Les ports de la Meuse moyenne (Mézières, Dinant, Namur, Huy, Liège et Maastricht) des origines à la fin du xvie siècle
Topographie, fonctions, infrastructures
p. 149-169
Texte intégral
1Les ports fluviaux représentent une infrastructure de grande importance dans l’essor économique d’une vallée. C’est le cas sur la Meuse moyenne, de Sedan à Maastricht. Mais, longtemps, les historiens ne se sont préoccupés que de repérer les premières mentions de ces débarcadères. Récemment, des archéologues ont mis au jour des éléments d’un intérêt majeur, qui poussent à reprendre ce dossier. Bien plus, il s’agit de le compléter en envisageant les aspects techniques de la question, jusque-là ignorés, à savoir la géographie et la navigation. Ainsi, on pourra mieux comprendre l’installation de ces infrastructures et apprécier leur rôle dans le développement des villes.
2Il s’agira tout d’abord de retracer l’historique des débarcadères puis de préciser et d’expliquer leur situation dans l’espace urbain. On s’attachera ensuite à énumérer les diverses destinations des ports. Il restera à décrire la disposition et l’équipement de ces infrastructures ou encore les mesures prises pour leur entretien.
Historique et situation
3L’attestation la plus ancienne d’un débarcadère dans la vallée consiste en des vestiges probables d’une jetée du iie siècle découverts à Maastricht1. À Namur, des fouilles récentes ont mis au jour au Grognon, sur la rive gauche du fleuve, à l’amont immédiat du confluent, des aménagements successifs qui témoignent de l’existence d’une structure portuaire à partir du ve siècle puis de son développement dès les ixe-xe siècles2. La perception d’un tonlieu à Huy et à Dînant, sous le règne de Childéric III, permet d’envisager l’existence d’un portus dans ces localités dès 743-7473. En ce qui concerne Liège, on doit affronter un irritant vide documentaire. Cependant, on peut raisonnablement considérer que l’essor de la ville à la fin du xe siècle suppose la présence et le fonctionnement régulier d’un portus, car on imagine mal que l’exemption des droits perçus par les officiers impériaux sur la statio navium – sur l’amarrage des bâtiments – à Dînant, Namur, Huy et Maastricht, confirmée en 985 en faveur de l’église liégeoise, ne concerne pas le siège du diocèse4. Enfin, on dispose de peu de renseignements à propos du débarcadère de Mézières. Or l’on sait qu’il s’agit d’une étape importante pour le transit des vins de France destinés au pays mosan, et ce peut-être dès le xiiie siècle. Mais il faut attendre 1358 pour que soit attestée l’existence de ce « port »5. À vrai dire, les lacunes de la documentation sont moins fâcheuses qu’il n’y paraît. En effet, une des qualités essentielles des bateaux fluviaux à fond plat – la faculté d’échouage – leur permet d’aborder à n’importe quel « rivage », et ce sans aucun aménagement. Aussi, l’existence d’une activité économique dans une localité, dès que connue, laisse supposer celle d’un débarcadère6.
4Examinons à présent la localisation de ces rivages. Dans la première phase de la croissance des agglomérations marchandes, ils se situent, bien entendu, à proximité du noyau urbain primitif. C’est le cas à Maastricht, où le plus ancien débarcadère connu prend place juste au nord du confluent avec le Geer, à l’amont et, peut-être, à l’aval du pont romain7. À Liège, le portus doit être établi de part et d’autre de l’ouvrage construit dans le second quart du xie siècle, au plus près de la cathédrale, distante toutefois de plus de 300 m, sur le cône de déjection de la Legia, à l’abri des inondations8. En outre, les débarcadères de Mézières, Dînant, Namur et Huy bénéficient de la protection du castrum9.
5Par la suite, on observe, parallèlement au développement des cités, un nombre croissant de ports10. Ainsi, aux xie et xiie siècles, l’applé de Huy se prolonge au-delà du confluent du Hoyoux, à proximité du burgus et du marché. A partir de la fin du xive siècle, on mentionne aussi deux débarcadères à Huy-Petite, sur la rive opposée, de part et d’autre du nouveau pont11. À Maastricht, la construction d’un nouvel édifice une centaine de mètres plus au nord provoquera l’apparition de deux ports à l’amont et à l’aval de l’ouvrage12. La documentation reste lacunaire à propos des applés de Dînant, et ce jusqu’au milieu du xve siècle. On voit alors que les débarcadères s’y étendent de part et d’autre du pont : en amont, on trouve le grant aploy ; en aval se situent d’abord le « profond rivage » et ensuite le « rivage du marché ». Ces débarcadères forment un ensemble important, mais sur la seule rive droite13. À Namur, la présence d’un affluent navigable explique la localisation de ports sur la Sambre. La première mention de l’applé du Grognon de ce côté du confluent remonte peut-être à 954, mais son existence n’est attestée de manière explicite qu’en 1465. On cite la même année le débarcadère des Joghiers, bien en amont, sur la berge droite de la rivière. En 1508 apparaissent l’applé ad aquam, situé sur le fleuve, entre le Grognon et le pont de Meuse, puis, en 1554, le Neuf-Rivage, du côté gauche du fleuve, juste à l’amont du débouché du Houyoux. Il convient d’ajouter encore les débarcadères des « nefs marchandes », qui assurent les services réguliers de liaison à destination de Huy et de Dînant ; le premier prend place en Herbatte, à l’aval de l’agglomération, en service au moins dès 1531, le second à l’amont de la ville, au lieu-dit Saint-Martin, cité en 168414. Quant à la configuration hydrographique de Liège, elle facilite, dès le xiie siècle, l’utilisation de très nombreux apples. En 1141, on mentionne le portas Sancti Jacobi, sur la rive gauche, à proximité de l’abbaye du même nom15. Des « rivages » fonctionnent également le long du bras du fleuve qui ceint l’Ile : en 1331 en la Sauvenière, à l’amont et à l’aval du pont d’Avroy en 135016. On note encore l’existence d’un débarcadère à la Boverie, face à l’Ile, dès 1316. Au xve siècle apparaît le port des Augustins, là où commence le bras d’Avroy. En outre, à la fin du xvie siècle, on aménage un aρplé dans le prolongement de la Goffe, jusqu’à la porte Saint-Léonard17. Enfin, à Mézières, au xvie siècle, un débarcadère, le « port des porteurs », prend place en aval du pont d’Arches et du premier « rivage »18 Il faut encore ajouter que dans chaque ville, sauf à Dînant et à Namur, le faubourg situé outre Meuse prend bientôt de l’extension et dispose d’un débarcadère19.
6À vrai dire, la configuration géographique mais aussi des considérations d’ordre historique, économique et politique, particulières à chaque agglomération, expliquent, le plus souvent, la localisation et l’extension des différents « rivages ». À propos des aspects hydrographiques, on observe que la proximité par rapport au noyau urbain primitif détermine l’emplacement du premier débarcadère, alors même que les conditions techniques ne semblent pas toujours favorables. Ainsi, à Namur, le Grognon se situe à l’endroit de la concavité d’un méandre, où s’exerce une forte érosion, produite par un courant puissant. Les archéologues ont découvert les structures qui permettaient de lutter contre ce phénomène naturel20. À Dînant, seule cité de la vallée dont les berges se trouvent du côté opposé au chenal navigable, on devra se contenter, jusqu’à la canalisation au milieu du xixe siècle, de la technique la plus élémentaire, qui consiste à tirer les bateaux à fond plat le plus près possible de la rive. Cette situation empêchera la réalisation de tout équipement facilitant manœuvres et manutentions, tels battes et quais21. Enfin, à Liège et à Maastricht, ce sont des atterrissements considérables, formés ici par le Geer, là par le bras d’Avroy, qui provoquent un déplacement latéral du fleuve et reportent sans cesse d’ouest en est les applés les plus anciens. Cette évolution explique la construction d’une jetée à Maastricht, au débouché du Geer22.
