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    Plan détaillé Texte intégral Simple lest ou véritable marchandise ? Une potentielle commande : les cas sardes et africains Des marqueurs du trafic fluvio-maritime Conclusion Bibliographie Notes de bas de page Auteur

    Le passé au fil de l’eau

    Ce livre est recensé par

    • Christian Besson, Critique d’art, mis en ligne le 20 novembre 2017. URL : https://journals.openedition.org/critiquedart/23129 ; DOI : https://doi.org/10.4000/critiquedart.23129
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    Table des matières

    Le transport des matériaux de construction centro-italiques en terre cuite à l’époque romaine

    Témoin des routes fluvio-maritimes empruntées entre Rome et les provinces extérieures

    The Transport of Centro-Italics Terracotta Building Materials in Roman times: Sign of the Fluvio-maritime Routes taken between Rome and the Outer Provinces

    Victor Ploux

    Résumés

    De la fin de la République romaine jusqu’au vie siècle après J.-C., des matériaux de construction originaires des figlinae d’Italie centrale se diffusent à travers le territoire romain. Ces matériaux ont dû emprunter la Méditerranée et plusieurs fleuves pour arriver à destination, comme en témoignent la présence d’épaves à cargaison de tuiles en Méditerranée et la localisation des découvertes le long des côtes et des rivières. La plupart du temps, ces matériaux auraient servi de chargement complémentaire, ou de chargement de retour d’Italie. Dans d’autres cas, ils auraient été le résultat de commandes spécifiques, comme en Afrique du Nord ou en Sardaigne. La diffusion de ces objets est un témoin des routes fluvio-maritimes empruntées à l’époque entre l’Italie et les provinces extérieures.

    From the end of the Roman Republic until the 6th century AD, building materials originating from the figlinae of central Italy spread through the Roman territory. These materials had to use the Mediterranean and rivers before arriving at their destination, as evidenced by the presence of wrecks loaded with tiles in the Mediterranean and the localization of discoveries along the coasts and waterways. Most of the time, these materials would have served as additional loading, or return loading from Italy. In other specific cases, they would have been the result of specific orders, such as in North Africa or Sardinia. The diffusion of these objects through the Roman territory is then one of the witnesses of the fluvio-maritime routes taken at the time between Italy and the outer provinces.

    Entrées d’index

    Mots-clés : matériaux de construction, transport fluvio-maritime, commerce antique, Méditerranée, thermes

    Keywords : building materials, fluvio-maritime transport, ancient trade, Mediterranean Sea, thermal baths

    Remerciements

    L’auteur remercie tout particulièrement le musée d’Art et d’Histoire de Genève et le musée de la Romanité de Nîmes pour leurs photos, ainsi que le comité organisateur de la Journée doctorale d’archéologie pour leur accueil.

    Texte intégral Simple lest ou véritable marchandise ? Une potentielle commande : les cas sardes et africains Des marqueurs du trafic fluvio-maritime Conclusion Bibliographie Abréviations Bibliographie Sitographie Sources Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1Durant l’Antiquité, les mers et les fleuves constituent de véritables artères commerciales permettant d’alimenter toutes les régions en marchandises variées. Parallèlement aux fournitures habituelles (amphores, céramiques fines, etc.) figurent parfois des produits atypiques, tels que des briques et des tuiles originaires d’Italie centrale.

    2Ces matériaux centro-italiques proviennent généralement de figlinae (ateliers de production de terres cuites) installées dans la vallée du Tibre, tel qu’à Mugnano in Teverina, Orte, Amelia ou encore Narni (Bukowiecki et Wulf-Reidt, 2015a, p. 27). Ces figlinae spécialisent leurs activités dans la production de céramiques grossières telles que des tuiles et des briques, mais également des mortiers de cuisine, des dolia, ainsi que quelques autres objets dont la production est beaucoup moins courante (sarcophages et baignoires en terre cuite, plaques Campana, matériaux décoratifs, etc.). Plusieurs personnes issues de différentes classes socioéconomiques interagissent dans ces figlinae, notamment la main-d’œuvre qui est chargée de la confection des produits, mais aussi des personnes de classes plus élevées comme les domini, qui sont les propriétaires des figlinae (Setälä, 1977), et les officinatores qui en sont les exploitants (Helen, 1975, p. 53-59).

