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Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge

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Société des historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public

Le dispositif portuaire vénitien (xiie-xve siècles)

Bernard Doumerc

Texte intégral

  • 1 H. Coutau-Bégarie, L’histoire maritime en France, Paris, 1997.
  • 2 A. T. Mahan, L’influence de la puissance maritime dans l’histoire, Paris, 1899.
  • 3 A. Vigarié, « Les conceptions d’A. Mahan dans l’évolution de la pensée navale », dans L'évolution (...)

1L’usage de la mer n’est pas une fin en soi sauf quand on l’associe à une réussite commerciale ou militaire. Certains peuples de la mer ont fait de l’utilisation de l’espace maritime l’élément fondamental nécessaire à la promotion de la puissance, de la richesse, de la prospérité. Les Vénitiens allèrent au-delà de ces objectifs partagés par d’autres peuples riverains de la Méditerranée : ils se lancèrent sur les flots pour fonder un empire colonial établi autour de territoires dispersés et éloignés où pouvait s’exercer une domination sans partages des ressources. Ceci est une donnée parfois écartée de l’histoire maritime1. Un précurseur méconnu en France mais très suivi dans les pays anglo-saxons, Alfred Mahan, avait en son temps posé les bases d’une analyse complète des éléments constitutifs d’une thalassocratie2. Depuis quelques années le débat est relancé autour de ces conceptions de la pensée navale avec une certaine acuité : il suffit de comptabiliser le nombre de publications ou colloques consacrés à ce sujet3. C’est dans un renouveau de la pensée maritime que s’inscrit cette étude. En effet, rares sont les travaux qui prennent en considération l’importance des infrastructures portuaires dans l’ensemble d’un dispositif naval.

  • 4 Même la récente et importante Storia di Venezia, dalle origini alla caduta della serenissima, Rome (...)

2La lagune ne suffisait pas, c’est une évidence, à satisfaire la demande formulée par les entrepreneurs et les militaires. Au fil du temps, les gouvernements successifs trouvèrent donc une solution adaptée et rationnelle, c’est-à-dire compléter par des points d’appuis sûrs, la base navale originelle au cœur de la lagune. Dans ce contexte, les ports d’Istrie furent amenés à jouer un rôle essentiel dans la formidable expansion de la marine vénitienne4. Ce ne fut pas la moindre des spécificités de la puissance navale et cette conception a souvent échappé aux spécialistes.

  • 5 A. T. Mahan, op. cit., p. 67.

3À Venise, sans doute plus qu’ailleurs, le lien entre la flotte (l’instrument) et le milieu maritime était très étroit, autant parmi les membres de l’élite dirigeante que dans la population, car depuis l’origine, l’évolution de la pensée politique a pris en compte la mise au point d’un véritable dispositif portuaire adapté à la réalisation de grandes ambitions expansionnistes. Les puissantes rivales de la cité des doges, Gênes et Pise en particulier, durent se limiter à l’aménagement d’une base navale portuaire principale avec quelques appuis complémentaires mais soumis aux aléas de conjoncture. Craignant l’incertitude, les polémarques vénitiens virent l’intérêt vital de posséder des bases extérieures en dehors de la lagune qui ne proposait que des possibilités réduites. Dans son étude, Mahan affirme : « Dans une entreprise maritime, deux choses sont essentielles dès le début : une base navale convenable sur la frontière du rivage où convergent les opérations et une force militaire organisée et appropriée en grandeur et en qualité aux opérations projetées5. » Les Vénitiens avaient donc compris que la domination maritime passait par l’exploitation d’une puissance navale performante, d’où la nécessité d’accroître les ressources portuaires fonctionnelles et admirablement situées.

4À partir de là tout devint possible : non seulement l’exploitation des routes commerciales et le contrôle des communications entre la lagune d’une part, l’Istrie et le delta du Pô d’autre part, les deux gonds de l’espace lagunaire élargi, mais aussi la constitution d’une véritable force navale de protection puis d’intervention, l’escadre du Golfe. L’opportunisme politique profitant des aléas de conjoncture favorables n’aurait jamais pu soutenir durablement les bases d’une réussite souvent montrée en exemple et les Vénitiens donnèrent la priorité à l’existence pérenne de structures portuaires dépendantes de leur autorité pour aller de l’avant. À Venise, c’est vrai, on assimile très souvent l’ensemble portuaire et le chantier naval, l’arsenal. Ceci paraît justifié en partie car l’arsenal est certes un chantier naval mais aussi un espace destiné à procurer un abri aux galères construites qui sont remisées faute de place dans l’espace portuaire. C’est de là que provient parfois la confusion.

5Pendant une première phase chronologique l’organisation fonctionnelle de l’espace lagunaire devint une priorité, en regroupant les sites de construction navale éparpillés entre la Terranova près de San Marco et la grève de Castello, autour des deux îles jumelles d’origine (les Zemellé) d’une surface de trois hectares environ, puis en aménageant les passes d’accès à la mer. Une fois cette première phase achevée, l’emplacement de l’arsena comunis situé tout près de Castello, au contact de la proximité du Lido, ne cessa de se développer et conditionna l’existence d’un port qui tardait à prendre forme. Cette réunification des deux principaux ateliers de construction répondait à un besoin évident aux yeux de tous.

6Par la suite, la chronologie permet de saisir l’ampleur des ambitions vénitiennes au-delà de la lagune. D’abord, la confirmation de la partitio terrarum romaniae par l’empereur latin de Constantinople, après 1204, offrait l’occupation de l’archipel des Cyclades et après la reddition des révoltés s’opposant à l’arrivée des Vénitiens en Crète, l’horizon s’élargissait. Ensuite, les traités de paix et de commerce conclus pendant cette période avec le sultan de Babylone en 1217, les émirs de Beyrouth (1221), d’Alep (1225), Tunis (1231), d’Alexandrie (1254) confirmaient les visées expansionnistes des entrepreneurs vénitiens. Enfin, la progression monopolistique dans l’Adriatique, en forçant les cités à conclure des accords avantageux pour les Vénitiens, Raguse en 1232, Ancône en 1264 ainsi que d’autres nombreuses petites villes littorales des Marches, touchait au but après la mise en application de la loi du Transit décrétée en 1261, qui obligeait tous les patrons de navires trafiquant en Adriatique à faire escale dans la lagune. Venise devenait une étape obligée pour les commerçants. Ce formidable essor des échanges générait une tension concurrentielle qui débouchait sur des conflits. De plus, la rivalité contre les Génois, alliés des Byzantins à cette époque, ne cessait de prendre de l’ampleur pendant la guerre de Saint-Sabas : en 1257 à Tyr, en 1258 en Acre et en 1263 aux Sette Pozzi, les Génois furent vaincus. La Méditerranée s’embrasait d’un bout à l’autre et, dans la lagune, on engageait de profondes réformes. Compte tenu de cette conjoncture, les Vénitiens agirent efficacement en trouvant les réponses appropriées, d’abord établir des statuts, ensuite développer les forces navales puis organiser un dispositif portuaire capable d’accompagner cette formidable progression.

  • 6 A. Tenenti, Venezia e il senso del mare, storia di un prisma culturale dal xiii al xviii secolo, N (...)

