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Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge

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Société des historiens médiévistes de l’Enseignement supérieur public

Les ports fluviaux au Moyen Âge (France, Italie)

Jacques Rossiaud

Note de l’auteur

Le cadre réduit de cette présentation me contraint à limiter les notes à l’essentiel, les exemples donnés sont des illustrations.

Texte intégral

  • 2 G. Livet, « Les routes françaises aux xvie et xviie siècles. État des questions et directions de re (...)
  • 3 P. Goubert, préface à l’ouvrage d’A.-M. Cocula, Un fleuve et des hommes, les gens de Dordogne au xv (...)
  • 4 Ils sont régulièrement exposés par Éric Rieth dans Archéologie médiévale. On trouvera un état des t (...)
  • 5 A.-M. Cocula, « Rivières d’hier et d’aujourd’hui ; quelques jalons riverains d’un parcours historio (...)

1Il y a un peu plus de vingt ans, Georges Livet constatait le manque d’intérêt des historiens pour les ports fluviaux considérés « même lorsqu’ils ont donné naissance à la cité et participé à son développement, comme les parties d’un tout ne méritant pas toujours une étude particulière »2. C’était au crépuscule d’une époque où, comme l’écrivait Pierre Goubert, « les fleuves étaient laissés aux poètes et aux pécheurs à la ligne »3. Cette indifférence est heureusement révolue. À l’heure où les villes s’efforcent de reconquérir leurs berges fluviales, il est bon que les historiens s’interrogent sur leur ancien usage. Mais surtout depuis une vingtaine d’années, l’archéologie nautique a obtenu d’impressionnants résultats4 et, s’il n’existe pas vraiment une waterfront history (répondant à la waterfront archeology née en Europe du Nord), les travaux des historiens acquièrent aujourd’hui cohérence et ampleur. Anne-Marie Cocula en a voici deux ans retracé le développement, et les enquêtes, achevées ou en cours, portent aujourd’hui sur la plupart des bassins fluviaux5.

2Il reste que les ports fluviaux n’ont fait l’objet (bien qu’il existe ici ou là d’excellentes monographies) d’aucune synthèse même régionale, et que, pour ce qui les concerne, les analyses d’histoire urbaine demeurent fort courtes. C’est dire la fragilité de ce présent essai qui a pour seule ambition d’exposer quelques constats et de suggérer de possibles approches.

  • 6 Le mot et la chose ont été analysés par tous les historiens de la ville et de l’économie (H. Pirenn (...)

3Entendons-nous d’abord sur le mot et la chose : portus est demeuré presque partout polysémique (droit sur une section fluviale, passage, grève, régionalement quartier)6. Partout aussi, le port est l’endroit de l’obstacle et de l’ouverture, l’être que le pays et le lieu ont en commun et, à des degrés divers, le produit d’une double réalité : l’une, locale, tient à la consistance du sol, à l’environnement, au tracé du fleuve, à sa compétence ; l’autre est de nature régionale ou interrégionale, l’importance d’une construction riveraine dépendant d’un hinterland aux dimensions variables.

  • 7 L. Febvre, Le problème historique du Rhin, Paris, 1929.

4Par ailleurs, le port, dont les singularités morphologiques méritent pour elles-mêmes attention, fait plus ou moins partie d’un ensemble. Les postes égrenés le long du cours, et qui contribuent à former aux yeux de l’historien une face majeure de l’être fluvial, peuvent soit mutuellement s’ignorer, soit s’ordonner hiérarchiquement et former un système. Ainsi que le formulait Lucien Febvre, « le fleuve qui tout à la fois réunit et divise, ne réunit pas fatalement ou ne divise pas fatalement »7.

5Tenter de comprendre les transformations d’ensemble et les métamorphoses singulières et locales de ces cellules actives revient à montrer que les ports fluviaux « ont eux aussi une histoire ». Le champ chronologique ici retenu est conventionnel ; le cadre choisi, vaste, répond, je l’espère, aux souhaits des organisateurs, enfin les thèmes abordés demeurent résolument rivagiers (les histoires du commerce, de la navigation, et même de la ville demeurent limitrophes). J’envisagerai tour à tour l’appartenance éventuelle à un réseau changeant avec les siècles, les diversités morphologiques tout aussi muables et les spécificités sociales de l’espace portuaire.

  • 8 L. Bonnamour dir., Archéologie des fleuves et des rivières, Paris, 2000. A. Dumont, Les passages à (...)

6Première question, surtout lorsque l’on vient de Lyon (16 barques datées du ier au xviiie siècle, sédimentées sur quelques mètres dans le quartier Saint-Georges en un espace étroit) : dans cette géohistoire des ports médiévaux, quelle est la part de la continuité, quelle est celle du changement ? Les reconnaissances archéologiques et historiques (sur la Saône, la Somme, la haute Seine) révèlent que les ports traversiers (les passages) ont très souvent pris la succession de gués multiséculaires qui ont orienté les chemins et donc favorisé une organisation permanente du franchissement. Entre Tournus et Villefranche-sur-Saône les trouvailles en des sites portuaires organisés au débouché des gués s’échelonnent du Néolithique à l’Époque moderne, tandis qu’en Picardie à la fin du xiie siècle la moitié des points de taxation (tonlieux, travers) se trouvent là où la chaussée romaine ou le sentier gaulois recoupaient la rivière. Entre Gien et Amboise les villes ligériennes se sont presque toutes fixées à l’intersection du fleuve et d’antiques chemins. Le célèbre passage d’Agen était enfin, sur la Garonne, celui de la vieille voie romaine dirigée vers les Pyrénées8.

