufrage sont des données essentielles lors de l’étude d’une épave. Pour ce qui concerne les raisons qui font d’une embarcation une épave, deux cas de figure sont possibles.

Cas 1 : épave isolée

23Il importe tout d’abord d’opérer une distinction entre une épave qui semble isolée à partir d’observations archéologiques provisoires ou incomplètes ou au contraire au terme d’une prospection intensive à ses abords. Pour des raisons multiples (variations de la visibilité ou du courant, type et intensité des prospections subaquatiques, érosion ou au contraire sédimentation du fond), une épave considérée dans un premier temps comme isolée peut, après de nouvelles prospections, se révéler être au milieu d’autres épaves et structures archéologiques. Ce fut le cas de la pirogue du pont autoroutier de Taillebourg, datée au radiocarbone de 590-795 après J.-C, découverte par un plongeur sportif de la région au début des années 1980 et fouillée en 1984 : à la suite de prospections intensives faites entre 2001 et 2003 dans ce secteur, ce sont 19 autres épaves qui ont été trouvées à proximité de cette première découverte.

  • 15 Sur la Waterfront Archaeology, on consultera les actes de deux congrès qui constituent des synthèse (...)

24Toujours dans le cas d’une découverte isolée, il est en outre essentiel de faire une distinction entre une épave provenant d’un naufrage à la suite d’un « accident » nautique et un abandon ou échouage volontaire au bas d’une berge. Dans le premier cas où, au demeurant, la position actuelle de l’épave sur le fond du fleuve peut être éloignée de son lieu de naufrage à cause du courant, le questionnement historique, analogue à celui formulé à propos du naufrage d’un navire en mer, se trouve circonscrit pour l’essentiel à l’épave elle-même et à sa zone de naufrage. En milieu fluvial, certains aménagements comme les piles de pont, les pêcheries, les pertuis, les chaussées de moulins sont à l’origine de nombreux naufrages et constituent autant de secteurs sensibles lors d’une prospection. Dans le second cas, celui de l’épave abandonnée volontairement le long d’une rive ou coulée sur un haut fond – aménage ou naturel–, le questionnement historique doit prendre en compte le paysage fluvial, au sens large du terme, et s’orienter aussi, au-delà de l’espace nautique, en direction du territoire terrestre, bâti ou non. Rappelons qu’une épave peut, en partie ou en totalité, être utilisée comme élément de stabilisation d’une berge : les exemples archéologiques sont nombreux dans les fouilles urbaines récentes en Europe15. Elle peut aussi avoir été coulée volontairement pour servir comme renfort d’un aménagement du lit, une pêcherie notamment. L’épave EP1 de Taillebourg, dont un des flancs est traversé par un alignement de pieux et piquets en relation avec d’autres pieux, entre probablement dans cette catégorie des épaves réemployées. Ajoutons qu’une dimension fondamentale de l’étude archéologique de l’espace nautique est celui de la variabilité de ce dernier, dans le temps long comme dans le temps court, en termes de régime, de hauteur d’eau, de largeur du lit mineur, de profil des berges, etc. Il faut préciser aussi que la relation entre épave et rives a des conséquences tant en ce qui concerne le processus d’intervention archéologique et les modalités d’enquête documentaire qu’à propos de la définition même des problématiques historiques. C’est ainsi que l’étude du terrain encaissant qui passe, notamment, par la réalisation de profils stratigraphiques et de carottages profonds, est déterminante pour évaluer les conditions de dépôt d’une telle épave : dépôt fortuit correspondant à un « accident » nautique ou, au contraire, dépôt volontaire provenant d’un échouage de l’embarcation.

Cas 2 : épaves groupées

  • 16 E. Rieth, « La pirogue 2 de Mortefon (Charente-Maritime) : remarques sur l’architecture monoxyle et (...)

25Dans ce deuxième cas interviennent toute une série de facteurs, contrôlables comme l’ampleur ou la répétition à diverses périodes des prospections subaquatiques, incontrôlables comme les conditions de plongée, avec la variabilité de la visibilité ou des courants selon les années et les périodes dans une même année. Un exemple de découvertes se succédant très rapidement est celui du site de Mortefon. Quatre pirogues monoxyles avaient été découvertes et la fouille de l’une d’entre elles fut faite en juin 200116. Lors de cette fouille et en l’espace de quelques jours, trois autres furent découvertes à proximité par l’équipe : des conditions favorables (décapage de la couche de vase par les crues de l’hiver précédent) et l’expérience accrue des plongeurs expliquent ces trouvailles complémentaires.