7D’un autre côté, c’est l’histoire urbaine qui éclaire la localisation de nouveaux « rivages » à Huy. En effet, il s’agit tout d’abord d’installer des débarcadères plus proches du marché lorsque le burgus se développe du côté droit du Hoyoux. Puis, suite à la construction d’un nouveau pont deux cents mètres en aval de l’ancien, au tournant des xiiie et xive siècles, la topographie de la ville se voit modifiée de manière sensible. Ainsi apparaissent deux ports, de part et d’autre de l’édifice, sur la rive gauche23.
8Ensuite, au point de vue économique, le rôle joué par chaque agglomération comme marché ou étape pour tel ou tel produit détermine la localisation de différents applés. Ainsi, à Mézières, porte du pays mosan depuis la Champagne, l’importance du trafic du vin et des céréales entraîne la fixation du port d’embarquement de ces marchandises à l’aval de la cité plutôt qu’à l’amont. En effet, les Macériens ont tout intérêt à prolonger le transport routier à travers la ville sur un peu plus de 300 m, pour éviter une rupture de charge supplémentaire ou, à tout le moins, un plus long parcours fluvial24. À Liège, on place l’étape du sel à l’aval du pont des Arches, puisque cette denrée vient du delta, mais on recueille les grumes, flottées depuis l’Ardenne, à l’amont de l’ouvrage. Le bois de chauffage, transporté par bateau, est débarqué sur le bras d’Avroy, où ce trafic ne gêne pas la navigation. Le « rivage » des Augustins permet le chargement de la houille extraite dans les fosses des environs. Quant à l’applé de la Boverie, il sert de « port de transit » pour les produits transportés sur l’Ourthe25. À Maastricht, il est probable que l’étape des laines se fixe au débarcadère de Wyck, sur la rive droite, en raison du caractère essentiel du marché allemand pour l’exportation des draps de la vallée26. Enfin, les « rivages » des « barques marchandes » sont installés en fonction de la destination desservie par ces bateaux. À Namur, la « nef » de Dînant part d’un applé situé à l’amont de la cité, alors que le débarcadère de la « barque » hutoise se trouve à l’aval. Il en va de même à Huy, où les ports des « nefs » namuroise et liégeoise prennent place de part et d’autre du pont, sur la rive gauche, et à Liège, où la « barque » de Huy s’arrête près de l’édifice qui franchit le bras d’Avroy et celle de Maastricht à l’aval de la Goffe27.
9Des considérations d’ordre politique peuvent également jouer, comme la proximité du castrum, à Mézières, Dînant, Namur et Huy. D’autres raisons permettent d’expliquer encore quelques particularités. Lorsque l’évêque de Liège parvient à évincer le comte de Namur, éternel rival, à Dînant, ce dernier domine toujours la rive opposée, où il fonde Bouvignes, un peu plus au nord. Dès lors et au prix de longues hostilités, les Dinantais n’auront de cesse d’établir une « tête de pont », absolument nécessaire pour contrôler le fleuve, puisque le chenal navigable longe cette berge du cours d’eau. Mais ce faubourg restera toujours contesté et menacé par les Bouvignois, tout proches. Pour cette raison, probablement, les Dinantais n’y établiront jamais un applé. À Namur, c’est le comte qui chasse l’évêque, mais celui-ci garde pied outre Meuse, de l’autre côté du pont, à Jambes, et les Namurois ne pourront pas y disposer un débarcadère28.
10Enfin, il convient de souligner les capacités remarquables de trois sites pour l’installation de multiples ports : Mézières, Namur et Liège. La première de ces villes, fondée au milieu d’un long méandre, bénéficie de nombreuses possibilités, mais son rôle de porte ouverte vers l’aval de la vallée détermine de ce côté la concentration de ses principaux débarcadères. Les deux autres agglomérations profitent de leur situation au confluent du fleuve et d’une rivière navigable, la Sambre pour l’une, l’Ourthe pour l’autre. Cela permet d’abriter de multiples « rivages », surtout à Liège, où les nombreux bras des deux cours d’eau dessinent un véritable delta et où l’on peut installer en plus des applés outre Meuse29.
Destination
11La destination des débarcadères est double : ils ont une fonction à la fois économique et fiscale. En premier lieu, le rôle essentiel de l’applé consiste, cela va de soi, à approvisionner les villes en tout ce dont elles ont besoin et à écouler leurs produits. En outre, dès le xive siècle au moins, les débarcadères permettent aux princes de contrôler, par l’instauration d’une étape obligatoire, le marché des vivres ou de certaines matières premières, afin d’assurer le ravitaillement des cités et de prévenir toute spéculation. C’est là une des raisons pour lesquelles chaque « rivage » se voit réserver une affectation déterminée30. En 1332, on fixe l’étape des vins étrangers à Liège soit à la Goffe, soit Sur-Meuse, de part et d’autre du pont des Arches. L’étape du sel est établie à la Goffe en 1369, celle des houilles, pour certaines fosses, au « rivage » des Augustins, pour d’autres Sur-Meuse, en 1457 et en 1471. Une étape pour le bois de chauffage est installée à l’applé de la Sauvenière en 148731. A Huy, on fixe en 1381 l’étape du sel et des poissons de mer au débarcadère proche de Notre-Dame, qui prend le nom d’apleit az peschons. Il existe probablement à Maastricht, à la fin du xive siècle, une étape des laines située à Wyck32. En 1424, le comte Jean III établit en plusieurs « rivages » de Namur l’étape des poissons d’eau douce et de mer, du bois de chauffage ainsi que, probablement, celle du vin. À Dînant, l’étape de diverses marchandises apparaît tard, dans la seconde moitié du xve et au xvie siècle, mais on ignore à quels débarcadères elle est établie33. D’un autre côté, rappelons que certains applés abritent les « barques marchandes » et que le « rivage » de la Boverie à Liège apparaît, au moins dès le xviie siècle, comme « port de transit » pour les marchandises qui remontent ou descendent l’Ourthe34.
12Quant au rôle joué par les débarcadères en matière fiscale, il se révèle très tôt : les attestations les plus anciennes consistent, le plus souvent, en la mention de droits perçus sur la statio navium. Ceux-ci sont cités en 980, dans un diplôme d’immunité générale accordé par Otton II à l’évêque Notger pour l’ensemble des possessions de l’église liégeoise, et confirmés en 985 par Otton III, plus précisément, pour Dînant, Namur, Huy et Maastricht35. Un acte du milieu du xie siècle stipule que le comte de Namur lève à Dînant une telle taxe pro stabilitate littoris, c’est-à-dire sur les bateaux amarrés au « rivage ». Par la suite, aux xiiie et xive siècles, le comte Guy de Dampierre lève encore une taxe sur des « nacelles » d’appleitage (barques pontées et fixées à la berge)36. C’est aussi au débarcadère que l’on lève tonlieu de transit ou winage. On observe déjà la relation entre la perception de cet impôt et les applés de la vallée dans un acte d’exemption accordé en 814 par Louis le Pieux à l’abbaye de Stavelot-Malmedy37. Par hypothèse, on peut considérer vraisemblable la perception de ces taxes aux « rivages » dès l’apparition de bureaux de tonlieu à Dînant et à Huy en 743-747, à Maastricht en 779 et en 90838. C’est presque une certitude à Maastricht en 987-988, puisque Otton III confirme à l’évêque Notger quicquid regalis jus fisci exigere poterat in […] teloneo, tam in navibus et ponte quam foro et vicis39. Aux xiiie et xive siècles, plusieurs textes viennent encore confirmer cette liaison40. C’est que l’applé constitue la seule « infrastructure » qui offre la possibilité technique d’arrêt pour les bateaux, condition indispensable au contrôle de la cargaison et à la perception de la taxe41. La fonction de « ports de secours » dévolue au xvie siècle à deux « rivages » situés en dehors de Liège pour suppléer les débarcadères de la cité où s’effectuent d’ordinaire ces opérations témoigne clairement de cette destination particulière des applés42.