  • 9 Voir les travaux d’Alain Sadourny sur la Seine, de François Billacois sur la Loire, de Jacques Bern (...)

7Déterminations naturelles et héritage historique paraissent tout aussi contraignants lorsque l’on examine les sections fluviomaritimes larges et profondes où la force et la portée du flot conditionnent la navigation. Rouen, Nantes, Bordeaux, ancrées sur des promontoires, contrôlent un passage et se sont développées près de la tête de la marée, mais il existe en aval et même en amont de l’établissement principal de bonnes rades, des étapes et des mouillages d’attente. En outre, les diverses conditions naturelles – vents, marées, orientation du cours – ne s’accordent jamais parfaitement. En Seine le flot fait encore sentir ses effets à Oissel ; de Nantes à Candes la Loire puis la Vienne peuvent être, la plupart du temps, remontées à la voile. Sur la Charente, Saintes, Taillebourg ou Saint-Savinien ont comme ports de rupture d’équivalentes potentialités9.

  • 10 Je n’ai pas à préciser les avantages géographiques de Lyon, Orléans, Châlon ou Toulouse qui sont év (...)
  • 11 Sur la Seine un sedes negociatorum est mentionné à Chappes (près de Troyes) au ixe siècle par Loup (...)

8Pas de fatalité donc et, vers l’amont, dans les secteurs centraux, quelques capitales mises à part (Lyon, Orléans, Châlon, Toulouse), nombre de sites de confluences, de seuils, d’isthmes (Sassenage, Saint-Genis-sur-Guiers, Saint-Saturnin-du-Port) semblent prédestinés par la nature, mais s’effacent ou se raniment au gré de la conjoncture10. Rares enfin sont les lieux où les conditions naturelles (la notion de navigabilité est toute relative) et culturelles (dam le développement d’une batellerie, la rivière n’est pas seule en cause) se conjuguent pour fixer durablement la limite extrême d’une batellerie régionale. Dans la plupart des cas – sur la Seine, la Loire, la Meuse, l’Ailier, le Tarn, le Pô – on devine que les têtes de navigation se sont au cours des siècles très amplement déplacées sous l'effet de forces multiples, qui tantôt tendaient à ouvrir la rivière et tantôt à la fragmenter11. C’est pourquoi je propose ici une périodisation dont les faiblesses ne m’échappent pas (poids des villes et rythmes d’évolution ne sont pas partout identiques) mais que je pense susceptible de contribuer à la compréhension des ensembles.

  • 12 Farfa a des biens dispersés à travers toute la Sabine (P. Toubert, Les structures du Latium médiéva (...)
  • 13 Je renvoie ici aux ouvrages traitant de la mutation féodale. De bons exemples intéressant le fleuve (...)

9Premier temps fort : la mutation féodale. Avant son affirmation, les agents comtaux contrôlent l’usage et les profits des eaux (c’est le cas le long de la Saône ou du Pô) lorsqu’ils n’ont pas été concédés à des monastères, le plus souvent riverains, détenteurs de bienfonds nombreux et surtout très dispersés. Les étapes fluviales de ce temps associent à quelques ports publics une multitude d’escales subordonnées aux besoins des curtes soit fiscales, soit monastiques. Entre celles-ci, une circulation, parfois à longue distance, existe, mais elle est animée par des navigatores dominorum, des bateliers de palais ou de cloître, intéresse avant tout le produit des redevances et n’entraîne pas pour autant, sauf en quelques secteurs économiquement privilégiés (la basse Seine par exemple), le développement de batelleries régionales12. Un siècle et demi plus tard, vers 1100, les grands monastères ne contrôlent plus que des bribes de leur patrimoine. Mais surtout les regalia sont désormais tenues soit par des lignages comtaux ou vicomtaux, soit par des évêques qui les ont partiellement ou totalement concédés à de grands vassaux ; ces derniers, en leur territoire, « encellulent » la rivière. À chaque seigneurie riveraine correspond initialement un droit de ripaticum ou de riveragium pouvant inclure naulum, portus et pedagium sur une section entière de la rivière, lit et berges comprises comme c’est le cas souvent en Italie du Nord, sur une distance variable, ou bien seulement certains de ces droits13.

  • 14 J. Richard, « Les passages de Saône aux xiie-xiiie siècles », Annales de Bourgogne, 1950, p. 245 et (...)