26Dans des cas de ce genre, avec un ensemble d’épaves réparties dans un secteur de quelques centaines de mètres de longueur et qui, au surplus, présente des groupements de pieux témoignant d’aménagements importants du lit mineur, se pose la question des relations éventuelles de ces épaves et de ces aménagements avec l’espace fluvial et le territoire de proximité. Cette interrogation est d’autant plus justifiée que certaines épaves, plus ou moins régulièrement alignées, semblent avoir été échouées ou abandonnées au bas d’une ancienne berge. Avec une telle hypothèse, le questionnement rejoint celui évoqué précédemment. Les épaves, à condition que leurs datations soient connues, acquièrent alors une tout autre dimension historique et deviennent des sources privilégiées pour l’étude du territoire des rives.

27En conclusion, les épaves fluviales, aussi intéressantes soient-elles, ne constituent pas, lorsqu’elles sont confrontées à l’histoire du territoire des rives, des objets d’histoire au contenu simple. La confrontation des données archéologiques avec une analyse du contexte historique est une démarche complémentaire fondamentale.

Épaves et histoire de la Charente et de ses berges avant le xiie siècle

28La Saintonge est certainement l’une des régions de France les plus pauvres en archives médiévales, notamment pour la période antérieure au xiiie siècle. Saintes, au centre du secteur fluvial étudié ici, ne possède plus rien de ses archives communales médiévales et modernes et le fonds ancien de son évêché est presque intégralement détruit. La seule grande abbaye du haut Moyen Âge de la région est celle de Saint-Jean-d’Angély, dont le cartulaire est conservé et publié.

Une utilisation du fleuve ancienne et très diversifiée, perceptible seulement par l’archéologie

  • 17 Étude d’ensemble sur [’utilisation de la Charente au Moyen Âge dans : J. Chapelot, « La Charente, d (...)

29Les textes qui subsistent montrent une utilisation du fleuve aux xie-xiiie siècles mais ils n’évoquent que la présence de caboteurs fluviomaritimes ou de bateaux de rivière d’une certaine importance17. C’est l’archéologie seule qui nous montre deux choses importantes : de grosses embarcations de ce genre circulent déjà sur le fleuve pendant le haut Moyen Âge ; dès avant le xiie siècle il existe une grande diversité dans cette navigation. Le fleuve est alors utilisé aussi bien par un grand chaland comme celui d’Orlac que par de nombreuses pirogues monoxyles. Si celles de moins de six mètres de longueur témoignent en faveur d’une petite navigation, pour la pêche ou la traversée d’une rive à l’autre par exemple, la taille de certaines est telle qu’il faut penser à d’autres usages. Il en est ainsi pour la pirogue 2 de Mortefon, datée au radiocarbone des années 695-900 après J.-C. : longue de 9,08 m, pesant à lège près de 649 kg, elle pouvait transporter une charge maximale de 1 800 kg (fig. 3 a).

Deux types d’utilisation de la Charente : vers la mer ou exclusivement dans le fleuve

  • 18 M. Tranchant, Le commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Âge, Rennes, 2003 ; J. Chapelot (...)

30À partir de l’exemple de bassins fluviaux mieux connus que celui de la Charente, on peut penser qu’il a pu exister dans ce fleuve, pour ce qui concerne les bateaux d’un certain tonnage, deux types de trafic fluvial avant le xiie siècle. Le premier est une navigation alimentant des centres commerciaux installés à l’embouchure ou sur le bord de la mer et qui sont des lieux de concentration du commerce maritime. Le modèle qui vient à l'esprit est celui des grands emporia carolingiens comme Haithabu ou Dorestad et le trafic fluvial des Frisons dans leur arrière-pays. Dans le cas de la Charente, rien de ce genre n’est connu pour le haut Moyen Age : cette situation n’apparaît qu’aux xiie-xiiie siècles avec la naissance d’un port du littoral, La Rochelle, puis d’un port de la basse vallée, Tonnay-Charente, qui supplante très vite celui de Taillebourg18. Auparavant et comme le montre l’épave mérovingienne de Port-Berteau 2 des caboteurs fluvio-maritimes remontent jusqu’en amont de Taillebourg : propulsé en mer à la voile, en rivière à la perche ou à la rame, le cas échéant par halage, ce bateau déplaçait au total 17 tonnes puisqu’il pesait 6,8 tonnes à vide et pouvait transporter une charge de 10 tonnes.

  • 19 Voir, à propos de la Meuse, les publications de Marc Suitor : « Étude du transport par voie fluvial (...)
  • 20 A. Mussat, « La rivière et la carrière : l’exemple des pays de Loire », dans J. Guillaume dir., Les (...)

