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Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge

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Société des historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public

Portus qui dicitur haven vulgo. Ports maritimes et fluviaux dans les pays d’Empire : bilan et perspectives de recherche

Pierre Monnet

Texte intégral

  • 1 U. Arnold, Der deutsche Orden in Europa, Göppingen, 2004. H. Boockmann, Ostpreussen und Westpreusse (...)
  • 2 J. Bracker, V. Henn, R. Postel dir., Die Hanse. Lebenswirklichkeit und Mythes, Lübeck, 1998 (1989), (...)
  • 3 Ph. Dollinger, La Hanse, Paris, 1964, p. 172.
  • 4 Catalogues d’exposition : Hans Memling, Paris, 1995 et Memling und seine Zeit. Brügge und die Renai (...)

1Il y a 540 années, en 1464, le Conseil de la ville de Danzig (Gdansk) qui venait d’échapper à la tutelle de l’ordre Teutonique1 en prêtant hommage au roi de Pologne Casimir IV, a contracté une dette à l’égard de La Rochelle, lieu de notre colloque. En effet, dans le grand port de la Baltique, riche alors de quelque 30 000 habitants, la caravelle Le Saint-Pierre de la Rochelle chargée de sel breton fut immobilisée et frappée d’une hypothèque pour couvrir la créance d’un marchand de Danzig, Rolof Feldstete, à hauteur de 1 000 marcs2. À la suite d’une longue querelle judiciaire, le navire fut abandonné par son capitaine au nom prédestiné, Pierre de Nautis, et tomba aux mains du Conseil qui l’arma et l’engagea pour faire partie de la flotte hanséatique de course doublant les côtes anglaises sous le nom de Pierre de Danzig. On connaît cette histoire, évoquée également par Philippe Dollinger3, grâce aux notes du conseiller Berndt Pawest, qui rappelle combien ce navire à trois mâts avait en son temps frappé les esprits par ses dimensions de quelque 43 mètres sur 12 pouvant porter jusqu’à 350 hommes d’équipage. Ce que l’on sait moins, c’est qu’après avoir été acquise en 1471 par trois bourgeois de Danzig, Johann Sidinghusen, Tideman Valandt et Reinhold Niederhoff, elle fit en 1473 une prise de course d’une valeur de 60 000 livres au détriment du Saint-Thomas battant pavillon anglais. Parmi le butin figurait une œuvre d’art, le (devenu) célèbre triptyque du Jugement dernier de Hans Memling commandé en 1467 par Angelo Tani, facteur des Médicis à Bruges et destiné à une église de Florence4. Cette œuvre fut donnée à la Marienkirche de Danzig par Reinhold Niederhoff, preuve que les ports furent aussi des lieux d’échanges artistiques. En 1807, attribuée d’abord à Jan van Eyck, elle fut emportée au Louvre. Après 1815, elle fit étape à Berlin puis retourna à l’église Notre-Dame de Danzig (l’attribution à Memling ne date que de 1843) où elle demeura jusqu’en 1943. Capturée d’abord par les troupes allemandes, elle fut ensuite emportée par l’armée soviétique en 1945 et déposée à l’Ermitage de Leningrad. Elle ne fut restituée qu’en 1956 à Danzig où elle est désormais exposée au Musée national. Si la Hanse, à laquelle Danzig était liée de manière complexe, refusait que ses bateaux puissent être cédés à des étrangers par les dispositions de 1412 et de 1441, elle ne dédaignait pas s’inspirer en revanche des innovations extérieures, quitte à forcer un peu le destin et à rebaptiser quelques navires…

Le sens des mots

  • 5 Le Jugement dernier de Hans Memling ne comporte pas de scène représentant un port, à la différence (...)
  • 6 Kl. Kortüm, Portas – Pforzheim : Untersuchungen zur Archäologie und Geschichte in römischer Zeit, S (...)
  • 7 Se reporter à l’article « portus » du Lexikon des Mittelalters, tome VII, col. 123.

2Après l’image, qui constitue l’une des sources médiévales privilégiées pour comprendre et décrire le port5, l’extrait de source latine placé en tête de cette communication invite d’abord à réfléchir sur les mots et leur étymologie. Dans la langue germanique, c’est le nordique et anglo-saxon hafen et ses dérivés havene, haefene, haben, qui se sont imposés, sans recours au portas latin et roman que l’on trouve cependant attesté, sur le plan toponymique, pour Pforzheim6, et que l’on voit employé cette fois pour désigner toute la ville en souvenir de l’installation urbaine romaine à Cologne, Worms (portus, 858) et Neuss (portus, 1021). On notera cependant que des débats continuent d’opposer linguistes et historiens7 pour déterminer quels types de lien uniraient alors portus et Hafen dans la mesure où une explication possible associe portus à porta et à per (porte et passage) que l’on retrouve aussi bien dans le vieux germanique far (lui-même donnant Tor, la porte !) et urfar, deux termes qui auraient évolué en Ufer d’un côté (la rive) et Hafen de l’autre (le port). Liés ou non l’un à l’autre, les deux termes portus et hafen désignent en tout cas le fait d’entrer et de faire passer, essentiellement dans le registre des échanges de biens. Comme l’on voit, une recherche plus approfondie sur l’emploi puis le passage de portus à Hafen dans les textes éclaireraient assurément les modes de désignation, de représentation et donc d’usage des installations portuaires tout en permettant de vérifier, d’un côté, si la victoire de Hafen correspond ou non à la prépondérance des ports maritimes de création plus tardive par rapport aux ports fluviaux d’intérieur marqués par la romanité et, de l’autre, si l’on peut observer ou non un usage septentrional de Hafen contre un usage méridional de portus, usage qui recouperait alors un paradigme plus général Nord-Sud, c’est-à-dire mer-fleuve…

  • 8 En particulier pour les ports fluviaux : la répartition entre -furt d’un côté, c’est-à-dire le gué (...)
  • 9 M. Schindler, Buxtehude. Studien zur mittelalterlichen Geschichte einer Gründungsstadt, Wiesbaden, (...)

3Dans la toponymie des villes portuaires, dont cependant bien des strates restent à reconstituer8, c’est en tout cas Hafen qui l’a emporté pour des raisons qui ne sont pas encore entièrement élucidées, y compris pour les ports fluviaux de la partie septentrionale de l’Allemagne au détriment du terme initial concurrent de Hude que l’on retrouve par exemple à Buxtehude, sur l’Este, un affluent de l’Elbe, à 30 kilomètres au sud-ouest de Hambourg. Cette ville portuaire attestée dès 959 et connue en 1135 comme Buchstadihude, constitue l’exemple d’une croissance très intéressante pour les archéologues et les historiens dans la mesure où elle fut la première ville conçue autour d’un port fluvial qui ne fût pas placé d’abord sur l’une ou l’autre rive (ou les deux), mais situé au cœur de la ville et admirablement fortifié (les murs incluent ici le port d’emblée, là où ailleurs la fortification commence par l’exclure)9.

  • 10 Kl. Friedland, « Kaufmannschaft und Bürgerrecht im Lübecker Hafen », dans ID., Mensch und Seefahrt (...)

4Quant au Hafen de notre titre, mis en relation (et c’est bien là l’intérêt) avec le terme latin portus, il apparaît pour la première fois, sous cette constellation, en 1260 dans la zone lübecko-hambourgeoise. Il s’agit du procès-verbal d’une affaire impliquant des marchands de Lübeck résidant à Hambourg qui dénoncent l’application, selon eux trop stricte, du droit de Hambourg quant au calcul du dédommagement à verser en cas de sauvetage d’une cargaison selon le lieu où la récupération de la marchandise se produit : sur terre (3,3 %), sur le rivage ou à proximité du port (5 %), portus, qui dicitur haven vulgo10, ou bien en haute mer (10 %). À cette date, les Lübeckois présents à Hambourg et en désaccord avec cette réglementation appartiennent au Conseil de leur ville et sont donc des hommes habitués aux subtilités du commerce et de son droit, animés de surcroît par le souhait d’unifier dès cette époque les législations portuaires et commerciales de Lübeck et de Hambourg afin d’en assurer une meilleure diffusion auprès des autres villes alliées de la Hanse. Cette diffusion devait reposer à leurs yeux sur le socle solide de la sécurité de ports conçus comme l’épine dorsale d’un système qui avait déjà vocation à relier des villes et des côtes sur plusieurs centaines de kilomètres. L’intérêt de cette affaire réside dans le fait que le port est considéré à cette date comme un lieu équivalent d’une ville à l’autre et comme l’espace d’application d’un « droit des affaires », droit non pas de la mer mais de la ville. L’autre intérêt du fait consiste dans le type d’argumentation avancée par les marchands de Lübeck qui estiment que le mot même de portus-haven ne suffit pas à désigner une zone portuaire clairement délimitée sur laquelle tout le monde pourrait s’accorder et pensent que, dans le sens commun, portus ne veut pas dire autre chose qu’un lieu propice à ancrer, qu’une voie d’accès et un mouillage proches d’une ville. Pour eux, cette définition ouverte doit conduire Lübeck et Hambourg, et avec elles les autres villes associées, à s’entendre sur le fait que c’est au droit urbain des marchands, et non à celui des marins, de déterminer le pourcentage applicable au sauvetage d’une cargaison en fonction de la position du navire. Il ne s’agissait rien moins que d’attirer dans les salles du Conseil et de son tribunal le droit du port et le droit maritime. Une fois ce principe admis, il restait seulement à savoir ce que portusl hafen recouvrait exactement.

  • 11 A. Cordes, « À la recherche d’une Lex mercatoria au Moyen Age », dans P. Monnet, O. G. Oexle dir., (...)

5Dès l’origine la définition du mot signale donc l’enjeu : est-ce un espace délimité de droit, mais alors de quel droit, un lieu de liberté et d’échange, et de quelle nature ? Pour les historiens du droit, cette interrogation est fondamentale si l’on veut comprendre ensuite le développement d’un droit maritime européen11. La réponse apportée dans le dernier tiers du xiiie siècle par les Lübeckois à ce problème devait être et fut effectivement assez simple : la liberté de trafic devait concerner tant le port que les côtes, le port devait être traité comme une route et on devait lui appliquer le droit de marché rendu par le tribunal ordinaire de la ville. Enfin le bateau amarré à quai ne possédait pas un statut différent d’une maison ou d’un terrain en ville. L’autre aspect remarquable tient au fait que la législation sur le port, donc la législation urbaine (entendons celle de Lübeck et bientôt de toute la Hanse), devait et pouvait s’appliquer sur le navire tant qu’il demeurait en contact visuel depuis le port lui-même. Le contact visuel, c’est aussi ce qui guida longtemps les marins et le capitaine pour trouver l’entrée du port.

  • 12 Voir les actes du colloque tenu à Lübeck en 1981 : Seehandelszentren der nördlichen Europa. Der Str (...)
  • 13 M. Rademacher, Die Geschichte des Hafen- und Schiffahrtsrechts in Hamburg, Hambourg, 1994, 2 vol.

6Par ce biais, et ce dès les années 1260, le port a bien servi de porte de sortie pour l’exportation du droit de Lübeck aux confins de la Hanse12. D’autre part, c’est bien par le règlement des conflits commerciaux et par la codification d’un droit maritime rattaché au droit des marchands que, pendant la seconde moitié du xiiie siècle, un saut taxinomique se produit13. On imagine combien de surcroît l’accord sur les limites de ce qu’il fallait entendre par port était essentiel au fonctionnement d’une organisation comme la Hanse. Il est également remarquable que, pour le domaine hanséatique du moins, la mutation structurelle que l’on observe au tournant des xiiie-xive siècles tant dans l’organisation que dans la croissance et la topographie des villes portuaires de la mer du Nord et de la Baltique s’explique autant par le port dans sa matérialité que par le droit qui lui est appliqué.