7La rénovation des statuts maritimes devint une des priorités. Après la régulation du trafic en direction de la Syrie, organisée en 1226, vint le tour du Capitulum navium deux ans plus tard. La mise à jour de cette réglementation en 1233 fut complétée par la rédaction de statuts plus complets en 1255. Enfin, en 1321 le règlement général de l’activité maritime fut publié dans l’Ordo galearum armatorum, un modèle d’efficacité. La Dominante, refusant de se laisser malmener par la conjoncture, s’était dotée des outils indispensables au maintien d’une suprématie inégalée en Méditerranée. Par exemple le combat récurrent contre la piraterie prit une forme particulière après l’indépendance de la république de Raguse à la suite de la défaite vénitienne contre les Hongrois en 1358. Jusqu’à cette date, les Ragusains acceptaient de fournir deux galères pour assurer la sécurité des trafics en Adriatique centrale6. Ensuite, les Vénitiens durent renforcer l’escadre du Golfe qui devait couvrir désormais un espace compris entre Pola et Corfou.

  • 7 E. Concina, « La costruzione navale », dans Storia di Venezia…, op. cit., p. 211-258.
  • 8 G. Bellavitis, L’arsenate di Venezia, Storia di una grande struttura urbana, Venise, 1983.

8Au début du xive siècle, les trois galères ad custodiam culfi furent basées à Pola afin d’être plus promptes au départ. Parfois des navires armés par la commune se joignaient à elles pour mener des expéditions punitives de grande ampleur. Le dernier de ces points forts était la trirème : désormais, on ajoutait un rameur actionnant une rame supplémentaire au banc de nage. Le passage de la birème à la trirème est mentionné par les contemporains aux environs de 1290. Le premier à décrire cette évolution est Marino Sanudo l’Ancien : la galea grossa faisait son apparition dans la marine marchande alors que la galea sottil était consacrée au combat7. Les embarcations devinrent plus encombrantes car de plus grande dimension, donc les installations portuaires évoluèrent en conséquence, puisqu’en 1299 un nouvel arrêt interdit définitivement la construction des grosses galées à Terranuova8.

  • 9 E. Concina, « La casa del arsenale », dans Storia di Venezia…, op. cit., p. 147-210.

9Plus tard, au début du xive siècle, les armateurs acceptèrent la gestion communale d’une partie de la marine marchande, devenant les exploitants du système de convois de grandes galères, les mude. Alors l’idée de renforcer l’arsenal s’imposa à tous les partenaires. Cette deuxième phase se concrétisa en 1326 après la promulgation d’un décret qui organisait le financement d’une extension du chantier de construction navale : l’Arsenale nuovo voyait le jour. Après cette date : Et non in altro luogo et de da niun particular se podesse far far galie de alcune sorte et maxime galie grosse9. Après la création d’une vaste armurerie, l’arsenal de la Commune affirmait sa suprématie. Cela ne signifiait pas pour autant la disparition des chantiers navals privés qui consacraient l’essentiel de leur activité à la mise en œuvre des nefs. C’est bien la preuve que la décision annoncée en 1302 de favoriser la construction des galères dans l’établissement communal avait atteint son objectif en suscitant l’adhésion des exploitants. Désormais la surface totale des ateliers, des cales et des bassins occupait treize hectares, surface doublée dans les années 1470.

  • 10 G. B. Rubin de Cervin, Bateaux et batellerie de Venise, Lausanne, 1978, p. 27. E. Trincanato et U.(...)
  • 11 M. Aymard, « Strategie di cantiere », dans Storia di Venezia…, op. cit., p. 259-284.

10Il faut dire que les grandes galères marchandes, que ce soit du modèle « de Romanie » ou du modèle « de Flandre », prenaient beaucoup de place autant dans le chantier naval que dans le bassin de Saint-Marc quand elles étaient au mouillage. Environ 42 mètres de long pour un tirant d’eau de 2 mètres et demi, elles pouvaient transporter 150 tonnes, puis à la fin du xve siècle 250 tonnes de marchandises. Le plan gravé par G. Vavassore en 1525 venant compléter l’image que nous avons du port de Venise en 1500 tel qu’il fut décrit par Jacobo de Barbari montre bien un nombre incalculable de navires ancrés sans protection particulière entre la Guidecca et le palais des doges10. Certes on était loin des possibilités de charge des nefs, environ 300 tonnes ou plus, mais le nombre de convois ne cessant d’augmenter, l’aménagement du port devint nécessaire. Peu à peu, l’arsenal grandit, abrita les forces de réserve de l’escadre du Golfe chargée de la police des mers, distribua le service des phares et des passes puis consacra une grande partie de ses activités à regrouper les marchandises de toutes natures destinées aux arsenaux installés dans les possessions d’outre-mer. C’était le temps heureux de la harangue du doge Tommaso Mocenigo, datée de 1423, qui affirmait la gloire et la puissance de la cité et de l’empire. Dans cette unité de lieu, autour du bassin de Saint-Marc devenu le véritable port de Venise, la politique impérialiste prenait corps11.

  • 12 Id., « L’Arsenal de Venise : science, expérience et technique dans la construction navale au xvie s (...)
  • 13 F. C. Lane, Navires et constructeurs à Venise pendant la Renaissance, Paris, 1965, p. 139.

11La dernière phase, marquée par l’ouverture de l’Arsenale nuovissimo, après le terrible conflit naval contre les Turcs entre 1469 et 1473, confirma le rôle primordial de la lagune12. La campagne militaire de défense des colonies d’Albanie mobilisait les forces navales car la riposte contre les agressions conduites par le sultan ottoman s’engageait de plus en plus dans une guerre navale sans merci. À Venise on disait que : « l’Arsenal dévorait tout ». En 1470, la flotte vénitienne composée de 46 galères, soit 32 légères et 14 grosses, quand au total le gouvernement ne disposait que de 73 unités, se trouva face à 100 galères turques accompagnées de 200 navires de charge de tous tonnages. La réaction appropriée, celle de l’extension de l’arsenal, porta en 1480 les possibilités de montage à un niveau jamais atteint jusqu’alors soit 80 puis 100 galères simultanément au moment où la marine marchande à son apogée disposait d’une quarantaine de grandes galères, chiffre désormais stable jusqu’au début du xvie siècle. En effet en 1504 un recensement présenté par Marino Sanudo décompte 39 galères marchandes13. Ainsi, en 1499 la flotte en partance vers le front était composée de 110 voiles à savoir : 46 galères de guerre, 17 galères marchandes et 15 grosses nefs. De leur côté les Turcs opposaient 267 voiles au même moment. La défaite était inévitable.

  • 14 G. Cracco, Un altro monde, Venezia nel medioevo dal secolo xi al secolo xiv , Turin, 1986, p. 84.

12Comment pourrait-on imaginer que seule la lagune et l’Arsenal, c’est-à-dire l’ensemble portuaire, pouvaient satisfaire de si démesurés moyens humains, matériels et financiers ? La véritable industrie des trafics et l’incroyable accroissement du nombre des unités de combat généra une intense activité inconnue jusqu’alors14. Ce serait difficile à concevoir si on oublie de prendre en compte le dispositif portuaire offert par les magnifiques bases situées en Istrie, à savoir Parenzo (Pore) et Pola (Pula). La république de Venise faisait du commerce le fondement de l’État, la libre pratique de l’activité en toute sécurité devint donc prioritaire et tout naturellement la force de police des mers accompagnait l’augmentation de la marine marchande.