31Un autre modèle de fonctionnement du trafic fluvial a été mis en évidence dans des rivières comme la Meuse : celui de portas fluviaux situes parfois très loin dans le continent, sans liens avec le trafic maritime, alimentant un commerce local, éventuellement sur plusieurs dizaines, sinon centaines de kilomètres'19. Une grosse épave comme celle d’Orlac est caractéristique de cette situation (fig. 3 b). Sa construction, très technique, a forcément été réalisée par un spécialiste qui, selon les analyses dendrochronologiques, a utilisé des chênes de qualité (dont quatre ayant entre 200 et 250 ans) coupés entre 1021 et 1042. Ce chaland a fond plat de plus de 15 m de long pesait à vide, prêt à naviguer, 4 tonnes et, avec un équipage de trois hommes et un tirant d’eau de 45 cm, il était capable de transporter une charge maximale de 8,2 tonnes. Dirigé à la perche, il ne pouvait sortir du bief en amont de Saintes : sa seule utilisation envisageable est donc un transport local de pondéreux, probablement la pierre dont le transport sur de longues distances et par le biais des rivières est bien attesté aux xie-xiie siècles, par exemple dans le bassin de la Loire20. Ce grand chaland prouve qu’il existe alors dans ce secteur un besoin régulier de transports, une demande commerciale n’étant pas indispensable : il peut s'agir de répondre à la demande plus ou moins permanente d’une ville, d’un grand seigneur ou d’un établissement ecclésiastique.

32Une telle navigation strictement fluviale a été dans le cas de la Meuse d’une importance suffisante pour donner naissance à des bourgs castraux dont certains connaîtront un développement exceptionnel à partir du xie siècle. Tôt ou tard, une batellerie s’organisera en fonction de ports de mer situés dans la basse vallée, l’estuaire ou le littoral : dans le cas de la Charente ce sera le rôle de La Rochelle à partir du xiie siècle.

Un nombre important de petits ports ruraux dont certains liés au trafic maritime

  • 21 J. Chapelot éd., Potiers de Saintonge…. op. cit.
  • 22 E. Rieth, C. Carriere-Desbois et V. Serna, L’épave de Port-Berteau II…, op. cit.

33Les deux épaves fouillées à Port-Berteau montrent l’importance des petits ports ruraux avant le xiie siècle. Le contexte archéologique de ces découvertes est significatif : il s’agit d’un hameau de quelques maisons (le centre communal, Bussac, est à plus d’un kilomètre) et qui a servi, comme le montrait l’énorme dépôt de poteries des xiiie-xviiie siècles qui se trouvait au fond du fleuve il y a encore trente ans, de lieu de chargement de la production des ateliers de la Chapelle-des-Pots et des villages des environs, situés à une dizaine de kilomètres à l’est21. Ces deux épaves situées à quelques dizaines de mètres l’une de l’autre, une grande pirogue monoxyle de 13 m datée au radiocarbone des années 665-1015 (Port-Berteau 1) et un caboteur fluvio-maritime mérovingien long de 14,30 m (Port-Berteau 2) (fig. 3 c), attestent que ce port a été fréquenté anciennement, alors que ses premières mentions dans les textes datent seulement du xvie siècle22.

  • 23 J. Chapelot, « Le pont et la chaussée de Taillebourg (Char.-Mar.) : l’histoire complexe d’un grand (...)

34À l’opposé et dans un cas au moins, le lien entre des épaves et l’occupation des berges reste problématique : il s’agit des dix-neuf épaves découvertes depuis une vingtaine d’années à plusieurs centaines de mètres en amont du château, du bourg castrai, du pont sur la Charente et du port de Taillebourg qui existent dès le début du xie siècle (fig. 2)23. Elles sont rassemblées vers la rive gauche, à l’opposé du site de Taillebourg et du côté de la prairie submergée lors des crues, dans une zone présentant plusieurs seuils plus ou moins aménagés et dans le prolongement d’un petit ruisseau qui se jette dans la Charente rive droite. Cette concentration d’épaves pose un double problème : les liens, qui nous échappent totalement, entre elles et un éventuel habitat et des aménagements contemporains terrestres et du lit mineur, partiellement observés ; la nature de Taillebourg et de ses abords à l’époque où ceux de ces bateaux qui sont datés sont devenus des épaves, c’est-à-dire avant l’an mil environ.

  • 24 J. Chapelot et E. Rieth, Navigation et milieu fluvial au xie siècle…, op. cit., et J. Chapelot et a (...)

35D’autres épaves permettent par contre très bien d’identifier des petits ports ruraux dans le secteur étudié. Le grand chaland à fond plat d’Orlac indique que nous avons ici un port fréquenté au xie siècle. Dans la même commune de Dompierre et à deux kilomètres en amont, les pirogues monoxyles découvertes au lieu-dit Mortefon montrent la même chose. Dans ces deux cas, les hameaux ou les villages les plus proches sont à plusieurs centaines de mètres du fleuve. Dans plusieurs des sites de découverte d’épaves, notamment à Orlac et à Brives, des chaussées insubmersibles existent aujourd’hui encore sur plusieurs dizaines de mètres perpendiculairement au lit mineur. Quelques-unes doivent être d’origine médiévale car leur présence était indispensable pour permettre pendant les crues le fonctionnement de bacs, attestés dans certains cas, et le déchargement des bateaux24. Nous avons là l’exemple typique d’aménagements terrestres dont la fouille permettrait de mieux comprendre les découvertes archéologiques faites dans le lit du fleuve.