Aspects techniques
13Il reste à décrire la disposition et l’équipement de ces ports. On notera que la pratique aisée et habituelle de l’échouage explique le caractère tardif de leur aménagement. Une berge en pente douce permet toujours l’arrêt et l’amarrage des bâtiments, quelle que soit la hauteur des eaux. Dans chaque agglomération subsistent, parfois même jusqu’à la fin du xixe siècle, d’importants « rivages » à l’état naturel43. Mais, très tôt, on peut installer aux débarcadères des jetées ou, dès la fin du xiiie siècle, des « nacelles » d’appleitage, pour faciliter quelque peu les manœuvres de chargement et de déchargement44.
14On édifie également des digues ou battes, qui fixent les berges à proximité du chenal navigable et permettent d’aborder dans de meilleures conditions de sécurité45. L’archéologie vient de nous révéler la précocité de telles infrastructures, attestées à partir du ve siècle à Namur. Bien plus, on observe, à la fin du vie siècle puis dans la seconde moitié du viie siècle, au Grognon, des plans inclinés en pente douce et régulière pour la mise à flot d’embarcations. Ces aménagements, tout à fait remarquables pour l’époque, s’inscrivent perpendiculairement à la berge et consistent en un long chenal, dont les flancs sont protégés de murets en pierre sèche et le fond revêtu de graviers46. Toutefois, dans la documentation écrite, les digues n’apparaissent qu’en 1387 à Mézières et avant 1487-1488 à Namur, les plans inclinés seulement au début du xviie siècle à Liège47. On mentionne encore le « rivaige de piere » ou la batte de Herbatte, qui équipe le débarcadère de la « nef marchande » de Namur à Huy dans la seconde moitié du xvie siècle48. On construit une digue en pierre en 1545-1548 à Liège pour stabiliser l’applé de la Goffe49. À la fin du xvie siècle, les vues de Maastricht témoignent de l’existence d’une digue en aval du pont50. Il paraît intéressant de noter encore que l’on construit ces battes en priorité aux débarcadères les plus fréquentés et là où se produisent des perturbations naturelles importantes, comme l’érosion ou les atterrissements51.
15Il faut attendre la seconde moitié du xvie siècle pour que l’on établisse des quais, chaussées empierrées et pavées, en appui sur les digues. On en distingue peut-être déjà à cette époque sur des vues de Maastricht et de Namur (au Grognon)52. Le quai de la Goffe à Liège, pavé en 1575, se verra prolongé vers l’aval en 1595-1606. On y ménage de larges ouvertures, où s’étagent des gradins qui autorisent, quelle que soit la hauteur des eaux, l’accostage des bateaux. Selon le témoignage de Philippe de Hurges, ce quai apparaît, en 1615, « fort large et bien pavé, tout muré de grosses pierres de taille et à fond de cuve du costé de la Meuse, exceptez quelques endroits laissez ouverts pour le passage de ce qui se charge sur les barques ou descharge […] où se voient de fort beaux degrez qui servent selon la bassesse ou la creute des eaux »53.
16Enfin, notons que l’équipement des applés se réduit à très peu de chose : des pieux fichés sur la rive et, plus tard, des bittes placées sur les quais permettent l’amarrage des bâtiments54. On s’étonnera de trouver seulement deux mentions, tardives et peu sûres, de la présence sur ces débarcadères d’engins de levage tels que treuils ou grues. Une vue de Liège gravée en 1618 laisse en effet deviner, sur la rive gauche du bras d’Avroy, des engins qui ressemblent à des grues et il est question, sur un plan de Charleville gravé par Merian en 1646, d’un « quay ou est la crane », c’est-à-dire la grue. À vrai dire, il est fort probable que l’installation de telles infrastructures sur des berges non aménagées pose problème. L’on sait, par ailleurs, qu’à cette époque, beaucoup de bateaux disposent à leur bord d’un cabestan ou encore de poulies fixées au mât55.
17Quant à l’entretien des « rivages » et des quais, il préoccupe les villes, qui consentent quelques dépenses pour en assurer le nettoyage, qui font, le cas échéant, briser et ôter les glaces après les gelées, qui publient des ordonnances interdisant de jeter des ordures aux applés. Toutefois, le nombre de celles-ci suffit pour juger de leur peu d’efficacité56. À Liège, la Cité prend des mesures en 1575 afin que l’on cure le bras d’Avroy, à ce point encombré par les atterrissements et les immondices que la « barque marchande » de Huy ne peut plus accéder à son débarcadère57. Enfin, le prince réglemente non seulement l’étape des différents produits, mais encore le stationnement des bateaux, afin d’éviter l’encombrement des ports58.
18Ainsi, nous avons pu observer que la proximité par rapport au noyau urbain primitif détermine l’emplacement des plus anciens débarcadères. Mais, par après, divers éléments particuliers, – la configuration géographique ou des considérations d’ordre historique, économique et politique, – expliquent la localisation et l’extension des nombreux « rivages ». Le rôle économique de ces infrastructures se révèle au xive siècle par l’étape obligatoire, qui permet aux princes de contrôler le marché des vivres ou de certaines matières premières. Quant à la fonction fiscale des applés, elle apparaît plus tôt encore, dès le ixe siècle ; il va de soi que la perception du tonlieu en ces endroits représente pour le pouvoir un enjeu primordial. Notons encore que si les « rivages » restent longtemps à l’état naturel et non équipés, ces infrastructures s’avèrent toujours en parfaite adéquation avec les caractéristiques du cours d’eau et avec les qualités des bâtiments qui y naviguent. Jusqu’au xive siècle, les débarcadères consistent donc en de simples berges, parfois stabilisées, à peine aménagées pour permettre l’échouage des bateaux, si l’on excepte le cas remarquable du Grognon à Namur. Ce n’est qu’ensuite que l’on bâtit des digues puis des quais, afin de faciliter le stationnement des bâtiments et les opérations de manutention.
19On peut aussi affirmer que les ports fluviaux témoignent de la croissance des agglomérations mosanes. Ainsi, ce n’est pas la simple mention de l’existence d’un débarcadère qui révèle le dynamisme d’une ville, mais bien son fonctionnement, dont l’analyse permet de « prendre le pouls » de l’activité économique urbaine. En effet, dès le ixe siècle, la relation entre la perception des winages et les « rivages » rend compte de l’importance de ceux-ci dans la vie des cités de la vallée et atteste l’essor du trafic sur le cours d’eau. En 779 déjà, Maastricht abrite l’un des six principaux tonlieux du royaume carolingien59. Ensuite, aux xie et xiie siècles, l’extension des applés de Huy coïncide avec la remarquable expansion de cette ville et avec les débuts de la participation des Hutois au commerce à longue distance. À cette époque, des échanges régionaux et locaux très intenses assurent en outre, tout au long de la rivière, le ravitaillement des agglomérations, dont la population s’accroît de manière régulière. Ici encore, la fonction des ports paraît essentielle. Aux xiiie et xive siècles enfin, on observe à la fois une multiplication des débarcadères, les premiers aménagements des applés et l’apparition des étapes obligatoires pour les principaux produits, alors que le trafic ne d’augmenter augmenter60.
