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Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge

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Société des historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public

Construire et contrôler

Le gouvernement de Dubrovnik (Raguse) face au défi de la construction et de la protection des infrastructures portuaires (xive-xve siècles)

Nenad Fejic

Texte intégral

  • 1 Quelques articles essentiels pour l’histoire du port de Dubrovnik : B. Krekic, « Le port de Dubrov (...)

1Tout marin qui, au Moyen Âge, approchait la ville de Dubrovnik, n’apercevait son port qu’au dernier moment, en y pénétrant. Il lui fallait auparavant naviguer un bon moment devant les remparts, sous le regard des artilleurs aux aguets. Le port était orienté plein est et, lorsque l’on tournait le dos à la ville à la hauteur de l’ancien arsenal, on ne voyait pas le large mais tout au plus le tracé de la côte, tandis que le contour des enceintes empêchait le regard d’embrasser l’horizon. À la différence des Vénitiens qui, malgré quelques graves alertes, se sentaient protégés par les eaux de leur lagune, les Ragusains, même à l’heure de leur plus grande prospérité, étaient vulnérables aux attaques procédant de l’arrière-pays immédiat. Tandis qu’ils entamaient leur aventure maritime au début du xiiie siècle, ceux-ci n’oubliaient jamais, comme en témoigne leur abondante historiographie, qu’ils étaient les descendants des réfugiés d’Épidaure, ancienne colonie grecque puis romaine, chassés de leur ville par les envahisseurs Slaves au viie siècle. La situation naturelle de leur ville invitait les Ragusains à voir en leurs installations portuaires un moyen sûr et efficace de protection militaire, avant même de les considérer comme un instrument d’expansion économique. Comme dans la plupart des villes méditerranéennes, il est impossible de dissocier le port de Dubrovnik de l’ensemble des fortifications. Constituant naturellement le point le plus vulnérable de la ville, son existence même dépendait d’une bonne protection de l’ensemble de la superficie urbaine. Cependant, une observation s’impose en marge de toute considération sur l’histoire du port ragusain. À la différence de l’ensemble du dispositif de protection de la ville, l’espace portuaire exigeait un engagement presque quotidien du gouvernement, tant du point de vue de l’aménagement technique que du contrôle politique. S’agissant du port de Dubrovnik, construire et contrôler étaient véritablement deux vocations interdépendantes1.

  • 2 Pour l’histoire des fortifications de Dubrovnik la meilleure référence demeure : L. Beritic, Utvrd (...)

2Le plus ancien tracé des murs de la ville, qui date du xie et du xiie siècles, correspond à la vocation première de Dubrovnik, celle de ville refuge (voir figure). Ce tracé englobe la partie la plus élevée du rocher. La partie la plus basse, celle qui était d’accès plus facile, était inhabitée et séparée de la côte par un étroit bras de mer. Ce bras de mer fut remblayé, probablement au cours de la seconde moitié du xiiie siècle, et la ville se déploya pour embrasser l’ensemble de l’ancien rocher, et déborder sur les pentes du mont Srdj qui surplombait la ville2. Le port de Dubrovnik finit par occuper la partie évasée de l’ancien bras de mer, jouissant ainsi de la protection naturelle que lui offrait la partie orientale du rocher. Il fut ainsi en grande partie à l’abri des vents et des vagues de la haute mer, à l’exception du sirocco qui soufflait du sud-est et engendrait parfois de grosses vagues, dont les Ragusains durent se protéger en construisant un brise-lames à l’entrée du port.

  • 3 Chronica Ragusina Junii Restii (Ab origine urbis usque ad annum 1451) item Joannis Gundulae (1451- (...)

3L’espace portuaire fut ainsi, à tout jamais circonscrit. Il ne restait, désormais, qu’à le mettre à l’abri des dangers des attaques ennemies et des intempéries. Les premières mesures confirmées par les sources historiques datent de 1266. Selon les chroniqueurs locaux, les Ragusains, placés sous l’autorité vénitienne et craignant une attaque des Génois, alliés de Michel Paléologue, construisirent en cette année quatre tours pour assurer la protection du port. Les chroniqueurs ne précisent pas leur emplacement3. À partir de 1301, année de la rédaction des plus anciennes décisions des conseils gouvernementaux de Dubrovnik aujourd’hui conservées, nous pouvons suivre assez régulièrement toutes les mesures prises pour construire et protéger les installations portuaires.

  • 4 Monumenta Ragusina, Libri Reformationum, t. I (ann. 1306-1347), Zagreb, 1879, p. 224-226.
  • 5 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 23. B. Krekic, « Le port de Dubrovnik… », op. cit., p. 656.