  • 25 Cartulaire de l’abbaye de Savigny, A. Bernard éd., Paris, 1853, no 635, p. 313.
  • 26 Dederunt […] alaudum suum de Selleniaco, de vetera via quae solebat ire ad eclesiam, usque ad portu (...)
  • 27 Cartulaire de l’abbaye royale de Saint-Jean-d’Angély, op. cit., t. I, charte CCLXXI.
  • 28 A. Debord, La société laïque dans les pays de la Charente, xe-xiie siècles, Paris, 1984, p. 435 et (...)
  • 29 Cartulaire de l’abbaye royale de Saint-Jean-d’Angély, op. cit., t. I, chartes CCLXIX (vers 1093), C (...)

36Dans le même secteur, le cartulaire de l’abbaye de Saint-Jean-d’Angély mentionne au xie siècle plusieurs petits ports. Deux sont dans la commune de Salignac-sur-Charente : le Port-du-Lys cité en 103125 et le port de Montalut vers 1093, il est alors relié à l’église de Salignac par un « vieux chemin »26. Il faut souligner que dès 1088-1089 Salignac est qualifié de bourg27 : sur les 75 bourgs connus en Aunis et en Saintonge avant 1200, dont 50 pour le xie siècle28, quatre seulement, dont Tonnay-Charente, Notre-Dame de Saintes et Cognac sont au bord de la Charente. Par ailleurs, nous savons que l’abbaye de Saint-Jean-d’Angély avait reçu en don vers 1088-1089 l’église de Salignac avec ses dépendances et que dans les mêmes années elle possédait ici des parts dans trois ou quatre pêcheries ainsi que d’autres biens29.

  • 30 J. Chapelot et E. Rieth, Navigation et milieu fluvial au xie siècle…, op. cit.
  • 31 R. Favreau, « Le port saunier de Cognac au Moyen Âge », Comptes-rendus du 99 congrès national des s (...)

37Une politique de création de ports, de chaussées et de passages dans ce secteur de la Charente n’aurait rien d’étonnant au xie siècle de la part d’une abbaye alors aussi impliquée que celle de Saint-Jean-d’Angély dans le commerce fluvial et maritime, du sel notamment30. Relevons que c’est à cette époque, le milieu du xie siècle, qu’apparaît un peu en amont de ces petits ports, le port saunier de Cognac31. Des petits ports existent donc dans la Charente à l’extérieur de tout point de peuplement important dès les époques mérovingienne et carolingienne, ce qui pose deux problèmes : pourquoi la navigation fluviale fréquente-t-elle des sites « isolés » de ce genre ? Que venait-on y chercher ?

38Quelques remarques techniques nous aideront à ce propos. En navigation purement fluviale montante ou descendante, les bateaux comme le chaland d’Orlac peuvent circuler sans contraintes nautiques majeures, aussi bien à lège qu’avec une cargaison. En navigation fluviomaritime, telle celle pratiquée par le caboteur de Port-Berteau 2, la partie maritime de la navigation implique, pour des raisons de stabilité, un chargement minimum des navires au moyen d’une cargaison ou de lest. En conséquence, un caboteur qui vient à Port-Berteau doit charger une cargaison dans ce port ou ailleurs avant de sortir du fleuve.

39Le cas de Port-Berteau est doublement intéressant pour comprendre la fonction de ces petits ports ruraux. Il montre d’abord que dès l’époque mérovingienne ils alimentent un trafic relativement important, si l’on en juge par la charge que pouvaient porter les deux épaves découvertes ici. De surcroît, l’épave de Port-Berteau 2 prouve que ces échanges sont pour une part maritime : le monde rural de cette époque a donc des productions, agricoles ou autres, qui peuvent attirer des caboteurs et il est capable d’absorber ce qu’un tel bateau apporte.

  • 32 Il s’agit de l’Ε Ware, un groupe céramique défini dès 1959 (C. Thomas, « Imported Pottery in Dark-A (...)

40L’archéologie nous permet peut-être de comprendre ce que l’on vient alors chercher à Port-Berteau. Pratiquement aucun tesson de céramique antérieure au xiiie siècle n’a été découvert ici au fond du fleuve, mais des bateaux y venaient peut-être pour embarquer de la poterie, en particulier un groupe céramique datable des viie-ixe siècles identifié dans les fouilles des îles Britanniques et dont l’analyse montre qu’il a été produit dans le sud-ouest de la France, peut-être en Saintonge : son exportation a forcément été faite à partir d’un port, maritime ou plus probablement fluvial du type de Port-Berteau32.

  • 33 G. Duby, La société aux xie et xiie siècles dans la région mâconnaise, Paris, 1971, p. 49-50.