13La lagune, très tôt, ne pouvait offrir les infrastructures indispensables à l’accompagnement de l’offre croissante du transport maritime généré par l’épopée des croisades en direction de la Terre sainte et l’installation des Vénitiens dans une grande partie de l’empire byzantin occupé après 1204. De plus la sécurité des navires parcourant les lignes de navigation impliquait une force d’intervention positionnée loin du centre régulateur du dispositif lagunaire pour protéger efficacement le pavillon et les possessions coloniales en cas de nécessité. La flotte devait s’appuyer sur ces jalons en outre-mer et les possessions gardaient le contact avec la métropole grâce au dispositif naval qui les mettait en relations régulières : la lagune restait en contact avec Pola, Corfou et Candie.

  • 15 M. Balard, « Le système portuaire génois d’outre-mer (xiie-xve siècles) », dans I porti come impre (...)
  • 16 E. Polegi, Le città portuali del Mediterraneo, storia e archeologia, Gênes, 1989.

14L’importance de ces magnifiques bases ne cessa de croître après 1204 en facilitant les opérations maritimes grâce à la protection fournie par leurs havres sûrs et les points d’avitaillement : pensons à Salonique, Nègrepont, Modon par exemple en direction de Constantinople, et les bases crétoises, surtout Candie, avant d’entreprendre la traversée vers les ports du levant syro-égyptien, autant de jalons sur la route de la conquête des marchés en Méditerranée orientale. Les Génois à leur tour tentèrent d’établir des bases éloignées mais avec moins d’efficacité car elles n’étaient pas installées sur le territoire proprement dit colonial’15. L’élite dirigeante à Venise connaissait bien les questions maritimes, presque tous les patriciens étant des gens de mer, baignés dans un ambiente entretenu par des cérémonies dédicatoires qui rythmaient la vie collective et privée16. Entretenir une flotte, prévoir les fournitures et les provisions de bouche, assurer le recrutement des équipages et gérer une information diversifiée en multipliant les bases navales demandait une réelle compétence peu répandue à cette époque. C’est une évidence, à Venise, la flotte n’est pas uniquement l’expression des réalités économiques, car la stratégie navale consiste à créer, à soutenir et à développer en temps de paix comme en temps de guerre la puissance maritime.

  • 17 Par commodité nous garderons la forme italienne des toponymes de la région. Le rétablissement de c (...)
  • 18 E. Concina, L’arsenale della Repubblica di Venezia, Milan, 1984, p. 32.
  • 19 É. Crouzet-Pavan, « La conquista e l’organizzazione dello spazio urbano », dans Storia di Venezia… (...)
  • 20 E. Concina, L’arsenale…, op. cit., p. 78.

15Il est possible de décliner une chronologie comparative des épisodes guerriers lancés contre l’Istrie avec les étapes marquantes de l’expansion au-delà de la lagune. Quelques exemples suffiront à illustrer le propos. Le 9 mai 1000, le doge Pietro Orseolo II part à l’assaut de la Dalmatie et prend soin dans un premier temps d’occuper la ville et le port de Pola et de marquer son passage à Parenzo17. Dès son retour, acclamé doge de Venise et de Dalmatie, la cité organisa la cérémonie du spozalizio, les épousailles de la mer, scellant le destin des deux éléments de la matrice. Plus tard, la victoire en Terre sainte coïncida avec la création du premier arsena communis en 110418, quand la rive méridionale de la cité confirma son destin maritime face à la passe de San Niccolo19. Le doge Domenico Morosini, un des héros de la prise de Tyr, combattit les Istriens rebelles puis, pendant le xiie siècle, peu à peu, tous les ports de l’Istrie acceptèrent la soumission face au Lion rugissant et le doge fut qualifié de Istriae dominator : après 1150, Pola, Parenzo, Umago et Rovigno sont des points d’appui sûrs pour la flotte vénitienne. Au même moment, à Gênes on construisait un arsenal ainsi qu’à Pise20.

  • 21 F. Thiriet, Régestes de délibérations du sénat de Venise concernant la Remanie, Paris, 1959, t. 2, (...)
  • 22 J. Ferluga, « L’Adriatica fra Bisancio, Venezia e l’Hungeria ai tempi di Manuele Commeno », Studi (...)

16Jusqu’à la fin de la domination vénitienne dans la région tous les moyens furent utilisés pour entretenir la dépendance des sujets : en 1478 Niccolo III d’Este voulut se rendre en Terre sainte et la république consentit un passage vers l’Orient gratis pro Deo, mais en réalité les villes d’Istrie furent mises à contribution pour participer au financement de l’expédition estimé à 400 ducats : Pola pour 15 ducats, Parenzo pour 10, et il en fut de même pour tous les ports d’escale du Stato da mar21 Malgré le voisinage ombrageux de la république, les élites patriciennes des cités de l’Istrie acceptèrent mal l’inféodation sans partage et conclurent des accords commerciaux, par exemple Piran avec Dubrovnik en 1188 puis Spalato en 1192. De son côté les maîtres de Parenzo signèrent un traité avec Dubrovnik en 1194, autant d’événements perçus comme des provocations par la Seigneurie. Il en fut de même à l’encontre d’Ancône qui espérait jouer un rôle déterminant en Adriatique et en Méditerranée. L’empereur de Constantinople espérait encore à la fin du xiie siècle faire de cette ville une base de reconquête en Italie contre l’empereur Frédéric ier ou une alliance avec lui contre les turbulents Normands. De leur côté, les Vénitiens ne pouvaient laisser intervenir des adversaires dans leur Golfe que ce soit du côté occidental ou oriental22.

  • 23 U. Tucci, « L’impresa marittima : uomini e mezzi », dans Storia di Venezia…, op. cit., t. II, p. 6 (...)

17Cette relation restera ambiguë jusqu’au début du xive siècle, marquée par des soubresauts d’une violence brève et exacerbée par les rivalités politiques, parfois attisées par les Vénitiens qui savaient depuis longtemps diviser pour mieux régner. Dans la lagune par exemple, en 1172 les centres de construction navale, privés et publics, offraient la possibilité de construire 100 galères en quatre mois et le contrat décrivant en avril 1201 les précautions prises pour fournir l’armée navale des Croisés en partance vers Constantinople en 1202 révèlent les capacités insoupçonnées des infrastructures portuaires et de l’étendue de faire d’approvisionnement. Plus de 200 galères et de nombreuses barges de transports étaient mises à la disposition des pèlerins en très peu de temps23.

  • 24 E. Concina, L’arsenale…, op. cit., p. 34.