4À l’époque de la domination vénitienne, de 1205 à 1358, le port de Dubrovnik connut quelques améliorations importantes, mais ses dimensions encore modestes suffisaient largement au rôle de simple escale pour les navires de la Sérénissime. D’ailleurs les véritables adversaires des Ragusains se situaient dans l’arrière-pays. Les souverains de Bosnie et de Serbie menaçaient davantage les défenses septentrionales et occidentales de la ville que le port, qui occupait une place centrale. Cependant, un certain nombre de mesures datent déjà de la période du pouvoir suprême vénitien, en particulier la construction de la puissante tour de Saint-Jean en 1346, qui, avec la tour Saint-Luc située exactement en face, protégeait l’entrée du port4. La même année on ferma l’entrée du port par une chaîne qui reliait les deux tours. En 1347 on décida la construction d’un brise-lame à l’entrée du port5.

  • 6 Liber Statutorum Civitatis Ragusii compositus anno 1272, Sumptibus Academiae scientiarum et artium (...)
  • 7 Liber Statutorum..op. cit., II, 14.
  • 8 Ibid, VI, 18.

5Un arsenal existait déjà à Dubrovnik pendant la période de domination vénitienne, bien que nos connaissances pour la période précédant 1358 soient relativement réduites sur ce lieu privilégié de la ville. Le Statut de Dubrovnik, rédigé en 1272, évoque dans deux chapitres la fonction de gardien de l’arsenal6. Dans le premier il est question de la promesse solennelle faite par le détenteur de cette fonction lors de son accession au poste : le gardien promet sur les Évangiles d’exécuter tous les ordres venus du recteur vénitien concernant la gestion de l’arsenal et reconnaît percevoir à ce titre un salaire annuel somme toute assez modeste de dix hyperpères (cinq ducats)7. Dans le second, consacré aux amendes que doivent verser à la commune ceux qui refuseraient de s’acquitter de certaines fonctions publiques, notamment celle d’ambassadeur, l’exercice de la fonction de gardien d’arsenal est considéré comme excuse valable pour ne pas accepter la fonction d’ambassadeur et ne pas être pénalisé pour cette raison8.

  • 9 B. Krekic, « Le port de Dubrovnik… », op. cit., p. 656.
  • 10 Monumenta Ragusina…, op. cit., t. I, p. 152, 4 mai 1344.
  • 11 Ibid., t. I, p. 239, 8 août 1346.
  • 12 Ibid., t. I, p. 252-253, 26 janvier 1347.

6Les capacités d’accueil de ce premier arsenal étaient probablement insuffisantes aux yeux des Vénitiens car le recteur de la ville reçut l’ordre en 1329 de faire construire un arsenal « où pourraient être conservées les navires qui y seraient envoyés »9. Cette décision annonçait peut-être les débuts de la construction du grand arsenal qui se trouvait au fond du port, à l’emplacement exact de l’actuel café-terrasse, fermé par trois arcades. Quelques mesures vinrent encore conforter la situation du gardien de l’arsenal sous la domination vénitienne. Le titre de protomagister arsenatus apparaît en 1344, sans que l’on puisse être certain de l’élargissement réel de ses compétences par rapport à celles du simple gardien de l’arsenal, que nous trouvons dans le Statut de la ville de 127210. Peut-être était-il chargé de procéder aux prêts aux particuliers de tout équipement naval (coredia ad navigium pertinentia) et militaire (corazie, lancie, baliste, falsatores et cetere alie arme) entreposé dans l’arsenal et d’en tenir informé le conseil mineur de Dubrovnik, comme le laisse entendre une décision de ce conseil votée au mois août 134611. Si tel fut le cas, sa contribution devait se limiter aux services techniques, car une décision du Grand Conseil de Dubrovnik de 1347 remettait à deux patriciens Ragusains « âgés d’au moins vingt-cinq ans, n’ayant pas dépassé soixante-dix ans et sachant lire et écrire » le soin de s’occuper de l’approvisionnement en armes et en équipements de la commune, et de consigner toutes les commandes dans un registre qui serait soumis au contrôle du recteur et des conseils quatre fois par an. Les deux patriciens n’avaient pas le droit de s’absenter pendant les deux ans que durait leur mandat et percevaient chacun un traitement de 40 hyperpères annuels (20 ducats), somme quatre fois plus élevée par rapport à ce que percevait le simple gardien de l’arsenal selon le Statut de 127212.

  • 13 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 26.