41L’activité de petits ports ruraux comme Salignac ou Orlac découlait aussi des débouchés qu’ils offraient aux productions artisanales ou agricoles locales ou aux matières premières comme la pierre. Leur nombre et leur dispersion témoignent en faveur d’un certain dynamisme du monde rural dès le xie siècle au moins. Plusieurs historiens ont fait remarquer depuis un certain temps que dès cette époque existent sur les fleuves et rivières des portus situés dans des hameaux ou de petits villages : Georges Duby l’a montré pour la Bourgogne33.

42Plus largement, soulignons que la fréquentation de ces petits ports par des embarcations uniquement fluviales et de grande taille prouve l’existence, dans ces lieux ou dans le secteur, de mariniers spécialisés, car la manœuvre de tels bateaux n’est pas un jeu d’enfant.

43Au vu de la recherche de ces dernières années, nous pouvons affirmer que le corpus actuel d’épaves médiévales gisant au fond de la Charente est très incomplet. On pense notamment à ce que pourrait produire la prospection dans des secteurs situés entre les six points très circonscrits du lit mineur de la Charente qui sont les seuls où un travail de prospection archéologique plus ou moins développé a été fait.

44Il faut aussi espérer qu’il sera possible d’élargir la recherche au-delà des seules épaves. L’étude des pieux et autres traces d’aménagement qui subsistent dans le lit mineur, la fouille et la datation des aménagements terrestres, chaussées, culées de pont, aménagements de berge, etc., sont des compléments indispensables. Le progrès des possibilités d’interprétation des épaves est dépendant de l’état de l’ensemble de la recherche archéologique médiévale. Un exemple, très classique dans ce secteur de la recherche mais spécialement important dans le cas de la Saintonge, éclairera ce point.

  • 34 J. Chapelot, « Société rurale et économie de marché… », op. cit., et une étude d’ensemble dans O. C (...)

45Les sources écrites à coup sûr et les fouilles subaquatiques très probablement ne nous donneront jamais d’informations sur la nature des produits qui arrivaient ou qui partaient des petits ports fluviaux de la Charente avant le xiiie siècle. Mais il existe dans cette région une possibilité, évoquée ci-dessus à propos du site de Port-Berteau et qui permettrait de comprendre une part de ce problème : la céramique. Dès les xe-xie siècles, sinon même avant, celle-ci voyage au loin, comme le montrent de nombreuses fouilles de sites urbains. Mais il faut bien s’entendre sur la nature des choses : un transport de céramique, même lointain et régulier, n’implique pas que ces productions sont un objet de commerce. Ces vases ont une faible valeur marchande, ce sont tout au plus des appoints, des productions un peu plus « luxueuses » que la moyenne des autres céramiques de l’époque et qui sont, à ce titre, dignes d’être transportées au loin. Il n’existe pas en Europe occidentale avant le xiiie siècle un véritable commerce de la céramique. Le transport fluvial et maritime de céramique aux viie-xie siècles est avant tout le marqueur d’autres trafics plus lucratifs : il doit être interprété comme la preuve de l’insertion dans le « grand » commerce d’une production de peu de prix, la céramique, fabriquée le plus souvent à cette époque par des artisans ruraux34. Il n’en reste pas moins que l’essentiel du trafic fluvial est fondé sur des produits comme le sel à la montée, la pierre, le vin ou les céréales à la descente.

  • 35 J. Chapelot, « The Saintonge pottery industry in the later Middle Ages », dans North European Potte (...)

46Pour une période un peu plus récente, les fouilles terrestres en Europe du Nord-Ouest et le fond du fleuve à Port-Berteau nous montrent que les céramiques saintongeaises des xiiie-xive siècles ont été exportées très couramment dans les îles Britanniques et en Scandinavie, alors qu’il s’agit de la production de potiers-paysans de La Chapelle-des-Pots et des villages environnants, éloignés de plus de 70 km du port de La Rochelle dont les exportations de vin et de sel à la même époque font vivre ces voies de commerce internationales35. Il nous reste à espérer que dans les prochaines années des découvertes permettent l’identification d’une production céramique faite en Saintonge avant le xiie siècle : par les traces qu’elle aura laissées dans des sites d’utilisation en France ou ailleurs, elle serait le meilleur moyen pour comprendre les activités des ports de la Charente pendant les époques mérovingienne et carolingienne.

  • 36 A. Debord, La société laïque…, op. cit.

47Quelles que soient les incertitudes actuelles et les progrès à venir, il n’en reste pas moins que les résultats sont là et qu’ils sont d’un intérêt exceptionnel. Exemples très rares dans l’état actuel de l’archéologie des rivières, les nombreuses épaves découvertes dans la Charente nous font connaître des utilisations très diversifiées du fleuve aux viie-xie siècles et apportent des informations uniques sur le commerce, l’occupation humaine des berges et les activités du monde rural. Grâce à elles, on voit que dès cette époque il existe une activité fluviale, pour une part commerciale, qui n’apparaît jamais dans les sources écrites contemporaines, quasi inexistantes. Il suffit de comparer ces informations avec ce qu’André Debord écrit au sujet du commerce et de l’utilisation du fleuve aux xe-xiie siècles : faute de sources écrites il n’a pratiquement pas pu aborder ce sujet36.