18Le xiiie siècle resta marqué par deux étapes décisives constitutives, à notre avis, de la mise en place du dispositif portuaire autour des trois points d’ancrage : Venise, Parenzo et Pola. Désormais à égale distance de Venise, environ 74 miles marins, les bouches du Pô autour de Comacchio, et le golfe de Trieste sur l’autre rive avec Pola et Parenzo, étaient surveillés par les points d’accès aux eaux territoriales soumises à la puissance de la république. En 1261 la loi du Transit obligeait les patrons de navires chargés de victuailles à faire escale dans la lagune, interdisant ainsi les routes en droiture entre les deux rives de l’Adriatique. Comment cette mesure coercitive aurait pu être imaginée sans disposer des moyens de la faire appliquer ! Plus tard, la terrible guerre vénéto-génoise, qui dura plus d’une centaine d’années entre 1257 et 1381, ayant pour enjeu une domination sans partage et provoquant entre-temps la mise à l’écart de Pise après la défaite de La Meloria en 1284, réclama la fourniture de forces navales de plus en plus importantes à cause de l’étirement du front et des délais d’intervention. Les enjeux devinrent considérables dans un tel contexte, c’est pourquoi les autorités génoises finançaient la réalisation de la nuova darsena entre 1282-1285 et le roi Pierre III d’Aragon agissait de même à Barcelone24. La guerre dite de Saint-Sabas inaugura les hostilités dans les territoires francs d’Orient puis dans l’ensemble du bassin Méditerranéen et le contrôle de l’Istrie devint une priorité. Dans chaque port soumis la population devait payer un tribut, très souvent des charges de bois d’œuvre, directement envoyé à l’arsenal de Venise.

  • 25 J. Hattendorf et R. Hunger dir., War at Sea in the Middle Ages and Renaissance, Suffolk, 2003.
  • 26 J. Dotson, « Venice, Genoa and control of the seas in the thirteenth and fourteenth centuries », d (...)

19Dans un ouvrage récent, une analyse partagée par de nombreux auteurs met en évidence la complémentarité des bases portuaires25. Comment pourrait-on imaginer l’ampleur des combats sur un front très étendu, de la mer Noire aux rivages de la Sardaigne puis aux portes de la lagune vénitienne, qui opposèrent Génois et Vénitiens pendant le xiiie siècle ? En 1298, parvenus face à Curzola, les Génois souhaitant s’approcher de la lagune, mettent en ordre de marche une escadre de 165 galères. Le plus surprenant reste l’incroyable réactivité des cités-États après le passage de la Peste noire : en 1351 et 1353 les 80 galères vénitiennes menées par Nicolo Pisani anéantissaient l’escadre d’Antonio Grimaldi et capturaient une quarantaine de galères. Un an plus tard, les Génois repartirent à l’attaque de Curzola et de Lésina « avec vingt-trois galères en état et bien armées »26. Connaissant l’importance stratégique des ports d’Istrie, le commandant lançait un assaut surprise contre Parenzo qui se termina par la mise à sac d’une partie de la ville et « la Seigneurie voulut réagir face à l’attaque de Parenzo prise et pillée, craignant que de là ils n’attaquent Venise ».

  • 27 M. Balard, « Genoese naval forces in the Mediterranean during fifteenth and sixteenth century », d (...)
  • 28 A. Morosini, « Cronica », The Morosini codex, M.P. Ghezzo, J.R. Melville-Jones et A. Rizzi éd„ Pad (...)

20Quelque temps après, pendant le dernier épisode de cette longue guerre, en 1379, les Génois attaquaient Pola en force pour couper toutes les ressources de la république assiégée et aux abois. L’assaut donné aux portes de la lagune constituait l’ultime étape d’un conflit qui avait débuté au large de l’île de Ténédos, le verrou des Dardanelles, âprement disputé par les Génois et les Vénitiens. Des forces considérables furent alors mobilisées et il est difficile d’imaginer l’effort de guerre consenti par les économies des deux cités rivales tant le nombre de vaisseaux engagés était important : 165 galères lancées contre Venise, 89 au large de la Sardaigne envoyées par la Seigneurie27. Au printemps, une flotte génoise conduite par Luciano Doria dévastait les ports de Grado, Caorle et Rovigno situés dans le golfe de Trieste, espérant faire sortir l’escadre vénitienne réfugiée dans la rade de Pola. L’amiral Vettor Pisani conscient de son infériorité patienta mais ses officiers, voulant en découdre, le forcèrent à engager le combat dans de très mauvaises conditions. Vaincu et déshonoré, Pisani s’échappa avec sept galères rescapées pour s’abriter à Parenzo28. L’arrivée miraculeuse des renforts menés par Carlo Zeno autorisa le relâchement du garrot qui étouffait la lagune lentement depuis Chioggia jusqu’à Pola.

  • 29 R. Barlett et A. Mac Kay, Medieval frontier societies, Oxford, 1992. R. Hunger, The ship in the me (...)

21Les deux bases en Istrie avaient parfaitement rempli leur fonction en permettant la mise en route d’une escadre de renfort, en mobilisant l’ennemi autour d’un deuxième front et en procurant le ravitaillement indispensable. En juillet 1381, l’amiral Carlo Zeno passait les 47 galères de l’escadre en revue dans la rade de Parenzo après avoir chargé des provisions dans le port de Piran. Pendant ce temps cette lutte redoutable commencée en 1257 aux portes de l’Orient et finie aux portes de la lagune autorisa enfin une cohabitation des deux puissances, en respectant tant bien que mal des zones d’influence réservées à chacune des puissances rivales. La gestion du potentiel naval et l’héroïsme des combattants vénitiens firent la différence : victorieuse, la république repartait aussitôt à l’assaut des territoires perdus en Dalmatie, puis en Albanie, entre 1409 et 1420, et montra au monde que la gestion de la force navale atteignait son meilleur potentiel29.

  • 30 É. Crouzet-Pavan, « Le port de Venise à la fin du Moyen Âge : entre la lagune et la ville, un effe (...)
  • 31 P. Morachiello, « Le bocche lagunari », dans Storia di Venezia…. op. cit., p. 77-110.

22La cité lagunaire ne cessait de croître et le trafic maritime assujetti à l’approvisionnement de la ville et de son duché augmentait considérablement, laissant peu de place aux nécessaires aménagements destinés aux besoins militaires30. Le chroniqueur Girolamo Priuli explique : « Les sénateurs ont vu de jour en jour l’augmentation des paluds autour de la cité qui peu à peu s’enterre. Il faut aviser rapidement car c’est la défense de la cité qui est menacée à tel point qu’on construit de plus en plus de maisons sur les îlots et que bientôt on appellera notre cité de terre ferme ce qui est très dangereux ». Ce juste équilibre entre la terre et l’eau resta le cauchemar des Sages qui multiplièrent au cours du temps les travaux hydrauliques, les aménagements des cordons littoraux et leur renforcement tout en prévoyant l’extension des zones fonctionnelles réservées à l’activité portuaire dans la lagune31. Mais rien ne pouvait réduire la dangerosité des passes d’accès, il fallait plus que jamais développer les capacités d’accueil des bases portuaires secondaires.

  • 32 E. Concina, Arsenali e città nell’occidente europeo, Rome, 1987, p. 56.