7L’éviction du pouvoir vénitien en 1358 ne fut pas sans conséquences pour la vie du port. De puissance tutélaire, Venise s’était transformée en adversaire acharnée qui cherchait à nuire à sa concurrente tant au point de vue commercial que militaire. À leurs multiples adversaires dans l’arrière-pays, les Ragusains pouvaient désormais ajouter une puissance maritime qui, de toute évidence, si elle décidait d’attaquer la ville, s’en prendrait d’abord à son port et à son arsenal. Or le port, et en particulier l’arsenal, constituaient le maillon faible de la défense. Ils étaient proches du cœur de la ville, séparés du palais des recteurs uniquement par l’épaisseur des murs. À cela s’ajoutaient d’autres facteurs. D’abord le mur de la partie méridionale du port était adossé à une rangée de maisons d’habitation, à tel point que les terrasses de ces maisons débordaient sur le chemin de ronde, et offraient un accès plus facile à 1 intérieur de la ville. De surcroît, les multiples activités du port obligeaient les autorités à en faciliter l’accès. Ainsi en 1358, alors qu'elles décidèrent la fermeture de toutes les portes donnant sur la terre-ferme sauf deux (portes de Pile et de Ploce), les autorités durent en conserver deux donnant directement sur l’espace réduit du port (porte du marché de poisson et porte de Ponta)13.

  • 14 Monumenta Ragusina…, op. cit., t. II, p. 235, 24 août 1358.
  • 15 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 26.

8À partir de 1358, les décisions des conseils concernant divers aménagements du port et de l’arsenal se font de plus en plus nombreuses et précises. En cette même année fut créé le poste de « recteur de l’arsenal », qui était chargé de la fermeture des deux portes donnant sur le port, alors que les clés des portes donnant sur la terre ferme étaient entre les mains d’autres personnes nommées par le conseil14. Ce recteur de l’arsenal reçut plus tard, à l’aube des Temps modernes, le titre d’« amiral de l’arsenal ». Il s’agissait régulièrement d’un capitaine originaire de file de Lopud et, lors des fêtes patronales de Dubrovnik (saint Biaise), le droit et l’honneur de hisser la bannière de la République sur la colonne de Roland qui ornait la place centrale de la ville lui étaient exclusivement réservés15.

  • 16 Monumenta Ragusina…, op. cit., t. IV, p. 52, 24 août 1366.

9Désormais, toutes les mesures du gouvernement ragusain cherchèrent à atteindre un subtil équilibre entre deux politiques apparemment contradictoires : attirer les marins et les marchands dans la ville, et empêcher par un contrôle rigoureux que le port de Dubrovnik ne devienne un lieu de convergence de gens potentiellement hostiles au gouvernement. Une décision de 1366 illustre bien cette politique ambiguë : dès qu’il y avait plus d’une galère dans le port (l’origine n’était pas spécifiée, mais il devait s’agir de galères étrangères, en premier lieu vénitiennes), toutes les portes de la ville devaient être fermées à l’exception de trois, dont deux donnant sur le port. Ces portes devaient être surveillées par les « vigiles de nuit, l’arme à la main et entourés d’autant de serviteurs qu’il le faudra »16. De surcroît, les gardes installées dans les tours Saint-Luc et Saint-Jean, contrôlant l’accès au port, devaient être renforcées en ces circonstances et portées à dix personnes armées sur chacune des deux tours. Les vigiles étaient autorisés à laisser entrer à l’intérieur du périmètre des murs autant de marchands qu’ils considéraient nécessaires, à condition que ceux-ci ne soient pas armés. Mais ils devaient veiller à ne laisser entrer en ville que le strict minimum de mercenaires qui accompagnaient les marchands sur les galères.

  • 17 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 42.
  • 18 Ibid., p. 43. B. Krekic, Le port de Dubrovnik…, op. cit., p. 660.

10La défense du port fut renforcée en 1420. Nous apprenons des registres gouvernementaux qu’il existait en cette année un gardien de la chaîne du port et que deux bombardes, des boulets et de la poudre furent disposés à proximité de l’abri qu’il occupait. La défense du port était confiée au recteur de l’arsenal17. En 1423, le gouvernement souhaitait installer une nouvelle chaîne dans le port de Dubrovnik et il décida d’acheter à Venise 1 500 livres de fer, mais bientôt il changea d’avis et décida d’acheter la quantité de fer nécessaire à Dubrovnik même18.

  • 19 Monumenta Ragusina…, op. cit., t. I, p. 184-185, 25 août 1345. Ibid., t. IV, p. 17, 18 avril 1364.
  • 20 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 36.
  • 21 Ibid., p. 41.
  • 22 Ibid., p. 46.