Le poids des études hanséatiques

  • 14 H. Stoob dir., See-und Flusshäfen vom Hochmittelalter bis zur Industrialisierung, op. cit. Kl. Frie (...)
  • 15 D. Ellmers, Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt in Mittel- und Nordeuropa, Neumünster, 1972 et b (...)
  • 16 U. Weidinger, Mit Koggen zum Marktplatz : Bremens Hafenstruktur vom frühen Mittelalter bis zum Begi (...)
  • 17 R. Sprandel, DOS mittelalterliche Zahlungssystem nach hansisch-nordischen Quellen des 13.-15. Jahrh (...)
  • 18 Il n’est pas possible d’indiquer ici toute la littérature secondaire parue sur la Hanse. Consulter (...)
  • 19 On peut penser à celles de Rostock ou de Reval. Mention de toutes les comptabilités médiévales édit (...)

7En partant du domaine hanséatique précédemment introduit, le bilan historiographique proposé s’attachera d’abord aux ports maritimes avant de s’intéresser ensuite aux ports fluviaux, en notant d’emblée que les seconds ont été moins étudiés que les premiers. Il est à peine besoin de rappeler que l’exposé, dans les limites qui lui sont accordées, ne peut prétendre à la moindre exhaustivité compte tenu du nombre de publications parues. Parmi elles, on relèvera seulement la part prépondérante occupée par les recherches consacrées à la façade septentrionale de l’Allemagne et, conséquemment, à la Hanse. Il faut souligner cependant que, jusqu’à une date récente14, les principales études ont avant tout concerné la mer et la navigation15, les navires et le commerce. Ces publications furent et sont toujours portées par des découvertes archéologiques spectaculaires (la mythique découverte de la Kogge de Brême le 8 octobre 1962 !)16 et par l’exploitation de sources sérielles et statistiques abondantes17 touchant aux échanges18 et aux taxes ou comptabilités19.

  • 20 L’indice en est fourni, entre autres, par la collection des Quellen und Darstellungen zur hansische (...)
  • 21 Voir le site internet correspondant : http://www.hansischergeschichtsverein.de/hu/.

8L’attention soutenue dont les ports de mer du Nord et de Baltique ont bénéficié s’explique en grande partie par la tradition et le dynamisme qui caractérisent les études hanséatiques en Allemagne20. On remarquera à ce sujet qu’elles ont constitué ces dernières années l’un des rares refuges d’une histoire économique et sérielle ailleurs un peu en sommeil. D’autre part, les études hanséatiques ont formé, après la Seconde Guerre mondiale, l’un des rares terrains de collaboration régulière entre les médiévistes des deux Allemagnes et de ceux-ci avec leurs collègues polonais au sein du Hansischer Geschichtverein21. Il en est demeuré des habitudes de travail qui considèrent les côtes et les ports de ces régions comme un ensemble organique relativement cohérent, phénomène qui vient de recevoir une éclatant rappel historique avec l’entrée dans l’Union européenne des pays de cette zone.

  • 22 N. Jörn, Der Stralsunder Frieden von 1370 : prosopographische Studien, Cologne-Vienne, 1998.
  • 23 Très bon article « Seeraub » dans le Lexikon des Mittelalters. D. Zimmerling, Störtebeker & Co : di (...)
  • 24 M. Puhle, Die Vitalienbrüder : Klaus Störtebeker und die Seerduber der Hansezeit, Francfort/Main, 1 (...)
  • 25 Voir l’illustration 1 : la présence de travailleurs noirs sur les chantiers de réparation hanséatiq (...)
  • 26 G. Krause, « Der Seekriegswesen in der Geschichte der Hanse », dans H. Wernicke, N. Jörn dir., Beit (...)
  • 27 Chapitres « Die Hanse im Osten » dans J. Bracker, V. Henn, R. Postel dir., Die Hanse. Lebenswirklic (...)

9Concernant les ports maritimes de cette aire régionale, quelques remarques générales doivent être rappelées car elles conditionnent la nature des recherches entreprises à leur sujet. La romanisation n’ayant pas atteint cette partie des mers froides, il n’y a pas ici réellement de tradition latine de port maritime. À l’autre terme de l’échelle chronologique, il importe de ne pas oublier non plus la conjoncture particulière de la fin du Moyen Âge pour l’Empire : à la différence de ce que connaissent la France et de l’Angleterre, il n’y a pas de guerre maritime longue dans cette région. Depuis la défaite de Bornehöved en 1227, plus encore depuis la paix de Stralsund en 137022, la menace danoise est momentanément écartée et les villes portuaires ont été actives dans ce processus. Le seul danger persistant sera celui de la piraterie23. L’épisode des Vitalienbrüder est de ce point de vue le mieux connu24 et exprime la persistance d’un phénomène qui, depuis le xiie siècle et surtout à partir des côtes slaves de la Baltique, affecte le Gotland, le Jutland et l’île de Bornholm. La guerre de course que se livrèrent le Danemark et le Mecklembourg entre 1391 et 1393 pour la conquête de la couronne suédoise n’a pas peu contribué à amplifier le danger. Ce mal endémique perdura au moins jusqu’en 1435, lorsque Hambourg infligea une sévère défaite aux Häuptlingen frisons. Quant à la conjoncture des échanges, on assiste bien à la promotion des routes maritimes entre Méditerranée et mer du Nord, vivifiées bientôt par l’essor atlantique, qui entrent en concurrence avec l’interface route-fleuve continental entre Flandres et Italie du Nord par Alpes interposées. Une autre particularité mérite d’être relevée : à la différence de la Méditerranée nous ne sommes plus, dans cette partie de la mer du Nord et de la Baltique, dans une aire de fort commerce maritime des esclaves tel qu’on pouvait l’observer du temps de l’essor de Birka et Haithabu particulièrement entre les Vikings et le califat de Cordoue ou bien tel qu’il se produisait par Scandinavie interposée aux débouchés maritimes septentrionaux des principautés russes. Toutefois, il convient de constater que le trafic des hommes entre monde germanique, slave, Scandinave et russe demeure relativement méconnu à grande échelle pour les siècles finaux du Moyen Âge, plus particulièrement en ce qui concerne l'action de la Hanse et des Teutoniques sous cet angle, en lien avec les guerres de l’ordre d’un côté et la piraterie de l’autre25. Dernière caractéristique que l’on se contentera de mentionner : on ne trouve pas non plus de marine royale ou d’amirauté le long des côtes qui bordent les pays germaniques de l’Empire. Le pouvoir impérial incarné à la fin du Moyen Âge par les Habsbourg demeure encore pour l’essentiel continental. Par conséquent, on ne trouvera pas dans cette partie côtière de port royal ou « impérial », encore moins spécialisé dans la construction d’une flotte de guerre. D’ailleurs, la Hanse dans son ensemble ne distinguera guère entre navire de commerce et navire de guerre : ce sont les mêmes Koggen, et à leur suite des navires inspirés du type des caravelles au xve siècle, qui seront pour l’occasion transformés en bateaux équipés de soldats et de canons. La terminologie en est un indice : les termes spécifiques désignant des navires armés et relevant du registre de la « flotte » seront en fait réservés aux bateaux accompagnant les convois commerciaux. L’armement de ces convois communs protégés par des navires de guerre pouvait alors relever d’un officium admiralitatis, attesté par exemple à Hambourg dès 1440. Quant aux navires engagés dans des opérations militaires contre les royaumes Scandinaves ou les pirates de la Baltique, ils seront appelés naves defensores ou coggones pacificantes26. Du côté des principautés, c’est-à-dire de la « politique » portuaire et navale des princes territoriaux, et à l’exception des recherches consacrées aux Teutoniques27, l’intérêt pour la mer et pour la construction de ports ou d’arsenaux semble moindre ou bien n’a pas encore été entièrement éclairé. L’initiative revient donc pour l’essentiel aux villes.

  • 28 Fr. Barnewitz, Geschichte des Hafenortes Warnemünde, Rostock, 1992.
  • 29 Kl. Friedland dir., Visby-Colloquium des Hansischen Geschichtsvereins, Cologne-Vienne, 1987.
  • 30 M. Glaser, « Der Lübecker Hafen des 12. und 13. Jahrhunderts », Zeitschrift des Vereins für Lübecki (...)
  • 31 R. Sprandel, « Le port de Hambourg pendant le bas Moyen Âge », dans Les Grandes escales 1. Recueils (...)
  • 32 Voir l’illustration 2. Édition du manuscrit de la Staats- und Universitätsbibliothek Hambourg Cod 1 (...)
  • 33 Le Registre douanier de 1369 (H. Nirrnheim éd., Das hamburgische Pfundzollbuch von 1369, Hambourg, (...)

10L’une des caractéristiques de la côte germanique septentrionale, comparée cette fois à la Scandinavie, réside dans la fréquence des ports fluviaux proches de la mer. Cette situation d’embouchure entraîne une multiplication des avant-ports (Rostock et Warnemünde28, Lübeck et Travemünde…). En Norvège, au Danemark ou en Suède en revanche, les ports directement en front de mer et qui plus est monofonctionnels et pas toujours liés à une ville sont plus fréquents, à telle enseigne par exemple qu’en dehors de Visby, sur l’île de Gotland29, la plupart des ports de la Hanse sur cette route Scandinave étaient rudimentaires. Quant à Bergen, les installations sur la plage n’étaient aménagées qu’au minimum et consistaient le plus souvent en des avancées formées de pierre, même si la présence de grues est attestée. On sait aussi que les ports hanséatiques de Scanie pratiquaient encore au xve siècle le déchargement des tonneaux de sel directement du navire dans l’eau, tonneaux que la houle ensuite poussait vers le rivage à travers des couloirs aménagés par des pieux en bois et que l’on récupérait ensuite avec des chevaux sur la plage. Cette fréquence des avant-ports en mer du Nord et en Baltique a eu pour conséquence la présence fréquente de trois ports : avant-port et, en ville même, un port d’extérieur tourné vers la mer et un port d’intérieur tourné vers le fleuve. La chose est connue pour Lübeck30 mais aussi pour Hambourg31 qui a l’avantage (et parfois l’inconvénient par gros temps), à 100 kilomètres en amont de l’embouchure de l’Elbe, de bénéficier de la remontée des marées dans le fleuve à raison de 1,50 à 2 mètres. Cette situation avait cependant pour désavantage de voir le cours du fleuve souvent changer, les bancs de sable se multiplier et de rendre donc impérieux le recours à des aides navigateurs sur lesquels il resterait une belle synthèse à écrire. Pour Hambourg, ces aides à l’entrée du port inférieur (Niederhafen en aval, côté Elbe) étaient de deux sortes : les remorqueurs et haleurs dont les maîtres formaient un métier organisé sous le nom de Prahmführer dès 1274, devenus Kahner en 1404 avec à leur tête quatre sages hommes et une quarantaine d’inscrits jusque vers 1500. C’est un corps aisé, dont la plupart des membres possèdent plus d’une maison en ville d’après le livre des rentes (Rentenbuch) de la ville. L’autre catégorie concerne les Ballaster, c’est-à-dire ceux qui mesuraient le lest des navires à l’entrée du port afin de soulever ou d’abaisser le bateau en fonction des courants, des bancs de sable et du flux ou reflux des marées. En tout cas, la ville se situe au point de contact idéal entre l’Elbe avec son Niederhafen et l’Alster avec son Binnenhafen, l’un et l’autre séparés par un arbre symbolique de sorte que le port intérieur s’appelait aussi bynnen dem borne. À la rencontre entre Binnenhafen et Niederhafen, on rencontre l’hôtel du Conseil, la grue et la balance municipales. On en trouve une remarquable illustration dans le droit de Hambourg de 1497, à la miniature ouvrant le chapitre P de 50 articles consacré au droit de la mer et des bateaux « Van schiprechte »32. On y remarquera trois lignes horizontales de bateaux (dont deux ont hissé le drapeau rouge aux couleurs de Hambourg33) qui matérialisent les trois ensembles du port intérieur, du port extérieur et de la partie tournée vers l’avant-port. Le centre de l’image est occupé par le Baum, l’arbre qui sépare les zones haute et basse. Il est situé au même niveau que la fin du bras de la grue qui relie l’eau à la terre. Sur le quai on rencontre marins, armateurs, marchands, conseillers et personnel du port et l’on distingue au premier plan un bâtiment qui, par ses caractéristiques, fait office de tribunal, d’entrepôt et de douane.