23L’époque où l’impossible conciliation prenait fin arrivait : à l’étroit dans le bassin de Saint-Marc malgré toutes les trouvailles ingénieuses pour rationaliser l’espace et améliorer l’accessibilité à la rive, l’escadre du Golfe se retira définitivement à Pola, puis vint le tour de l’installation de l’incroyable logistique destinée à accompagner l’exploitation des galères marchandes. Que dire en effet des centaines de logements pour les équipages, des ateliers de réparation innombrables, des imposantes boulangeries et dépôts de biscuits sans compter les auberges pour les pèlerins, les bureaux de la douane et ceux du contrôle sanitaire32 ?

  • 33 É. Crouzet-Pavan, « Le port de Venise… », op. cit., p. 632.
  • 34 D. Calabi, « Le basi ultramarine », dans Storia di Venezia…. op. cit., p. 867-877.
  • 35 Marino Sanudo, Idiarii, Bologne, 1969-1979, t. 2, c. 499.
  • 36 Ibid., t. 1, c. 225.

24Désormais, au début du xve siècle, après l’installation durable en Adriatique, les plus belles villes portuaires se paraient des embellissements caractérisant la domination vénitienne. Tout commença par la construction d’un quai à Venise entre 1315 et 1324. Puis la rive rejoignant l’arsenal et le palais fut pavée, élargie et consolidée pour permettre l’accostage des navires. À cette époque, le bassin de Saint-Marc près du chenal lagunaire le plus profond « vaut comme port »33. Ailleurs, dans les ports de l’empire, on construisit une jetée avec un phare, un système de canalisations destiné à récupérer l’eau de pluie dans les citernes, et partout on procéda à la remise en culture des champs en friche situés dans le périmètre urbain ou à très courte distance de la ville34. Un réseau de communication grâce à des tours à feu relia Zara à Grado. Les ports de Pola, Rovigno et Parenzo étaient trois des onze stations de communication35. En considérant seulement un recensement presque exhaustif du nombre de navires armés on peut envisager comme possible le nombre de 350 annoncé dans le testament du doge Tommaso Mocenigo en 1423. Le débat historiographique lancé par F. C. Lane, repris par H. Baron et contredit par G. Cracco au sujet de cette estimation, pourrait trouver une solution dans le récit de Marino Sanudo lui-même, qui déclare : « De nos jours il n’y a que douze nefs de 500 bottes au moins quand du temps du doge Mocenigo elles étaient 350 »36. Le chroniqueur Antonio Morosini recense 354 départs entre 1404 et 1433, une moyenne de 25 par an. À ce nombre il faut ajouter celui des galères marchandes qui ne cessa d’augmenter pendant cette période après la mise en route de nouvelles lignes de navigation.

  • 37 D. Stöckly, Le système de l'incanto des galées du marché à Venise (fin xiiie-milieu xve siècle), L (...)

25Désormais, tous les convois de galères marchandes (mude) en partance rejoignaient l’Istrie pour compléter leur équipement et renforcer le recrutement des équipages. Lieu de regroupement des bateaux, le port de Pola grouillait d’activité. Après les années 1430, toutes les mude de galères marchandes y faisaient escale. Entre 1495 et 1520 pas moins de 256 galères marchandes relâchèrent à l’aller et au retour dans les deux ports d’Istrie. Depuis 1301 et jusqu’en 1453 plus de 1 900 galères avaient participé à la navigation de ligne, on peut imaginer sans peine que la totalité de ces navires s’était arrêté en Istrie37. En 1499 par exemple, 17 galères passèrent à Pola avant de partir en expédition et on y embarqua tout ce qui manquait à bord. À ce nombre il faut ajouter les navires de Jaffa, galères puis nefs après 1498, spécialement destinés au transport des pèlerins vers la Terre sainte.

  • 38 F. Cardini, In Terrasanta, pellegrini italiani tra medioevo e prima età moderna, Bologne, 2002, p. (...)
  • 39 Archivio di Stato, Venise, senato, mar, reg.l, fol. 35.
  • 40 M. Constantini, « Le strutture dell’ospitalità », dans Storia di Venezia…, op. cit., t. V, p. 881- (...)

26La ligne de navigation exclusivement consacrée au transport des pèlerins était ouverte depuis longtemps aux armateurs privés. Les statuts de 1229 définissaient déjà les pratiques à respecter dans le capitulum peregrinorum. Par la suite les voyageurs embarquèrent sur des nefs ou des galères comme passagers payants et les incidents se multiplièrent, souvent à cause de l’indélicatesse des patrons. En 1398, le sénat constata le grand nombre de scandales à bord des galères de Beyrouth et l’année suivante, autorisa la construction par une société privée composée de plusieurs financiers, Jacobo Romano, Marco Giustiniani, Nicolo Lombardo, les frères Nicolo et Paolo Donato et un certain Cristoforo Contarini, d’une galère spécialement aménagée à cet usage. C’était la création de la galère de Jaffa, qui remplaça peu à peu le service irrégulier de transport en direction de la Terre sainte. À la fin du xive siècle, l’engouement pour le pèlerinage fut tel que de nombreuses galères faisaient la traversée : sept en 1382 avec 300 voyageurs, six l’année suivante puis huit galères et une nef en 1384 transportant plus de 600 passagers38. Les autorités vénitiennes souhaitaient ainsi séparer l’activité du trafic des marchandises et celle du transport de voyageurs. Les registres du sénat sont parsemés de décisions visant à réglementer cette activité. Retenons quelques points : le contrôle ne cessa d’augmenter à la suite de l’accumulation de plaintes déposées par les pèlerins. En 1410 pour la première fois des sénateurs proposèrent de louer à l’encan la galère pèlerine comme on le faisait pour les galères marchandes. Cette idée fut repoussée mais reprise en 1441 quand apparut l’incanto galearum peregrinarum39 Pendant la deuxième moitié du xve siècle, un rameau de la famille Contarini, emmené par Andrea Contarini entre 1455 et 1475 puis Agostino entre 1479 et 14 %, gagna le surnom dal Zaffo (de Jaffa) pour marquer le renom de cette activité lucrative. Parfois, mais c’était exceptionnel, à la demande de personnages prestigieux qui ne pouvaient attendre la date fixée du départ annuel, les sénateurs acceptaient de louer une galère ou une nef en supplément. Une estimation crédible fait état d’une troupe de dix mille personnes, pèlerins et visiteurs confondus, ayant découvert la cité aux alentours de 1500. Tout ceci augmentait l’encombrement du port lagunaire40.

  • 41 R. Rohricht et H. Meisner, Deutsche pilgerreisen nach dem Heiligen Lande, Berlin, 1880. U. Ganz-Bl (...)
  • 42 Le voyage de la Terre sainte composé par Denis Possot, C.H. Schefer éd., Paris, 1890, p. 112.
  • 43 U. Tucci, Mercanti, navi, monete nel cinquecento veneziano, Bologne, 1981, p. 172. Id., « Sur la p (...)

27Autant d’embarcations qui trouvaient peu de place dans le port de Venise. Alors et ce fut le cas systématiquement par la suite, les galères rejoignaient Parenzo où elles complétaient le ravitaillement et l’équipement technique ainsi que le mobilier indispensable. Il semble que l’escale de Pola ait été moins fréquentée par les navires de pèlerinage, peut-être pour éviter de révéler les ressources militaires de la république41. L’eau douce et le bois, si rares à Venise, les animaux sur pieds et les provisions de produits frais, fruits et légumes en particulier, attendaient sur les quais entre les mains d’une foule de débardeurs42. Souvent les dernières réparations n’ayant pu être effectuées à l’arsenal pour ne pas retarder le départ souhaité par tous, on profitait de l’escale obligatoire à Pola pour resserrer les cordages ou empalmer les mâts des galères du convoi de Flandres43.