11L’arsenal constituait le point névralgique du port, et la plupart des mesures votées dans les conseils concernant le port étaient liées directement à sa construction ou à son entretien. Les trois arcs qui limitent aujourd’hui l’espace du café-terrasse donnant sur le vieux port, sont les seules traces de l’arsenal qui occupait rigoureusement le même emplacement au cours du Moyen Âge. Au mois d’août 1345, le Sénat décida de fortifier l’arsenal, mesure renouvelée en 1364, le recteur de la ville étant chargé de couvrir les frais de l’opération19. Les mesures s’intensifièrent au xve siècle. En 1412 le Petit Conseil statua à nouveau sur la construction de l’arsenal en apportant un certain nombre de détails : il était précisé que la largeur de chacun des arcs de l’arsenal devait être de douze coudées (approximativement 6,12 m). Le conseil prévoyait la construction de trois cales, sous trois arcades, séparées par des murs latéraux20. Le souci constant du gouvernement était d’écarter tout danger de ces lieux sensibles de la ville. En 1420, il décida de faire clore les arcades de l’arsenal en construisant un mur de petite épaisseur jusqu’à la hauteur des piliers qui soutenaient les arcs21. Nous sommes partiellement informés sur les prix de ces constructions. Une ou deux exceptions permettent d’entrevoir l’ordre de grandeur : en 1425, pour la construction de deux arcs de l’arsenal (il s’agissait apparemment d’un remplacement), l’État dut débourser la coquette somme de 1 000 hyperpères (375 ducats vénitiens, suivant le cours de l’époque)22.

  • 23 Archives historiques de Dubrovnik, Consilium Minus IV, 54’, 17 décembre 1426.

12Tout au long du xve siècle, l’intérêt des Ragusains pour leur arsenal ne cessait de croître en même temps que l’importance de leur marine et le volume de leurs échanges commerciaux. À cette époque cependant, les menaces pour la ville ne venaient pas uniquement de l’arrière-pays. Venise, à nouveau maîtresse de l’Adriatique au xve siècle, après une éclipse de plusieurs décennies suite aux guerres vénéto-génoises et vénéto-hongroises du xive siècle, faisait de son mieux pour détourner le commerce ragusain au profit d’autres ports de l’Adriatique qu’elle contrôlait directement, en particulier Cattaro (Kotor) au fond du golfe du même nom, et Split. D’autre part, les pirates catalans, originaires de Sicile ou des ports de l’Italie du Sud et bénéficiant souvent d’une complicité des autorités du royaume de Naples, venaient inquiéter les Ragusains jusqu’aux pieds des murs de la ville. Les représailles ragusaines n’étaient pas toujours efficaces, d’autant plus que les Catalans jouissaient de puissantes complicités au sein de leur nombreuse colonie, constituée essentiellement de marchands de laine ibérique à Dubrovnik. C’est certainement suite à une attaque des pirates catalans contre un navire ragusain, en 1426, que les autorités de la ville décidèrent de piéger dans le port un navire marchand catalan qui approchait de la ville. Peine perdue, car du haut des murs, alors que le navire catalan se trouvait peut-être encore à la hauteur de l’île de Lopud, un marchand catalan et non des moindres, qui jouissait de l’hospitalité ragusaine, lui fit signe, torche à la main, de rebrousser chemin. Cette complicité valut au marchand un mois de prison ferme dans les geôles ragusaines pour entrave aux mesures du gouvernement23.

  • 24 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 59.

13Les menaces qui planaient au xve siècle incitèrent les Ragusains à redoubler de vigilance. En 1436, de nouvelles mesures furent prises pour mieux fermer l’arsenal face au port. Un nouveau dispositif fut mis en place. On fit enfouir de grosses pierres taillées sous les pilastres qui soutenaient les arcs de l’arsenal et sous le niveau de la mer dans le prolongement des plans inclinés le long desquels glissaient les embarcations lors de la mise à la mer. Les pierres étaient échancrées sur toute leur largeur. Entre les pilastres, à la hauteur des chapiteaux qui soutenaient les arcs, on inséra des poutres en bois elles aussi échancrées sur leur surface inférieure, de manière à ce que les deux échancrures, celle de la pierre inférieure et celle de la poutre supérieure, correspondent parfaitement. Des poutrelles verticales furent ensuite insérées entre les deux échancrures, en nombre suffisant pour clôturer toute la surface entre les pilastres allant des poutres supérieures horizontales jusqu’aux pierres enfouies sous le niveau de la mer. Pour empêcher tout déboîtement des poutrelles verticales, la première et la dernière poutrelle dans la rangée furent munies de serrures dont les clés furent soigneusement gardées au même endroit que les clés des tours du port. Le dispositif de 1436 évoque la nécessité de creuser le mur qui séparait l’arsenal des offices de la douane du sel à l’intérieur du périmètre urbain, car la poupe de la nouvelle galère en cours de construction dans l’arsenal dépassait de deux coudées la longueur de la cale et empêchait la fermeture l’arsenal du côté du port en cas de besoin. Accessoirement, nous apprenons que, lors de la construction, la galère était posée sur la cale, la proue tournée vers le port, contrairement à la position du navire dans le chantier naval moderne. Au cours de la même année il fut décidé que la porte de l’arsenal, probablement celle qui permettait l’accès depuis l’intérieur du périmètre urbain, serait munie d’une serrure afin qu’elle puisse être fermée à clé tous les jours entre la troisième cloche du soir et l’Ave Maria du matin. Durant la journée la clé devait être déposée auprès du recteur de l’arsenal24.