    3Si la main-d’œuvre est rarement identifiable, il n’en est pas de même pour les domini et les officinatores dont les noms sont régulièrement mentionnés dans les estampilles apposées sur les produits. Ces derniers sont généralement connus et inventoriés dans la bibliographie de référence, comme dans le Corpus Inscriptionum Latinarum XV, ainsi que dans son Supplement rédigé par Herbert Bloch (Bloch, 1948), ou encore dans des ouvrages de référence écrits par des chercheurs de l’Institut finlandais de Rome comme Eva Margareta Steinby (Steinby, 1987), Tapio Helen (Helen, 1975) et Päivi Setälä (Setälä, 1977).

    4La majorité des estampilles originaires des figlinae centro-italiques étant connues, il est possible d’identifier avec plus ou moins de certitude l’origine italique de centaines de tuiles et de briques estampillées et disséminées à travers l’Empire romain. En l’absence d’estampilles, l’analyse de la pâte peut également fournir ce genre d’informations.

    5L’interprétation du transport à longue distance de ces objets peu lucratifs est sujette à débats. Les hypothèses expliquant ce phénomène sont variées et doivent être examinées au cas par cas. La voie maritime et la voie fluviale jouent assurément un rôle primordial dans le transport de ces produits pondéreux, comme en témoigne la répartition des lieux de découvertes le long des côtes et des cours d’eau (fig. 2 et 4).

    6Ces briques et ces tuiles embarquées sur des navires étaient-elles de simples moyens de lestage, ou constituaient-elles une marchandise à part entière ? Le transport de ces matériaux est-il le résultat d’une commande ? En quoi l’étude de ces objets révèle-t-elle l’importance des voies fluvio-maritimes ?

    7Avec l’exemple de la diffusion des matériaux originaires d’Italie centrale à travers les mers et les fleuves, l’objectif de ce travail est de mettre en valeur la diversité des modes de navigation utilisées lors du transport de ces objets lourds et encombrants. Il aura pour second objectif de mettre en avant les principales routes commerciales fluviales et maritimes, notamment la Méditerranée occidentale, le Rhône, la Seine et le Pô.

    Simple lest ou véritable marchandise ?

    8Tout d’abord, fabriquer une simple brique ou une simple tuile nécessite des ressources et des dispositifs plus ou moins courants : de l’argile, du bois, de l’eau, un four, quelques outils et une main-d’œuvre qualifiée. Ces produits peuvent donc être confectionnés presque n’importe où1. Plus encore, leur coût de production et d’achat est faible en comparaison avec des céramiques plus fines, telle que de la sigillée.

    9En toute logique on peut supposer qu’exporter de tels objets, facilement fabricables et de faible valeur ajoutée, serait une activité peu lucrative. Cette logique se confronte toutefois aux découvertes archéologiques : des briques et des tuiles produites dans le centre de l’Italie sont retrouvées dans des épaves le long des côtes méditerranéennes (fig. 1). On en retrouve également sur des sites archéologiques terrestres en Gaule, en Afrique, en Hispanie et jusqu’en Bretagne (Hartley, 1973 ; Rico, 1995a ; Steinby, 1981 ; Zucca, 1987).

    10Une hypothèse parfois mentionnée est que les matériaux seraient un simple lest pour les navires marchands revenant d’Italie. Lorsqu’un bateau navigue, il a besoin de peser un certain poids et d’être stable afin de ne pas chavirer ; c’est pourquoi un bateau doit toujours être méticuleusement lesté après avoir vidé sa cargaison. Le lest doit aussi être équitablement réparti sur le navire afin de ne pas le déstabiliser. Cette tâche était assurée à chaque départ et à chaque arrivée dans un port, dès qu’un changement était opéré dans le poids du navire (Nantet, 2008).