Mézières aux xve-xvie siècles
Premières mentions des débarcadères, ponts et moulins
1 : 1358
2 : 1387 (batte) [« port des porteurs », xvie siècle]
3 : 1399
P1 : pont d’Arches, 1245
P2 : pont de Pierre, 1397
a: 1233
Source : plan établi selon un document conservé aux Archives départementales des Ardennes, Plans, KM 10C, par J. Rigault, revu et corrigé par M. Suttor.
Dînant au xvie siècle
Premières mentions des débarcadères, ponts et moulins
1 : [743-747-milieu du xe siècle [« profond rivage », 1458-1459]
2 : 1458-1459 [« rivage du marché », 1458-1459]
3 : fin du xiiie siècle [1477], grant aploy
P : 824
Source : plan établi par J. Gaier-Lhoest, L’évolution topographique de la ville de Dînant au Moyen Âge, Bruxelles, 1964, pl. XIX, revu et corrigé par M. Suttor.
Namur aux xve-xvie siècles
Premières mentions des débarcadères, ponts et moulins
1 : ive-ve siècle (batte) [Grognon, 1364]
2 : viie siècle [Grognon, 1364]
3 : [954]-l465 [Grognon, 1364]
4 : 1465,Joghiers
5 : 1508, applé adaquam
6 : 1531, Herbatte
7 : 1554, Neuf-Rivage
8 : seconde moitié du xvie siècle (batte puis quai)
9 : 1575-1599 (batte et quai)
10 : 1684, Saint-Martin
P1 : 1183
P2 : 1264
a : xiie siècle
b : xive siècle
Source : plan extrait de L. Génicot, « Une ville en 1422 », Namur. Le site. Les hommes. De l’époque romaine au xviiie siècle, Bruxelles, 1988, p. 100-101, revu et corrigé par M. Suttor.
Huy aux xiiie-xive siècles
Premières mentions des débarcadères, ponts et moulins
1 : [743-7471-862 [applé azpeschons, fin du xive siècle]
2 : xie-xiie siècles [applé des neifs, des naiveurs ou grand applé, 1417, 1448 et 1473]
3 : 1392
4 : début du xve siècle, prieuré de Saint-Victor
3 : 1611
P1 : 1066-seconde moitié du xiiie siècle
P2 : [1311-1328]
a: 874
b : début du xiiie siècle ?
c: 1366-1370
d et e : xive siècle ?
Source : plan extrait de A. Joris, La ville de Huy au Moyen Âge. Des origines à la findu xive siècle, Paris, 1959, revu et corrigé par M. Suttor.
Liège aux xve-xvie siècles
Premières mentions des débarcadères, ponts et moulins
I : tracé du lit ordinaire aux xie-xiie siècles
II : tracé du lit ordinaire à la fin du xviiie siècle
1 : [fin du xe siècle]-1140 [Goffe, 1332; Sur Meuse, (1337)-158i
2 : 1141, portus Sancti Jacobi
3 : 1316, Boverie
4 : 1331, Sauvenière
5 : 1350, Avroy
6 : 1457, Augustins
7: 1545-1548 (batte)
8 : 1575 (batte puis quai)
9 : 1595-1606 (batte et quai)
P1 : assise du premier pont des Arches (1025/1037-1409)
P2 : assise du deuxième pont des Arches (1424/1446-1643)
P3 : bac
a : fin du xe siècle-début du xie siècle
b : début du xive siècle (moulins sur barques)
c : milieu du xive siècle
d :1455
e : 1566 (moulins sur barques)
Source : plan établi par J. Lejeune, Liège, de la principauté à la métropole, Anvers, 1967, p. 49, revu et corrigé par M. Suttor.
Maastricht aux xive-xve siècles
Premières mentions des débarcadères, ponts et moulins
1 : iie siècle (jetée)
2 : avant 705
3 : 1399-1400, Wyck
4 : avant 1575 (batte)
5 : seconde moitié du xvie siècle (quai)
P1 : [70]-début du ive siècle-1082
P2 : à partir de [1082-1139]
a : 1096
b : 1403 (moulins sur barques)
Source : selon les plans extraits de M. A. Van der Eerden-Vonk, Raadsverdragen van Maastricht. 1307-1428, La Haye, 1992 et de T. A. S. M. Panhuysen, « Wat weten we over de continuïteit van Maastricht? », dans Sint-Servatius bisschop van Tongeren- Maastricht. Het vroegste Christendom in het Maasland, Looz-Rijkel, 1986, p. 128, revus et corrigés par M. Suttor.
Notes de bas de page
1 Le débarcadère de Maastricht se trouvait sur la rive gauche et reposait sur des pilotis de bois (J. Loicq, « La civitas Tungrorum sous la paix romaine », Cahiers de Clio, 82-83 (1985), p. 50 et n. 41) ; il devait s’agir d’un appontement donnant accès au rivage, comme sur la rive droite de la Charente à Saintes en 210-330 (P. Grandjean, A. Marguet et É. Rieth, « Archéologie d’une rivière : la Charente », dans La ville et le fleuve, Actes du 112e Congrès national des Sociétés savantes, t. 3, Paris, 1989, p. 166), ou comme à Dorestad, entre 675 et 825, où il s’étend sans cesse vers l’est (S. Lebecq, « Pour une histoire parallèle de Quentovic et Dorestad », dans Villes et campagnes au Moyen Âge. Mélanges Georges Despy, Liège, 1991, p. 420 et 425 ainsi que W. J. H. Verwers, « Dorestad and the riverbanks », dans L’homme et la nature au Moyen Âge. Actes du V Congrès international d’archéologie médiévale, Paris, 1996, p. 190).
2 Il s’agit d’aménagements légers et limités dans l’espace, fruits d’initiatives personnelles ou de nécessités ponctuelles (R. Vanmechelen, N. Mees, C. Robinet et J. Plumier, « Namur/Namur : évolution du bord de Meuse au Grognon (ive-xie siècle) », Chronique de l’archéologie wallonne, 9 (2001), p. 219-220, ainsi que R. Vanmechelen, N. Mees et C. Robinet, « Premières structures portuaires mérovingiennes sur le confluent Sambre-et-Meuse, à Namur (Grognon, fin 6e-7e siècles) », dans Villes et campagnes en Neustrie (ive-xe s.). Sociétés, économies, territoires, christianisation. XXVes journées internationales d’archéologie mérovingienne. Association française d’archéologie mérovingienne, Bull, de liaison, no 28, Tournai, 2004, p. 78).
3 Diplôme de Childéric III pour Stavelot-Malmedy : Recueil des chartes de l’abbaye de Stavelot-Malmedy, J. Halkin et C. G. Roland éd., t. 1, Bruxelles, 1909 (Commission royale d’histoire [désormais CRH]), no 16, p. 45. Il est impossible de préciser s’il s’agit de droits perçus sur la vente ou le transit des marchandises, mais une comparaison avec un diplôme du 1er octobre 814 (J. Halkin et C. G. Roland, no 26, p. 68-69) permet de considérer comme très vraisemblable l’existence d’un tonlieu de transit en ces lieux. Or le débarcadère constitue le seul endroit où il est techniquement possible d’arrêter le bateau pour contrôler la cargaison et percevoir les droits : infra ainsi que M. Suitor, « L’infrastructure fluviale et le développement des villes de la Meuse des origines à 1400 », dans Les petites villes en Lotharingie, Luxembourg, 1993, p. 91 et n. 12-14. Les noyaux d’habitat mis au jour à Huy par les archéologues à une cinquantaine de mètres en aval de la collégiale tendent à confirmer ce qui précède (C. Peters, « Huy », dans Mosa Nostra. La Meuse mérovingienne, de Verdun à Maastricht. ve-viiie siècles, Alleur, 1999, p. 34). Première attestation du débarcadère, explicite pour Huy, probable pour Dînant, dans un diplôme de Lothaire II en 862 ; première mention certaine pour Dînant dans un récit hagiographique du milieu du xe siècle : M. Suttor, p. 91.