  • 34 D. Ellmers, « Kran und Waage am Hafen », dans R. S. Elkar dir., ’Vom rechten Μaβ der Dirige’. Beitr (...)
  • 35 E. Engel, Die deutsche Stadt des Mittelalters, Munich, 1993, p. 182-183.
  • 36 J. Sarnowsky, « Königsberg », dans J. Bracker, V. Henn, R. Postel dir., Die Hanse. Lebenswirklichke (...)
  • 37 N. Angermann, « Nowgorod. Das Kontor am Osten », dans J. Bracker, V. Henn, R. Postel dir., Die Hans (...)
  • 38 B. Herrmann dir., Mensch und Umwelt im Mittelalter, Francfort/Main, 1989. R. Delort, Fr. Walter, Hi (...)

11Cette image très construite du port nous introduit à la grande variété des équipements portuaires auxquels la recherche allemande a consacré une attention soutenue, en mettant l’accent sur l’action des autorités urbaines et les échanges de techniques au sein de la Hanse : aménagement ou dragage des chenaux (législation de Hambourg en 1359, de Brême pour préserver la profondeur du lit de la Balge, Dreckmühlen de Lübeck au xve siècle), construction des phares, signalisation des digues, construction de canaux, progrès réalisés dans les équipements qui permettent de décharger-recharger (grues et balances)34. Ces études font ressortir essentiellement l’ampleur de l’investissement des conseils de ville et des citadins : tour en bois sur l’île de Neuwerk pour identifier l’embouchure de l’Elbe devant Hambourg en 1299, panneaux de bois placés à l’entrée du port de Stralsund en 1306, phare de Lübeck en 1316 placé sur la tour de Travemünde, entretien d’un feu de signalisation sur la tour de l’église de Rostock puis signalisation pour repérer le port de Warnemünde35. Un vieux dicton allemand ne dit-il pas que, s’il est facile de finir une maison, un port en revanche n’est jamais achevé ? Mais il fallait aussi lutter contre l’ensablement ou la variation désordonnée des niveaux de l’eau : en dehors de Brême, il faut aussi citer Königsberg (Kaliningrad)36 ou Novgorod37. Un port est toujours un combat contre la nature, remarque qui incite à mettre en relation histoire portuaire et histoire géologique et climatique des littoraux38.

Nord/Sud, Strom/Fluss : des essais de modélisation

  • 39 E. Maschke, Jürgen Sydow dir., Die Stadt am Fluss, Sigmaringen, 1978.
  • 40 H. Stoob dir., See- und Flusshäfen vom Hochmittelalter bis zur Industrialisierung, Cologne-Vienne, (...)
  • 41 Voir l’illustration 3 (fol. XCVIII).
  • 42 R. Schönfeld, « Die Donau als Faktor der wirtschaftlichen Entwicklung Regensburgs », dans E. Maschk (...)

12Pour qui s’intéresse aux recherches allemandes menées sur les ports, particulièrement dans faire hanséatique, deux recueils d’études doivent aussitôt être mentionnés : celui de Erich Maschke et Jürgen Sydow paru en 197839 et celui que dirigea Heinz Stoob en 198640. Les points communs des deux entreprises sautent aux yeux. Tout d’abord l’initiative est venue des historiens, qui plus est des spécialistes de la ville et s’est ensuite produite dans un contexte historiographique comparable nourri par le puissant courant de recherche consacré aux transports et aux voyages : colloque de 1975 à Kehl pour le premier et de 1979 à Münster pour le second. Enfin, dans les deux cas la démarche a moins été interdisciplinaire que transpériodique, du premier Moyen Âge à l’ère industrielle. Les différences n’en sont pas moins grandes : dans le premier cas, Stadt am Fluss, l’attention était essentiellement consacrée aux installations fluviales, ponts et canaux, principalement dans l’Allemagne méridionale. Le second recueil, See-und Flusshafen, tourne plus résolument le regard vers l’espace compris entre l’Escaut et la Vistule et, suivant en cela la géographie, s’interroge justement sur la différence, dans la topographie et la croissance urbaines médiévales, entre ce que l’allemand entend par Fluss à l’image des trois bassins de la haute Allemagne (Main, Danube et Rhin supérieurs sans accès à la mer dans la région même) et Strom, c’est-à-dire un courant tourné vers l’espace marin : Rhin inférieur, Weser, Elbe, Oder, Vistule. Un simple constat doit en effet être mené : les métropoles importantes de l’Allemagne située entre Main et Alpes à la fin du Moyen Âge, telles que Nuremberg, Augsbourg, Wurtzbourg, Ulm, Ratisbonne, même Francfort, ou bien ne sont pas toutes situées sur un fleuve important ou bien, quand elles le sont, ne présentent pas d’emblée le type de la ville portuaire fluviale. Pour s’en convaincre, il n’est que de se reporter aux représentations de villes contenues dans la Weltchronik de Schedel publiée en 1493. À l’exception notable de la vue de Ratisbonne, dont le port saute aux yeux41 et qui a par ailleurs été l’un des mieux étudiés pour le Danube42, les planches montrent bien que pour les villes susmentionnées l’équipement portuaire n’est pas ce qui a retenu le burin du graveur. En revanche, plus au Nord, au point d’articulation entre Strom et mer, une grande cité portuaire se développe : Brême, Hambourg, Stettin, Danzig… Dans le premier cas idéal-typique on rencontre un espace de foires, de compagnies de commerce continentales et familiales de longue durée. Dans le second cas, c’est le domaine des comptoirs et non des foires, des sociétés à la commande, ainsi que des unions régionales, bref de la Hanse.

13On reconnaît là, chez les historiens allemands, la prégnance du paradigme Nord/Sud et le goût pour les modèles fondés sur des concepts solides et opératoires. L’affinement du modèle a même été jusqu’à attribuer à la ville sur le fleuve/Fluss le pont comme principe organisateur de l’espace et de la communication tandis que la ville sur le fleuve/Strom se rangerait sous l’empire du port. Il est vrai qu’au Moyen Âge, le grand fleuve/Strom ne peut guère recevoir de pont : jusqu’au xixe siècle, il n’y aura plus de pont sur le Rhin jusqu’à l’embouchure après celui de Kehl-Strasbourg. Même chose pour le Danube dès qu’il devient trop large : Buda et Pest ne pourront en avoir un au Moyen Âge et se contenteront de bacs.

  • 43 A. Dietz, Frankfurter Handelsgeschichte, Francfort/Main, 1910-1924, 5 vol. K. Bund, « Frankfurt am (...)
  • 44 W. Ehbrecht dir., Städtische Führungsgruppen und Gemeinde in der werdenden Neuzeit, Cologne-Vienne, (...)

14La modélisation peut-elle également aller dans un sens social ? C’est en tout cas ce que suggèrent les recueils, conclusion qui mériterait cependant une lecture à nouveaux frais. Il a ainsi été suggéré que, dans les villes fluviales et portuaires du Sud, le patriciat ne semble pas réellement s’ouvrir à la bourgeoisie de l’eau. À Francfort par exemple, on ne rencontre pas de marchand du fleuve dans les grandes familles d’affaires, à l’exception de celles qui se sont enrichies dans le commerce du vin d’Alsace, et le Conseil qu’elles contrôlent n’autorise la formation ni d’un métier des bateliers ni d’un corps des marchands du port43. À Brême, Hambourg et Lübeck au contraire, il n’est pas de patriciat pensable sans les élites du commerce maritime et les armateurs de navires44. Quoi qu’il en soit, si comme nous le pensons l’organisation sociale d’une ville entretient des rapports étroits avec la nature de l’espace urbain, il y a alors tout lieu de penser qu’une enquête comparative plus approfondie sur les modes d’organisation sociale dans les villes de pont et les villes de port pourrait livrer des renseignements intéressants.

15Deux autres constats peuvent encore être faits à partir des deux recueils précédemment mentionnés. En premier lieu, la recherche sur les ports s’est affranchie de la seule observation des techniques ou des échanges. Un port est un lieu aussi complexe et multifonctionnel que le navire qu’il abrite : transport des personnes et des biens, infrastructures pour la guerre, la piraterie, la croisade ou le pèlerinage, lieu de pêche et point de transit journalier. Cette multifonctionalité a pour conséquence qu’on ne trouve pas plus de navires que de ports spécialisés exclusivement dans les marchandises ou dans le transport des personnes : la confection d’une typologie entre port de commerce, port militaire, port de transit, port naturel, port artificiel… ne semble donc pas être élevée au rang de but ultime de la recherche. En revanche, plus présente est l’interrogation qui consiste à identifier les conditions qui peuvent et doivent être réunies pour qu’un port prospère, et c’est là sans doute que les différences entre port fluvial et port maritime apparaissent le mieux. Pour le port fluvial, la présence ou l’absence d’un gué, d’un pont, de moulins, de bacs, d’affluents dérivés et plus calmes est déterminante. Celle d’entrepôts, de grues, de bassins profonds, de quais… l’est davantage pour un port de mer. Une dimension ouverte du débat concerne le degré de correspondance entre la variété des types de bateau et la variété des types de ports : variété plus grande pour les ports et bateaux fluviaux (l’archéologie n’a pratiquement pas retrouvé deux bateaux fluviaux semblables, à la différence des navires de mer) et tendance à l’uniformisation tant des navires que des ports à mesure que l’on s’approche de la mer ? La question reste posée.

  • 45 Trouvaille archéologique de Krefeld en 1972 datant du début du xive siècle révélant une barge à fon (...)
  • 46 D. Ellmers, « Von der Schiffslände zum Hafenbecken. Hafenbautechnik an der Nord-und Ostsee von den (...)

16En second lieu, on ne paraît pas assister à la remise en cause globale d’une périodisation distinguant un premier Moyen Âge, qui met sur le même pied de la fortune et du provisoire les ports de fleuve, de lac ou de mer, et un second Moyen Âge où les techniques, les navires et les produits commencent à différencier et à spécialiser les sites. La césure admise par les spécialistes allemands se situe grossièrement dans la première moitié du xiiie siècle et prend pour point de repère la technique de la construction des quais verticaux. Cependant, en dépit de constructions et d’aménagements portuaires plus sophistiqués à la fin de la période, bien des activités liées au port, sans même parler du cabotage de proximité, demeurent un peu partout l’affaire de navires assez simples, à fond plat, voire à ouverture frontale comme ces barges de débarquement que l’on sait actives encore à Cologne et dans la région45 ou bien sur le Danube en plein xve siècle. Ce sont les mêmes embarcations plates pouvant atteindre 18 mètres de long (Prähme) et chargées de tonneaux de sel, de vin ou de hareng que l’on rencontre également dans les ports de la Hanse, assurant la navette entre les Koggen ancrées au large et les quais du port de la grande ville. Le mât central et unique de ces embarcations servait dès lors de grue tournante pour poser la cargaison à quai46. Il reste que l’aménagement des quais et des rives devient avec le temps une nécessité que commandent l’alourdissement des navires et la croissance de la taille des coques. Les vues des villes hanséatiques du xvie siècle offrent de nombreux exemples de bassins à pans verticaux et de pontons avancés pour rejoindre des eaux plus profondes, mais il est souvent difficile d’en dater la construction avec précision.