  • 37 O. Crumlin-Pedersen, « A new centre for maritime archaeology », op. cit., p. 328.

48Deux conclusions s’imposent. D’abord, et ainsi que le soulignait avec beaucoup de justesse l’archéologue danois Ole Crumlin-Pedersen, comme objet d’étude Ships are therefore too important to be left to ship archaeologists alone37. Partageant pleinement ce point de vue, nous ajouterons qu’il implique aussi de la part des historiens non spécialistes de l’archéologie l’obligation de prendre désormais en compte l’univers nautique dans tous ses aspects. C’est dans cette perspective d’ouverture scientifique que nous avons souhaité inscrire les observations précédentes.

Figure 1. — La charente principaux affluents

Figure 1. — La charente principaux affluents

Figure 2. — Taillebourg et la zone de fouille et de prospection en amont

Figure 2. — Taillebourg et la zone de fouille et de prospection en amont

Source : d’après la carte au 1/25 000 de l’Institut géographique national.

49En amont de Taillebourg, immédiatement au nord du pont de l’autoroute, le cercle grisé marque le secteur du fleuve où les épaves de la basse Antiquité et du haut Moyen Âge ont été découvertes et, pour certaines, fouillées.

Figure 3. —Trois épaves des viie-xie siècles fouillées dans la Charente

Figure 3. —Trois épaves des viie-xie siècles fouillées dans la Charente

a – Coupe de la pirogue de Mortefon
b – Plan et coue du chaland d'Orlac
c – Le caboteur de Port-Berteau 2 (Restitution V. Westphal)

50Elles appartiennent aux trois traditions architecturales attestées dans les rivières de France au Moyen Âge : la construction monoxyle (pirogue 2 de Mortefon), l’architecture monoxyle assemblée (chaland d’Orlac) et l’architecture intégralement assemblée (caboteur de Port-Berteau 2).

Notes

1 Dans le dernier bilan du programme H 29 – architecture navale – du Conseil national de la recherche archéologique, il est écrit, à propos de l’archéologie dans les eaux intérieures, que « l’étroite relation unissant le bateau fluvial, et lacustre dans une moindre mesure, à son espace de navigation implique la prise en compte de cette dimension environnementale dans la stratégie de fouille conduisant à un recoupement logique entre les programmes H 29 et H 27 [Le réseau des communications : voies terrestres et voies d’eau] », dans La recherche archéologique en France : bilan 1995-1999 du Conseil national de la recherche archéologique, Les Nouvelles de l’Archéologie, 88 (2002), p. 60.

2 O. Crumlin-Pedersen, « Ship Types and Sizes AD 800-1400 », dans O. Crumlin-Pedersen dir., Aspects of Maritime Scandinavian AD 200-1200. Proceedings of the Nordic Seminar on Maritime Aspects of Maritime Archaeology, Roskilde, 13th-15th March, 1989, Roskilde, 1991, p. 69-82, p. 70.

3 Id., « A new centre for maritime archaeology », dans P. Ρομευ et E. Rieth dir., Construction navale maritime et fluviale. Approches archéologique, historique et ethnologique, Archaeonautica, 14 (1998), Paris, 1999, p. 328.

4 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, archéologie de la batellerie du Néolithique aux Temps modernes, Paris, 1998.

5 J. Chapelot éd., Potiers de Saintonge. Huit siècles d’artisanat rural, Catalogue de l’exposition du musée national des Arts et Traditions populaires, Paris, 1975 ; E. Rleth, « Pirogue monoxyle et port fluvial de Port-Berteau (Char.-Mar.) », dans S. McGrail dir., Medieval Ships and Harbours, Oxford, 1979 (British Archaeological Reports, International Series, 66), p. 201-210 ; Id., « Épaves et vestiges portuaires de Port-Berteau (Char.-Mar.) », Cahiers de l’université francophone d’été 1983 Saintonge-Québec, Saint-Jean-d’Angely, 1983, p. 25-39.

6 P. Grandjean et E. Rleth, « La pirogue monoxyle du pont de Saintonge à Saintes », Revue de la Saintonge et de l’Aunis, XVI (1990), p. 75-87 ; Id., « Note relative à la seconde pirogue monoxyle du pont de Saintonge à Saintes », ibid., XVIII (1992), p. 7-16.

7 Ce n’est pas le cas, en revanche, des aménagements implantés dans le lit mineur ou le long des berges. La fouille subaquatique de Port-Berteau a été la première opération conduite en France à mettre en évidence la possibilité d’étudier du mobilier archéologique (céramiques provenant de pertes à l’embarquement ou de rejets) subsistant en dépôt primaire sur le fond du lit mineur.

8 E. Rieth, « Preliminary report on hull characteristics of the Gallo-Roman EP 1-Taillebourg wreck (Charente-Maritime, France) : an archaeological evidence of regional practices of ancient flat bottom-based construction ? », dans Proceedings of the 10th International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Roskilde, 2003 (à paraître).

