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Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge

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Société des historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public

Les ports maritimes en France au Moyen Âge

Mathias Tranchant

Texte intégral

  • 1 M. Mollat, Le commerce maritime normand à la fin du Moyen Age, Paris, 1952. A. Derville, Saint-Ome (...)
  • 2 Ph. Contamine, « Équipements et installations portuaires en France, de la fin du Moyen Âge aux Tem (...)

1C’est à Michel Mollat que l’on doit, au moment des profondes mutations historiographiques d’après-guerre, l’introduction du « fait maritime » dans le champ de l’histoire médiévale française. Sous son impulsion, par ses travaux, ceux qu’il a dirigés et suscités, nombre de thèses d’histoire économique et sociale ont porté sur les activités de grandes villes portuaires ou de régions littorales (Rouen et les ports normands, Bordeaux, Bayonne, les ports bretons, La Rochelle, Saint-Omer, Dunkerque1,) autant de recherches qui ont permis de reconstituer les principaux traits du commerce par voie de mer au Moyen Âge et qui ont éclairé une documentation notariale et comptable jusque-là délaissée. Leurs auteurs se sont bien sûr penchés, avec plus ou moins d’attention, sur la qualité des sites et des infrastructures portuaires, conditions fondamentales du trafic qu’ils étudiaient. Toutefois, à l’exception de Jacques Bernard, se focalisant davantage sur les acteurs de l’économie maritime, c’est-à-dire pour l’essentiel sur les marchands des villes, ils ne les ont généralement pas considérés comme des sujets d’étude à part entière. Seul Philippe Contamine en 1987, dans le cadre d’un colloque italien portant sur la dimension économique des ports, nous a offert une première synthèse sur les équipements et les installations portuaires en France2.

2Qu’est-ce qu’un port maritime au Moyen Âge ? La question peut paraître anodine tant il est vrai que les infrastructures portuaires semblent se limiter à un simple matériel annexe de la ville qu’elles jouxtent. En réalité, à mieux y réfléchir, cet espace complexe présente une profonde valeur historique. Il est un marqueur des grandes mutations qui ont animé les sociétés côtières au cours du Moyen Âge. Sa disparition rend compte des contractions économiques et urbaines des ve-vie siècles, comme des transformations topographiques des littoraux. Sa création témoigne au contraire de la revitalisation des activités littorales en Manche et mer du Nord au cours des viie-xe siècles comme du regain agricole et commercial des xie-xiiie siècles. Le déplacement au cours du xiie siècle des sites portuaires primitifs trop étroits vers des eaux plus vives rappelle l’impact des évolutions majeures des modes de transport. Les progrès de la fiscalité portuaire permettent quant à eux de suivre la mise en place de l’ordre seigneurial puis l’investissement progressif par la couronne française des marges maritimes de son royaume.

3Les termes employés, « portus » puis « port » et « havre », invitent à la prudence. Ces qualificatifs masquent en effet la pluralité des formes et des situations. À l’échelle du royaume de France, cette variété est particulièrement sensible. On peut estimer au bas mot à 300 le nombre de sites portuaires de toutes tailles à la fin de la période. À elle seule, la somme de ces points d’atterrissage témoigne du dynamisme des activités portuaires médiévales ; ce qui tranche avec la période suivante qui sonne, selon Jacques Bernard, la fin des petits ports.

4Comme pour toute infrastructure dévolue à la circulation des hommes et de leurs biens, l’existence d’un port repose sur une double intention, politique et économique. En outre, il est dit maritime parce que ses eaux subissent, avec plus ou moins d’acuité selon sa position sur un fleuve ou dans les indentations de la côte, les effets de la marée. Au-delà de ces caractéristiques communes il convient, pour apprécier les singularités d’un port, son degré de développement et ses évolutions, de l’appréhender à différentes échelles : configuration de son site d’implantation, fonctions, perfectionnement de ses infrastructures, relations à la ville et intégration à des réseaux et à des dynamiques portuaires. Par ces approches successives je proposerai les principales directions d’une synthèse qui reste encore à écrire.