  • 44 É. Crouzet-Pavan, « Récits, images et mythes : Venise dans l'iter hiérosolymitain (xive-xve siècle (...)
  • 45 Y. Bellenger, Jacques Lesage, voyage en Terre sainte d’un marchand de Douai en 1519, Paris, 1989, (...)
  • 46 Ibid., p. 147.
  • 47 Antonio da Crema, G. Nori éd., Ospedaletto, 1996, Corpus Perigrinationum Italicarum 3.

28Plus que d’autres, les galères destinées au convoyage des pèlerins en partance vers la Terre sainte étaient les bienvenues à Parenzo et à Pola car les passagers, souvent fortunés, étaient disposés à payer un bon prix tout ce qui pouvait compenser l’angoisse d’un tel voyage. À Venise ils étaient pris en charge par des professionnels de l’hospitalité, guides, aubergistes et interprètes, mais une fois quittée la lagune ils étaient livrés à eux-mêmes44. Le patron de la galère ayant loué le navire à l’arsenal multipliait les escales en cherchant par tous les moyens à « limiter les frais de bouche à bord et se réjouissant de cesser de repaître les passagers à ses frais »45. À Parenzo, la ville entourée de vergers, de vignes et d’oliveraies faisait le bonheur des terriens déjà perturbés par une traversée courte mais très dangereuse et désireux de faire halte le plus souvent possible. À cette occasion, « on achète près de quatre-vingts moutons nécessaires à la nourriture des passagers pendant le voyage »46. Tous les témoignages s’attardent à décrire l’animation des deux ports fréquentés par les galères, en particulier Antonio da Crema qui décrit le volumineux chargement des provisions : « grande quantité d’huile et de vin... des figues et des olives avec tant d’autres fruits » et les petits achats effectués par les hommes d’équipage « cherchant toutes sortes de petits outils et d’objets en bois pour les vendre ensuite au Levant »47. Nous savons aussi qu’une production textile de vêtements de travail à bon marché et produite sur place était appréciée par les marins qui n’hésitaient à négocier dans les ports d’escale, améliorant ainsi sensiblement le salaire grâce à cette pacotille. Autant d’activité annexes induites par la fréquentation du port et les mouvements incessants des gens de mer.

  • 48 Marino Sanudo, I diarii…, op. cit., t. 2, c. 849.
  • 49 Ibid., t. 1, c. 828.

29À Parenzo ou à Pola, les galères mais aussi les coche et les barze profitaient des installations portuaires pour l’entretien des structures. Un exemple frappant concerne les deux magnifiques barze de la Commune, armées pour assurer la police des mers à la fin du xve siècle. En 1492 puis en 1497, deux navires imposants sortent de l’arsenal, « une des plus belles choses que l’on vit sur les mers ». Ces bateaux de 1 200 tonnes, emportant 400 hommes et un nombre considérable de bouches à feu, furent les fleurons de l’escadre des nave armate da comun. Construits par les proti, chefs d’équipe des artisans de marine réputés dont Leonardo Bressan, ils faisaient l’admiration de tous. Quelques années plus tard, endommagés par de fréquents et durs combats, la mise en cale sèche s’imposait. Ce fut à Pola que les travaux se déroulèrent. Pendant plusieurs mois, trois proti de l’arsenal se déplacèrent en Istrie pour surveiller le bon déroulement des opérations de remise en état. Au cours de ce chantier, un contre-maître de l’arsenal, Giorgio da Rodi dit Dragan, se tua accidentellement en tombant d’un mât48. Ce talentueux expert avait déjà contribué au sauvetage de deux galères naufragées dans la passe du Quarnero en décembre 1497, une venant d’Alexandrie, l’autre du voyage al trafego, et avait installé son bureau de chantier à Pola49. Le bois communal de Montana, localité peu éloignée de la ville, fournissait les pièces de charpente réservées à la construction navale, en particulier les éléments courbes extraits de chênes de belle taille élevés à cet effet.

  • 50 Ibid., t. 3, c. 162.
  • 51 Ibid, t. 3, c. 1501, 1585.

30Enfin – dans ce domaine les sources sont tout aussi abondantes–, les commandants de galères de combat comme les patrons de galères de commerce complétaient l’équipage dans ces ports où se pressait une main d’œuvre nombreuse, experte et disponible. En 1500, le commandant de la flotte en partance pour combattre les Turcs devait trouver les 1 150 rameurs, 117 archers et 7 artisans de bord qui manquaient à l’appel en quittant la lagune. Les escales d’Istrie et de Dalmatie servaient donc à interzare, c’est-à-dire à compléter les équipages50. À cette époque, à cause de la grave pénurie de marins, le nombre légal de rameurs fut abaissé à 130 par galère quand il était de 179 quelques années auparavant. L’année suivante, Lorenzo Loredan, le capitaine général, cherchait désespérément 73 rameurs promis par le comte d’Arbe et embaucha 34 Morlaques, paysans slaves inexpérimentés. En 1501, ce sont 300 Slaves qu’il fallut trouver de toute urgence pour interzare et le plus grand nombre d’entre eux fut recruté en Istrie51.

  • 52 Ibid., t. 4, c. 27.

31C’est à Pola que se déroulait l’inspection générale sous les ordres du capitaine qui avait la responsabilité du convoi de galères. Souvent quand l’escadre désarmait en Istrie, les marins et les soldats étaient congédiés, parfois sans toucher la paye, ce qui ne manquait pas de causer des mouvements d’humeur spontanés. Les autorités préféraient laisser loin de la lagune la foule des équipages épuisés par de longues campagnes en mer et mécontents des conditions de vie à bord. En 1501, une émeute violente organisée par les galiots réclamant du pain et leur salaire causa des dégâts considérables à la boulangerie communale de Saint-Marc52. Il était plus prudent de laisser le gros de la troupe en Istrie.

  • 53 Domenico Malipiero, Annali veneti…, op. cit., t. 2, p. 622.
  • 54 Quademo di bordo di Giovanni Manzini, prete-notaio e cancelliere (1472-1484), L. Greco éd., Venise (...)

32Les convois de commerce eux aussi trouvaient tout le nécessaire dans les ports secondaires de l’Istrie et peu à peu c’est de Pola ou de Parenzo que le véritable départ de l’expédition était donné. En 1486, le capitaine du convoi des Flandres tomba malade pendant l’étape de Pola et les galères attendirent plus de huit jours sur place l’arrivée de son remplaçant53. Avant le départ vers les horizons lointains il devait veiller à tout, qualité et abondance de la nourriture, respect des consignes à propos des équipements de navigation, ancres, rames et cordages et bien sûr compléter l’équipage, en particulier la chiourme des rameurs. C’est à Pola que le capitaine du convoi rappelait les directives contenues dans le cahier des charges de l’expédition commerciale : réunion des scribes de bord, des patrons de galères pour faire le point sur les procédures de chargement dans les cales, opération toujours délicate et causant de nombreux litiges entre les marchands et les patrons. Le contrôle des registres consignant le paiement des nolis et le poids des colis n’échappaient pas à la sagacité du capitaine et de ses adjoints54. Au retour, l’escale était obligatoire à Pola, parfois à Parenzo pour que les équipages et les marchands reprennent des forces avant de pénétrer dans la lagune ragaillardis et sur des bateaux en bon état. La mise en ordre des documents financiers et le règlement des modestes affaires conclues entre les membres d’équipage se déroulaient à cette occasion.