  • 47 D. Ellmers, Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt in Mittel- und Nordeuropa, op. cit. I. Schalies,(...)

17Le cas de Lübeck fait un peu exception tout en illustrant les évolutions successives du xiie au xve siècle. Si l’on ne connaît pas exactement l’emplacement du port dans la première fondation de 1143, en revanche le port de la seconde fondation guelfe de 1138-1159 est mieux connu grâce aux fouilles archéologiques. Dès l’origine, les quais furent verticalement surélevés par des pieux enfoncés dans l’eau et par l’apport de terre et de gravier supplémentaire sur une hauteur de un mètre, le tout sur une longueur de 200 mètres47. En 1216, le Holstenbrücke sépare un port intérieur de quelque 800 mètres de long d’un port extérieur de 1 200 mètres de long pourvu de quais avancés pour accueillir des navires d’un tirant d’eau inférieur à deux mètres. Cette évolution marque le début d’une réorganisation du port par zones : les ateliers de construction et de réparation navales furent reportés sur l’autre rive de la Trave. L’ensemble pouvait accueillir à l’extérieur un total annuel de 250 navires lourds du type Kogge en 1368 puis de 500 en 1400, et le port intérieur pouvait recevoir jusqu’à 1 500 navires par an arrivés par le Strecknitzkanal au xve siècle (livraison du sel de Lunebourg).

  • 48 G. P. Fehring dir., Seehandelszentren des nördlichen Europas. Der Strukturwandel vom 12. bis zum 13 (...)
  • 49 O. Gönnenwein, Das Stapel- und Niederlagsrecht, Weimar, 1939.

18Le manque de place reste préoccupant, ici comme dans d’autres ports, ainsi que le disent les ordonnances de Rostock, Stettin. Wismar fait figure d’exception, pouvant même aménager précocement un canal d’acheminement des marchandises directement au cœur de la ville48. La solution fut trouvée dans une rotation accélérée des navires et des marchandises qui ne pouvaient pas demeurer plus de trois jours à quai (en liaison avec l’obligation d’étape Stapelzwang49.) Une autre solution, moins étudiée, a consisté dans le report des quais sur l’autre rive, migration qui provoque l’extension d’un nouveau quartier situé sur cette rive opposée. Liée à cette réorganisation topographique du xive siècle, la fonction de Hafenmeister est connue pour les grands ports tels que Lübeck et Hambourg, ou bien sous la forme du Pfahlmeister de Danzig chargé de superviser l’entretien des bassins et de veiller au respect des bonnes procédures de déchargement des bateaux à quai. Son office était payé par le produit des taxes prélevées sur le déchargement (Pfahlgeld), argent qui servit également à partir de 1378 à financer l’emploi d’inspecteurs des navires amarrés. Il n’existe cependant pas de monographie récente sur cette fonction. Un bâtiment demeure également relativement mal connu, c’est l’entrepôt portuaire, d’autant plus important si l’on s’attache à cette évolution. Il n’en reste pas d’exemplaire médiéval, les mieux étudiés étant les entrepôts du sel de Lübeck, mais qui datent du xvie siècle, et ceux de Danzig. Sur ce plan et presque paradoxalement, on connaît un peu mieux les entrepôts de ports fluviaux nés du droit d’étape à Mayence et Constance, ceux de Strasbourg également datant de 1358 sont assez bien étudiés.

  • 50 J. Bracker, V. Henn, R. Postel dir., Die Hanse. Lebenswirklichkeit und Mythos, op. cit., p. 784.
  • 51 Article « Hafen » du Lexikon des Mittelalters, tome IV, col. 1825-1835, ici col. 1828.
  • 52 D. Ellmers, « Mittelalterliche Hafeneinrichtungen am Rhein », Beiträge zur Rheinkunde, 33 (1981), p (...)
  • 53 A. Bauer éd„ Henricus Lettus Chronicon Livoniae, Livländische Chronik, Heinrich von Lettland, Darms (...)

19Au sujet, plus généralement, des conditions de déchargement sur les quais, les grands ports offrent la documentation la plus riche : dans les listes de péage de Reval pour la période 1448-1471, 39 déchargements sur 902 sont si détaillés qu’ils indiquent, en dehors des produits, la rémunération des porteurs50. On notera à ce sujet que les confréries des grutiers et porteurs de Hambourg du milieu du xve siècle et celle des porteurs de Bergen (vinnumenn) sont les mieux connues, cette dernière ayant été interdite en 1293, puis de nouveau autorisée mais avec un nombre de membres limité à 200 en 1302 puis à 24051. Mais qu’en est-il ailleurs ? Si d’autre part les manières d’empaqueter (sujet qui bénéficie de l’attention récente des chercheurs) sont mieux connues pour les tonneaux ou les balles de tissus qui pouvaient aisément porter les marques de propriété des marchands, le déchargement des matières pondéreuses tels que le grain ou le bois pose le problème des contenants pour la mise à quai, puis pour l’identification et la pesée du chargement. Sur ce dernier point les recherches de Detlev Ellmers ont cependant montré que l’on pouvait recourir à des poids de grande taille à l’aide d’une pierre standard de quelque 130 kilos à l’image de celle retrouvée à Stade et qui rappelle le mécanisme déjà employé à Cologne par les Romains sur le port52. De 1471 date la mesure proche de 128 kilos (Schiffpfund) coulée dans le bronze à Lübeck. À Lünebourg on rencontre un système sophistiqué distinguant trois zones selon la palette de poids et donc selon la complexité de la balance et de la grue utilisées. Pareillement, à Lübeck, dès le début du xiiie siècle, et le long des côtes de la Baltique au cours du même siècle, par exemple à Stralsund et jusqu’à Visby, on peut reconnaître des bassins d’accostage distribués selon le tonnage des bateaux en lien avec les capacités de traction des grues : moins de douze Last (pour un Last à environ deux tonnes), de douze à 24 et au-delà de 24 si l’on en croit à la fois les résultats des fouilles archéologiques et les données des tarifs douaniers. Le point le plus intéressant réside dans le fait que les quartiers et blocs de maisons se sont peu à peu placés en fonction de l’importance de ces bassins, les rues des grands marchands se rapprochant des quais pouvant accueillir les bateaux jaugeant plus de 24 Lasten (c’est-à-dire une cinquantaine de tonnes, soit l’équivalent de la Kogge). De même, les 16 portes de l’enceinte de Lübeck élevées dans les années 1220, c’est-à-dire dans la décennie qui entoure la bataille de Bornehöved de 1227, épousent le tracé des quais perpendiculaires, une structure que l’on retrouve par exemple à Bergen. Cette coïncidence entre quai de bon tonnage et développement du quartier marchand est mentionnée dans la chronique de Livonie de Henri en 1201 à propos de la fondation de Riga : Eadem etate in campo spatioso, juxta quem portas navium esse poterat, Riga civitas edificatur53. Dans cette ville on pourra observer aussi la mise en place rapide d’une forme de tripartition des quais selon les petits, moyens et grands navires avec, à chaque débouché, une porte fortifiée, distribution présente également à Stettin, tout comme c’est d’ailleurs le cas à Deventer ou Kampen.

  • 54 M. Matheus, Hafenkrane. Zur Geschichte einer mittelalterlichen Maschine am Rhein und seinen Nebenfl (...)
  • 55 D. Ellmers, « Die Verlagerung des Fernhandels vom öffentlichen Ufermarkt in die privaten Hauser der (...)
  • 56 T. Lüdecke, « Stade und Hamburg : zur Entwicklung ihrer Hafen-und Stadttopografie im Mittelalter : (...)
  • 57 Nombreuses illustrations dans M. Matheus, Hafenkrane, op. cit.
  • 58 Voir A. d’Haenens, L’Europe de la mer du Nord et de la Baltique. Le monde de la Hanse, Anvers, 1984 (...)

20Incontestablement la grue et la balance forment un binôme inséparable pour la recherche que marquent les travaux novateurs de Michael Matheus54, complétés pour l’importance stratégique et l’enjeu juridique de ces équipements par ceux de Detlev Ellmers55. Leurs résultats aboutissent à mettre en relation la croissance et l’administration de la ville selon que la grue et la balance ensemble se trouvaient près de l’église (Novgorod), ou à proximité du marché proche du port (Stade)56, ou bien selon que la balance devait se dédoubler quand marché et port étaient trop éloignés (Lünebourg, Lübeck), selon qu’elle demeurait seule dans l’hôtel de ville (Buxtehude) ou adoptait une position de compromis à mi-chemin entre marché et port (Rostock). Grue et balance ont été les moyens d’une rationalisation non seulement du déchargement mais aussi de l’espace portuaire et ont permis aux marchandises de quitter assez rapidement la bande étroite des quais de Lübeck, Hambourg et Brême, villes corsetées dans leur espace mi-terrestre mi-fluvial. Dans le prolongement de ces observations, les travaux de M. Matheus ont particulièrement montré l’importance des transferts techniques d’une ville, d’un port à l’autre, et souligné également l’intégration de la grue parmi les objets et marqueurs d’un bien commun urbain nécessitant une administration spécifique (qui apprend aussi à mieux compter et donc à mieux taxer ce que la grue charge et décharge), au même titre que le moulin ou le pont. Symboliquement, la grue désigne la ville bien administrée et techniquement novatrice : elle devient pour Cologne ou pour Danzig aussi honorable à montrer, désigner, frapper sur le sceau ou la monnaie qu’un pont ou un navire. La construction de ces grues traduit des variantes régionales. Les plus grosses pouvaient soulever de 1,5 à 2 tonnes (première occurrence en 1244 pour Utrecht : Instrumentum quod dicitur crane, puis Anvers en 1263, Bruges en 1288, Hambourg en 1291 ; à Cologne une grue flottante montée sur un navire est représentée sur une eau-forte illustrant un extrait de la Koelhoffsche Chronik de 1499)57. L’une des plus belles représentations de grue est peinte par Hans Memling dans un détail du triptyque du Mariage mystique de sainte Catherine pour l’Hôpital Saint-Jean de Bruges (1479)58. Sur le plan technique, la multiplication des grues a conduit à modifier et à améliorer l’installation des quais, à réordonner le stationnement des bateaux avec la construction d’avant-ports de déchargement, sans oublier les conséquences directes sur la construction en pierre au cœur des villes par l’arrivée facilitée de matières premières lourdes. Les modifications sociales et professionnelles ont également été abordées par ces études dans la mesure où la grue change la répartition des porteurs et hiérarchise les charges. Enfin, sur le plan du droit économique et de l’organisation du commerce, l’analyse fait le lien entre grue, étape et douane, de même que l’attention est attirée sur l’utilisation d’échelles différentes de poids selon la place de la balance : poids et balance de détail pour la Waage au centre-ville et poids lourds et importants pour le commerce de gros sur la balance du port. Le dédoublement de la balance a donc contribué à mieux séparer commerce de détail et commerce de gros dont le quai devient le synonyme. Au total, la grue des xiie-xve siècles semble avoir tenu dans les villes un rôle comparable à celui des moulins hydrauliques dans les domaines du haut Moyen Âge.