4 Diplôme d’Otton III, 7 juillet 985, Diplomata regum et imperatorum Germaniae, t. 22, Ottonis III., T. Sickel éd., Hanovre, 1893 (MGH, Diplomata), no 16, p. 413-414. La présence de marchands liégeois sur des marchés éloignés dès le début du xie siècle ainsi que la construction d’une infrastructure aussi importante que le pont de pierre en 1025-1037 paraissent indissociables de l’existence et de l’activité d’un portus (infra, M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve. La Meuse de Sedan à Maastricht (des origines à 1600), à paraître dans De Boeck Université, Bibliothèque du Moyen Age, en 2005 ainsi que ID., « L’infrastructure fluviale », p. 92). Première attestation explicite du débarcadère dans une source hagiographique au xiie siècle (avant 1140) : ibid., p. 92.
5 Étape : Id., « Métrologie et pouvoirs souverains dans la vallée de la Meuse à la fin du Moyen Âge », dans La diversité locale des poids et mesures dans l’ancienne France. IIe Congrès international du Comité français de métrologie historique, Caen, 1996, p. 250-251, M.-H. Carret, Vie économique à Mézières au Moyen Âge (jusqu’en 1521), Reims, 1987, p. 69 et 71. – Acte du 13 novembre 1358 : G. Saige et H. Lacaille, Trésor des chartes du comté de Rethel, t. 2, Monaco, 1904, no 501, p. 152.
6 Voir infra. Jusqu’au milieu du xiiie siècle, on emploie presque exclusivement le mot portus pour nommer le débarcadère (wik ou wyck a le sens plus général d’« agglomération portuaire » : S. Lebecq, « L’homme, la mer et les échanges dans l’Europe du Nord-Ouest au début du Moyen Âge (ve-xe siècle). Rapport de la soutenance de thèse d’habilitation », B. Delmaire éd., Revue du Nord, 76 (1994), p. 394, mais se retrouve peut-être dans le toponyme qui désigne le faubourg de Maastricht situé outre Meuse : T.A.S.M. Panhuysen, « Wat weten we over de continuïteit van Maastricht ? », dans Sint-Servatius bisschop van Tongeren-Maastricht. Het vroegste Christendom in het Maasland, Looz-Rijkel, 1986, p. 136). Le terme applé, forme romane dérivée du moyen latin apletum ou applictum, apparaît en 1265 et sera fort usité par la suite, en concurrence avec le mot « rivage ».
7 Ibid., p. 127-129.
8 Supra, n. 4. – Cône de déjection de la Legia : B. Merenne-Schoumaker, « Un site de rencontre », dans Histoire de Liège·, Toulouse, 1991, p. 18-20.
9 Mézières : c’est à partir du château, fondé peut-être dès 899, que la ville se développera (M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve). – Dînant et Huy : ibid. – Namur : voir ibid, ainsi que supra, n. 2.
10 Les différents débarcadères se voient affecter le plus souvent une destination particulière : infra ainsi que M. Suttor, « L’infrastructure fluviale », p. 94 et n. 27.
11 Huy : le débarcadère le plus ancien occupe la berge comprise entre le premier pont et le confluent du Hoyoux (A. Joris, La ville de Huy au Moyen Âge. Des origines à la fin du xive siècle, Paris, 1959, p. 139 et n. 40). Aux xie et xiie siècles, un applé apparaît à l’aval du confluent (ibid., p. 145-149). Huy-Petite : débarcadère de la « barque marchande » de Liège, cité dans un acte du 10 août 1392 (Archives de l’État à Huy [AEH], Dames Blanches, charte no 99), probablement situe en aval du nouveau pont (A. Joris, op. cit., p. 158 et n. 130) ; en amont de celui-ci se trouve l’apple de la « nef marchande » de Namur (deux débarcadères localisés précisément dans un document du 23 décembre 1611 : AEH, Ville de Huy, reg. 362).
12 Amont : l’existence, entre les deux ouvrages successifs, d’un marché au bois, attesté dès 1267, suppose que l’on réserve un « rivage » pour réceptionner les mairins flottés (acte du 27 janvier 1267 : Cartulaire de l’abbaye cistercienne du Val-Dieu (xiie-xive siècle), J. Ruwet éd., Bruxelles, 1955 (CRH), no 154, p. 143). – Dans un acte du 12 mars 1343, on mentionne la Havenstraat, à proximité de la Meuse, où résident des marchands de bois (Schepenbrieven van het kapittel van Sint-Servaas te Maastricht, P. Doppler éd., t. 1, Maastricht, 1902, no 378, p. 206). – Aval : l’aménagement d’une batte avant 1575 implique l’utilisation bien antérieure d’un débarcadère en cet endroit (W. H. Schukking, « Het beleg van Maastricht door Parma in 1579 », Publications de la Société historique et archéologique dans le Limbourg, 88-89 (1952-1953), fig. 2).
13 Seule une enquête approfondie dans les archives de Dînant, détruites en 1914, aurait permis de récolter des renseignements supplémentaires. D’autre part, les sources iconographiques font aussi défaut. – Mention du grant aploy : [5 janvier-24 juin 1477] (Cartulaire de la Commune de Dînant [CCD], t. 2, S. Bormans éd., Namur, 1881, p. 344). Cependant, ce toponyme paraît beaucoup plus ancien : il existe dans l’anthroponymie à la fin du xiiie siècle (J. Gaier-Lhoest, L’évolution topographique de Dînant au Moyen Âge, Bruxelles, 1964, p. 43). – « Profond rivage » et « rivage du marché » : comptes de 1458-1459 (CCD, t. 8, D. D. Bormans éd., Namur, 1908, p. 27).
14 Grognon, côté Sambre : il s’avère impossible de préciser si le portus cité en 954 se situe côté Sambre ou côté Meuse ; or les archéologues n’ont pas encore pu fouiller la berge de la rivière. Attestation du 5 janvier 1465 : Cartulaire de la Commune de Namur (CCN), t. 3, S. Bormans éd., Namur, 1876, no 395, p. 245. – Joghiers : acte du 5 janvier 1465 (ibid.). – Débarcadère ad aquam : témoignage du 19 novembre 1508 (ibid., no 251, p. 297) ; Neuf-Rivage : compte de 1554 (J. Borgnet, Promenades dans Namur, Namur, 1851-1859, p. 387, n. 1.)-Débarcadère des « nefs marchandes » de Huy en Herbatte : acte du 21 janvier 1531 (A. Bruneel, G. Delcroix, G. Turpin, R. Van Santbergen, J. Bovesse et R. Laurent, Documents d’archives relatif au namurois. Dossier pédagogique destiné à l’enseignement de [histoire, Bruxelles, 1980, no VII 3 ; de Dînant, au lieu-dit Saint-Martin : acte du 17 mai 1684 (C. Douxchamps-Lefèvre, Inventaire analytique des enquêtes judiciaires du Conseil de Namur, t. 4, Bruxelles, 1973, no 7540, p. 257).
15 Portus Sancti Jacobi : Renier de Saint-Laurent, Triumphale Bulonicum, W. Arndt éd., Hanovre, 1868 (MGH, Scriptores, t. 20), p. 501 ; à ce propos : M. Suttor, « Le Triumphus Sancti Lamberti de Castro Bullonio et le catharisme à Liège au milieu du xiie siècle », Le Moyen Age, 91 (1985), p. 228, n. 2 et p. 262, n. 85.