    11Considérer que les matériaux embarqués sur les navires ne sont qu’un lest pourrait éventuellement expliquer la présence de plusieurs épaves chargées de tuiles en Méditerranée. Toutefois, cette théorie se heurte à plusieurs problèmes. En effet, les épaves contenant des tuiles ou des briques sont souvent mal connues et peu documentées et il est parfois difficile d’interpréter la place occupée par ces objets au sein du bateau. D’autre part, les chargements de tuiles ou de briques qui nous sont connus sont parfois de faible tonnage (Rico, 1995b, p. 795-796). Éventuellement, ils ne pourraient assurer le lestage que de petites ou moyennes embarcations. En outre, plusieurs épaves retrouvées en Méditerranée étaient entièrement chargées de matériaux de construction italiques2, sans laisser de place disponible pour un autre fret : ces matériaux ne joueraient donc pas le rôle de lest, mais bel et bien celui de marchandise.

    Fig. 1 : Disposition des tuiles et des briques italiques trouvées en mer Méditerranée

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    Chaque carré bleu représente une épave chargée de briques ou de tuiles originaires d’Italie, sauf le site Carry-le-Rouet, où il s’agit d’une brique isolée.

    V. Ploux.

    12De même, si les matériaux sont majoritairement trouvés le long des côtes, ils sont aussi trouvés dans une moindre mesure tout au long des fleuves et parfois jusque dans les terres. Du fait de leur faible nombre, il est difficile d’imaginer qu’ils n’aient été que le lest de navires naviguant sur les cours d’eau. Bien que le lestage des moyennes et petites embarcations naviguant sur les fleuves soit nécessaire, celui-ci est moindre en comparaison des embarcations voguant en Méditerranée, en raison de la différence de dimensions et de tonnage avec ces derniers. Les quelques matériaux italiques dispersés à travers les provinces n’auraient toutefois pas pu assurer ce rôle. Il est par conséquent difficile d’expliquer pourquoi de petits lots de matériaux ont quitté la voie maritime avant d’être transportés tout au long des fleuves et des routes traversant l’arrière-pays, notamment en Gaule.

    13L’hypothèse du lest n’est cependant pas totalement à rejeter, même si elle doit être nuancée. En effet, de rares cas d’utilisation de lests de tuiles dans des navires sont connus, par l’exemple de l’épave Arles Rhône 24 où quelques centaines de tegulae ont été scrupuleusement rangées et fixées entre elles à l’aide de résine au fond de l’embarcation3. Ces tuiles ainsi fixées ne pouvaient pas être revendues et étaient destinées à demeurer au fond du navire4. Toutefois, ce cas est exceptionnel. Il serait donc préférable de considérer la plupart des cargaisons de tuiles comme jouant à la fois le rôle de marchandise de retour et de lest additionnel. Habituellement, les navires sont lestés à l’aide de pierres et d’autres matériaux pondéreux qui ne peuvent pas être vendus, tandis que dans le cas des tuiles, nous aurions affaire à une charge supplémentaire ayant une réelle valeur marchande. Dans ces conditions, les tuiles devaient être méticuleusement réparties aux côtés des autres marchandises de l’embarcation, afin de garder un poids correct et une bonne stabilité lors de la navigation5.

    14Enfin, d’après l’Édit du maximum promulgué par Dioclétien en 301, un ouvrier ayant produit quatre briques cuites devait recevoir un maximum de deux deniers6. On peut supposer que ces objets produits à moindre prix avaient aussi une faible valeur lors de leur achat, et constituaient ainsi un avantage pour les commerçants débarqués dans les ports d’Italie qui souhaitaient acquérir des marchandises à faible coût pour leur voyage retour. Ainsi, des marchands provinciaux ayant vendu toutes leurs marchandises à Ostie ou à Portus auraient pu charger leurs bateaux à l’aide de briques ou de tuiles stockées à quai ou dans les entrepôts7, afin de ne pas repartir à vide dans leur port d’origine tout en évitant de chavirer. Une fois arrivés à leur destination finale, ces marchands pouvaient espérer quelques bénéfices supplémentaires en revendant leur cargaison de tuiles et de briques.