Le contexte géographique d’implantation des ports

5Chacun le comprend aisément, les qualités d’un port tiennent pour beaucoup, en dehors des efforts d’aménagement réalisés par son propriétaire, aux potentialités de son site d’implantation. Autant que possible, on rechercha un lieu accessible et protégé, aisé à défendre, à entretenir et à mettre en communication avec l’hinterland. C’est en fonction de ces critères et au gré des évolutions de la topographie littorale et des progrès de l’économie maritime, que s’est densifié le tissu portuaire français au cours du Moyen Âge. Parmi la variété des situations il est possible de dégager une typologie qui, au-delà du simple classement, rend compte des dynamiques et des faiblesses de chaque conjoncture géographique. Se distinguent ainsi les ports d’estuaire des ports de ria et des ports de front de mer.

6Nombre de havres, et notamment les plus importants, ont été établis à l’issue d’un fleuve. C’est le cas bien sûr des plus anciens (Rouen, Nantes, Bordeaux ou Bayonne), implantés au fond des grands estuaires de l’Ouest français. Ça l’est aussi pour la plupart des ports normands, bas-poitevins ou saintongeais pour lesquels l’embouchure du moindre fleuve côtier constitua un espace favorable à leur établissement. La Seudre par exemple comptait à la fin du Moyen Âge une dizaine de ports d’attache de navires sillonnant la mer des Permis et la Gironde. Les plus prospères de ces ports furent fondés en seuil de rupture de charge, c’est-à-dire là où les navires de mer devaient arrêter leur progression dans le continent pour être relayés par des navires fluviaux. Cette position nodale fut souvent renforcée, sinon déterminée (comme à Nantes, Rouen ou Bayonne), par la présence d’un pont qui autorisait le franchissement de l’estuaire dans sa zone la plus étroite et reliait des axes routiers majeurs des communications interrégionales. L’ouvrage constituait une véritable barrière pour les navires à voile et délimitait donc le secteur proprement fluvial (en amont) du secteur maritime (en aval). Les ports tiraient de cette position stratégique des avantages considérables. Profonds et vastes, ils autorisaient le stationnement des bâtiments les plus contenants et des flottes les plus nombreuses. Surtout, au point de contact entre les systèmes de navigation fluviale et maritime, ils s’imposaient comme une interface d’échange incontournable au sein de leur bassin de chalandise. En revanche, les haut fonds, mascarets et crues saisonnières de l’estuaire handicapaient leur accès, d’autant qu’ils ne pouvaient être atteints qu’après une remontée en deux voire trois cycles de marées.

  • 3 H. Touchard, « Les brefs de Bretagne », Revue d’histoire économique et sociale, XXXIV (1956), p. 1 (...)

7Le long des littoraux rocheux les plus escarpés, en particulier en Bretagne, certains ports comme Quimper ou Tréguier ont trouvé leur place au fond d’une ria, c’est-à-dire d’une vallée fluviale ennoyée. Ces ports de ria présentaient généralement l’avantage d’un accès sûr, commode et rapide, et d’une profondeur adaptée au tirant d’eau des gros bâtiments. En revanche, ils n’étaient qu’insuffisamment reliés à leur arrière-pays, ce qui limitait les potentialités de leur trafic. Aussi, nombre de ports bretons n’étaient fréquentés par les acteurs du grand commerce que pour y faire relâche avant de franchir les raz, se mettre à l’abri d’une tempête ou d’une attaque ennemie, faire de l’eau ou réparer une avarie. La fiscalité ducale, qui de ce fait ne profitait guère des échanges internationaux, fut très tôt adaptée, sous la forme des brefs, à ces singularités portuaires3.