10La mise en place du ban a dans tous les cas d’amples et multiples effets : elle se traduit par un melioramentum, une multiplication des aménagements fluviaux (pêcheries, moulins, etc.) temporairement nuisibles à la navigation, surtout sur les rivières de second rang. Elle se concrétise surtout par l’établissement, que je crois à peu près définitif, du réseau des ports traversiers, dont certains flanqués d’une forteresse deviennent des étapes fluviales actives, ainsi qu’il a été démontré pour la Saône et pour la Charente14. De nouveaux systèmes portuaires ainsi apparaissent, au sein desquels castra, bourgs et villes jouent le rôle central. Autrement dit, le développement commercial a été préparé par le dynamisme seigneurial, mais l’appel des grands marchés et l’ampleur de la consommation urbaine ont, sur fonds de croissance rurale et pendant plus de deux siècles, fondé les grands trafics, élargi les aires d’achat, consolidé les batelleries régionales et localisé très haut, à Auxerre, Cravant, Pamiers, Salvagnac, Cognac, Châlon ou Gray, l’embarquement des vins et des blés vers Paris, Rouen, Nantes, La Rochelle, Bordeaux ou Saint-Gilles.

  • 15 A. Derville, « La première révolution des transports continentaux, c. 1000-c. 1300 », dans Les tran (...)
  • 16 Plaisance contrôle la navigation de Parpanese à Monticelli, soit une centaine de km (P. Racine, Pla (...)

11Alors les principales cités padanes qui, lors de la paix de Constance (ou antérieurement) se sont vu reconnaître les regalia sur les eaux et qui, à Plaisance ou à Pise, accaparent une grande partie des profits allant auparavant à l’évêque (en France du Sud les cives y sont associés), assurent leurs liaisons batelières avec le fleuve (Vettabia, Naviglio, Fodesca recreusés ou prolongés) tandis que les villes du nord du royaume facilitent leurs relations avec la mer et que Montpellier fait aménager le Rosanal vers le Rhône de Saint-Gilles15. Dans le même temps les bourgeoisies urbaines multiplient les contraintes et les monopoles au profit de leurs ports (étapes, « compagnies françaises » ou « normandes », obligations d’arrêt ou de déchargement, etc.), et imposent leur contrôle sur une section étendue du fleuve (cas de Plaisance, de Vérone, de Paris grâce à la hanse et à l’appui du roi)16.

  • 17 Le Lot est rendu navigable jusqu’aux portes du Rouergue aux xiie-xive siècles grâce à une quarantai (...)
  • 18 En 1300 le comte de Savoie traitant avec Gênes définit l’itinéraire protégé que doivent emprunter l (...)
  • 19 Près de 80 greniers en Languedoil et 18 en Languedoc à la fin du xive siècle. Ils sont souvent les (...)

12Car les initiatives princières prolongent ou relaient l’action urbaine en incitant à de grands travaux (d’Edouard Ier d’Angleterre en Aquitaine à Louis XI)17, en imposant aux marchands étrangers un itinéraire et en favorisant ainsi un passage, en contribuant à la promotion de certains ports désormais contrôlés par des gardes, car choisis comme seules voies licites d’entrée ou de sortie de marchandises taxées par la rêve, la foraine, la Menue-conduite en Bourgogne, les Grandes Gabelles en Viennois18, en instituant ou en confirmant au bénéfice de petites capitales fluviales de fructueux greniers à sel19.

  • 20 Ce qui différencie par exemple sur la Seine Pincevent de Meulan, et Meulan de Rouen ou de Paris ; s (...)
  • 21 Le nombre de délégués représentant chaque ville à l’Assemblée générale est un bon indicateur de leu (...)

13Ainsi achèvent de se constituer, lentement, des systèmes portuaires qui, au profit d’une ou de plusieurs métropoles, fédèrent et hiérarchisent des ports ruraux et semi-ruraux autour des centres régionaux, eux-mêmes subordonnés aux stimuli des capitales. Les uns génèrent des trafics spécialisés (blés, vins, bois, tuiles, huile, etc.) dont les courants s’entrecroisent, d’autres concentrent et redistribuent, d’autres enfin constituent, soit sur le cours, soit au terme du fleuve, les indispensables organes d’alimentation et de résolution des grands trafics fluviaux20. Ces systèmes deviennent apparents et lisibles lorsque sont instituées des organisations qui s’efforcent avec plus ou moins de succès et de compétence de contrôler l’espace fluvial (Hanse, Ferme du tirage du sel, Communautés des marchands fréquentant de Loire, du Rhône ou de Garonne)21.

  • 22 D’après Helgaud, à Charlevène-sur-Seine où vient de traverser le roi, les chevaux sont tirés par la (...)
  • 23 En amont de Melun, l’ancienne berge est à environ 25 m de l’actuelle rive gauche (.Archéologie médi (...)

14L’apparence et la morphologie de ces ports singuliers et divers ont-elles aussi évolué. Les récits d’Helgaud, d’Aimery Picaud et même de Froissart montrent que beaucoup de ports traversiers n’ont été pourvus, des siècles durant, que de moyens fort rustiques (bacs volants, embarcations monoxyles ou monoxyles assemblées)22. Relativement isolés et susceptibles de déplacements multiples, soit longitudinaux, soit transversaux, ces points de passage ont laissé fort peu de traces et sont de ce fait très difficiles à localiser. La restitution d’un ensemble sectoriel nécessite donc une reconnaissance minutieuse du potentiel archéologique23.

  • 24 Traces plus documentaires que matérielles. La présence d’un poste péager implique des versements so (...)
  • 25 François Beaudouin (Paris sur Seine, Paris, 1989, p. 17) distingue 7 types de berges : la grève séd (...)