  • 25 B. Krekic, Leport de Dubrovnik…, op. cit., p. 669.

14L’installation durable des Ottomans dans l’arrière-pays, après la conquête de la Bosnie en 1463, incita les Ragusains à une activité encore plus intense dans le domaine de la défense. Ils craignaient en effet davantage la puissance de feu des Ottomans que leur puissance maritime, encore modeste par rapport à la puissance vénitienne. De nouvelles mesures défensives furent alors votées concernant l’ensemble des fortifications urbaines, y compris les fortifications portuaires. Celles-ci étaient assez vulnérables, particulièrement le pan du mur qui faisait face au port et à l’arrière-pays, et où un certain nombre de maisons étaient venues s’appuyer et se superposer aux murs à partir du périmètre intérieur de la ville. Le gouvernement ordonna de sceller au plomb les grilles sur les fenêtres donnant sur le port, afin que celles-ci ne puissent pas être arrachées par un éventuel assaillant25.

15Comment le gouvernement se procurait-il les fonds indispensables à la construction et à l’entretien des installations portuaires ? Les registres des conseils sont dans l’ensemble assez discrets à ce sujet. Une décision du conseil visant directement la construction ou la réparation de telle installation portuaire est rarement accompagnée d’une somme précise dégagée par le gouvernement à cet effet. Sans aucun doute, dans ce domaine comme dans les autres, les sénateurs ragusains, en bons gestionnaires qu’ils étaient, s’octroyaient toujours les moyens de leur ambition même si les données chiffrées nous font généralement défaut. Les quelques exceptions dont nous disposons semblent privilégier deux moyens : le détournement de certaines taxes au profit de l’aménagement du port et la corvée.

  • 26 Monumenta Ragusina…, op. cit., t. III, p. 58, 30 décembre 1360.
  • 27 Ibid., t. II, p. 294, 26 septembre 1360.

16Les taxes spéciales destinées aux aménagements du port et de l’arsenal sont inconnues, par contre nombreuses sont les décisions d’assigner aux travaux portuaires les sommes perçues au titre d’autres taxes. Une source importante de revenus était constituée par l’arboraticum, taxe d’entrée au port établie déjà dans le Statut de la ville de 1272, qui variait en fonction de la provenance et de l’importance du navire. Les patrons étrangers qui déchargeaient les matériaux de construction du port pouvaient être ponctuellement affranchis de cette taxe. Les revenus des douanes étaient souvent assignés aux travaux portuaires, bien qu’à titre strictement ponctuel. Ainsi, le Grand Conseil statua-t-il en décembre 1360 d’assigner les sommes perçues sur la cire importée aux travaux de la tour Saint-Jean26. La même année, le Grand Conseil décida d’attribuer une somme appartenant au fondouk (dépôt) de céréales aux travaux d’achèvement de la tour Saint-Jean et à la fermeture de l’arsenal27.

  • 28 Archives historiques de Dubrovnik, Consilium Minus XVI, 41’, 9 novembre 1462.
  • 29 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 32.

17La corvée constituait le second moyen mis en œuvre dans tous les chantiers d’intérêt public à Dubrovnik, y compris le port et l’arsenal. Ainsi en 1462, tandis que la ville vivait sous la menace ottomane, le Conseil Mineur autorisa les « préposés aux murs » à placer deux serviteurs aux deux portes principales de la ville donnant sur l’arrière-pays. Leur tâche consistait à remettre à tout nouvel arrivant une pierre, à charge pour celui-ci de la porter jusqu’au chantier du mur. Dans un curieux souci d’équité les patriciens ragusains n’oublient pas de conseiller aux « préposés » de faire en sorte que les plus grands et les plus forts reçoivent une plus grosse pierre que les petits et les moins robustes. Il semblerait que ces mesures aient été à Dubrovnik plutôt une exception, propre aux temps difficiles de la menace ottomane, qu’une règle générale28. Les fonds publics n’étaient pas les seuls à être détournés au profit de la construction du port. Il en allait de même parfois avec la main-d’œuvre au service de la commune. Ainsi, le Sénat décida-t-il en 1386 d’affecter les tailleurs de pierre de l’église Saint-Biaise, alors en construction, au chantier de l’arsenal29.

  • 30 B. Krekic, Le port de Dubrovnik…, op. cit., p. 665.
  • 31 Ibid., p. 658.
  • 32 Ibid., p. 668.