  • 59 M. Arnoux, P. Monnet dir., Le technicien dans la cité en Europe occidentale (1250-1650), Rome, 2004

21On peut déduire des remarques précédentes que l’attention actuelle des chercheurs se porte de manière privilégiée sur les relations topographiques entre la ville et le port. Pour partie elles peuvent dépendre naturellement de la date de fondation de la ville : dans les villes de l’ordre Teutonique, à Danzig, Elbing, Torun ou Königsberg, les installations portuaires ont été intégrées d’emblée dans le dessin planifié et défensif de la ville, et se trouvent assez facilement reliées au marché et au quartier marchand. Dans le cas de Danzig, il est intéressant de noter que l’étroitesse de la Mottlau, l’un des bras de la Vistule qui sert à l’amarrage des navires, est comparable à celle de la Trave à Lübeck, et que l’on a utilisé ici l’expérience de cette dernière, en particulier pour la construction d’un pont mobile. Cet exemple invite à souligner, pour ces ports de la mer du Nord et de la Baltique, l’intense circulation de procédés techniques et de spécialistes qui les diffusent59. Cette circulation s’accompagne aussi d’une reprise en chaîne des mêmes patronages, celui de saint Nicolas en particulier et celui de saint Jacques pour l’extension marchande de la seconde moitié du xiiie siècle (que l’on retrouve l’un et l’autre à Lübeck), mouvement général qui amplifie l’attribution des mêmes droits, celui de Lübeck, et la fondation des mêmes hôpitaux, ceux du Saint-Esprit. On retrouve assez loin dans les terres le type du port hanséatique standard avec sa paroisse Saint-Nicolas, son articulation entre quai, porte fortifiée et rue, son hôpital… : jusqu’à Lünebourg sur l’Ilmenau, reliée par canal à Lübeck à la fin du xive siècle, à laquelle elle livre bois et sel. Il n’y eut donc pas que les marchands et les marchandises pour naviguer d’un lieu à l’autre.

22Cette relative uniformisation des ports de la Hanse a bien été mise en valeur par la recherche récente : marins, navigateurs et marchands pouvaient aussitôt se repérer dans chaque cité. De la sorte, on est un peu revenu récemment sur la vision traditionnelle d’une ville hanséatique coupée d’un port ignoré par le dessin des murailles : ce tracé distribuait au contraire les portes en fonction de la présence des quais. Surtout cette réévaluation a permis de sortir un peu de « l’obsession » de la Kogge élevée au rang de seul et unique vecteur de la standardisation hanséatique. Cette uniformisation touche tous les domaines et se repère également dans les modes de l’administration et de l’aménagement portuaire. D’ailleurs, ces mesures étaient souvent établies de concert aux diètes de la Hanse, où l’on discutait également de la protection contre les pirates et voleurs et de l’organisation du droit d’épave et de prise. Il existe incontestablement un type du port hanséatique, tant fluvial que maritime, au point que l’on peut se demander si le succès du système ne tient pas moins aux navires si symboliquement tenus, aujourd’hui encore, pour emblématiques de l’ensemble, qu’à la conformité et à la relative uniformité des ports d’un bout à l’autre de la chaîne. Au total, la Hanse occupa peut-être avant tout cette fonction qui consistait à entrecroiser les liens de villes qui, tournées vers la mer et souvent dépendantes de l’extérieur, ne jouaient pas de rôle central affirmé ou, à tout le moins, ne pouvaient pas toujours occuper un rôle de lieu central vers l’intérieur, remarque qui invite à poursuivre la réflexion sur les rapports entre port et centralité au Moyen Âge, qu’il s’agisse cette fois des ports maritimes ou des ports fluviaux.

Les ports de l’intérieur

23Pour les ports fluviaux, là encore tout dépend de la situation de départ. Il n’y a guère de création portuaire urbaine nouvelle à la fin du Moyen Âge (ou alors elle aurait dû être liée à la construction de canaux) : si un site de gué ou des rives favorables existaient, l’avantage avait déjà été identifié, soit par les Romains (Mayence, Cologne), soit par les populations locales. L’évolution du Moyen Âge a simplement consisté à remplacer progressivement les bacs par les ponts, car un port fluvial, ce n’est pas seulement la rencontre d’un amont et d’un aval c’est aussi la rencontre transversale de deux rives. Tout ensuite a été dans la relation entre le développement de la ville et les bords du fleuve, plus exactement entre église, marché et rives portuaires.

  • 60 O. Kammerer dir., La ville et l’eau. Stadt und Wasser am Oberrhein, Montpellier, 1995. O. Kammerer,(...)
  • 61 D. Ellmers, « Frühe Schiffahrt auf Ober-und Mittelweser und ihren Nebenflüssen », dans J. Bachmann,(...)
  • 62 M. Eckoldt, Schiffahrt auf kleinen Flüssen Mitteleuropas in Romerzeit und Mittelalter, Oldenbourg, (...)
  • 63 G. Heil, « Gegen den Strom. Über Menschen-und Pferdelinienzug », dans J. Bachmann, H. Hartmann dir. (...)
  • 64 Voir illustration 4. Fr. G. Zehnder, Katalog der Altkölner Malerei, Cologne, 1990, ill. 147.

24Le rattrapage actuel de la recherche concerne surtout les ports fluviaux de l’intérieur de l’Allemagne du Nord, longtemps occultés par la prépondérance des grands ports côtiers. Le sujet est d’autant plus important que tout parle en faveur de la remarquable navigabilité des grands fleuves de l’Europe septentrionale : citons, sans même parler du Rhin60, les bassins de la Weser61, de l’Elbe, de l’Ems, de l’Oder, de la Vistule et de la Duna. Surtout, c’est le réseau secondaire, comprenant de petits cours offrant encore une profondeur d’un demi-mètre, suffisante au Moyen Âge pour un trafic notable, qui demeure insuffisamment pris en compte62. Parallèlement, les études en Allemagne sur le halage pour la remontée des rivières n’ont pas encore atteint leur plein développement63. Courante était la pratique, sur le cours du Rhin supérieur par exemple et jusqu’à Cologne, de laisser un bac en bois rudimentaire descendre le fleuve et être ensuite débité et vendu en troncs et planches de construction plutôt que de payer la remontée à contre-courant. La question demeure surtout ouverte de savoir à quel moment le halage par chevaux a remplacé la traction humaine, par exemple sur le Rhin. On en possède une illustration magnifique à travers le cycle de la légende de sainte Ursule peinte par le Maître de Cologne en 1456 et conservée au Wallraf-Richartz-Museum de cette ville64.

  • 65 D. Ellmers, « Die Archäologie der Binnenschiffahrt in Europa nördlich der Alpen », dans H. Jankuhn,(...)
  • 66 Th. Müller, Schifffahrt und Flöβerei im Fluβgebiet der Oker, Braunschweig, 1968. H. W. Keweloh, Flö(...)

25Par ailleurs, pour ce qui est du lien d’un fleuve à l’autre, un seul canal a finalement vu le jour au Moyen Âge dans l’Empire : le Stecknitzkanal entre l’Elbe et la Trave, creusé à l’initiative de Lübeck à partir de 1390 et achevé en juillet 1398 essentiellement pour acheminer le sel de Lünebourg. Mal connu reste, pour cet épisode, l’appel probablement fait aux ouvriers et spécialistes flamands ou hollandais du creusement des canaux65. Des ports secondaires d’un genre nouveau en liaison avec des écluses mécaniques rectangulaires (13 au total) sont nés sur ce parcours pour un trafic qui a duré jusqu’en 1900. Les mesures des navires autorisés à l’emprunter furent fixées à 19 mètres de long, 3,70 m de large pour un tirant d’eau de 0,43 mètre au maximum, soit une charge maximale de 10,4 tonnes. En 1488 un projet similaire de canal, cette fois de Hambourg à Lübeck en reliant l’Alster, la Beste et la Trave, fut évoqué mais jamais réalisé. Le genre du port intérieur de péniche est donc demeuré dans l’Empire limité aux seuls exemples lübeckois et lünebourgeois. Mieux représentées sont les études qui regardent le portage du bois par fleuve et le rassemblement des troncs dans des ports spécifiques, car sans ce moyen toute une partie du bois n’aurait pas pu être acheminée aussi facilement des régions forestières vers les archipels urbains66. Pour les ports fluviaux de l’intérieur des terres, la multiplication des moulins dans le bassin supérieur des cours d’eau depuis le xiie siècle a constitué une entrave certaine à la circulation fluviale, donc à l’extension des ports secondaires. En outre, la territorialisation et le cloisonnement croissant des espaces politiques dans l’Empire du xiiie au xve siècle, avec pour conséquence une multiplication des points de douane et d’étape, n’ont pas contribué à favoriser une navigation continue qui ne retrouvera une attention soutenue qu’avec les princes de la Renaissance. Cette restriction doit être nuancée pour l’ordre Teutonique, toujours un peu en avance en matière d’infrastructures, qui équipa la Saale d’écluses au milieu du xive siècle à partir de l’expérience accumulée grâce aux travaux de régulation du cours de la Vistule.

  • 67 Fr. Glauser, « Stadt und Fluß zwischen Rhein und Alpen », dans E. Maschke, J. Sydow dir., Die Stadt (...)
  • 68 Des indications dans U. Dirlmeier, Untersuchungen zu Einkommensverhältnissen und Lebenshaltungs-kos (...)
  • 69 M. Dumitrache, « Der Konstanzer Hafen im 12.-14. Jahrhundert im Lichte der archaologischen Ausgrabu (...)

26Un domaine géographique a bénéficié par ailleurs d’une faveur continue de la part des chercheurs : la Suisse67, où l’on ne comptait pas moins de 150 à 200 kilomètres de voies navigables au Moyen Âge, sans compter les lacs (encore que la question des ports de lac reste plus ou moins un angle mort de la recherche), et quelque 42 villes importantes situées sur des cours navigables, parmi lesquelles 35 peuvent relever du type de la ville-pont animée d’un trafic portuaire notable. Schaffhouse et Bâle sur le Rhin, ou bien Solothurn sur la Zihl, ont fait et continuent de faire l’objet d’études sur la construction des ensembles quais-ponts ou sur les métiers du déchargement (Auslader, Niederwässerer, Karrer, Seiler)68. Plus récemment Berne, Lucerne et Zurich ont également vu leurs bords de fleuve bien mieux étudiés, d’autant que dans ces trois cas, le fleuve est en communication avec la batellerie des lacs, sans oublier Constance69. Consciemment ou non, le « modèle » helvétique demeure, qui consiste à voir dans les actions concertées des villes pour assurer les communications fluviales, dans la mise en place d’un système pensé reliant le fleuve, le lac et la montagne par les cols alpins, la cause et la conséquence d’un mouvement fédératif et ligué portant en lui les prodromes de la confédération suisse.

27Pour les autres régions, innombrables sont les monographies urbaines qui traitent, pour chaque ville fluviale, du trafic des marchandises ou de la construction de quais et de ponts, mais il n’est pas paru à ce jour de synthèse qui dresse une typologie des installations portuaires fluviales le long du Danube, du Main et de leurs affluents.