15Le dispositif complexe des bacs à traille (attestés dès le début du xive siècle dans les grands ports du bassin rhodanien) laisse heureusement des empreintes durables24 : ses abordages sont choisis, le port a ses cabanes, et son aire est espace public. Il se transforme donc aisément en étape et en entrepôt, surtout lorsque la rivière n’est navigable qu’une partie de l’année, ou lorsqu’une perception péagère s’ajoute au pontonnage. On sait que ces arrivages (applés, rives, taps, chantiers, cales, cargadours) sont de plusieurs types, souvent sommaires, mais adaptés aux techniques de transbordement (échouage, accostage ou amarrage-mouillage). Le problème, du moins sur les rivières à fond mobile, est de maintenir le port en eau et d’entretenir ses capacités d’accueil, d’entrepôt et d’avitaillement25.

  • 26 F. Beaudouin (Paris et la batellerie du xviie au xxe siècle, Paris, 1979, p. 10) écrit : « Paris es (...)

16Les structures portuaires urbaines ne sont pas radicalement différentes. Les aménagements sont – comme on sait – le plus souvent dissymétriques (à Bordeaux, Rouen, Arles, Lyon, Vienne, Valence, Paris) et surtout, au cours du temps, la ville a étranglé le fleuve par ses atterrissements, ce qui entraîne de multiples remodelages des abordages. Cette conquête, accompagnée d’un rehaussement du sol, crée, pour peu que des obstacles s’y ajoutent (moulins et surtout ponts), des effets de barrage qui accentuent les contrastes amont-aval. L’exemple extrême de cette évolution est celui de la « vallée de misère » parisienne bien analysée par François Beaudouin. Toutes les villes-ponts, et même les villes-bacs, ont donc leurs ports d’amont et leurs ports d’aval26.

  • 27 Le contrôle fiscal pousse à la spécialisation portuaire sans jamais y parvenir complètement. Les vi (...)
  • 28 F. Beaudouin, Paris sur Seine…, op. cit., p. 99.

17Ces ports, affectés théoriquement à une destination particulière27 et apparus à diverses étapes du développement urbain portent, même lorsqu’ils sont tardivement englobés derrière une muraille commune, la marque de leur origine. Aux faubourgs demi-champêtres, aux bourgs assez généreusement ouverts au fleuve, à la cité au front compact, correspondent des morphologies dominantes : grèves plus ou moins stabilisées, ports construits (escaliers, abreuvoirs ou berges consolidées), ouvertures étroites dans un redent de la muraille ou un interstice des demeures... On conviendra que les réalisations ont obéi aux trends successifs (croissance, crises, reprise), les reconstructions ne s’apparentant pas toujours à des améliorations. Si Strasbourg entre 1412 et 1423 a remplacé les palissades de l'Ill par un magnifique quai maçonné, et si Avignon et Lyon ont consolidé en permanence les vastes terre-pleins des ports Aurose et Chalamont (5 à 6 000 m2 dans les deux cas), le principal port parisien a été primitivement berge abrupte avant de devenir grève, puis de se muer en quai à escaliers. Les évolutions en ce domaine ne sont donc pas toujours de même orientation28.

  • 29 J.-P. Leguay, L’eau dans la ville au Moyen Âge, Rennes, 2002, p. 333 et suiv. La grange du Temple m (...)
  • 30 Deux exemples parmi beaucoup : à Vérone selon les statuts de 1276, les barques et radeaux doivent ê (...)
  • 31 R.-H. Bautier et M. Mollat, « Le trafic fluvial sur la Seine au pont de Meulan au milieu du xve siè (...)

18La valeur commerciale d’un port urbain ne dépend pas seulement de l’étendue de sa façade ou du nombre de ses pieux d’amarrage, mais des diverses commodités qu’il offre aux usagers. La connaissance de ses modalités de fonctionnement ne va pas sans surprise et révèle parfois crûment les spécificités de l’espace portuaire. Les capacités de stockage ne sont guère en cause. S’élèvent bien ici ou là quelques architectures singulières (entrepôts du chapitre à Amiens, grange du Temple à Paris, grange à quatre étages à Saint-Vincent de Lyon)29, mais partout les demeures font l’affaire et se transforment aisément en entrepôts. Aux autorités la charge de faire respecter l’espace public en limitant la durée d’entrepôt, et d’assurer la liberté d’accès aux appontements et aux berges (à Arles les patrons ont la liberté de déplacer un navire lège pour prendre sa place et ainsi décharger) en instituant au besoin grâce à un corps de pilotes ou de lamaneurs des procédures contrôlées d’approche et de mise en place30. Reste l’essentiel : le transbordement, dont les réalités se révèlent déconcertantes. Malgré leur opiniâtreté, les historiens peinent à découvrir les engins (on cite un guindal à Amiens, un tour à Meulan, un palan à Loyettes) que les peintres du Nord représentent, monumentaux, sur les quais de Bruges ou de Cologne31. L’absence est d’autant plus surprenante que les chantiers de construction, les salines, les travaux de rivière utilisent assez couramment les cages d’écureuil et les mâts de charge orientables.