    Une potentielle commande : les cas sardes et africains

    15Néanmoins, si l’hypothèse du chargement de tuiles en tant que marchandise de retour pourrait être admise dans la majorité des cas, certains exemples sardes et africains permettent d’envisager d’autres interprétations. En Afrique du Nord tout d’abord, on retrouve de grandes quantités de briques originaires d’Italie dans des établissements thermaux (exemples à Hippo Regius, Carthage, Tubernuc, Tadjiura, Themetra et Oudna) (Thébert, 2000, p. 348-349). Les briques portant des estampilles italiques se comptent par centaines en Afrique du Nord, auxquelles on pourrait ajouter quelques milliers de matériaux non estampillés (Mills, 2013). Comme l’ont déjà fait remarquer Raimondo Zucca (1987) et Yvon Thébert (2000), on peut s’interroger sur la présence assez importante de matériaux italiques dans cette région située à plus de cinq cents kilomètres de Rome, d’autant plus que le corpus de matériaux découverts en Afrique romaine s’est depuis enrichi.

    16La réponse à cette interrogation se trouve dans le constat lui-même : une part importante des matériaux italiques recueillis en Afrique sont employés dans la construction de thermes à systèmes d’hypocaustes. Ces installations sont soumises à la chaleur, à une forte humidité, et nécessitent donc l’emploi de matériaux supportant ces contraintes et ces caractéristiques.

    17Ainsi, il s’agit souvent de briques bipedales servant à ériger la suspensura (sol suspendu) des thermes, ou de briques de plus petits modules destinées à ériger les pilettes qui soutiennent la suspensura, ainsi que des tubuli (tubes creux en terre cuite) destinés à évacuer les fumées chaudes à l’intérieur des murs. De plus, outre le fait de résister à la chaleur et d’être thermo-conducteurs, les matériaux en terre cuite sont étanches, permettant ainsi de supporter l’humidité ambiante des thermes, ou de conduire l’eau dans les canalisations.

    18Toutefois, les ateliers africains ne produisaient probablement pas suffisamment de matériaux très spécifiques, comme les briques bipedales ou les tubuli, pour répondre parfaitement aux demandes locales (Thébert, 2000, p. 354). Ce manque de production est certainement lié au nombre limité de demandes. Dans ces circonstances les producteurs locaux avaient probablement peu d’intérêt à lancer la production de ces produits spécifiques, rendant l’importation de ces matériaux en Afrique du Nord nécessaire. Deux épaves datant de la seconde moitié du ier siècle après J.-C. pourraient témoigner d’une telle commande : l’épave Capo Carbonara C et l’épave Punta Scario A (Parker, 1992, p. 113 et 360). Ces navires respectivement découverts à la pointe sud de la Sardaigne et à la pointe ouest de la Sicile transportaient uniquement des matériaux de construction en terre cuite originaires d’Italie, dont des matériaux spécifiques à la construction de thermes, comme des briques bipedales et des tubuli.

    19Par ailleurs, les figlinae d’Italie centrale étaient généralement contrôlées par de riches familles romaines. La plus connue et la plus représentée est la gens Domitia (Gasperoni, 2003), dont les ateliers situés à Mugnano in Teverina ont fourni la majorité des briques retrouvées en Afrique. Il s’avère que plusieurs membres de cette gens productrice de briques entretenaient des liens étroits avec l’Afrique du Nord, tels que Cn. Domitius Lucanus et Cn. Domitius Tullus, grands producteurs de briques, qui furent aussi proconsuls d’Afrique romaine en 84-85 pour le premier et en 85-86 pour le second8. Il est alors très probable que des membres de la gens Domitia aient eu des propriétés dans cette province. Par soucis d’économie, ils auraient pu importer les matériaux provenant de leurs propres ateliers, afin de construire et rénover leurs thermes et leurs habitations provinciales.

    20En outre, les importants liens commerciaux entretenus entre l’Italie et l’Afrique du Nord, ainsi que l’implantation de briquetiers italiens dans cette dernière ont certainement joué un rôle important dans la diffusion des matériaux centro-italiques. Les nombreux marchands et propriétaires terriens qui échangeaient entre ces deux provinces ont sans doute vu l’opportunité commerciale que pouvaient représenter les matériaux spécifiques à la construction de thermes. Ces produits auraient alors pris place aux côtés des autres marchandises.