16 Débarcadère de la Sauvenière : acte du 12 décembre 1331, Cartulaire de l’Église Saint-Lambert de Liège, S. Bormans et E. Schoolmeesters éd., t. 3, Bruxelles, 1898 (CRH), no 1137, p. 394. – « Rivage » du pont d’Avroy : « record » du 15 septembre 1350 (Régestes de la Cité de Liège [RCL], É. Fairon éd., t. 1, Liège, 1935, no 449, p. 381-382), et acte de novembre 1562 (ibid., p. 382).
17 Applé de la Boverie : reliefs du 20 décembre 1316 et du 27 décembre 1318 (Le livre des fief de l’Église de Liège sous Adolphe de La Marck, E. Poncelet éd., Bruxelles, 1898 [CRH Publ. in-8°], p. 178 et 222). – Port des Augustins : acte du 11 avril 1457 (RCL, t. 4, Liège, 1939, no 865, p. 5). – Applé à l’aval de la Goffe : les travaux, entrepris en 1595 (document du 16 mai 1595 : M. Évrard, « Jean Curtius, sa personnalité et son rôle dans l’aménagement de la batte », La vie liégeoise, 18 (1979), p. 14), se poursuivent jusqu’en 1598 (ibid., p. 15 et infra).
18 « Port des porteurs » : J. Rlgault, « Mézières, place de commerce au xvie siècle », Le Rimbaldien, 13 (1948), p. 9.
19 Maastricht : face à la Hoogbruggepoort et à la Maaspoort (1399-1400 : J. G. J. Koreman, De stadsrekening van Maastricht over het jaar 1399-1400, Assen, 1968, p. 10). – Huy : débarcadère de la « barque marchande » de Liège (supra, η. 11). – Mézières : 10 juillet 1399 (Trésor des chartes du comté de Rethel, t. 2, G. Saige et H. Lacaille éd., Monaco, 1904, no 789, p. 470).
20 Grognon : M. Suttor, La navigation sur la Meuse moyenne, annexe 2. Le débarcadère se situe à peu près au point d’attaque principal des tourbillons : J. Loup, Les eaux terrestres. Hydrologie continentale, Paris, 1974, p. 53 et fig. 28 a, p. 54.
21 M. Suttor, op. cit., annexe 2 ; 1473-1474 : CCD, t. 8, p. 122. 1725 : gravure de Bodenehr, J. Lejeune éd., La principauté de Liège, Liège, 1948, p. 78. 1838 : lithographie anonyme, dans Les routes de la treille, Bruxelles, 1990, p. 137.
22 Maastricht : supra et n. 1. Liège : M. Suttor, « L’intérêt des recherches en “géographie historique appliquée”. Une étude d’hydrographie fluviale : la Meuse », dans Fleuves, rivières et canaux dans l’Europe occidentale et médiane, Nancy, 1997, fig. 3, p. 169.
23 Supra et n. 11. A. Joris, La ville de Huy, p. 164-165 et 174-175.
24 M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve et Id., « De la haute Meuse à la Meuse moyenne : les relations économiques à la lumière de la géographie historique », dans Inquirens subtilia diversa. Dietrich Lohrmann zum 65. Geburtstag, Aix-la-Chapelle, 2002, p. 351-353 et 356-357.
25 Étapes du sel, des grumes, du bois de chauffage et de la houille : ibid, et Id., « L’infrastructure fluviale », p. 95. – « Rivage » de la Boverie : l’emplacement de ce débarcadère le destine à remplir cette fonction, car il y a rupture de charge en cet endroit. Mais cela n’apparaît dans la documentation qu’au xviie siècle (1634 : Archives de l’État à Liège [AEL], Notaire P. Hennin, 1633-1639).
26 M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve.
27 Namur : supra, n. 14. Huy : supra, n. 11. Liège, « barque » de Huy : acte du 28 février 1489 (Inventaire analytique et chronologique du chartrier des Guillemins de Liège (1317-1669), R. Van der Made éd., Bruxelles, 1955 (CRH), no 207, p. 165-166). L’établissement de cet applé en Avroy permet d’éviter la lente et difficile remonte du fleuve en amont du pont des Arches (M. Suttor, La navigation, p. 116). « Barque » de Maastricht : note du 28 juillet 1505 dans la Chronique du règne de Jean de Homes, S. Balau éd., Chroniques liégeoises, t. 1, Bruxelles, 1913 (CRH), p. 564.
28 Proximité du castrum : supra et n. 9. Autres considérations d’ordre politique : M. Suttor, L’exercice du pouvoir dans la vallée de la Meuse, à paraître.
29 M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve.
30 Le portus constitue l’un des éléments les plus importants des noyaux urbains naissants : A. Joris, La ville de Huy, p. 63-64 et A. Verhulst, « Les origines urbaines dans le nord-ouest de l’Europe : essai de synthèse », Francia, 14 (1986), p. 65 ainsi que p. 80-81. – Contrôle : M. Suttor, « Le contrôle du trafic fluvial : la Meuse, des origines à 1600 », Revue du Nord, 76 (1994), p. 12-13 ; ce système existe probablement dès la fin du xiiie siècle : Id., « L’infrastructure », p. 95, n. 30-31.-À Paris, Rouen, Mâcon, Lyon, Nantes : J.-P. Leguay, L’eau dans la ville au Moyen Age, Rennes, 2002, p. 326-329.
31 Liège, étape des vins : Recueil des Ordonnances de la Principauté de Liège (ROPL), Ire série, S. Bormans éd., Bruxelles, 1878, p. 223 ; du sel : RCL, t. 1, p. 413-414 ; des houilles : ibid., t. 4, Liège, 1939, no 865, p. 5 et no 1097, p. 356 ; du bois de chauffage : ROPL, p. 727.
32 Huy : l’étape existe probablement dès 1381 (M. Suttor, « Le contrôle du trafic fluvial », p. 13, n 25) ; la mention apleit az peschons apparaît dans un acte de 1386 (L.-F. Génicot, « Un censier de la fabrique de Notre-Dame à Huy de la fin du xive siècle », Bull, de l’Institut archéologique liégeois, 74 (1961), p. 262). – Maastricht : M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve.
33 Namur, juin 1424 : CCN, t. 2, J. Borgnet et S. Bormans éd., no 157, p. 387-392 ; 5 janvier 1465 : ibid., t. 3, no 395, p. 244-245. Namur constitue aussi un marché important pour le commerce du bois (M. Suttor, « Le contrôle du trafic fluvial », p. 13). – Dînant : ibid., p. 13.
34 « Barques marchandes » : supra ainsi que n. 11, 14 et 27. « Rivage » de la Boverie : supra et n. 25.
35 Diplôme du 6 janvier 980 (Diplomata regum et imperatorum Germaniae, t. 21, Ottonis II., T. Sickel éd., Hanovre, 1888 (MGH, Diplomata), no210, p. 238-239) ; confirmation du 7 juillet 985 : supra, n. 4.
36 [1056-1064] : Actes des comtes de Namur de la premiere race (946-1196), F. Rousseau éd., Bruxelles, 1936 (CRH), no 1, p. 88-91. La datation de [1056-1064] est proposée par J.-L. Kupper, « Une “conventio” inédite entre l’évêque de Liège Théoduin et le comte Albert II de Namur (1056-1064) », Bull, de la CRH, 145 (1979), p. 8-9. xiiie et xive siècles : L’administration et les finances du comté de Namur du xiiie au xve siècle, I, Cens et rentes du comté de Namur au xiiie siècle, D. D. Brouwers éd., t. 22, Namur, 1911, p. 248 (1289). – La disposition des berges reste un droit régalien, concédé par les empereurs aux évêques de Liège dans leurs domaines dès la fin du xe siècle et aux comtes de Namur au xie siècle (M. Suttor, « Seigneurs et seigneuries dans la vallée de la Meuse moyenne du xe au xvie siècle », dans Seigneurs et seigneuries au Moyen Âge, Actes du 117 Congrès national des Sociétés savantes, Paris, 1993, p. 205).