8Enfin les autres ports, purement littoraux, avaient trouvé leur place dans une anfractuosité de la côte. Ainsi celui de Dunkerque fut établi à l’origine dans une crique, au milieu de lagunes et de prés salés. Autres exemples, Brest, La Rochelle et la plupart des ports provençaux, ont été fondés au renfoncement d’une rade, d’un golfe, d’une baie ou d’une calanque. Parfois, dans les zones sableuses et inondables, certains ports nécessitaient que soient asséchées les terres et contenues les eaux qui les séparaient du rivage. Ainsi Saint-Omer qui devint port de mer vers 1165, dès lors que furent canalisées les eaux de l’Aa, ou Aigues-Mortes, dont on commença à creuser de toute pièce le port en 1240. Une bonne partie des nouveaux havres qui furent créés à partir du xiie siècle l’ont été dans des abris de front de mer jusque-là inemployés. Selon les sites, ils présentaient des qualités variables. Toutefois, dans leur majorité, ces ports récents qui ne bénéficiaient pas de l’effet naturel de chasse que confère un cours d’eau, nécessitaient un entretien coûteux et régulier de leurs fonds et de leur accès.

9Pour conclure sur ce point, remarquons que le tissu portuaire français est caractérisé par l’hétérogénéité de la répartition des sites d’implantation. Concentrés dans les estuaires (une vingtaine dans l’estuaire de la Seine, une vingtaine dans l’estuaire de la Loire, une quinzaine dans l’estuaire de la Gironde) et à proximité des zones de production de sel et de vin (quelque 80 le long des côtes poitevines, aunisiennes et saintongeaises), ils étaient plus dispersés sur le reste du littoral (une dizaine de sites portuaires en pays de Caux, une centaine le long du littoral d’entre Saint-Malo et la Vilaine). Certaines zones côtières inhospitalières, en particulier celles formées de cordons littoraux (côtes du Médoc et des Landes, côtes du Languedoc), n’offrant pas d’abri naturel ni de liaisons aisées avec l’arrière-pays, n’étaient ponctuées que d’établissements sporadiques.

Les fonctions du port

10Il existe un rapport complexe entre la situation et les fonctions portuaires, l’une et l’autre s’influençant mutuellement. Parfois, comme dans le cas d’Aigues-Mortes ou de Saint-Omer, les contraintes physiques n’avaient pas dissuadé les ambitions militaires ou économiques de leurs promoteurs. Toutefois, remarquons que la qualité du site d’un port déterminait pour beaucoup l’usage que l’on en faisait.

11L’expression « port et havre », que l’on retrouve dans les documents de la fin du Moyen Âge se rapportant aux littoraux du golfe de Gascogne et de la Manche, distingue judicieusement deux des principales fonctions portuaires. Le terme de port renvoie en effet à celui de porte. En ce sens, l’infrastructure portuaire est un passage entre la terre et la mer, une entrée et une issue permettant la circulation des hommes, des marchandises et des matériels. Elle assure la commutation entre différents modes de transport, maritime, fluvial et terrestre. Elle constitue un centre névralgique, par lequel transitent les exportations des denrées d’un arrière-pays plus ou moins étendu ainsi que les importations d’articles étrangers susceptibles d’être redistribués en amont. En revanche, le port n’était pas nécessairement un lieu où se réalisaient les transactions. La ville, siège des notaires et des changeurs, demeurait privilégiée pour cela. Enfin, comme tout accès au Moyen Âge, qu’il concerne les limites d’une cité, d’un château ou d’une seigneurie, le port était un lieu sensible et stratégique, que l’autorité politique se devait de contrôler et, si besoin, de défendre.

  • 4 M. Tranchant, Le commerce maritime de La Rochelle..., op. cit., p. 146.