    21D’autre part, en ce qui concerne le cas sarde, les produits issus des figlinae italiques qui y ont été retrouvés sont de nature plus variée. Il s’agit aussi bien de tegulae que de briques ou même de dolia9, et très certainement d’imbrices10. De plus, les matériaux italiques trouvés en Sardaigne ne sont pas réservés qu’aux complexes thermaux. En effet, outre les thermes d’Olbia où d’importantes quantités de briques italiques ont été trouvées, de nombreux matériaux ont été recueillis dans la villa maritima de Coddu de Acca Arramundu à Guspini11, ainsi qu’à Carales dans une grande domus et dans un aqueduc romain (Zucca, 1987, p. 662-663). Que ce soit dans les thermes d’Olbia ou dans l’aqueduc de Carales, on remarque encore que les matériaux italiques trouvés en Sardaigne demeurent abondamment utilisés dans des complexes liés à l’eau.

    22Par conséquent, au vu du nombre d’exemplaires et de l’homogénéité des lots de matériaux trouvés à Olbia, Guspini et Carales, on peut envisager qu’ils aient été le fruit d’une commande de la part d’individus de haut rang originaires d’Italie, tels que les Domitii qui disposent de propriétés en Sardaigne (Zucca, 1981, p. 17).

    23Contrairement aux autres provinces où les découvertes sont moins importantes, ou plus dispersées, il peut donc être envisagé avec prudence que la présence de matériaux italiques en Afrique et, dans une moindre mesure, en Sardaigne soit le résultat de commandes particulières.

    Des marqueurs du trafic fluvio-maritime

    24Durant l’Antiquité, transporter des produits lourds et encombrants comme des matériaux de construction n’est pas une chose aisée. La voie terrestre est lente, coûteuse et les charrettes ont une capacité de charge limitée. En effet, si l’on prend l’hypothèse émise en 2015 par Evelyne Bukowiecki et Ulrike Wulf-Reidt, un chariot tiré par deux bœufs pourrait théoriquement transporter soit 360 briques bessales, soit 60 sesquipedales, ou bien 30 bipedales12, pour une charge comprise entre 790 et 900 kg (Bukowiecki et Wulf-Rheidt, 2015b, p. 46-47). Outre la capacité de charge limitée des charrettes, il faut ajouter les contraintes de lenteur, d’épuisement des bêtes, de nourriture de ces dernières, mais aussi les potentiels dégâts subis par les véhicules. Les voies maritimes et fluviales sont plus efficaces pour transporter ces marchandises, à condition qu’elles soient navigables.

    25Tout d’abord, si on se penche sur la répartition géographique des découvertes de briques et de tuiles italiques, on constate leur proximité avec les voies navigables. Des centaines d’exemplaires ont été relevés en mer le long des côtes méditerranéennes, dans les cales de plusieurs épaves antiques. Des centaines d’autres ont été trouvés à terre, le long des côtes et des fleuves (fig. 2).

    Fig. 2 : Reconstitution des routes empruntées par les briques et les tuiles italiques

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    Les carrés rouges, plus ou moins gros, représentent les matériaux trouvés à terre, tandis que ceux en bleu représentent les trouvailles maritimes.

    V. Ploux.

    26D’autre part, si nous analysons la distribution et la nature des épaves, elles nous renseignent sur les modes de navigation et les routes empruntées à l’époque antique. Ces épaves se concentrent près des côtes de l’actuelle Provence, mais également le long de la route maritime reliant l’Italie centrale à l’Afrique du Nord en longeant la Sicile et la Sardaigne13. Nous sommes ici face à une navigation de cabotage en provenance d’Italie. Ce cabotage offre la possibilité de faire des escales dans les différents ports rencontrés et de continuer les échanges tout au long du transit. Ces différentes haltes, de port en port, sont visibles dans la cargaison des navires, où se mêlent parfois des tuiles italiques et des céramiques gauloises. Les navires utilisés sont de tonnage faible à moyen, car lorsque le nombre de tuiles embarquées est connu, il dépasse rarement la centaine d’exemplaires.