37 Diplôme du 1er octobre 814 : supra, n. 2.-Cette relation entre le portas, le contrôle du commerce, la surveillance et la perception du tonlieu est déjà notée pour l’époque carolingienne sur la Loire, entre 792 et 814 (Ex Adrevaldi Floriacensis miraculis S. Benedicti, O. Holder-Egger éd., Hanovre, 1887 (MGH, Scriptores, t. 151), p. 487 ; commentaires de F. L. Ganshof, « À propos du tonlieu à l’époque carolingienne », dans La città nell’alto medioevo, Spolète, 1959 (Settimane di studio del Centro italiano di studi sull’alto medioevo, 6), p. 490.
38 743-747 : supra, n. 2. – Diplôme de Charlemagne, 27 mars 779 : Diplomata Karolinorum, t. 1, Pippini, Carlomanni, Caroli Magni Diplomata, E. Mühlbacher, A. Dopsch, J. Lechner et M. Tangl éd., Hanovre, 1906 (MGH, Diplomata), no 122, p. 171 ; voir aussi A. Joris, « Der Handel der Maastädte im Mittelalter », Hansiscbe Geschichtsblatter, 79 (1961), p. 17. – Confirmation de Louis l’Enfant, 18 janvier 908 : Diplomata regum Germaniae ex stirpe Karolinorum, t. 4, Zwentiboldi et Ludowici Infantis, T. Schieffer éd., Berlin, 1960 (MGH, Diplomata), no 53, p. 183-185 ; cf. encore G. Rotthoff, Studien zur Geschichte des Reichsguts in Niederlothringen und Friesland während der sachsisch-salischen Kaiserzeit. Das Reichsgut in den heutigen Niederlanden, Belgien, Luxemburg und Nord-Frankreich, Bonn, 1953, p. 104 et M. Gorissen, « Geschiedenis van het Maasland. De Fiscus van Maastricht », Het Oude Land van Loon, 16(1961), p. 133.
39 Diplôme de [987-988] : Diplomata regum et imperatorum Germaniae, t. 22, no 45, p. 445-446 ; cf. encore J.-L. Kupper, Liège et l’Église impériale. xie-xiie siècles, Paris, 1981, p. 425 et n. 20.
40 Tarif du tonlieu « du pont des Arches » à Liège, 6 mai 1250 : on lève des droits sur le vin vendu « dedens le neis », ce qui implique que le bateau se trouve à l’applé (J. J. Raikem et M. L. Polain, Coutumes du Pays de Liège, t. 1, Bruxelles, 1870, p. 76, n. 1). Ceci se voit confirmé explicitement dans un acte du 16 septembre 1332, où l’on précise que les vins peuvent être vendus au détail au « rivage » (ROPL, p. 223) et dans d’autres documents du xvie siècle (M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve).
41 Le bateau à l’arrêt est échoué sur la berge et attaché par un câble à un pieu fiché sur celle-ci : M. Suttor, La navigation, p. 105, 111-112 et 123.
42 Acte d’adjudication du tonlieu du pont des Arches, 1er novembre 1534 : T. Gobert, « Le tonlieu de Liège. Us et coutumes provoqués par lui », Leodium, 1927, p. 29.
43 M. Suttor, « L’infrastructure fluviale », p. 97 et n. 42. Dès qu’existe un rivage en pente douce, on peut « installer » un applé : Id., La navigation, p 111-112. – Il en va de même pour chaque cours d’eau où naviguent des bateaux à fond plat : sur le Rhin au haut Moyen Âge (S. Lebecq, « “En barque sur le Rhin”. Pour une étude des conditions matérielles de la circulation fluviale dans le bassin du Rhin au cours du premier Moyen Âge », dans Tonlieux, foires et marchés en Lotharingie, p. 55), sur le Pô (P. Racine, « Aperçu sur les transports fluviaux sur le Pô au bas Moyen Âge », dans Les transports au Moyen Âge. Actes du 7e Congrès des médiévistes de [enseignement supérieur, Rennes, 1978, p. 265), sur la Seine maritime aux xiiie et xive siècles (A. Sadourny, « Les transports sur la Seine aux xiiie et xive siècles », ibid., p. 235), à Paris au xviie siècle (gravure de Visscher, 1618 : Cartes anciennes de [Institut géographique national éd., Paris, 1970, couv.), sur la Loire (J.-P. Leguay, L’eau dans la ville au Moyen Âge, Rennes, 2002, p. 324-325) ou encore sur l’Escaut à Tournai au début du xviie siècle (G. Delcroix, M. Revelard, G. Turpin, R. Van Santbergen, R. Laurent et J. Nazet, Documents d’archives relatifs au Tournaisis. Dossier pédagogique destiné à l’enseignement de l’histoire, Bruxelles, 1982, IV, 4/C).
44 Jetée : supra et n. 1. – « Nacelles » d’appleitage : barques assemblées et recouvertes d’un plancher pour former débarcadère (M. Suttor, La navigation, p. 75 et n. 217). Elles sont aisément démontables et amarrées à la rive selon la hauteur des eaux.
45 Digues en eau profonde : description de la Goffe en 1615 par Philippe de Hurges, Voyage de Philippe de Hurges à Liège et à Maastricht en 1615, H. Michelant éd., Soc. des Bibliophiles liégeois, Liège, 1872, p. 133. – Pour cette raison, on ne pourra édifier une digue à Dînant (supra, n. 43 et M. Suttor, Vie et dynamique dun fleuve).
46 A Namur, la digue est d’abord constituée de piquets enfoncés dans le gravier, doublés plus tard de rondins horizontaux, puis, au viie siècle, de longrines de chêne maintenues par d’imposants poteaux verticaux, renforcées aux ixe-xe siècles par d’autres aménagements en bois (N. Mees, J. Plumier, C. Robinet et R. Vanmechelen, « Namur : topographie du confluent au haut Moyen Âge », dans Huitième journée d’archéologie namuroise, Rochefort, 2000, p. 5-6, R. Vanmechelen, N. Mees, C. Robinet et J. Plumier, « Namur/Namur : évolution du bord de Meuse au Grognon », p. 218-220) ; on observe une infrastructure tout à fait comparable au port de Billingsgate, à Londres, réalisée à partir de la fin du ixe siècle (S. Lebecq, « L’homme et le milieu marin dans le bassin des mers du Nord au début du Moyen Âge », dans L’homme et la nature au Moyen Âge. Actes du V Congrès international d’archéologie médiévale, Paris, 1996, p. 187). – Plans inclines : R. Vanmechelen, N. Mees et C. Robinet, « Premières structures portuaires mérovingiennes à Namur », p. 78.
47 Mézières, 12 avril 1387 : Statuts et coutumes de [échevinage de Mézières (xie-xviie siècle), P. Laurent éd., Paris-Mézières-Charleville, 1889, no 8, p. 22. Namur, en aval du pont de Meuse, mentionnée dans les comptes de la ville en 1487-1488 : J. Borgnet, « Troubles du comté de Namur en 1488 », Annales de la Société archéologique de Namur (ASAN), 2 (1851), p. 50. Batte : digue faite de pieux et de fascines ; mot d’origine wallonne et non thioise (M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve). – Plans inclinés à Liège avant 1615 : Philippe de Hurges, p. 133 et pl. face à la p. 304.
48 Archives de l’État à Namur, Métiers de Namur, reg. 20, [seconde moitié du xvie siècle] et acte du 8 septembre 1599 (C. Douxchamps-Lefèvre, Inventaire analytique des informations judiciaires du Conseil de Namur. 1504-1794, Bruxelles, 1984, no 118, p. 41). Mais cette batte n’apparaît pas encore sur la vue de Namur en 1575 (Asan, 2 (1851) éd., pl. face à la p. 332). La digue aurait donc été établie entre 1575 et 1599.