  • 32 J. Favier, Paris au xve siècle (1380-1500), Paris, 1974, p. 251 et suiv. A.-M. Cocula, Un fleuve et (...)

19Si de telles machines ne se dressent pas en des lieux – Arles, Valence, Lyon ou Paris – où l’activité portuaire est pourtant permanente, c’est peut-être qu’elles n’y sont pas souhaitées. La sociabilité dense et drue du port – affaires en marge, tavernes franches, altercations et ribottes, dits d’experts et contrats rituellement conclus – ne doit pas faire oublier les multiples remparts humains qui en défendent l’accès. On connaît l’accaparement des places et des menues charges et offices de « chaableurs », d’avaleurs de nefs, de mouleurs de bûches, de déchargeurs de pains de Corbeil, de porteurs de grains qui n’ont pas droit au sel, et de porteurs de sel qui n’ont pas à se commettre au grain, d’arrimeurs-jurés, de passeurs demeurés sept ans apprentis, et de portefaix qui à Tarascon et Beaucaire se partagent inégalement le travail selon qu’ils appartiennent à la « petite » ou à la « grande » société Saint-Christophe32.

  • 33 Fr. Kiener, Verfassungsgeschichte der Provence (610-1200), Leipzig, 1900, p.j. IV à VII, p. 282-284
  • 34 H. Dubois, Les foires de Chalon..., op. cit., p. 59.
  • 35 Abbé A. Sachet, Le grand jubilé séculaire de Saint-Jean de Lyon, Lyon, 1886, p. 160.
  • 36 J. Rossiaud, Dictionnaire..., op. cit., t. II, p. 275.

20Au cœur de ces groupes apparaissent ici et là des patriciens du peuple en position de monopole, liés aux seigneurs et qui, des siècles durant, perpétuent de très anciennes structures. Les portanarii de l’archevêque d’Arles, au milieu du xiie siècle, s’engagent à mettre au service de l’Église et du comte trois navires chacun pour conduire les marchandises étrangères à bon port entre les graus et la ville33. Les navigatores dominorum opérant à Châlon-sur-Saône au début du xiiie siècle étaient probablement comparables34. Sur les ports Saint-Jean et Saint-Georges de Lyon, au xve siècle encore, régnaient les coponniers de l’Église, francs-débardeurs, un peu sergents, un peu ribauds, soustraits à la justice ordinaire et commandés par un roi35. Il y avait enfin à Anse, Valence, Beaucaire, Tarascon, des habitants détenteurs d’un privilège de « petit-port » qui leur permettait de faire traverser les personnes et les menues marchandises contre argent, concurremment au bac public (le « grand-port »). Les citoyens originaires transmettaient ce droit de génération en génération à leurs seuls descendants36.

  • 37 C. Jullian, Le Rhin français, le Rhin gaulois, Paris, 1915.
  • 38 Les compétences de chacune des institutions ayant affaire avec la rivière sont mal définies et, sur (...)

21Ces exemples montrent que, dans la ville, les espaces portuaires, espaces partagés de rivalités, de concurrences, de haute tension humaine, ne sont pas des lieux ordinaires. Camille Jullian avait raison d’écrire que le fleuve conserve, plus que la route, les choses matérielles et immatérielles des vieux temps37. Des juridictions multiples y coexistent, se concurrencent ou s’opposent (justices riveraines et hanses, vicomtés de l’eau et amirautés, maîtrise des ports, administration des gabelles, etc.) et contribuent à faire des grèves, comme des barques au mouillage, des lieux où les justices ordinaires hésitent à intervenir et où, plus tard, les peintres de genre s’abreuvent de pittoresque38.

22Les ports fluviaux, comme on voit, sont porteurs d’une histoire, mais qui reste assez largement à faire. On aimerait par exemple mieux connaître le contenu – variable – du riveragium seigneurial, l’évolution numérique des ports traversiers sur l’ensemble d’un cours fluvial, la géochronologie des grandes trailles, le statut juridique des berges urbaines, etc. Quelques questions parmi beaucoup que les historiens et les archéologues ont à résoudre ensemble pour assurer les progrès d’une waterfront history bien comprise.

Notes

2 G. Livet, « Les routes françaises aux xvie et xviie siècles. État des questions et directions de recherches », L’homme et La route en Europe occidentale au Moyen Âge et aux Temps Modernes, Flaran 2 (1980), Auch, 1982, p. 120.

3 P. Goubert, préface à l’ouvrage d’A.-M. Cocula, Un fleuve et des hommes, les gens de Dordogne au xviiie siècle, Paris, 1981.

4 Ils sont régulièrement exposés par Éric Rieth dans Archéologie médiévale. On trouvera un état des travaux, ainsi qu’une abondante bibliographie dans les comptes rendus disponibles sur internet (ercvbe@aol.com) du séminaire de l’EHESS dirigé par Jean Chapelot : Aménagements fluviaux, sources et bibliographie (2002-2003) ; Archéologie des rivières. L’aménagement des cours d’eau et la batellerie (2003-2004). Particulièrement utiles un « Bilan des recherches archéologiques sur la batellerie médiévale en France » par É. Rieth et une rapide synthèse des « Problèmes de méthode dans l’étude de la batellerie et des ports fluviaux d’après les textes et l’archéologie, l’exemple de la Charente de la basse Antiquité au xie siècle » par J. Chapelot et É. Rleth.