    27De plus, si nous analysons la disposition des découvertes terrestres, nous avons cette fois un aperçu des grands axes commerciaux continentaux. Ainsi, on remarque très facilement des concentrations de matériaux dans les villes portuaires en Méditerranée occidentale et dans leurs environs. Les concentrations les plus importantes sont visibles dans l’embouchure du Rhône et sur les côtes de l’actuelle Provence (Aix-en-Provence, Arles, Fréjus, Hyères, Marseille, Nîmes, Orange), dans les villes côtières corses (Aléria, Bonifacio, Lucciana), sardes (Cagliari, Guspini, Oristano…), siciliennes (Catane, Palerme, Syracuse, etc.), mais surtout africaines (Carthage, Leptis Magna, Sousse, Tadjourah, Utique, etc.). D’autres concentrations s’opèrent également dans les Baléares (Alcudia, Palma, Pollentia, Santanyi), ainsi que tout au long des côtes méditerranéennes entre Narbonne et Badalona (Badalona, Canet-en-Roussillon, Empuries, Mataro, Narbonne, Perpignan, Tarragone)14. Contrairement au cas africain, les matériaux découverts dans ces provinces sont variés et ne semblent pas répondre à des besoins précis.

    Fig. 3 : Briques centro-italiques trouvées à Bonifacio et à Genève

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    Photo A : brique trouvée dans les environs de Bonifacio, conservée au musée de la Romanité à Nîmes, n° d’inventaire 2013.ce.89. Photo B : brique trouvée à Genève, conservée au musée d’Art et d’Histoire de Genève, n° d’inventaire 26450.

    Crédit photo A : R. Gafà, musée de la Romanité, Ville de Nîmes. Crédit photo B : musée d’Art et d’Histoire, Ville de Genève.

    28Ensuite, la voie maritime est prolongée plus profondément dans les terres à l’aide des voies fluviales navigables. En Gaule tout d’abord, les matériaux italiques semblent avoir emprunté le Rhône depuis son embouchure jusqu’à Genève, où plusieurs briques ont été trouvées, et certains ont été dispersés sur le trajet, comme à Argilliers ou à Glanum. La Durance, elle aussi, a sans doute joué un rôle dans cette diffusion (matériaux trouvés à Puyloubier, Rognes, Saint-Jean-de-Garguier), ainsi que la Seine et la Marne (matériaux trouvés à Paris, Troyes, Reims). Toutefois, aucun matériau italique ne semble avoir été trouvé le long de la Saône qui était pourtant un axe commercial important, ni même dans l’espace situé entre Narbonne et l’Atlantique. L’absence de matériaux dans ces secteurs est possiblement liée aux lacunes de recensement et de documentation de tels objets (fig. 4).

    Fig. 4 : Briques et tuiles italiques trouvées en Gaule

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    Les carrés rouges, plus ou moins gros, représentent les matériaux trouvés à terre, tandis que ceux en bleu représentent les trouvailles maritimes.

    V. Ploux.

    29En Italie du Nord, ce sont le Tibre (Bruun, 2005), le Pô et l’Adige qui ont sans nul doute été abondamment utilisés pour transporter ces matériaux (matériaux trouvés à Brescia, Catajo, Livorno Ferraris, Milan, Monte Calvo, Turin, etc.). Néanmoins, les voies de transport utilisées entre le Tibre et le Pô ne peuvent être identifiées avec certitude. En effet, la barrière naturelle des Apennins obligeait l’utilisation de voies terrestres depuis le Tibre pour rejoindre les fleuves se jetant dans l’Adriatique (Marecchia, Foglia, Métaure, etc.), chose difficilement envisageable pour transporter des objets aussi peu lucratifs que des briques et des tuiles. Étant donné l’arrêt net des découvertes au niveau du détroit de Messine et leur absence le long des côtes adriatiques, le contournement de la botte italienne ne semble pas non plus être la solution expliquant le passage entre Tibre et Pô (fig. 2).