12Mais c’est aussi un havre, c’est-à-dire un abri pour des navires qui soit sont en péril, soit ont besoin de faire relâche sur l’itinéraire de leur destination, ou plus simplement stationnent dans l’attente d’être chargés ou déchargés. La sécurité assurée par le havre tenait à ses qualités naturelles, qui plaçaient les bâtiments hors de portée des brisants et des courants les plus violents, mais aussi aux dispositifs de défense et d’alerte mis en œuvre à ses abords. Par ailleurs, cette fonction protectrice devait être complétée par celle d’avitaillement et de réparation des navires. Pour revenir à l’expression « port et havre », notons que les espaces de manutention et de repos n’étaient pas nécessairement concentrés en un même lieu. Ainsi, à La Rochelle, la législation municipale précisa en 1350 que le port n’était accessible qu’aux navires venant faire commerce. Les autres, les bâtiments en transit, étaient parqués dans le chenal d’accès au port, voire dans les deux rades qui le précédaient4.

  • 5 M. Tranchant, Le commerce maritime de La Rochelle..., op. cit., p. 133-134. R. Duchêne et J. Contr (...)

13En plus de ces deux fonctions essentielles, le port se trouvait investi d’un troisième attribut, qui n’était pas le moindre. C’est à cet endroit en effet qu’étaient perçues les taxes seigneuriales, municipales et princières pesant sur la circulation des marchandises. Le port remplissait donc un rôle fiscal essentiel, dont l’importance s’affirma à mesure que grossissaient les échanges et que se diversifiaient les redevances ; à tel point qu’on peut se demander si ce n’est pas, in fine, ce qui le définit davantage à la fin du Moyen Âge. Il n’est donc pas seulement accès et abri, mais aussi, comme le pont, le bac ou le carrefour, point de passage obligé, censé concentrer le transit et éviter toute volatilité fiscale. On ne pourra toutefois s’empêcher de penser à l’existence parallèle de lieux d’échouage clandestins, destinés à éviter l’impôt comme à développer un commerce interlope, autant de ports évidemment absents de la documentation comptable et juridique habituellement consultée. Ajoutons que, sujet à l’exercice de plusieurs juridictions fiscales – celle des propriétaires des quais, celle de la ville, celle du prince et parfois de son amiral–, l’espace portuaire était le théâtre de querelles multiples entre des receveurs qui vidaient leurs différends devant la justice. La chaîne qui fermait tous les soirs l’accès du port de La Rochelle à partir de 17 heures, ou celle de Marseille surveillée jour et nuit par son gardien, symbolisaient à elles seules cette triple fonction : elles constituaient la porte d’accès aux marchandises et aux hommes, rassuraient les marins ainsi protégés d’éventuelles attaques ennemies, et délimitaient la zone de perception fiscale5.

  • 6 C. Maurel, « Marseille en 1474, à la veille de son union à la France : entre le port de commerce e (...)

14En dehors de ces trois fonctions majeures, précisons enfin que les ports médiévaux se distinguent par les activités pratiquées par leurs populations adjacentes. La plupart du temps, ils étaient affectés à la pêche, au commerce ainsi qu’à la piraterie, des secteurs économiques souvent complémentaires, qui permettaient de rentabiliser au mieux le lourd coût de construction des navires. À ces tâches économiques classiques s’ajoutaient parfois des activités militaires. C’est le cas en particulier de sites portuaires stratégiques, comme Aigues-Mortes, Marseille ou La Rochelle, auxquels on confia la charge de construire, accueillir, entretenir et avitailler des bâtiments de guerre à partir du xiiie siècle. Ces moyens navals étaient de surcroît mis au service des pèlerins qui, en partance pour Saint-Jacques-de-Compostelle ou la Terre sainte, recherchaient la sécurité du convoyage de navires armés6. Mais la pluri-activité n’était pas non plus la règle. D’autres ports, souvent plus modestes, pouvaient être extrêmement spécialisés. Ce fut le cas notamment de l’arsenal du Clos des galées de Rouen, ainsi que des centres de chargement implantés au cœur de zones viticoles ou salicoles. En Bas-Poitou, Aunis et Saintonge, on trouve de véritables « ports à sel » et « ports à vin », dont l’unique mission était d’écouler les marchandises de leurs alentours immédiats.