18Au-delà de cette ingérence quasi quotidienne de l’État dans les affaires du port, et au-delà de la législation même qui créait les conditions de cette ingérence, le port de Dubrovnik était souvent monopolisé par les particuliers qui y vaquaient à leurs propres affaires, au risque parfois de devoir faire appel à la solidarité de l’État pour les tirer d’une mauvaise passe. Ainsi un commerçant, Jacques de Cotrugli, dont la caraque chargée de blé prenait l’eau, menaçant de couler au milieu du port, s’adressa en mai 1427 au gouvernement ragusain pour lui demander d’ordonner au propriétaire d’un autre navire en bon état, qui se trouvait au même moment au port, de l’aider à tirer sa caraque au sec. Le gouvernement accepta cette demande, mais à condition que Cotrugli dédommage ce propriétaire de toutes les pertes que celui-ci pourrait subir au cours de l’opération de sauvetage30. Parfois le gouvernement dérogeait à la législation en vigueur concernant diverses taxes pour aider un patron en détresse. Ce fut le cas en 1397, lorsqu’un Florentin poursuivi par les pirates reçut l’autorisation de venir se réfugier à l’intérieur du port de Dubrovnik intra catenam, sans payer de taxes31. Lorsque l’orage menaçait, les environs immédiats de Dubrovnik étant dépourvus d’abris naturels, le gouvernement accordait le refuge aux navires en perdition. En 1464, il donna la permission à un navire chargé de blé, dont la barre de gouvernail était cassée, d’entrer dans le port afin d’y procéder aux réparations32.

  • 33 Archives historiques de Dubrovnik, Consilium Minus IV, 7’, 16 mai 1426. B. Krekic, Le port de Dubr (...)
  • 34 Archives historiques de Dubrovnik, Consilium Minus, IV, 145, 2 mars 1428. B. Krekic, Le port de Du (...)
  • 35 Archives historiques de Dubrovnik, Consilium Minus IV, 239’, mai 1429. B. Krekic, Le port de Dubro (...)

19Mais la patience et la bienveillance du gouvernement avaient des limites, surtout lorsque les usagers laissaient traîner les matériaux et les objets encombrants, empiétant sur l’espace disponible du port et entravant le déplacement des navires. Au fil du temps, le port de Dubrovnik était devenu un véritable cimetière de vieux navires, qui pourrissaient à ciel ouvert sur l’espace réduit de la grève au pied des murs du port, ou bien étaient à demi immergés, constituant de véritables écueils dangereux pour les navires en bon état. Le gouvernement intervint à plusieurs reprises en enjoignant aux propriétaires de ces navires ou des matériaux abandonnés de les enlever dans les plus brefs délais. Si les propriétaires négligents refusaient d’obtempérer, le gouvernement menaçait de procéder tout simplement à leur confiscation33. Probablement mécontent du peu d’entrain que mettaient les citoyens interpellés à exécuter les ordres, le gouvernement publia en 1428 un décret général ordonnant aux propriétaires des navires qui ne pouvaient pas être réparés, ainsi qu’aux propriétaires des matériaux de construction, de les écarter du port sous menace de confiscation34. Un autre ordre, publié en 1429, accordait aux propriétaires des matériaux de construction déchargés dans le port un délai de huit jours pour les enlever, sous peine de confiscation, précisant que dans l’avenir ce délai serait réduit à quatre jours35.

  • 36 Archives historiques de Dubrovnik, Consilium Minus IV, 260’, août 1429. B. Krekic, Le port de Dubr (...)
  • 37 N. Fejic, « Le développement urbain de Dubrovnik depuis la fondation jusqu’au xve siècle », dans C (...)

20Le gouvernement mettait parfois à contribution les patrons des navires en partance pour charger les matériaux inutiles qui encombraient le port. Ces matériaux, résultant du nettoyage du port et de l’arsenal, devaient être déversés en mer, une fois franchies les chaînes du port, sous les murs de la ville36. L’autorisation de sortir du port était parfois assortie d’une obligation d’emporter une quantité de ces matériaux inutiles et encombrants. Ce souci prononcé d’assurer une certaine fluidité du port surtout au cours de la première moitié du xve siècle, correspond à la période de la plus grande activité de reconstruction et d’aménagement de la ville. Le grand incendie de 1406 incita le gouvernement à remplacer progressivement toutes les maisons en bois à l’intérieur du périmètre urbain par des maisons en pierre. Il était prévu que chaque année on remplacerait vingt-cinq maisons en bois par un nombre égal de maisons en pierre, la commune dédommageant d’un tiers de leur valeur les propriétaires des bâtiments détruits. En 1407, on décida de paver les rues de la ville et là aussi les frais furent partagés entre la commune et les propriétaires des maisons donnant sur les rues nouvellement pavées. Toutes ces mesures entraînaient un certain encombrement du port contre lequel le gouvernement luttait quotidiennement37.