5 A.-M. Cocula, « Rivières d’hier et d’aujourd’hui ; quelques jalons riverains d’un parcours historiographique », dans J.-P. Bravard, J. Combier et N. Commerçon dir., La Saône, axe de civilisation, Actes du colloque de Mâcon (2001), Lyon, 2002.

6 Le mot et la chose ont été analysés par tous les historiens de la ville et de l’économie (H. Pirenne, R. Latouche, G. Despy, M. Fixot, R. Van Uytven). Pour une approche juridique et historique appliquée au Sud-Est voir : J. Rossiaud, Dictionnaire du Rhône médiéval. Identités et langages, savoirs et techniques des hommes du fleuve (1300-1550), Grenoble, 2002, t. II, p. 271-281.

7 L. Febvre, Le problème historique du Rhin, Paris, 1929.

8 L. Bonnamour dir., Archéologie des fleuves et des rivières, Paris, 2000. A. Dumont, Les passages à gué de la grande Saône, thèse dactyl., 3 vol., Lyon 2, 1997. R. Fossier, La terre et les hommes en Picardie, Paris, 1967, t. I, p. 147. L. Bourrachot, « Le milieu des mariniers de la juridiction d’Agen au xviiie siècle, » Annales du Midi, 1970, p. 401-421.

9 Voir les travaux d’Alain Sadourny sur la Seine, de François Billacois sur la Loire, de Jacques Bernard sur la Garonne, de Jean Chapelot et Éric Rieth sur la Charente.

10 Je n’ai pas à préciser les avantages géographiques de Lyon, Orléans, Châlon ou Toulouse qui sont évidents. Sassenage sur l’Isère, en aval de la confluence du Drac et au débouché des grandes futaies du Vercors, bénéficie d’une position qui en fait la capitale de la radellerie du Sud-Est. Saint-Genis-sur-Guiers est le port d’embarquement vers Seyssel des denrées transportées par la vallée de l’Isère. Pont-Saint-Esprit s’est développé au terme d’une des sections les plus difficiles du Rhône.

11 Sur la Seine un sedes negociatorum est mentionné à Chappes (près de Troyes) au ixe siècle par Loup de Ferrières ; les Normands cherchent à l’atteindre (M. Bur, La formation du comté de Champagne (950-1150), Lille, 1977, p. 294). Vers 1300 l’ambition est de rendre la rivière navigable jusqu’à Nogent, objectif atteint au cours du xive siècle. Pour la Loire voir : É. Fournial, Roanne au Moyen Âge, Roanne, 1964, p. 49 (Roanne ou la Charité ?) et pour l’Ailier : P. Mondanel, L'ancienne batellerie de l’Allier et de la Dore, Clermont, 1975, p. 263 (Pont-du-Château ou Brassac ?). Pour le Tarn, la tête de navigation est ramenée d’Albi à Gaillac à la fin du Moyen Âge (Y. Renouard, « Le grand commerce des vins de Bordeaux au Moyen Âge », Études d’histoire médiévale, Paris, 1968, t.I, p. 310).

12 Farfa a des biens dispersés à travers toute la Sabine (P. Toubert, Les structures du Latium médiéval, Rome, 1974, t. I, p. 631 et suiv.). San Sisto dispose de curtes échelonnées des comtés de Lodi et Milan à ceux de Crémone, Bulgaro, Reggio, Mantoue (P. Racine, Plaisance du X à la fin du xiiie siècle. Essai d’histoire urbaine, Lille, 1979, t. I, p. 83 et suiv.). Les abbayes des pays belges ont acquis des vignobles dans les vallées du Rhin, de la Moselle, dans le Laonnais et le Soissonnais (Y. Renouard, « Le grand commerce des vins... », op. cit., p. 235 et suiv.). L’abbaye lyonnaise de l’Ile-Barbe a des biens jusqu’en Tricastin.

13 Je renvoie ici aux ouvrages traitant de la mutation féodale. De bons exemples intéressant le fleuve dans le Plaisance de P. Racine et dans F. Menant, Campagnes lombardes du Moyen Âge. L’économie et la société rurale dans la région de Bergame, de Crémone et de Brescia du xe au xiiie siècle, Paris, 1993, p. 737 et suiv. En Lombardie le ripaticum ne semble pas avoir toujours le même contenu, comme en France : d'après un diplôme de 917, l’abbaye Sainte-Corneille de Compiègne est en possession du cours entier de l’Oise entre Clairoix et Venette ; mais le chapitre cathédral de Saintes n’est propriétaire de tous les droits de port et de passage, de pêche et de juridiction entre Saintes et le port du Lys, que sur la moitié droite du cours de la Charente (J. Chapelot et É. Rieth, Navigation et milieu fluvial au xie siècle, l'épave d’Orlac, Paris, 1995, p. 121). Le nombre des péages (60 sur la Loire enre Roanne et Nantes, autant sur la Dordogne, l’Isle et la Vézère, près de 40 entre Toulouse et Bordeaux) donne une première idée de la géographie seigneuriale.