Des perspectives de recherche en cours ou à venir

28Parmi les chantiers annoncés dans les recueils parus au début des années 1980, des progrès ont été accomplis mais des vœux sont demeurés pieux : ainsi d’une étude sur les rapports entre port et hôpital, surtout dans un monde hanséatique du départ des pèlerins vers l’ouest et des colons/croisés vers l’est. On peut en dire partiellement autant de l’étude des chantiers navals et des arsenaux en mer du Nord et en Baltique (et donc de leurs conséquences sur les ports). En dehors des grands centres de construction navale que sont Danzig et Lübeck, on ne connaît pas trop mal l’activité des chantiers navals de Hambourg dont l’évolution traduit au xve siècle un déplacement du port intérieur de l’Alster en direction du port inférieur de l’Elbe tourné vers la mer : la désignation des armateurs comme navifex ou structor navium laisse penser que les chantiers, en se déplaçant vers l’aval, se sont agrandis et livrés à la construction de Koggen à plus fort tonnage. On songe ici au profil d’un armateur comme Johannes Kedin de Stralsund en 1421, mais on ne dispose pas sinon de prosopographie des constructeurs à l’échelle de toute la Hanse. Par ailleurs, on connaît mieux la construction que la réparation : seuls les chantiers de Stettin ou de Lübeck ont fourni de précieux renseignements. On ne sait pas non plus très bien quel était le statut des terrains occupés spécifiquement par les arsenaux et chantiers.

  • 70 Konrad Kyeser Bellifortis, Clm 30150 der Bayerischen Staatsbibliothek, Munich, 2000.
  • 71 À l’image du Débat des Héraux d’Armes de France et d’Angleterre qui donne, au milieu du xve siècle, (...)

29Un autre domaine attend des approfondissements, celui de la fortification portuaire : hormis pour les ports fluviaux de Suisse, les installations défensives interdisant l’entrée dans le port de bateaux ennemis (le port comme point faible de la ville) ne sont pas si bien étudiées dans le reste de l’Allemagne. En fait deux modèles ici sont observables : les protections périphériques pour barrer l’entrée des ports (quais fortifiés, chaînes, grue fortifiée qui peut faire office de bastion avancé…) ou bien l’inclusion du port intérieur au cœur des murailles urbaines sur le modèle de la création d’ouvrages fortifiés par l’archevêque de Brême pour la ville de Buxtehude en 1285, un peu à l’image de ce que Lünebourg et Stade avaient de leur côté réalisé une ou deux décennies auparavant. Une recherche à partir de l’iconographie devrait être envisageable de ce point de vue. Une piste pourrait être ici les manuscrits allemands de copie ou de traduction du De rebus militaribus de Taccola, les traductions en allemand de Végèce, les versions différentes du Bellifortis de Conrad Kyeser (1366-vers 1405)70 ou les nombreux Feueriverkbücher du xve siècle (Johannes Formschneider, mais d’autres aussi). Le complément d’une telle recherche devrait aboutir à recenser les traités théoriques et techniques sur les ports71.

30D’autre part, des synthèses pourraient rassembler utilement une riche moisson d’enquêtes parfois dispersées. Ainsi d’une étude de synthèse sur les ordonnances portuaires de police qui puisse également poser la question d’une criminalité spécifique ou non du milieu portuaire, liée aux trafics et à la prostitution. Un autre domaine de recherche prometteur et très actuel concerne le port comme lieu de communication, à condition d’entendre non seulement la circulation des nouvelles (quid de la « poste » maritime ?) mais aussi la circulation des techniques et des idées. Comme on l’a vu pour la Hanse, on constate une circulation en tous sens, et pas seulement d’ouest en est, des techniques de construction, de planification des quais et pontons, et parallèlement une reprise en chaîne des mêmes patronages, l’attribution de mêmes droits, la fondation de mêmes hôpitaux. D’autre part, si l’on a pu évoquer déjà la palette des secteurs d'intervention du Conseil en terme d’aménagement portuaire, la question concrète du financement des installations portuaires dans une ville doit être plus systématiquement posée : qui paye ? Rencontre-t-on des confréries, comme pour les ponts, chargées de collecter des fonds pour la construction et l’entretien des ports, des quais ? Ici une relecture des comptabilités urbaines s’impose sans doute.

31Par ailleurs, si la recherche a beaucoup insisté sur l’aménagement concerté des ports ou bien sur la diffusion des techniques, il n’en faut pas pour autant négliger le thème non seulement de l’action défensive des villes portuaires contre leurs concurrentes, mais plus généralement de la concurrence des ports entre eux : Bâle contre Strasbourg par exemple, ou bien les conflits incessants que les diètes de la Hanse doivent régler entre Rostock et Greifswald ou Hambourg. Longtemps, dans l’espace hanséatique, la notion d’union ou de ligue a masqué aux yeux des chercheurs ce fort potentiel de conflit entre les ports car, à trafic de bateaux plus ou moins constant, ce qui va chez l’un ne va pas chez l’autre, à moins que justement l’on ne remette en cause l’idée d’une stabilité du trafic maritime et fluvial.

32D’autres secteurs demeurent encore largement ouverts, tels que les représentations et l'iconographie. Quelques mots d’abord des sources narratives et des chroniques : dans les descriptions de ville qui sont aussi des ports, on semble s’attacher à détailler les bâtiments, les quais, les rives, les navires et les équipements (grues et balances), mais pas toujours l’eau. Au-delà, il faut de nouveau noter l’attention portée à la description des ports par les chroniques urbaines : le choix du site portuaire est souvent rappelé pour Lübeck (Helmold de Bosau), Cologne (Koelhoffsche Chronik), Strasbourg (Jakob Twinger von Konigshofen), au point de devenir un élément de la laudatio urbis aux xive et xve siècles, c’est-à-dire au moment même où les récits de voyage se font plus sensibles au proche, au détail, à l’extraordinaire, à la technique imposante… et au moment semblable où le réalisme envahit les scènes urbaines des miniatures qui justement illustrent les exemplaires des chroniques urbaines, à l’image de la légende de sainte Ursule ou de la Koelhoffsche Chronik pour Cologne ou de la Weltchronik de Hartmann Schedel. Beaucoup traduisent un intérêt accru pour le dessin des fleuves, des côtes et des rives, pour la forme et l’équipement des ports. C’est d’ailleurs dans le même temps que la route, la voie de circulation, caractérise, à côté de la porte ou de la tour et des murailles, cette communauté du droit, des saints et du souvenir qu'est devenue la cité. Quoi qu’il en soit, une enquête plus systématique sur la fondation et la description des ports dans les chroniques reste cependant à mener.

33Pour l’iconographie, on sait quels services elle a pu rendre aux enquêtes menées par Michael Matheus sur les grues. Comme nous l’avons déjà suggéré, on pourrait espérer des résultats semblables pour les entrepôts dont il ne reste pas d’exemplaire médiéval, seuls ceux de Lübeck et de Danzig ayant livré quelques informations. On peut aussi attendre beaucoup d’une large enquête iconographique portant sur les représentations des grandes balances des villes portuaires, en traquant en particulier les représentations de l’archange saint Michel dans les cités concernées ou bien celles du Jugement dernier à l’image du triptyque de Memling capturé par le Pierre de Danzig. D’autres supports mériteraient une attention systématique pour voir les ports et les rives : les légendes de sainte Ursule et les nombreuses représentations de saint Christophe traversant le fleuve. Pour revenir à la grue, les études précédemment mentionnées de M. Matheus ont montré également l’intégration de cet équipement parmi les objets et marqueurs d’un bien commun urbain nécessitant une administration spécifique. Symboliquement, la grue désigne la ville bien administrée et techniquement informée. Cela a-t-il concerné d’autres éléments du port ? De même, il faudrait songer aux couleurs : quelles sont les relations qui unissent les couleurs choisies pour les pavillons des navires appartenant à telle ville (le rouge de Hambourg depuis le xiiie siècle), et que l’on hisse à l’entrée du port et pendant le mouillage, et les couleurs de la ville d’un usage plus large (armes, drapeaux urbains) ?

34Quant aux représentations iconographiques des ports toujours, un vaste inventaire reste encore à mener, d’abord pour sérier les angles de vue (avec leurs limites, ainsi pour Lübeck qui n’a été croquée que depuis l’est, c’est-à-dire depuis la Wakenitz, ce qui fait que l’on ignore plus ou moins le côté de la Trave), et aussi pour aller vers l’étude d’une éventuelle instrumentalisation des objets et des signes portuaires par la ville à des fins de propagande, de représentation honorifique. À l’inverse, quels sont les éléments médiévaux, s’il y en a, qui nourrissent le lieu louche et interlope de l’imaginaire portuaire moderne ? Car cet imaginaire du port hante encore nos esprits : Schopenhauer avait écrit que « en dernier lieu chacun finira par rentrer au port après son naufrage et son démâtage ». Cette phrase, on le sait, a été retenue par Thomas Mann pour structurer son roman de la grandeur et la décadence d’une famille, les Buddenbrook de Lübeck dont les fils, l’un après l’autre, ont fini par rentrer au port pour y mourir. Pour les romanciers comme pour les historiens, le port est bien un objet fécond de réflexion et d’inspiration.

Figure 1. — Ancienne Histoire de César, Oxford, Bodleian Library, Ms. Douce 353, fol. 31 r © Bodleian Library

Figure 1. — Ancienne Histoire de César, Oxford, Bodleian Library, Ms. Douce 353, fol. 31 r © Bodleian Library

Figure 2. — Miniature de la partie P « Van schiprechte » du droit de Hambourg de 1497. Staatsarchiv Hamburg, CI. VII. Lit. La Nr. 2 Vol. 1c © Staatsarchiv Hamburg

Figure 2. — Miniature de la partie P « Van schiprechte » du droit de Hambourg de 1497. Staatsarchiv Hamburg, CI. VII. Lit. La Nr. 2 Vol. 1c © Staatsarchiv Hamburg

Figure 3. — Vue de Ratisbonne, fol. XCVIII de la Weltchronik de Hartmann Schedel, 1493. Weiner, Herzogin Anna Amalia bibliothek, Sign. Inc. 119 © Herzogin Anna Amalia bibliothek

Figure 3. — Vue de Ratisbonne, fol. XCVIII de la Weltchronik de Hartmann Schedel, 1493. Weiner, Herzogin Anna Amalia bibliothek, Sign. Inc. 119 © Herzogin Anna Amalia bibliothek

Figure 4. — Arrivée de saine Ursule à Cologne, scène du cycle de la légende saine Ursule par le Maître de Cologne de 1456. Cologne, Wallraff-Museum, inventaire no 715 © Wallraff-Richartz-Museum

Figure 4. — Arrivée de saine Ursule à Cologne, scène du cycle de la légende saine Ursule par le Maître de Cologne de 1456. Cologne, Wallraff-Museum, inventaire no 715 © Wallraff-Richartz-Museum

Notes

1 U. Arnold, Der deutsche Orden in Europa, Göppingen, 2004. H. Boockmann, Ostpreussen und Westpreussen, Berlin, 1992 (Deutsche Geschichte im Osten Europas). ID., Der deutsche Orden. Zwölf Kapitel aus seiner Geschichte, Munich, 1981. Sur Danzig : Ch. Higounet, Les Allemands en Europe centrale et orientale au Moyen Age, Paris, 1989. Voir aussi : U. Arnold dir., Stadt und Orden : das Verhaltnis des Deutschen Ordens zu den Stadten in Livland, Preussen und im Deutschen Reich, Marbourg, 1993.

2 J. Bracker, V. Henn, R. Postel dir., Die Hanse. Lebenswirklichkeit und Mythes, Lübeck, 1998 (1989), p. 772-773. K.-F. Olechnowitz, Der Schiffbau der hansischen Spatzeit. Untersuchungen zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte der Hanse, Weimar, 1960. A. dHaenens dir., L’Europe de la mer du Nord et de la Baltique, Anvers, 1984, p. 164. M. Bogucka, « Rudolf Feldstete und seine Familie in Danzig. Zur Entstehung der hansischen Oberschichten im 15. Jahrhundert », dans O. Pelc, G. Pickhan dir., Zwischen Lübeck und Novgorod. Wirtschaft, Politik und Kultur im Ostseeraum vom frühen Mittelalter bis ins 20. Jahrhundert. Norbert Angermann zum 60. Geburtstag, Lünebourg, 1996, p. 157-169.