9 E. Rieth, « Bilan des recherches d’archéologie navale dans le domaine atlantique au Moyen Âge », dans L’Europe et l’Océan au Moyen Âge. Contribution à l’histoire de la navigation, Nantes, 1988, p. 201-210 ; Id., « Traditions de construction monoxyle, monoxyle-assemblée et assemblée sur la rivière Charente (France) », dans R. Reinders et K. Paul dir., Carvel Construction Technique, Oxford, 1991, 12, p. 146-153 ; Id., « La prospection subaquatique en milieu fluvial », dans M. Dabas et alii éd., La prospection, Paris, 1998, p. 85-87 ; Id., Des bateaux et des fleuves…, op. cit. ; E. Rleth et P. ρομευ, dir., Construction navale maritime et fluviale…, op. cit. ; E. Rieth, « Espaces nautiques fluviaux et côtiers et “familles architecturales” : approche archéologique du cas de la Charente (France) au haut Moyen Âge », Archeologia delle Acque, 2 (1999), p. 53-66.

10 A. Dumont, J.-F. Mariotti et M. Pichon, « La Charente à Taillebourg-Port d’Envaux (France, dép. Char.-Mar.). Premiers résultats d’une prospection thématique subaquatique », Archäologisches Korrespondenzblatt, 33 (2003), p. 585-596.

11 J. Chapelot et E. Rieth, Navigation et milieu fluvial au xie siècle. L’épave d’Orlac (CharenteMaritime), Documents d’archéologie française, 48, Paris, 1995.

12 E. Rieth, C. Carriere-Desbois et V. Serna, L’épave de Port-Berteau II (Charente-Maritime). Un caboteur fluvio-maritime du haut Moyen Âge et son contexte nautique, Documents d’archéologie française, 86, Paris, 2001.

13 Un exemple parmi d’autres : E. Rieth, « La pirogue monoxyle du lac de Paladru », dans Les habitants du lac de Paladru (Isère) dans leur environnement, M. Colardelle et E. Verdel dir., Documents d’archéologie française, 40, Paris, 1993, p. 327-331.

14 « À Tournus, à Rothiers, à Lyon, à Beaucaire, les tarifs de péage ou d’entrée évoquent des naveys ou naviots d’ung fust, ou bien d’une pièce » (J. Rossiaud, Dictionnaire du Rhône médiéval. Identités et langages, savoirs et techniques des hommes du fleuve (1300-1500), Grenoble, 2001, t. II, p. 241).

15 Sur la Waterfront Archaeology, on consultera les actes de deux congrès qui constituent des synthèses commodes : G. Milne et B. Hobley éd., Waterfront Archaeology in Britain and Northern Europe, Londres, 1981. (Cet ouvrage est longuement analysé, avec d’autres sur le même sujet, dans E. Rieth, « Une dimension nouvelle de l’archéologie urbaine : l’étude des atterrissements fluviaux et maritimes », Archéologie médiévale, XII (1982), p. 403-408.) J. Bill et B. Clausen éd., Maritime topography and the medieval town, Papers from the 5 International Conference on Waterfront Archaeology in Copenhague, 14-16 may 1998, Copenhague, 1999.

16 E. Rieth, « La pirogue 2 de Mortefon (Charente-Maritime) : remarques sur l’architecture monoxyle et le système nautique du bassin de la Charente (France) au Moyen Âge », Archéologiques (Québec), 2003, p. 43-61.

17 Étude d’ensemble sur [’utilisation de la Charente au Moyen Âge dans : J. Chapelot, « La Charente, drain économique », p. 117-183 et quatorze encarts portant sur le Moyen Âge, p. 56-57, 62, 64-65, 72-73, 83, 120-121, 123, 126, 130, 136, 138-139, 144-145, 164-165, 233-234, dans G. Jouannet éd., Charente, fleuve et symbole, Paris, 1992 ; cf. aussi J. Chapelot et E. Rieth, Navigation et milieufluvial au xie siècle…, op. cit.

18 M. Tranchant, Le commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Âge, Rennes, 2003 ; J. Chapelot, dans Charente, fleuve et symbole, op. cit.

19 Voir, à propos de la Meuse, les publications de Marc Suitor : « Étude du transport par voie fluviale : la navigation sur la Meuse », dans Les pays de l’entre-deux au Moyen Âge, Paris, 1990, p. 225-239 ; « Sources et méthodes pour l’histoire de la navigation fluviale. L’exemple de la Meuse », Le Moyen Âge, 96 (1990), p. 5-24 ; « L’infrastructure fluviale et le développement des villes de la Meuse des origines à 1400 », dans Les petites villes en Lotharingie. Die kleinen Stadte in Lotharingien, Luxembourg, 1993, p. 90-94 et 112.