Les infrastructures portuaires

15Déjà dotés d’installations primitives avant le xiiie siècle, c’est au cours du xve siècle que la plupart des ports français bénéficièrent de véritables travaux d’aménagement. Leurs infrastructures devaient leur permettre d’assumer, dans les meilleures conditions, les fonctions auxquelles ils étaient destinés.

16Ils pouvaient bénéficier de dispositifs de sécurité. Un matériel de balisage des écueils et des hauts fonds, avec parfois une tour surmontée d’un fanal comme à La Rochelle ou à Marseille, des pilotes mis à la disposition des maîtres de navire ainsi que la délimitation de zones de délestage pour limiter l’obstruction des chenaux, assuraient leur accès. Et lorsque les conditions topographiques le permettaient, l’espace portuaire était partiellement, voire totalement fortifié.

  • 7 M. Agulhon dir., Histoire de Toulon, Toulouse, 1988, p. 29.
  • 8 J. Kerhervé dir., Histoire de Quimper, Toulouse, 1994, p. 91.
  • 9 G. Cholvy dir., Histoire de Montpellier, Toulouse, 1984, p. 52-54.

17Par ailleurs les ports disposaient d’infrastructures d’accotement et d’atterrissage. Il faut bien admettre que ces aménagements restèrent très longtemps rudimentaires, quelle que fut la puissance du havre. Il ne pouvait s’agir que d’une simple plage, comme à Toulon7 ou pour nombre de petits ports bretons. On se contenta longtemps de stabiliser tant bien que mal la pente des rives pour former des cales (Bordeaux, Nantes, La Rochelle) sur lesquelles les navires étaient tirés à sec, ou de les contenir à l’aide de palplanches pour édifier des quais. À Toulon toujours, en 1310, on fit bâtir deux pontons en bois pour faciliter le débarquement des marchandises. La pierre ne fut employée que très tardivement, et d’abord dans les havres de dimension internationale. Quimper dut attendre les années 1494-1495 pour voir son quai de la Rive établi en pierre de taille8. Parfois étaient aussi réalisées des jetées, qui protégeaient l’entrée du chenal, facilitaient le halage des navires et autorisaient leur accotement. On en relève deux en bois à Dunkerque en 1236, une en bois à Dieppe, refaite entre 1458 et 1464, deux à Honfleur et deux à Calais au début du xive siècle. Il fallait de surcroît, surtout lorsque le port était menacé par ses atterrissements, construire des écluses pour le maintenir à flot et augmenter l’effet de chasse nécessaire à l’évacuation des sables et des vases (Honfleur, Harfleur, Montpellier9).

18Afin d’assurer le trafic des biens, les rives avaient vu l’édification d’une multitude d’infrastructures marchandes. Au pied des remparts de la ville s’enchevêtraient un dédale de hangars et de chais en bois abritant les marchandises, et parfois des habitations. Ces baraquements, construits dans une relative anarchie, encombraient les voies d’accès. Le plus souvent, la place manquait. Le port, compressé entre les murailles de la ville et ses eaux, ne trouvait pas l’espace nécessaire à son développement. Les conséquences de cette promiscuité étaient nombreuses. L’insalubrité était alors généralisée. De plus, la densité de ces installations en bois multipliait les risques d’incendie. Enfin, hors de la protection des remparts, surtout dans le cas des ports d’estuaire, elles étaient soumises aux aléas des inondations (crues, grandes marées d’équinoxe, mascaret) et aux pillages. En dépit de ces difficultés, les quais ont été progressivement spécialisés en fonction des marchandises échangées, comme à Rouen ou à Bordeaux. De surcroît, les infrastructures portuaires étaient complétées par une flottille d’allèges et de gabarres qui chargeaient les navires mouillant au milieu ou à l’extérieur du port. Pour finir, le port comportait, autour de quais, d’étiers et de bassins spécialement aménagés, des chantiers de fabrication et de réparation navale.