3 Ph. Dollinger, La Hanse, Paris, 1964, p. 172.

4 Catalogues d’exposition : Hans Memling, Paris, 1995 et Memling und seine Zeit. Brügge und die Renaissance, Stuttgart, 1998. J. H. Wasowicz, « Die Kunst in Gdansk vom 10. bis 17. Jahrhundert », dans Hanse in Europa. Brücke zwischen den Märkten (12.-17. Jahrhundert), op. cit., p. 251-270.

5 Le Jugement dernier de Hans Memling ne comporte pas de scène représentant un port, à la différence de nombreux autres tableaux d’autel de son atelier, cependant la balance chargée de peser les âmes et placée au centre du tableau est un instrument de mesure qui marque l’espace et l’activité portuaires. Voir infra.

6 Kl. Kortüm, Portas – Pforzheim : Untersuchungen zur Archäologie und Geschichte in römischer Zeit, Sigmaringen, 1995.

7 Se reporter à l’article « portus » du Lexikon des Mittelalters, tome VII, col. 123.

8 En particulier pour les ports fluviaux : la répartition entre -furt d’un côté, c’est-à-dire le gué comme pour Frankfurt, Schweinfurt et Ochsenfurt sur le Main, et -hafen de l’autre.

9 M. Schindler, Buxtehude. Studien zur mittelalterlichen Geschichte einer Gründungsstadt, Wiesbaden, 1959.

10 Kl. Friedland, « Kaufmannschaft und Bürgerrecht im Lübecker Hafen », dans ID., Mensch und Seefahrt zur Hansezeit, Cologne-Weimar-Vienne, 1995, p. 288-298. Kl. Wolter, « Die rechdiche Behandlung von Reisenotlagen und Schiffskollisionen in den älteren See-, Schiffsrechten Lübecks und Hamburgs und im hansischen Seerecht », dans H. Stoob dir., See-und Flusshäfen vom Hochmittelalter bis zur Industrialisierung, Cologne-Vienne, 1986, p. 67-88.

11 A. Cordes, « À la recherche d’une Lex mercatoria au Moyen Age », dans P. Monnet, O. G. Oexle dir., Stadt und Recht im Mittelalter, Gottingen, 2003, p. 117-132 avec bibliographie. Id., Spätmittelalterlicher Gesellschaftshandel im Hanseraum, Cologne-Vienne, 1998.

12 Voir les actes du colloque tenu à Lübeck en 1981 : Seehandelszentren der nördlichen Europa. Der Strukturwandel vom 12. bis zum 13. Jahrhundert, Bonn, 1983.

13 M. Rademacher, Die Geschichte des Hafen- und Schiffahrtsrechts in Hamburg, Hambourg, 1994, 2 vol.

14 H. Stoob dir., See-und Flusshäfen vom Hochmittelalter bis zur Industrialisierung, op. cit. Kl. Friedland, Mensch und Seefahrt zur Hansezeit, Cologne-Vienne, 1995. K. Fritze, « Der Hafen zur Hansezeit als ökonomisch-technisches und soziales Ensemble », dans H. Wernicke, N. Jörn dir., Beiträge zur hansischen Kultur-, Verfassungs- und Schiffahrtsgeschichte, Cologne-Weimar, 1998, p. 101-114. K. Elmshäuser dir., Häfen, Schiffe, Wasserwege : zur Schiffahrt des Mittelalters, Hambourg, 2002.

15 D. Ellmers, Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt in Mittel- und Nordeuropa, Neumünster, 1972 et bilans historiographiques par le même auteur sous la rubrique Schiffiarchäologie dans les Hansische Geschichtsblätter, 95 à 102, 1977 à 1984.

16 U. Weidinger, Mit Koggen zum Marktplatz : Bremens Hafenstruktur vom frühen Mittelalter bis zum Beginn der Industrialisierung, Brême, 1997. Voir le chapitre « Verkehr und Transport », p. 149-167 dans le tome II de la Propyläen Technikgescbichte, sous la dir. de W. König, rédigé par V. Schmidtchen et K.-H. Ludwig, Berlin, 1991.

17 R. Sprandel, DOS mittelalterliche Zahlungssystem nach hansisch-nordischen Quellen des 13.-15. Jahrhunderts, Stuttgart, 1975. M. North, Geldumlauf, Währungssysteme und Zahlungsverkehr in Nordwesteuropa 1300-1800, Beitrdge zur Geldgeschichte der späten Hansezeit, Cologne-Vienne, 1989.

18 Il n’est pas possible d’indiquer ici toute la littérature secondaire parue sur la Hanse. Consulter les articles « Hanse » dans le Lexikon des Mittelalters par Kl. Wriedt, t. IV, col. 1921-1927 et « Hanse » dans le Dictionnaire du Moyen Âge, sous la dir. de Cl. Gauvard, A. de Libera et M. Zink, Paris, 2002, p. 654-655. Après l’exposition sur la Hanse de 1989 accompagnée du volume édité par J. Bracker, V. Henn, R. Postel dir., Die Hanse. Lebenswirklichkeit und Mythes, op. cit., une mise au point commode est contenue dans la synthèse de Kl. Friedland, Die Hanse, Stuttgart, 1991. On se reportera aussi aux catalogues et recueils accompagnant les expositions suivantes : C. Meckseper dir., Stadt im Wandel. Kunst und Kultur des Bürgertums in Norddeutschland 1150-1650, Stuttgart, 1985. M. Puhle dir., Hanse, Städte, Bünde. Die sächsischen Stüdte zwischen Elbe und Weser um 1500, Magdebourg, 1996. F. Seibt et al. dir., Transit. Brügge-Novgorod. Eine Strasse durch die europäische Geschichte, Essen, 1997. Compléter par les parutions récentes suivantes : St. Jenks, M. North dir., Der hansische Sonderweg ? Beitrdge zur Sozial-und Wirtschaftsgeschichte der Hanse, Weimar-Vienne, 1993. D. Kattinger, H. Wernicke dir., Akteure und Gegner der Hanse. Zur Prosopographie der Hansezeit, WeimarVienne, 1998. R. Haμμer-Kiesow dir., Vergleichende Ansätze in der hansischen Geschichtsforschung, Trèves, 2002. E. Müller-Mertens, H. Böcker dir., Konzeptionelle Ansdtze der Hanse-Historiographie, Trèves, 2003.

19 On peut penser à celles de Rostock ou de Reval. Mention de toutes les comptabilités médiévales éditées, par exemple pour la Hanse, sur le site suivant : http://online-media.unimarburg.de/mageschichte/computatio/.

20 L’indice en est fourni, entre autres, par la collection des Quellen und Darstellungen zur hansischen Geschichte riche de 56 volumes jusqu’en 2004, et par les huit volumes de Hansische Studien parues en RDA jusqu’en 1989 et poursuivies par le Hansischer Geschichtsverein ensuite (15 volumes parus à la date de 2004). Pour les revues : Hansische Geschichtsblätter, Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte, Zeitschrift des Vereins für hamburgische Geschichte.

21 Voir le site internet correspondant : http://www.hansischergeschichtsverein.de/hu/.

22 N. Jörn, Der Stralsunder Frieden von 1370 : prosopographische Studien, Cologne-Vienne, 1998.

23 Très bon article « Seeraub » dans le Lexikon des Mittelalters. D. Zimmerling, Störtebeker & Co : die Blütezeit der Seeräuber in Nord-und Ostsee, Hambourg, 2000. Le volume XV des Hansische Studien actuellement sous presse est consacré à la piraterie dans le domaine hanséatique : W. Ehbrecht, Werkstattgespräche über Störtebeker, Trèves.

24 M. Puhle, Die Vitalienbrüder : Klaus Störtebeker und die Seerduber der Hansezeit, Francfort/Main, 1992.

25 Voir l’illustration 1 : la présence de travailleurs noirs sur les chantiers de réparation hanséatiques semble faire partie du probable si l’on en croit la miniature reproduite par A. D’Haenens, L’Europe de la mer du Nord et de la Baltique. Le monde de la Hanse, Anvers, 1984, p. 153 : Ancienne Histoire de César, Oxford, Bodleian Library, ms. Douce 353, fol. 31r.

26 G. Krause, « Der Seekriegswesen in der Geschichte der Hanse », dans H. Wernicke, N. Jörn dir., Beiträge zur hansischen Kultur-, Verfassungs- und Schiffahrtsgeschichte, op. cit., p. 207-214.

27 Chapitres « Die Hanse im Osten » dans J. Bracker, V. Henn, R. Postel dir., Die Hanse. Lebenswirklichkeit und Mythes, op. cit., p. 78-86 et p. 133-141.

28 Fr. Barnewitz, Geschichte des Hafenortes Warnemünde, Rostock, 1992.

29 Kl. Friedland dir., Visby-Colloquium des Hansischen Geschichtsvereins, Cologne-Vienne, 1987.

30 M. Glaser, « Der Lübecker Hafen des 12. und 13. Jahrhunderts », Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte, 69 (1989), p. 49-74.

31 R. Sprandel, « Le port de Hambourg pendant le bas Moyen Âge », dans Les Grandes escales 1. Recueils de la Société Jean Bodin, Bruxelles, 1974, p. 401-415. G. Theuerkauf, « Hamburg und der Elbhandel im Mittelalter », dans H. Stoob dir., See-und Flusshäfen vom Hochmittelalter bis zur Industrialisierung, op. cit., p. 193-210. A. Kludas, D. Maass, S. Sabisch, Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hambourg, 1988. Gerhard Theuerkauf, « Der Hamburger Hafen vom 12. bis zum 16. Jahrhundert », dans H. Wernicke, N. Jorn dir., Beiträge zur hansischen Kultur-, Verfassungs- und Schiffahrtsgeschichte, op. cit., p. 129-144.

32 Voir l’illustration 2. Édition du manuscrit de la Staats- und Universitätsbibliothek Hambourg Cod 105b par B. Binder, Illustriertes Recht. Die Miniaturen des Hamburger Stadtrechts von 1497, Hambourg, 1988, ici p. 126.

33 Le Registre douanier de 1369 (H. Nirrnheim éd., Das hamburgische Pfundzollbuch von 1369, Hambourg, 1910) donne pour l’année un compte de 598 sorties du port, parmi lesquelles seulement à 46 reprises est notée une jauge supérieure à 25 Lasten (= 50 tonnes), ce qui renvoie au type de la Kogge. Ces 598 occurrences font apparaître un total de 280 navires différents parmi lesquels 29 Koggen, soit un dixième seulement. Quant aux navires hambourgeois, ils représentent moins du vingtième de l’ensemble mais représentent en revanche la moitié des Koggen enregistrées (notre miniature de 1497 en donne deux sur quatre à voir !). Ce sont ces gros tonnages hambourgeois que l’on retrouve pour encadrer les deux convois annuels importants qui faisaient l’aller-retour entre Hambourg et Bruges. Les registres du xve siècle semblent confirmer ces ordres de grandeur pour la proportion entre petits et grands navires (H. Nlrrnheim éd., Das hamburgische Pfund- und Werkzollbuch von 1399 und 1400, Hambourg, 1930 et R. Sprandel éd., Das Hamburger Pfundzollbuch von 1418, Cologne-Vienne, 1972), en revanche le volume des marchandises qui passent par le port double jusqu’en 1390 stagne plus ou moins à ce niveau jusqu’au milieu du xve siècle puis double de nouveau dans la décennie 1450-1460, double encore jusqu’en 1475 puis ne cesse de décroître pour retrouver le niveau de 1390.