20 A. Mussat, « La rivière et la carrière : l’exemple des pays de Loire », dans J. Guillaume dir., Les chantiers de la Renaissance, Paris, 1991, p. 15-16.

21 J. Chapelot éd., Potiers de Saintonge…. op. cit.

22 E. Rieth, C. Carriere-Desbois et V. Serna, L’épave de Port-Berteau II…, op. cit.

23 J. Chapelot, « Le pont et la chaussée de Taillebourg (Char.-Mar.) : l’histoire complexe d’un grand aménagement médiéval », La riviere aménagée entre héritages et modernité. Formes, techniques et mise en oeuvre, DRAC de la région Centre, Orléans 15-16 octobre 2004 (à paraître) ; Id., « Société rurale et économie de marché en Saintonge aux xve-xvie siècles : l’exemple de la seigneurie de Taillebourg et de ses environs », Revue de la Saintonge et de l’Aunis, X (1984), p. 63-104.

24 J. Chapelot et E. Rieth, Navigation et milieu fluvial au xie siècle…, op. cit., et J. Chapelot et alii, Charente, fleuve et symbole, op. cit.

25 Cartulaire de l’abbaye de Savigny, A. Bernard éd., Paris, 1853, no 635, p. 313.

26 Dederunt […] alaudum suum de Selleniaco, de vetera via quae solebat ire ad eclesiam, usque ad portum qui vocatur Munterue […]. Cartulaire de l’abbaye royale de Saint-Jean-d’Angély, t. I et II, G. Musset éd., Paris, 1901 et 1903, (Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. XXX et t. XXXIII), t. II, charte CCCCLXXXI.

27 Cartulaire de l’abbaye royale de Saint-Jean-d’Angély, op. cit., t. I, charte CCLXXI.

28 A. Debord, La société laïque dans les pays de la Charente, xe-xiie siècles, Paris, 1984, p. 435 et fig. 77, p. 446.

29 Cartulaire de l’abbaye royale de Saint-Jean-d’Angély, op. cit., t. I, chartes CCLXIX (vers 1093), CCLXX (vers 1098) et CCLXXI (vers 1088-1089) ; ibid., t. II, charte CCCCLXXXI (vers 1093).

30 J. Chapelot et E. Rieth, Navigation et milieu fluvial au xie siècle…, op. cit.

31 R. Favreau, « Le port saunier de Cognac au Moyen Âge », Comptes-rendus du 99 congrès national des sociétés savantes à Besançon, 1974, Paris, 1976, fasc. V, p. 69-81.

32 Il s’agit de l’Ε Ware, un groupe céramique défini dès 1959 (C. Thomas, « Imported Pottery in Dark-Age Western Britain, Medieval Archaeology, III (1959), p. 89-111 : voir p. 96-99). Sur son attribution à des ateliers du sud-ouest de la France, éventuellement de Saintonge : R. Hodges, « Some Early Medieval French Wares in the British Isles : An Archaeological Assessment of the Early French Wine Trade with Britain », dans Peacock éd., Pottery and Early Commerce. Characterization and Trade in Roman and Later Ceramics, D.P.S. Londres, 1977, p. 240 ; R. Hodges, The Hamwih Pottery : the Local and Imported Wares from 30 Years’ Excavations at Middle Saxon Southampton and their European Context, Londres, 1981, p. 86.

33 G. Duby, La société aux xie et xiie siècles dans la région mâconnaise, Paris, 1971, p. 49-50.

34 J. Chapelot, « Société rurale et économie de marché… », op. cit., et une étude d’ensemble dans O. Chapelot et J. Chapelot, « L’artisanat rural de la poterie et de la terre cuite architecturale : un moyen de connaissance des sociétés rurales du Moyen Âge », dans M. Mousnier éd., L’artisan au village dans l’Europe médiévale et moderne, Actes des XIXe journées internationales d’histoire de l’abbaye de Flaran, 5-6-7 septembre 1997, Toulouse, 2001, p. 87-147.

35 J. Chapelot, « The Saintonge pottery industry in the later Middle Ages », dans North European Pottery imported into Great Britain AD 1200-1500, Sheffield, 1983, p. 49-53 ; J.-Y. Hugoniot, Terres de Saintonge : l’art de la poterie, xiie-xixe siècle, Paris, 2002, présente le catalogue des productions.

36 A. Debord, La société laïque…, op. cit.

37 O. Crumlin-Pedersen, « A new centre for maritime archaeology », op. cit., p. 328.

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Titre Figure 1. — La charente principaux affluents
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Titre Figure 2. — Taillebourg et la zone de fouille et de prospection en amont
Légende Source : d’après la carte au 1/25 000 de l’Institut géographique national.
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Titre Figure 3. —Trois épaves des viie-xie siècles fouillées dans la Charente
Légende a – Coupe de la pirogue de Mortefonb – Plan et coue du chaland d'Orlacc – Le caboteur de Port-Berteau 2 (Restitution V. Westphal)
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