  • 10 Ph. Contamine, « Équipements et installations portuaires en France... », op. cit., p. 18-19.

19S’agissant des infrastructures, Philippe Contamine l’a fait remarquer, le parc portuaire français n’évolua pas aussi vite que ceux de ses voisins. Malgré les efforts financiers croissants consentis par les princes et les gouvernements urbains pour les aménager, les infrastructures des grands ports français restaient en deçà de leurs concurrents (Londres, Southampton, Bruges, Anvers, Gênes), qui disposaient de quais de pierre, d’appontements et parfois d’appareils de levage à la mesure du trafic international qu’ils abritaient10.

Les rapports ville/port

20Si le port se définit au regard de sa situation, de ses fonctions et de ses infrastructures, son existence tient en grande partie aux liens qui l’unissent aux populations adjacentes. À ce propos, tous les ports ne se trouvaient pas à proximité immédiate du centre urbain qu’ils desservaient. Ainsi Montpellier accédait à la mer par celui de Lattes distant de quelque 5 km. Quant aux « ports à vin » et aux « ports à sel », ils étaient parfois édifiés à plusieurs centaines de mètres de leur village de rattachement, leur mono-activité et leur emplacement ne stimulant pas l’installation d’une nouvelle communauté à leurs abords.

  • 11 G. Cholvy dir., Histoire de Montpellier..., op. cit., p. 53.

21Toutefois, le plus souvent, le port jouxtait la ville dont il relevait. Il est remarquable d’observer que ces deux espaces entretenaient des relations ambiguës, faites de symbiose et de méfiance. Le port était en quelque sorte le poumon de la ville en raison des échanges qu’il permettait entre la communauté marchande locale et les clients étrangers. Elle s’ouvrait ainsi à lui par plusieurs portes au travers desquelles circulaient animaux, négociants et marchandises. Parce qu’indispensable à la santé économique de la ville, l’institution urbaine apporta beaucoup d’application à assurer sa juridiction sur son port, comme à Montpellier par exemple11.

22Mais dans le même temps elle s’en protégeait. En effet, à partir de ce même port, des envahisseurs, des pirates, des maladies ou des incendies étaient susceptibles de pénétrer. Aussi, au cours du Moyen Âge, toutes les villes se sont défendues de leur port par l’édification et l’entretien de remparts, quitte à intégrer les nouveaux quartiers de marchands et de marins dans une nouvelle enceinte (exemple de Toulon). Même une ville comme La Rochelle, dont les fortifications débordaient sur le bassin portuaire, édifia des murailles entre le bourg et les quais.

23L’insécurité généralisée des xive et xve siècles, qui pesa tant sur les échanges que sur les populations urbaines, couplée au désordre qui régnait sur les quais, déterminèrent les gouvernements des villes à renforcer leurs législations à l’égard du régime des ports (réglementation/police portuaire). Ils s’appliquèrent en particulier à rationaliser les activités portuaires et à désarmer les navires et leurs équipages (La Rochelle). De gré ou de force, les villes ont eu également à se charger de l’entretien du bassin portuaire, et notamment de son curage, qui engouffrait des sommes considérables parfois (Dunkerque, Saint-Omer). Il fallait par ailleurs assurer l’évacuation des déchets, comme à Marseille dont la réglementation veillait à la propreté du port en luttant contre les déversements des bouchers et des tanneurs.

  • 12 J. Bernard, Navires et gens de mer…, op. cit., t. I, p. 58.

24Au final, contrairement à ce que l’on pourrait deviner, le port, bien que soumis à la ville et dépendant d’elle, ne forme pas nécessairement un tout avec elle. Il est hors de l’espace proprement urbain et ne peut être confondu avec lui12. Cela d’autant que, souvent intégré à un réseau portuaire, il ne la desservait pas exclusivement.