  • 55 Marino Sanudo, Idiarii…, op. cit., t. 2, c. 126 pour une galère al trafego retenue en Istrie : Se (...)
  • 56 Gerolamo Priuli,i diarii, A Segre et R. Cessi éd., Città di Castello, 1912-1941, t. 24, fasc. 2, p (...)

33Certains plus pressés que les autres, en particulier des pèlerins lassés par un voyage si éprouvant ou des commerçants inquiets, louaient une barque de messagerie pour rejoindre la lagune au plus tôt. D’autres restaient sur place bien malgré eux. Les exemples ne manquent pas de mise en quarantaine d’une galère quand on soupçonnait quelque membre d’équipage, négociant ou voyageur, d’être contaminé par la peste ou autre maladie55. En 1500, le capitaine général de la mer, véritable amiral en chef de l’escadre, annonçait une halte prolongée à Pola car quasi tuta la zurma hera amalata56.

  • 57 Marino Sanudo, Idiarii…, op. cit., t. 2, c. 499.
  • 58 Domenico Malipiero, Annali veneti, A. SAGREDO éd., Archivio Storico Italiano, ser. VII, 1843-1844, (...)
  • 59 A. Sambo, « Il lavoro portuale », Storia di Venezia…, op. cit., p. 837-860.

34Les deux ports d’Istrie mais surtout Pola étaient aussi les portes d’entrée de la lagune. Les émissaires, ambassadeurs et autres représentants des souverains étrangers venant des pays riverains de la Méditerranée devaient s’arrêter à Pola. En 1499 un émissaire du sandjak ottoman de Scutari se présenta devant le comte en déposant des lettres écrites en serbe. Le représentant de la Seigneurie s’empressa de les envoyer à Venise pour recevoir quelques jours plus tard l’ordre de laisser passer ce négociateur57. Le comte vénitien avertissait aussitôt le sénat par l’envoi d’un courrier à bord d’une barque ou d’un grippo. Les activités portuaires étaient très surveillées en particulier l’entrée dans la lagune. Plusieurs services se partageaient cette responsabilité : les capitaines du port (armarigli), les remorqueurs et les pilotes. La capitainerie autorisait les passages dans les chenaux du Lido en fonction des conditions climatiques et de l’encombrement de la lagune. En cas de gros temps ou au contraire de calme plat, les remorqueurs en attente à la Guidecca et à Castello, une dizaine d’hommes à bord de solides barques, favorisaient le passage toujours délicat du cordon littoral. En 1486, le naufrage du remorqueur causa la mort de 37 marins en plein mois de décembre alors que les matelots tentaient de remplacer les ancres d’une galère de Barbarie en grande difficulté dans la tempête au moment de franchir la passe du Lido58. Parmi ces professionnels, le corps des pilotes du port retiendra particulièrement notre attention59. Tous les patrons de navires de beau tonnage devaient faire appel aux pilotes pour traverser le golfe au départ de Venise ou de Parenzo. Cette traversée très dangereuse, tous les témoins le confirment, à cause d’un régime de vents et de courants instables, s’effectuaient sous la responsabilité de timoniers expérimentés inscrits dans la corporation des pilotes d’Istrie. Après 1440, treize pilotes ayant passé de nombreux examens de compétence se tenaient prêts, à tour de rôle, pour diriger les navires de plus de 600 bottes pendant ce parcours périlleux.

35Ainsi, et on pourrait multiplier sans fin les exemples, le dispositif portuaire vénitien s’établissait autour de plusieurs bases de réelle importance. En Istrie, deux bases sans rivales complétaient à merveille le noyau originel de la lagune abritant l’arsenal, ensuite dans le canal d’Otrante ad buccham, Corfou surveillait l’accès à la mer intérieure, enfin Candie régulait les trafics orientaux et tenait le Turc à distance. La lagune était bien le cœur et Parenzo, Pola, Corfou et Candie étaient les membres de la puissance maritime et navale vénitienne. Pendant le xve siècle l’incroyable augmentation du nombre des embarcations, celles de la marine marchande en fort développement, celles de l’escadre consacrée à la guerre navale contre les Ottomans et les unités réservées à la police des mers pour limiter les ravages de la piraterie, ne pouvait atteindre un bon degré d’efficacité sans la formidable complémentarité du dispositif portuaire entretenu en Istrie. Les difficiles conditions de navigation à l’approche de la lagune et dans les chenaux pour des embarcations de gros tonnage, surtout en cas de mauvais temps, auraient pu très vite devenir un handicap insurmontable pour le maintien de l’intense activité maritime. Que dire pendant l’acqua alta ou au contraire pendant une période basses eaux ! La magnifique rade de Pola palliait avantageusement ces impedimenta. Les deux avant-ports de Pola et de Parenzo répondirent alors à l’objectif fixé par la Seigneurie, rester la maîtresse de toutes les mers.

Notes

1 H. Coutau-Bégarie, L’histoire maritime en France, Paris, 1997.

2 A. T. Mahan, L’influence de la puissance maritime dans l’histoire, Paris, 1899.

3 A. Vigarié, « Les conceptions d’A. Mahan dans l’évolution de la pensée navale », dans L'évolution de la pensée navale, Paris, 1995, t. 5.

4 Même la récente et importante Storia di Venezia, dalle origini alla caduta della serenissima, Rome, Istituto della Enciclopedia Italiana, 8 vol., 1991-1998, ne prend pas vraiment en compte cet aspect qui nous paraît fondamental. Une légitime interrogation fut lancée il y a quelques années par Philippe Contamine qui s’étonnait « de la relative minceur des développements que les historiens ont consacré à ce problème » (« Équipements et installations portuaires en France, de la fin du Moyen Âge aux Temps modernes », dans Iporti corne impresa economica, S. Cavaciocchi éd., Atti delle Settimane di Studio e altri convegni, Istituto Datini, Florence, 1988).

5 A. T. Mahan, op. cit., p. 67.

6 A. Tenenti, Venezia e il senso del mare, storia di un prisma culturale dal xiii al xviii secolo, Naples, 1999, p. 90.

7 E. Concina, « La costruzione navale », dans Storia di Venezia…, op. cit., p. 211-258.

8 G. Bellavitis, L’arsenate di Venezia, Storia di una grande struttura urbana, Venise, 1983.

9 E. Concina, « La casa del arsenale », dans Storia di Venezia…, op. cit., p. 147-210.

10 G. B. Rubin de Cervin, Bateaux et batellerie de Venise, Lausanne, 1978, p. 27. E. Trincanato et U. Franza, Venise au fil du temps, atlas historique d’urbanisme et d’architecture, Paris, 1971.