14 J. Richard, « Les passages de Saône aux xiie-xiiie siècles », Annales de Bourgogne, 1950, p. 245 et suiv. ; J. Chapelot et É. Rieth, Navigation..., op. cit., p. 121.

15 A. Derville, « La première révolution des transports continentaux, c. 1000-c. 1300 », dans Les transports au Moyen Âge, Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, 2 (1978), p. 181-205. Dès 1100, Bruges et Saint-Omer se relient par des canaux de gabarit modeste à une mer qui se retire. Après 1160 et la création d’avant-ports en eaux profondes (Gravelines, Dunkerque, Nieuport, Damme, etc.), des canaux à grand gabarit sont réalisés, sur lesquels les villes obtiennent la justice. Les communes italiennes quant à elles mettent en place une administration chargée des routes et, au xiiie siècle, vont jusqu’à étendre leur tutelle sur des ponts auparavant à la charge d’évêques, d’hôpitaux et de particuliers.

16 Plaisance contrôle la navigation de Parpanese à Monticelli, soit une centaine de km (P. Racine, Plaisance..., op. cit., p. 333). Sur l’Adige, Vérone impose aux localités riveraines de faire garder les navires de ses citoyens entre Badia Polesine et Cavarzere. La ville oblige les Allemands à passer par son port et non ailleurs dans le contado (G. Borelli dir., Una città e il suo fiume Verona e l’Adige, Vérone, 1977, t. I, p. 399 et suiv.). Sur la Seine, en 1171 le roi reconnaît un droit de juridiction aux cives nostri Parisienses qui mercatores sunt per aquam. Mantes constitue ; en aval ; la limite de leur zone monopolistique. Sur la Charente, il est interdit à toute barque ayant franchi l’estier de Saintonge de décharger ailleurs qu’à Cognac.

17 Le Lot est rendu navigable jusqu’aux portes du Rouergue aux xiie-xive siècles grâce à une quarantaine de barrages (Th. Alenc, « La navigation de la Garonne et de ses affluents de l’Antiquité à nos jours », Revue de l’Agenais, 1960, p. 126-147). Au xiiie siècle la comtesse-reine Isabelle veut rendre la Charente navigable jusqu’à Chateauneuf. Les projets de Charles V et de Louis XI sont connus.

18 En 1300 le comte de Savoie traitant avec Gênes définit l’itinéraire protégé que doivent emprunter les marchands ; le tracé privilégie Mâcon (L. Blin, « Itinéraires de la Saône aux Alpes », Bulletin de la Société historique et archéologique de Châlon-sur-Saône, 1972, p. 84-85). Sur la Saône au début du xive siècle 11 ports sont réservés à la Menue-conduite et aux taxes royales, sur les 21 ayant existence administrative entre Pontaillier et Mâcon. Une ordonnance de Jean sans Peur réserve à cinq ports l’importation du sel dans le duché (H. Dubois, Les foires de Châlon et le commerce dans la vallée de la Saône à la fin du Moyen Âge (vers 1280-vers 1430), Paris, 1976, p. 43 et suiv.).

19 Près de 80 greniers en Languedoil et 18 en Languedoc à la fin du xive siècle. Ils sont souvent les héritiers d’anciens greniers seigneuriaux (M. Rey Le domaine du roi, Paris, 1965, p. 185 et suiv. ; pour la Bourgogne : H. Dubois, Les foires de Chalon..., op. cit., p. 529). Sur la Charente au xve siècle les ports sauniers sont Saint-Jean-d’Angély, Taillebourg et Cognac (J. Chapelot et É. Rieth, Navigation..., op. cit.).

20 Ce qui différencie par exemple sur la Seine Pincevent de Meulan, et Meulan de Rouen ou de Paris ; sur le Rhône Quirieu de Condrieu, et cette dernière de Lyon ou d'Avignon et d'Arles, etc.

21 Le nombre de délégués représentant chaque ville à l’Assemblée générale est un bon indicateur de leur rôle.

22 D’après Helgaud, à Charlevène-sur-Seine où vient de traverser le roi, les chevaux sont tirés par la bride derrière le barcot. Sur les gaves, le pèlerin de Saint-Jacques doit s’embarquer sur des pirogues monoxyles. Froissart enfin se plaint de la médiocrité des bacs de la Garonne. Il y a beaucoup de bacs volants sur la Meuse aux xve-xviiie siècles selon Marc Suttor.

23 En amont de Melun, l’ancienne berge est à environ 25 m de l’actuelle rive gauche (.Archéologie médiévale, 1993) ; à Tours au xe siècle selon toute vraisemblance la berge était située immédiatement au nord du bourg Saint-Père et de la sortie ouest du fief Saint-Julien, soit à environ 80 m au sud du rivage actuel (H. Galinié, « La notion de territoire à Tours aux ixe-xe siècles », Recherches sur Tours, Tours, s.d., t. I, p. 83). Un exemple de reconnaissance archéologique : E. Miejac, « La Loire aménagée du Moyen Âge à l’Époque moderne entre Cosne-sur-Loire et Chaumont-sur-Loire », Archéologie médiévale, 29 (1999).

24 Traces plus documentaires que matérielles. La présence d’un poste péager implique des versements souvent en nature et donc des abris-entrepôts protégés par une justice rigoureuse.