Les réseaux et dynamiques portuaires

25L’émulation commerciale suscitée par la quête de nouvelles parts de marchés plaçait les ports en situation de concurrence active. Cela est vrai de Marseille, Aigues-Mortes et Port-de-Bouc qui durant la seconde moitié du xve siècle se disputaient les faveurs des cocas et galées italiennes dont les produits remontaient vers Avignon et au-delà. Cela l’est aussi pour Bordeaux, La Rochelle et Nantes à l’égard des Castillans, des Flamands et des Hanséates.

26À une plus grande échelle, les port se sont trouvés bientôt associés, à mesure que s’amplifièrent, se diversifièrent et se structurèrent les échanges, dans de véritables réseaux. Ils ne sont pas toujours bien connus. Certains étaient dirigés par des ports étrangers, comme le firent longtemps Gênes et Pise à l’égard des ports provençaux. D’autres étaient assez diffus comme en Bretagne.

27L’objet de ces réseaux était pluriel. Il s’agissait en général de mutualiser les moyens humains, financiers, logistiques, navals et militaires afin de défendre au mieux des intérêts communs, et souvent ceux d’une capitale portuaire. La vingtaine de petits ports référencés dans l’estuaire de la Loire jouait ce rôle à l’égard de Nantes. Il en était de même, avec plus ou moins d’acuité, pour ceux des littoraux bas-poitevins, aunisiens et saintongeais vis-à-vis de La Rochelle. Largement dépendants des activités du centre commercial pour lequel ils travaillaient, ils se comportaient en ports satellites, en annexes portuaires.

28Parfois tout de même, la ville à laquelle ils étaient associés participait à une synergie commerciale que dominait une capitale régionale. Ce fut le cas notamment de Honfleur et de Harfleur vis-à-vis de Rouen ou de Aigues-Mortes vis-à-vis de Montpellier. En l’occurrence, ces sites portuaires n’étaient pas simplement des points de transbordement mais de véritables partenaires économiques, assumant une partie des opérations de négoce. Dans ce cas précis, ils remplissaient véritablement un rôle d’avant-ports.

29Ajoutons que les réseaux, de dimensions locale et régionale, pouvaient se superposer de façon concentrique, selon la nature de l’emprise exercée par le centre portuaire dont ils relevaient. Cela est particulièrement significatif pour les ports aunisiens qui, non seulement contribuaient au transbordement du vin pour le compte de La Rochelle, mais se voyaient également soumis, avec ceux de Saintonge, à la juridiction fiscale de la ville. Enfin, entre ces réseaux constitués, existaient des formes de complémentarités. On en trouve l’illustration dans le golfe de Gascogne à la fin du xve siècle. D’un côté les ports basques et castillans d’une part, les ports bretons d’autre part, s’étaient spécialisés dans le transport maritime et rassemblaient à cet effet un contingent de plusieurs centaines de nefs et de caravelles. D’un autre, les réseaux portuaires constitués autour de La Rochelle et de Bordeaux, spécialisés dans le marché vinaire, employaient pour expédier leurs marchandises leurs capacités de fret.

30Pour conclure, j’espère avoir souligné la richesse d’un thème qui, inauguré par les pères de l’histoire du « fait maritime », conserve nombre de zones à explorer. La documentation notariale, quoique coutumière des médiévistes aujourd’hui, n’a pas encore livré toute sa substance historique sur le sujet. Il en va de même pour les fonds seigneuriaux ou l’iconographie qui attendent, pour certains, d’être consultés. Et que dire de l’archéologie, dont on espère qu’elle nous procure davantage encore de données et de conclusions et qu’elle supplée les lacunes d’une documentation épuisée ? Il reste bien sûr à compléter nos informations sur des zones côtières jusqu’ici trop ignorées. Surtout, il conviendrait désormais, sur la base de ces travaux liminaires, d’étudier ce qui n’apparaît pas d’emblée dans l’espace français, au contraire des havres de l’Europe du Nord réunis en ligue, c’est-à-dire les synergies portuaires. Quelles sont leurs formes ? Quelles sont les dynamiques politiques, économiques et sociales qui y ont contribué ? Quels moyens ont-elles mutualisés ? Quelles concurrences internes et externes ont-elles eu à régler ? Autant de questions auxquelles les communications à venir apporteront déjà des réponses.