49 Chroniques du xvie siècle. Règne de Georges d’Autriche, S. Balau et É. Fairon éd., Chroniques liégeoises, Bruxelles, 1931 (CRH), t. 2, p. 416 ; vue de Liège en 1574 par Braun et Hogenberg (F. Clercx-Léonard-Étienne éd., Liège en gravures, Liège, 1979, p. 11).
50 Maastricht : dessin de Bril (Maastricht, v. 1575 : Miscellanea Trajectensia éd., Maastricht, 1962, pl. no XI) et vue de Braun et Hogenberg (Maastricht, 1575 : W. H. Schukking éd., « Het beleg van Maastricht », fig. 3). – Sur la Seine, seule Rouen est pourvue d’une digue semblable, mais très tôt (dès la fin du xiie siècle) ; il s’agit d’une levée de terre retenue par des pieux formant palissade (A. Sadourny, « Les transports sur la Seine », p. 236 et J.-P. Leguay, L’eau dans la ville..., op. cit., p. 325).
51 Érosion au Grognon, à Namur : supra et n. 20. Atterrissements de part et d’autre du pont à Liège et à Maastricht : supra et n. 22.
52 Maastricht, 1575 et v. 1575 : supra, n. 49 ainsi que Philippe de Hurges, Voyage, p. 257. Namur, 1575 : supra, n. 47 et C. Douxchamps-Lefèvre, « Le visage de la ville au xvie siècle », dans Namur. Le site. Les hommes, p. 121. – À Rouen dès 1224 (J.-P. Leguay, op. cit., p. 325).
53 1575 et 1595-1606 : M. Suttor, La navigation, p. 117, n. 410. 1615 : Philippe de Hurges, p. 133 et pl. face à la p. 304. – Cf. aussi J.-P. Leguay, op. cit., p. 331.
54 M. Suttor, op. cit., p. 111-112.
55 Liège, 1618 : gravure de Marischal, Rhin-Meuse. Art et civilisation. 800-1400. Catalogue de l’exposition éd., Cologne-Bruxelles, 1972, p. 34-35 ; Charleville, 1646 : P. Bertrand, «Industriestries et moyens de transport », dans La première moitié du xviie siècle dans le territoire actuel du département des Ardennes, Charleville-Mézières, 1992, p. 186. Ces témoignages isolés laissent un doute quant à l’existence de tels engins dans la vallée, qui ressembleraient à la machine que l’on mentionne à Cologne à la fin du xve siècle (B. Kuske, Quellen zur Geschichte des Kölner Handels und Verkehrs im Mittelalter, t. 2, Bonn, 1917, no 1583, p. 844-845) ou à celle représentée à Gemersheim, sur le Rhin, en amont de Spire, vers 1590 (M. Matheus, Hafenkrane. Zur Geschichte einer mittelalterlichen Maschine am Rhein und seinem Nebenflüssen von Strassburg bis Düsseldorf, Trèves, 1985, ill. 11, p. 91) ou encore à l’existence de treuils comme à Meulan, sur la Seine, en 1417 (R.-H. Bautier et M. Mollat, « Le trafic fluvial sur la Seine au pont de Meulan au milieu du xve siècle », Bull, philologique et historique (jusqu’à 1610) du Comité des travaux historiques et scientifiques, Paris, 1960, p. 253, n. 2). – Bâtiments de Meuse équipés d’un cabestan, poulies et mât utilisés comme engins de levage : M. Suttor, La navigation, p. 101 et n. 333 ainsi que Id., Vie et dynamique d’un fleuve.
56 Ibid. Ordures à Paris : S. Roux, « À Paris, au bord de l’eau », dans Le fleuve, Paris, 1999 (Médiévales, no 36), p. 67-68.
57 AEL, Cité de Liège, Recès, 14, 1575-1577, fol. 13v.
58 M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve.
59 La faculté d’échouage des bateaux leur permet d’aborder à n’importe quel rivage (supra et n. 43). – Sur la relation tonlieu-portus : supra et n. 37-39 ; à propos du dynamisme mosan aux viiie-ixe siècles en général et de Maastricht en particulier : S. Lebecq, « Pour une histoire parallèle de Quentovic et Dorestad », p. 415-417, 422 et 428, A. Joris, « Der Handel der Maasstädte », p. 17 et M. Suttor, Vie et dynamique dun fleuve.
60 Huy obtient en 1066 la première charte d’affranchissement connue dans l’Empire. L’extraordinaire sacrifice financier ainsi consenti par les bourgeois révèle une richesse fondée sur les échanges commerciaux à longue distance, auxquels participent également les autres villes mosanes aux xie-xiie siècles : M. Suttor, Vie et dynamiquee d’un fleuve, et S. Lebecq, op. cit., p. 428. Échanges régionaux et locaux à cette époque : M. Suttor, ibid. Les xiiie et xive siècles constituent l’apogée du commerce actif de ces cités : A. Joris, « Les villes de la Meuse et leur commerce au Moyen Âge », Studia Historiae Œconomicae, 6 (1971), p. 14-19. En outre, on constate alors à la fois un accroissement du trafic local et régional sur le fleuve (M. Suttor, ibid.) et l’affermissement du pouvoir des princes, qui se manifeste, entre autres, par le contrôle de l’approvisionnement urbain (Id., L’exercice du pouvoir).
Auteur
Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.
Marquer la ville
Signes, traces, empreintes du pouvoir (xiiie-xvie siècle)
Patrick Boucheron et Jean-Philippe Genet (dir.)
2013
Église et État, Église ou État ?
Les clercs et la genèse de l’État moderne
Christine Barralis, Jean-Patrice Boudet, Fabrice Delivré et al. (dir.)
2014
La vérité
Vérité et crédibilité : construire la vérité dans le système de communication de l’Occident (XIIIe-XVIIe siècle)
Jean-Philippe Genet (dir.)
2015
La cité et l’Empereur
Les Éduens dans l’Empire romain d’après les Panégyriques latins
Antony Hostein
2012
La délinquance matrimoniale
Couples en conflit et justice en Aragon (XVe-XVIe siècle)
Martine Charageat
2011
Des sociétés en mouvement. Migrations et mobilité au Moyen Âge
XLe Congrès de la SHMESP (Nice, 4-7 juin 2009)
Société des historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public (dir.)
2010
Une histoire provinciale
La Gaule narbonnaise de la fin du IIe siècle av. J.-C. au IIIe siècle ap. J.-C.
Michel Christol
2010
Marquer la ville
Signes, traces, empreintes du pouvoir (xiiie-xvie siècle)
Patrick Boucheron et Jean-Philippe Genet (dir.)
2013
Église et État, Église ou État ?
Les clercs et la genèse de l’État moderne
Christine Barralis, Jean-Patrice Boudet, Fabrice Delivré et al. (dir.)
2014
La vérité
Vérité et crédibilité : construire la vérité dans le système de communication de l’Occident (XIIIe-XVIIe siècle)
Jean-Philippe Genet (dir.)
2015
La cité et l’Empereur
Les Éduens dans l’Empire romain d’après les Panégyriques latins
Antony Hostein
2012
La délinquance matrimoniale
Couples en conflit et justice en Aragon (XVe-XVIe siècle)
Martine Charageat
2011
Des sociétés en mouvement. Migrations et mobilité au Moyen Âge
XLe Congrès de la SHMESP (Nice, 4-7 juin 2009)
Société des historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public (dir.)
2010
Une histoire provinciale
La Gaule narbonnaise de la fin du IIe siècle av. J.-C. au IIIe siècle ap. J.-C.
Michel Christol
2010