  • 38 Monumenta Ragusina…, op. cit., t. IV, p. 166, 24 septembre 1378. Chronica Ragusina…, op. cit., p.  (...)

21Si le port constituait le point de départ de l’aventure maritime des Ragusains et leur ultime recours en cas de danger, leurs multiples activités engageaient un espace beaucoup plus important que celui, relativement étroit, réservé à l’accueil et au déchargement des navires. L’archipel des Elafites, un chapelet d’îles au nord de Dubrovnik, ainsi que l’île de Lokrum, juste en face, pouvaient accueillir des navires et servir d’abri temporaire lorsque le port était trop encombré. Les Ragusains surveillaient donc de près un espace économique et militaire qui, partant du port, s’étendait sur un rayon de plusieurs dizaines de kilomètres au nord et au sud de la ville. Lorsqu’un navire contournait l’île de Lokrum, il était déjà dans la ligne de mire des artilleurs Ragusains, et ceux-ci pouvaient l’empêcher d’entrer dans le port. Ce fut le cas en septembre 1378, au cours de la guerre de Chioggia, lorsque les artilleurs reçurent l’ordre du Sénat d’actionner sept bombardes, sous les ordres de sept patriciens ragusains, s’ils apercevaient « une ou plusieurs galères de nos ennemis (vénitiens) en train de s’engager dans l’espace entre l’île de Lokrum et notre ville. Cependant si ces galères venaient de l’occident et se dirigeaient vers l’orient, ils ne devaient ouvrir le feu que si celles-ci s’engageaient dans l’espace qui sépare l’île de Lokrum de notre ville. Les autres bombardes ne devaient entrer en action que si les galères de nos ennemis se mettaient à tirer de leurs bombardes et de leurs balistes sur notre ville »38. Avant d’agir, les Ragusains voulaient donc écarter le moindre doute quant aux ultimes intentions des galères vénitiennes, en s’informant sur la direction de leur navigation. Si les galères passaient au large de la ville, au-delà de l’île de Lokrum, elles ne devraient pas être inquiétées. Leur entrée dans le bras de mer séparant l’île de la côte pouvait cependant être interprétée comme un signe de mauvaises intentions et déclencher la riposte des Ragusains. La défense du port était donc engagée bien au-delà de la zone délimitée par le brise-lame et par la chaîne qui reliait la tour Saint-Jean à celle de Saint-Luc.

  • 39 S. Ljubic, Commissiones et relations Venetae, Zagreb, 1877, p. 248-249, Itinerario di Giovanni Bat (...)

22Le site géopolitique exceptionnel de Dubrovnik, les reconnaissances successives de la suzeraineté vénitienne jusqu’en 1358, hongroise jusqu’en 1526 et ottomane jusqu’à la fin de son indépendance en 1808, permirent aux Ragusains de jouir d’une vaste autonomie et de développer pleinement leurs activités économiques qui reposaient sur l’exploitation d’un port parfaitement organisé et d’une flotte marchande à la hauteur de leurs ambitions. Cependant, l’espace relativement réduit du port finit par imposer une sérieuse contrainte à la marine ragusaine. Celle-ci connut à la fin du Moyen Âge un essor exceptionnel qui, selon Fernand Braudel, la projeta au rang des plus puissantes marines méditerranéennes au xvie siècle. Alors, la plupart des patrons ragusains ne fréquentaient plus leur port d’attache et celui-ci entama un long déclin. Pour tout marin venant du large et pour tout voyageur descendant des collines qui surplombaient la ville, le port apparaissait somnolent et comme replié sur lui-même, une image qui ne s’est pas démentie depuis, comme si la ville et la véritable vie ne commençaient qu’à l’intérieur du périmètre urbain. Le voyageur vénitien, Jean-Baptiste Giustiniani, ne s’y est pas mépris dans son Itinéraire, lorsqu’il décrivit le port de la manière suivante : « Du côté du levant, Raguse dispose d’un port, fermé d’une chaîne, où peut entrer tout grand navire, mais il reçoit peu de vaisseaux car il est étroit. Et là vous trouverez une porte et des portillons par lesquels on peut pénétrer à l’intérieur de la ville, qui s’étend vers l’occident, entourée d’une double enceinte39. »

Ville ancienne et port de Dubrovnik

Ville ancienne et port de Dubrovnik

Notes

1 Quelques articles essentiels pour l’histoire du port de Dubrovnik : B. Krekic, « Le port de Dubrovnik (Raguse), entreprise d’État, plaque tournante du commerce de la ville (xiiie-xvie siècle) », dans Iporti come impresa economica, Florence, 1988. ID., « Ragusa (Dubrovnik) e il mare : aspetti e problemi (xiv-xvi secolo) », dans A. DI Vittorio éd., Ragusa e il Mediterraneo, Bari, 1990. J. Tadic, « Le port de Raguse et sa flotte au xvie siècle », dans M. Mollat dir., Le navire et l’économie maritime du Moyen Âge au xviiie siècle principalement en Méditerranée, Paris, 1958. U. Tucci, « Liaisons commerciales et mouvements de navires entre la Méditerranée orientale et occidentale (xve-xixe siècles) », dans Actes du IL Colloque international d’histoire : Économies méditerranéennes, équilibres et intercommunications, xiiie-xixe siècles, Athènes, 1985.