Notes

1 M. Mollat, Le commerce maritime normand à la fin du Moyen Age, Paris, 1952. A. Derville, Saint-Omer : des origines au début du xlve siècle, Lille, 1995. S. Curveiller, Dunkerque : ville et port de Flandre à la fin du Moyen Âge à travers les comptes de bailliage de 1358 à 1407, Lille, 1989. H. Touchard, Le commerce maritime breton à la fin du Moyen Âge, Paris, 1967. M. Delafosse et É. Trocmé, Le commerce rochelais de la fin du xve siècle au début du xviie siècle, Paris, 1952. M. Tranchant, Le commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Âge, Rennes, 2003. J. Bernard, Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-vers 1550), Paris, 1968, 3 vol. M. Bochaca, Les marchands bordelais au temps de Louis XI. Espaces et réseaux de relations économiques, Bordeaux, 1998. E. Goyheneche, Bayonne et la région bayonnaise du xiie au xve siècle. Études d’histoire économique et sociale, Bilbao, 1990. Il est à remarquer que les ports français du littoral méditerranéen n’ont à ce jour, à l’exception peut-être de Marseille, pas encore bénéficié d’attentions historiques comparables à ce dont nous disposons pour les côtes atlantiques. É. Baratier et F. Reynaud, Histoire du commerce de Marseille, t. II, De 1291 à 1481, Marseille, 1951. Relevons toutefois la récente synthèse de B. Doumerc, « La lente agonie des ports du Midi (fin xve -début xvie siècle) », Annales du Midi, 207 (1994), p. 316-331, ainsi que l’étude de G. Jehel, Aigues-Mortes : un port pour un roi. Les Capétiens et la Méditerranée, Le Coteau, 1985.

2 Ph. Contamine, « Équipements et installations portuaires en France, de la fin du Moyen Âge aux Temps modernes », dans I porti come impresa economica, Atti della Diciannovesima Settimana di Studi, 2-6 maggio 1987, Florence, 1988, p. 7-19.

3 H. Touchard, « Les brefs de Bretagne », Revue d’histoire économique et sociale, XXXIV (1956), p. 116-140. J. Kerhervé, L’État breton aux 14e et 15e siècles. Les Ducs, l’Argent et les Hommes, Paris, 1987, p. 673-681.

4 M. Tranchant, Le commerce maritime de La Rochelle..., op. cit., p. 146.

5 M. Tranchant, Le commerce maritime de La Rochelle..., op. cit., p. 133-134. R. Duchêne et J. Contrucci, Marseille, Paris, 1998, p. 158.

6 C. Maurel, « Marseille en 1474, à la veille de son union à la France : entre le port de commerce et le foyer de pèlerinage », dans Deux voyageurs allemands en Provence au xve siècle, Provence historique, 41/166 (1991), p. 543-566.

7 M. Agulhon dir., Histoire de Toulon, Toulouse, 1988, p. 29.

8 J. Kerhervé dir., Histoire de Quimper, Toulouse, 1994, p. 91.

9 G. Cholvy dir., Histoire de Montpellier, Toulouse, 1984, p. 52-54.

10 Ph. Contamine, « Équipements et installations portuaires en France... », op. cit., p. 18-19.

11 G. Cholvy dir., Histoire de Montpellier..., op. cit., p. 53.

12 J. Bernard, Navires et gens de mer…, op. cit., t. I, p. 58.

© Éditions de la Sorbonne, 2005

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