25 François Beaudouin (Paris sur Seine, Paris, 1989, p. 17) distingue 7 types de berges : la grève sédimentaire, la grève pavée en abreuvoir, la berge d’érosion avec grève de pied, le mur de quai, le mur de quai avec bas-port en glacis, le quai avec port de tirage, le quai haut. Le courau de la Garonne est fait pour « monter à la rive » ; la gabarre quant à elle se tient sur ses ancres (J. Bernard, Navires et gens de mer à Bordeaux vers 1400-vers 1550, Paris, 1968, t. I, p. 144). Les barques de Seine ont leurs flettes servant à décharger (G. Fourquin, « La batellerie à Paris au temps des Anglo-Bourguignons (1418-1436) », Le Moyen Âge, 69 (1963), p. 707-725). Les navires de Meuse ont leurs nacelles d’appleitage (M. Suttor, « Sources et méthodes pour l’histoire de la navigation fluviale, l’exemple de la Meuse, » Le Moyen Âge, 106 (1990), p. 15). Pour les travaux de maintien en eau, exemples dans B. Chevalier, E. Miejac, R. Dion et P. Mondanel.

26 F. Beaudouin (Paris et la batellerie du xviie au xxe siècle, Paris, 1979, p. 10) écrit : « Paris est moins partagée en deux moitiés par la Seine que séparée en deux parties amont et aval par l’invisible “vallée de misère” qui interrompt la route de l’eau ». La différence des niveaux entre les racles est de 1,70 m pour 2 km. À Strasbourg la berge carolingienne de l’Ill est à 35-40 m du quai actuel, celle du xiie siècle à 25-30 m. En mille ans la largeur de la rivière a été réduite des deux tiers. (J.-J. Schwien, N. Schneider et D. Waton, « Le site naturel de Strasbourg et ses aménagements hydrographiques de l'Antiquité à l’Époque moderne », Archéologie médiévale, 28 (1998), p. 33-69). Constance a grignoté aux xile-xiiie siècles une bande de 150 m de large sur les rives du lac.

27 Le contrôle fiscal pousse à la spécialisation portuaire sans jamais y parvenir complètement. Les villes s’efforcent également d’éloigner des ports centraux les matériaux pondéreux, volumineux ou dangereux. En 1526 à Rouen une ordonnance de police précise la spécialisation des quais. En général celle-ci demeure imparfaite. On trouve sur les ports d’amont les denrées d’amont et sur les ports d’aval, celles qui viennent d’aval.

28 F. Beaudouin, Paris sur Seine…, op. cit., p. 99.

29 J.-P. Leguay, L’eau dans la ville au Moyen Âge, Rennes, 2002, p. 333 et suiv. La grange du Temple mentionnée dès 1215 possède un avant-corps exhaussé sur des piliers du côté de la rivière. En 1160 à Pise les consuls font construire à proximité de la via San Maria une magnam domum pro comuni utilitate face au fleuve, en complément d’une darse (G. Garzella, Pisa com’era, Naples, 1990). Pour Lyon, AM Lyon, CC 13 (Estimes, 1517).

30 Deux exemples parmi beaucoup : à Vérone selon les statuts de 1276, les barques et radeaux doivent être chargés et enlevés dans les huit jours suivant leur arrivée sous peine de 10 lires (G. Borelli dir., Verona una città..., op. cit., t. I, p. 105). À Strasbourg selon les statuts de 1446 les bateliers étrangers fréquentant le port peuvent y attendre pendant trois jours une charge de retour (Cl. Koenig, « Batellerie strasbourgeoise et navigation rhénane », Saisons d’Alsace, 16 (1965), p. 483-491. J. Rossiaud, Dictionnaire..., op. cit., t. II, p. 175.

31 R.-H. Bautier et M. Mollat, « Le trafic fluvial sur la Seine au pont de Meulan au milieu du xve siècle », Bulletin philologique et historique, 1959, p. 251-296. J. Rossiaud, Dictionnaire..., op. cit., t. II, p. 122-123.

32 J. Favier, Paris au xve siècle (1380-1500), Paris, 1974, p. 251 et suiv. A.-M. Cocula, Un fleuve et des hommes..., op. cit., p. 136. J. Rossiaud, « Mouvement confraternel et hommes du fleuve dans les villes du bas Rhône à la fin du Moyen Âge », Les Archives municipales et le patrimoine maritime et fluvial, Gazette des Archives, 174-175, p. 298-312.

33 Fr. Kiener, Verfassungsgeschichte der Provence (610-1200), Leipzig, 1900, p.j. IV à VII, p. 282-284.

34 H. Dubois, Les foires de Chalon..., op. cit., p. 59.

35 Abbé A. Sachet, Le grand jubilé séculaire de Saint-Jean de Lyon, Lyon, 1886, p. 160.

36 J. Rossiaud, Dictionnaire..., op. cit., t. II, p. 275.

37 C. Jullian, Le Rhin français, le Rhin gaulois, Paris, 1915.

38 Les compétences de chacune des institutions ayant affaire avec la rivière sont mal définies et, sur la Seine comme sur le Rhône, les conflits entre administrations voisines forment la trame de la pratique juridictionnelle.

© Éditions de la Sorbonne, 2005

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