34 D. Ellmers, « Kran und Waage am Hafen », dans R. S. Elkar dir., ’Vom rechten Μaβ der Dirige’. Beiträgezur Wirtschafis- und Sozialgeschichte, St Katharinen, 1996, p. 145-165.

35 E. Engel, Die deutsche Stadt des Mittelalters, Munich, 1993, p. 182-183.

36 J. Sarnowsky, « Königsberg », dans J. Bracker, V. Henn, R. Postel dir., Die Hanse. Lebenswirklichkeit und Mythes, op. cit., p. 395-398.

37 N. Angermann, « Nowgorod. Das Kontor am Osten », dans J. Bracker, V. Henn, R. Postel dir., Die Hanse. Lebenswirklichkeit und Mythos, op. cit., p. 234-241.

38 B. Herrmann dir., Mensch und Umwelt im Mittelalter, Francfort/Main, 1989. R. Delort, Fr. Walter, Histoire de l’environnement européen, Paris, 2001.

39 E. Maschke, Jürgen Sydow dir., Die Stadt am Fluss, Sigmaringen, 1978.

40 H. Stoob dir., See- und Flusshäfen vom Hochmittelalter bis zur Industrialisierung, Cologne-Vienne, 1986.

41 Voir l’illustration 3 (fol. XCVIII).

42 R. Schönfeld, « Die Donau als Faktor der wirtschaftlichen Entwicklung Regensburgs », dans E. Maschke, J. Sydow dir., Die Stadt am Fluβ, op. cit., p. 110-124.

43 A. Dietz, Frankfurter Handelsgeschichte, Francfort/Main, 1910-1924, 5 vol. K. Bund, « Frankfurt am Main im Spätmittelalter 1311-1519 », dans Frankfurt am Main. Die Geschichte der Stadt in neun Beitragen, Sigmaringen, 1991, p. 53-151. P. Monnet, Les Rohrbach de Francfort. Pouvoirs, affaires et parenté à l’aube de la Renaissance, Genève, 1997. Id., « Élites dirigeantes et distinction sociale à Francfort-sur-le-Main (xive-xve siècles) », Francia, 27 (2000), p. 117-162.

44 W. Ehbrecht dir., Städtische Führungsgruppen und Gemeinde in der werdenden Neuzeit, Cologne-Vienne, 1980. Pour Lübeck : M. Lutterbeck, Der Rat in der Stadt Lübeck im 13. und 14. Jahrhundert. Politische, personale und wirtschaftliche Zusammenhänge in einer städtischen Führungsgruppe, Lübeck, 2002. Pour un état bibliographique récent sur les élites urbaines allemandes à la fin du Moyen Âge : P. Monnet, Villes d’Allemagne au Moyen Âge, Paris, 2004.

45 Trouvaille archéologique de Krefeld en 1972 datant du début du xive siècle révélant une barge à fond plat et ouverture frontale de 15 mètres de long et 3,4 mètres de large : J. Bracker, V. Henn, R. Postel dir., Die Hanse. Lebenswirklichkeit und Mythos, op. cit., p. 795.

46 D. Ellmers, « Von der Schiffslände zum Hafenbecken. Hafenbautechnik an der Nord-und Ostsee von den Anfangen bis zum ausgehenden Mittelalter », Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft, 40 (1985). Th. Wolf, « Pramhure und Pelgeld. Mittelalterliche Häfen und Hafentechnik an Nord-und Ostsee », Kultur und Technik, 15 (1991).

47 D. Ellmers, Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt in Mittel- und Nordeuropa, op. cit. I. Schalies, « Archäologische Untersuchungen zum Hafen Lübecks. Befunde und Funde der Grabung an der Untertrave/Kaimauer », Lübecker Schrifien zur Archäologie und Kulturgeschichte, 18 (1992), p. 305-344.

48 G. P. Fehring dir., Seehandelszentren des nördlichen Europas. Der Strukturwandel vom 12. bis zum 13. Jahrhundert, op. cit.

49 O. Gönnenwein, Das Stapel- und Niederlagsrecht, Weimar, 1939.

50 J. Bracker, V. Henn, R. Postel dir., Die Hanse. Lebenswirklichkeit und Mythos, op. cit., p. 784.

51 Article « Hafen » du Lexikon des Mittelalters, tome IV, col. 1825-1835, ici col. 1828.

52 D. Ellmers, « Mittelalterliche Hafeneinrichtungen am Rhein », Beiträge zur Rheinkunde, 33 (1981), p. 36-46. Id., « Kran und Waage am Hafen », art. cit.

53 A. Bauer éd„ Henricus Lettus Chronicon Livoniae, Livländische Chronik, Heinrich von Lettland, Darmstadt, 1959, V, 1, p. 21, cité par H. Stoob dir., See-und Fluβihäfen, op. cit., p. 49, note 117.

54 M. Matheus, Hafenkrane. Zur Geschichte einer mittelalterlichen Maschine am Rhein und seinen Nebenflüssen von Strassburg bis Düsseldorf, Trèves, 1985. Id., « “Accipio, Trado, Quodlubet expedio” : Flußhäfen, und ihre Hebewerke », dans H. Stoob dir., See- und Flusshäfen vom Hochmittelalter bis zur Industrialisierung, op. cit., p. 89-127.

55 D. Ellmers, « Die Verlagerung des Fernhandels vom öffentlichen Ufermarkt in die privaten Hauser der Kaufleute », dans Topographie und Hausbau der Frühzeit in Städten des hansischen Wirtschaflsraumes, Bonn, 1990, p. 101-118.

56 T. Lüdecke, « Stade und Hamburg : zur Entwicklung ihrer Hafen-und Stadttopografie im Mittelalter : eine vergleichende Skizze », Stader Jahrbuch, 89/90 (1999/2000), p. 49-74.

57 Nombreuses illustrations dans M. Matheus, Hafenkrane, op. cit.

58 Voir A. d’Haenens, L’Europe de la mer du Nord et de la Baltique. Le monde de la Hanse, Anvers, 1984, ill. 43, p. 44 ; dans le même ouvrage, reproduction d’une copie de ce détail dans un Bréviaire de 1508 conservé à la Bayerische Staatsbibliothek de Munich (Codex lat. 23.638, fol. 11 v), ill. 117, p. 131.

59 M. Arnoux, P. Monnet dir., Le technicien dans la cité en Europe occidentale (1250-1650), Rome, 2004.

60 O. Kammerer dir., La ville et l’eau. Stadt und Wasser am Oberrhein, Montpellier, 1995. O. Kammerer, O. Redon dir., Le Fleuve, Numéro spécial de la revue Médiévales, 36, 1999.

61 D. Ellmers, « Frühe Schiffahrt auf Ober-und Mittelweser und ihren Nebenflüssen », dans J. Bachmann, H. Hartmann dir., Schiffahrt, Handel, Hafen. Beiträge zur Geschichte der Schiffahrt auf Weser und Mittellandkanal, Minden, 1987, p. 17-50. Voir aussi le catalogue de l’exposition de 2000 : Die Weser. Ein Fluss in Europa, Holzminden, 2000.

62 M. Eckoldt, Schiffahrt auf kleinen Flüssen Mitteleuropas in Romerzeit und Mittelalter, Oldenbourg, 1981.

63 G. Heil, « Gegen den Strom. Über Menschen-und Pferdelinienzug », dans J. Bachmann, H. Hartmann dir., Schiffahrt, Handel, Hafen. Beitrage zur Geschichte der Schiffahrt auf Weser und Mittellandkanal, op. cit.

64 Voir illustration 4. Fr. G. Zehnder, Katalog der Altkölner Malerei, Cologne, 1990, ill. 147.

65 D. Ellmers, « Die Archäologie der Binnenschiffahrt in Europa nördlich der Alpen », dans H. Jankuhn, W. Kimmig, E. Elbe dir., Untersuchungen zu Handel und Verkehr der vor-und frühgeschichtlichen Zeit in Mittel-und Nordeuropa, Gottingen, 1989. D. Lohrmann, « Mühlenbau, Schiffahrt und Flußumleitungen im Süden der Grafschaft Flandern-Artois (10.-11. Jahrhundert) », Francia, 12 (1984), p. 149-192.

66 Th. Müller, Schifffahrt und Flöβerei im Fluβgebiet der Oker, Braunschweig, 1968. H. W. Keweloh, Flöβerei in Deutschland, Stuttgart, 1985. E. Schubert, Alltag im Mittelalter, Darmstadt, 2002, p. 78 avec bibliographie.

67 Fr. Glauser, « Stadt und Fluß zwischen Rhein und Alpen », dans E. Maschke, J. Sydow dir., Die Stadt am Fluβ, op. cit., p. 62-99.

68 Des indications dans U. Dirlmeier, Untersuchungen zu Einkommensverhältnissen und Lebenshaltungs-kosten in oberdeutschen Städten des Spätmittelalters, Heidelberg, 1978 et Kn. Schulz, Handwerkgesellen und Lohnarbeiter. Untersuchungen zur oberrheinischen und oberdeutschen Stadtgeschichte des 14. bis 17. Jahrhunderts, Sigmaringen, 1985. ID., « Rheinschifffahrt und städtische Wirtschaftspolitik am Oberrhein im Spätmittelalter », dans E. Maschke, J. Sydow dir., Die Stadt am Fluβ, op. cit., p. 141-189. Plus généralement, sur ces métiers liés au port : M. van der Velden, Hafenarbeit und Trägergilden. Ein Beitrag zur Arbeitsorganisation in See-und Fluβhafen vor 1850, Rotterdam, 1998.

69 M. Dumitrache, « Der Konstanzer Hafen im 12.-14. Jahrhundert im Lichte der archaologischen Ausgrabungen auf der Markstätte und in der Brotlaube », dans Archaölogie des Mittelalters und Bauforschung im Hanseraum. Eine Festschrift fur G. P. Fehring, Rostock, 1993, p. 331-340.

70 Konrad Kyeser Bellifortis, Clm 30150 der Bayerischen Staatsbibliothek, Munich, 2000.

71 À l’image du Débat des Héraux d’Armes de France et d’Angleterre qui donne, au milieu du xve siècle, une définition idéale du port utile, sûr et profond…

Table des illustrations

Titre Figure 1. — Ancienne Histoire de César, Oxford, Bodleian Library, Ms. Douce 353, fol. 31 r © Bodleian Library
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/12870/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 520k
Titre Figure 2. — Miniature de la partie P « Van schiprechte » du droit de Hambourg de 1497. Staatsarchiv Hamburg, CI. VII. Lit. La Nr. 2 Vol. 1c © Staatsarchiv Hamburg
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/12870/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 536k
Titre Figure 3. — Vue de Ratisbonne, fol. XCVIII de la Weltchronik de Hartmann Schedel, 1493. Weiner, Herzogin Anna Amalia bibliothek, Sign. Inc. 119 © Herzogin Anna Amalia bibliothek
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/12870/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 380k
Titre Figure 4. — Arrivée de saine Ursule à Cologne, scène du cycle de la légende saine Ursule par le Maître de Cologne de 1456. Cologne, Wallraff-Museum, inventaire no 715 © Wallraff-Richartz-Museum
URL http://books.openedition.org/psorbonne/docannexe/image/12870/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 312k

© Éditions de la Sorbonne, 2005

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