2 Pour l’histoire des fortifications de Dubrovnik la meilleure référence demeure : L. Beritic, Utvrdjenja grada Dubrovnika, Zagreb, 1955.

3 Chronica Ragusina Junii Restii (Ab origine urbis usque ad annum 1451) item Joannis Gundulae (1451-1484), digessit Speratus Nodilo, Zagreb, 1893-1896 : Ed acciochè il porto non restasse senza difesa, sifabbricarono per guardia d’esso quattro torrioni.

4 Monumenta Ragusina, Libri Reformationum, t. I (ann. 1306-1347), Zagreb, 1879, p. 224-226.

5 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 23. B. Krekic, « Le port de Dubrovnik… », op. cit., p. 656.

6 Liber Statutorum Civitatis Ragusii compositus anno 1272, Sumptibus Academiae scientiarum et artium Slavorum Meridionalium, Zagreb, 1904.

7 Liber Statutorum..op. cit., II, 14.

8 Ibid, VI, 18.

9 B. Krekic, « Le port de Dubrovnik… », op. cit., p. 656.

10 Monumenta Ragusina…, op. cit., t. I, p. 152, 4 mai 1344.

11 Ibid., t. I, p. 239, 8 août 1346.

12 Ibid., t. I, p. 252-253, 26 janvier 1347.

13 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 26.

14 Monumenta Ragusina…, op. cit., t. II, p. 235, 24 août 1358.

15 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 26.

16 Monumenta Ragusina…, op. cit., t. IV, p. 52, 24 août 1366.

17 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 42.

18 Ibid., p. 43. B. Krekic, Le port de Dubrovnik…, op. cit., p. 660.

19 Monumenta Ragusina…, op. cit., t. I, p. 184-185, 25 août 1345. Ibid., t. IV, p. 17, 18 avril 1364.

20 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 36.

21 Ibid., p. 41.

22 Ibid., p. 46.

23 Archives historiques de Dubrovnik, Consilium Minus IV, 54’, 17 décembre 1426.

24 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 59.

25 B. Krekic, Leport de Dubrovnik…, op. cit., p. 669.

26 Monumenta Ragusina…, op. cit., t. III, p. 58, 30 décembre 1360.

27 Ibid., t. II, p. 294, 26 septembre 1360.

28 Archives historiques de Dubrovnik, Consilium Minus XVI, 41’, 9 novembre 1462.

29 L. Beritic, Utvrdjenja…, op. cit., p. 32.

30 B. Krekic, Le port de Dubrovnik…, op. cit., p. 665.

31 Ibid., p. 658.

32 Ibid., p. 668.

33 Archives historiques de Dubrovnik, Consilium Minus IV, 7’, 16 mai 1426. B. Krekic, Le port de Dubrovnik…, op. cit., p. 661.

34 Archives historiques de Dubrovnik, Consilium Minus, IV, 145, 2 mars 1428. B. Krekic, Le port de Dubrovnik…, op. cit., p. 662.

35 Archives historiques de Dubrovnik, Consilium Minus IV, 239’, mai 1429. B. Krekic, Le port de Dubrovnik…, op. cit., p. 662.

36 Archives historiques de Dubrovnik, Consilium Minus IV, 260’, août 1429. B. Krekic, Le port de Dubrovnik…, op. cit., p. 664.

37 N. Fejic, « Le développement urbain de Dubrovnik depuis la fondation jusqu’au xve siècle », dans Città portuali del Mediterraneo, storia e archeologia, Convegno Internazionale di Genova 1985 a cura di Ennio Poleggi, Gênes, 1985, p. 36.

38 Monumenta Ragusina…, op. cit., t. IV, p. 166, 24 septembre 1378. Chronica Ragusina…, op. cit., p. 165.

39 S. Ljubic, Commissiones et relations Venetae, Zagreb, 1877, p. 248-249, Itinerario di Giovanni Battista Giustiniano : Verso levante (Raguse) ha il porto serrate da una cattena, dentro della quale vi puo entrar ogni gran nave, ma vi capisce pochi legni, perche è angusto ; et quivi è la porta et portelle, che s’entra nella città, ch’è fra, due baluardi verso tramontana…

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Titre Ville ancienne et port de Dubrovnik
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