11 M. Aymard, « Strategie di cantiere », dans Storia di Venezia…, op. cit., p. 259-284.

12 Id., « L’Arsenal de Venise : science, expérience et technique dans la construction navale au xvie siècle », dans Atti del convegno internazionale di studio G. B. Benedetti e il suo tempo, Venise, 1987. E. Concina, Navis, l’umanesimo sul mare (1470-1740), Turin, 1990.

13 F. C. Lane, Navires et constructeurs à Venise pendant la Renaissance, Paris, 1965, p. 139.

14 G. Cracco, Un altro monde, Venezia nel medioevo dal secolo xi al secolo xiv , Turin, 1986, p. 84.

15 M. Balard, « Le système portuaire génois d’outre-mer (xiie-xve siècles) », dans I porti come impresa…, op. cit., p. 21-39.

16 E. Polegi, Le città portuali del Mediterraneo, storia e archeologia, Gênes, 1989.

17 Par commodité nous garderons la forme italienne des toponymes de la région. Le rétablissement de ces noms en croate ne pose aucun problème car toutes ces localités existent encore de nos jours.

18 E. Concina, L’arsenale della Repubblica di Venezia, Milan, 1984, p. 32.

19 É. Crouzet-Pavan, « La conquista e l’organizzazione dello spazio urbano », dans Storia di Venezia…, op. cit., t. II, p. 549-576.

20 E. Concina, L’arsenale…, op. cit., p. 78.

21 F. Thiriet, Régestes de délibérations du sénat de Venise concernant la Remanie, Paris, 1959, t. 2, p. 112.

22 J. Ferluga, « L’Adriatica fra Bisancio, Venezia e l’Hungeria ai tempi di Manuele Commeno », Studi Veneziani, XII (1970), p. 63-83.

23 U. Tucci, « L’impresa marittima : uomini e mezzi », dans Storia di Venezia…, op. cit., t. II, p. 627-660.

24 E. Concina, L’arsenale…, op. cit., p. 34.

25 J. Hattendorf et R. Hunger dir., War at Sea in the Middle Ages and Renaissance, Suffolk, 2003.

26 J. Dotson, « Venice, Genoa and control of the seas in the thirteenth and fourteenth centuries », dans J. Hattendorf et R. Hunger dir., War at sea…, op. cit., p. 119-136.

27 M. Balard, « Genoese naval forces in the Mediterranean during fifteenth and sixteenth century », dans J. Hattendorf et R. Hunger dir., War at Sea…, op. cit., p. 137-150, tableau I, p. 146 (presentation des forces en presence dans ce conflit).

28 A. Morosini, « Cronica », The Morosini codex, M.P. Ghezzo, J.R. Melville-Jones et A. Rizzi éd„ Padoue, 2000, t. 2, p. 99-131.

29 R. Barlett et A. Mac Kay, Medieval frontier societies, Oxford, 1992. R. Hunger, The ship in the medieval economy (600-1600), Londres, 1980.

30 É. Crouzet-Pavan, « Le port de Venise à la fin du Moyen Âge : entre la lagune et la ville, un effet portuaire », dans Iporti come impresa…, op. cit., p. 625-652.

31 P. Morachiello, « Le bocche lagunari », dans Storia di Venezia…. op. cit., p. 77-110.

32 E. Concina, Arsenali e città nell’occidente europeo, Rome, 1987, p. 56.

33 É. Crouzet-Pavan, « Le port de Venise… », op. cit., p. 632.

34 D. Calabi, « Le basi ultramarine », dans Storia di Venezia…. op. cit., p. 867-877.

35 Marino Sanudo, Idiarii, Bologne, 1969-1979, t. 2, c. 499.

36 Ibid., t. 1, c. 225.

37 D. Stöckly, Le système de l'incanto des galées du marché à Venise (fin xiiie-milieu xve siècle), Londres, 1995, p. 128.

38 F. Cardini, In Terrasanta, pellegrini italiani tra medioevo e prima età moderna, Bologne, 2002, p. 313 et suiv. U. Tucci, « I servizi marittimi veneziani per il pellegrinaggio in Terrasanta nel medioevo » Studi Veneziani, n. s., IX (1985), p. 43-66. E. Ashtor, « Venezia e il pellegrinaggio in Terrasanta nel basso medioevo », Archivio Storico Italiano, CXLIII (1985), p. 197-223.

39 Archivio di Stato, Venise, senato, mar, reg.l, fol. 35.

40 M. Constantini, « Le strutture dell’ospitalità », dans Storia di Venezia…, op. cit., t. V, p. 881-911.

41 R. Rohricht et H. Meisner, Deutsche pilgerreisen nach dem Heiligen Lande, Berlin, 1880. U. Ganz-Blättler, Andacht und Abenteuer, Berichte europaischer Jerusalem-und Santiago-Pilger (1320-1520), Tübingen, 1999.

42 Le voyage de la Terre sainte composé par Denis Possot, C.H. Schefer éd., Paris, 1890, p. 112.

43 U. Tucci, Mercanti, navi, monete nel cinquecento veneziano, Bologne, 1981, p. 172. Id., « Sur la pratique vénitienne de la navigation au xvie siècle. Quelques remarques », AESC, 13 (1958), p. 72-86.

44 É. Crouzet-Pavan, « Récits, images et mythes : Venise dans l'iter hiérosolymitain (xive-xve siècles) », Mélanges de l’École française de Rome, Moyen Âge, 96 (1984), p. 489-535.

45 Y. Bellenger, Jacques Lesage, voyage en Terre sainte d’un marchand de Douai en 1519, Paris, 1989, p. 143 et suiv. Texte complet : Voyage de Jacques Lesaige, H. R. Duthilloeul éd., Douai, 1851.

46 Ibid., p. 147.

47 Antonio da Crema, G. Nori éd., Ospedaletto, 1996, Corpus Perigrinationum Italicarum 3.

48 Marino Sanudo, I diarii…, op. cit., t. 2, c. 849.

49 Ibid., t. 1, c. 828.

50 Ibid., t. 3, c. 162.

51 Ibid, t. 3, c. 1501, 1585.

52 Ibid., t. 4, c. 27.

53 Domenico Malipiero, Annali veneti…, op. cit., t. 2, p. 622.

54 Quademo di bordo di Giovanni Manzini, prete-notaio e cancelliere (1472-1484), L. Greco éd., Venise, 1997 (Fond per la storia di Venezia), notices 36-45.

55 Marino Sanudo, Idiarii…, op. cit., t. 2, c. 126 pour une galère al trafego retenue en Istrie : Se disse amorbata, la dovesse rimaner a Parenzo.

56 Gerolamo Priuli,i diarii, A Segre et R. Cessi éd., Città di Castello, 1912-1941, t. 24, fasc. 2, p 17.

57 Marino Sanudo, Idiarii…, op. cit., t. 2, c. 499.

58 Domenico Malipiero, Annali veneti, A. SAGREDO éd., Archivio Storico Italiano, ser. VII, 1843-1844, t. 2, p. 626

59 A. Sambo, « Il lavoro portuale », Storia di Venezia…, op. cit., p. 837-860.

© Éditions de la Sorbonne, 2005

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