    30En outre, on remarque aussi que les découvertes s’amenuisent à mesure que l’on s’enfonce dans les terres : deux briques isolées découvertes à Pont-Croix dans le Finistère (Galliou, 2014), ou encore une brique isolée à Oxted (province de Bretagne) dont l’interprétation est très difficile et hasardeuse. Cette raréfaction des matériaux italiques dans l’arrière-pays pousse à penser que ces objets étaient vendus au fur et à mesure de l’avancée des petits et moyens navires de commerce sur les fleuves, jusqu’à épuisement des stocks.

    31Nonobstant, ces matériaux isolés dans l’arrière-pays indiquent aussi l’utilisation du portage entre les différents cours d’eau, qui serait le seul moyen de transport ayant permis de transférer la trentaine de briques italiques depuis le Rhône jusqu’à la villa du Grand Loou à la Roquebrussane, ou même l’incroyable cheminement des deux briques italiques jusqu’à la villa de Kervenennec à Pont-Croix15, pour ne citer que ces deux exemples.

    32Un dernier point important à souligner est que les découvertes de matériaux centro-italiques se concentrent autour de la partie occidentale de la Méditerranée et qu’elles sont anecdotiques, voire inexistantes dans sa partie orientale. Les Balkans, pourtant géographiquement proches de l’Italie, n’ont a priori que très peu accueilli de matériaux venus des figlinae centro-italiques, hormis quelques exemplaires en Istrie16. Cette absence s’explique certainement par l’arrêt net de la diffusion des matériaux au niveau de Messine, comme énoncé précédemment, mais également par l’ampleur des productions locales qui ont certainement monopolisé le marché.

    33Ainsi, comme nous venons de le constater, en Méditerranée occidentale, les matériaux italiques empruntent les mêmes routes commerciales que les marchandises plus classiques, comme les amphores ou les céramiques fines. Plus encore, la concentration de ces objets italiques témoigne de l’importance des relations commerciales entretenues entre l’Italie et les provinces extérieures. Les matériaux italiques de diverses natures trouvés à Nîmes, Paris, Genève, Tarragone, Cagliari ou bien à Carthage constituent à eux seuls la preuve d’un trafic effectué depuis l’Italie.

    Conclusion

    34L’exportation des matériaux de construction centro-italiques est un phénomène complexe et polymorphe qui doit être étudié au cas par cas. La plupart du temps, nous faisons face à des marchands débarqués dans les ports d’Ostie ou de Portus qui désireraient faire des bénéfices supplémentaires lors de leur voyage retour en embarquant des lots de briques et de tuiles. Ces matériaux jouent alors un rôle primordial dans la navigation en assurant à la fois l’équilibrage du bateau et un revenu supplémentaire lors de la revente. Ces cargaisons atypiques sont les témoins de l’ingéniosité des marchands romains qui n’étaient pas seulement de fins vendeurs, mais également des navigateurs expérimentés connaissant parfaitement la tenue de leur embarcation en pleine mer.

    35D’autre part, dans des cas bien précis, le transport des matériaux italiques à travers la Méditerranée pourrait pallier le manque de matériaux spéciaux lors de la construction de thermes en Afrique romaine, province où de riches producteurs de matériaux italiques ont pu écouler leurs stocks au sein de leurs propres propriétés. S’ils sont les témoins des compétences des architectes et des bâtisseurs romains quant à la maîtrise de l’eau et de la chaleur, ces matériaux spéciaux témoignent aussi du développement des thermes à la romaine en Afrique. Dans le cas de la Sardaigne, nous aurions possiblement affaire à quelques commandes de la part de personnes de haut rang, certainement originaires d’Italie.

    36Enfin, comme nous venons de le voir, l’exportation des matériaux italiques est aussi un marqueur des relations commerciales entretenues entre l’Italie et ses provinces, ainsi qu’un marqueur des voies fluvio-maritimes empruntées à l’époque. N’oublions pas que le transport de ces objets italiques est un phénomène peu commun, qui ne représente qu’un petit grain de sable parmi la masse des autres marchandises transitant à travers le territoire romain. La simple présence de ces matériaux italiques dans les provinces sous-entend l’immense quantité des marchandises qui ont pu transiter entre l’Italie et le reste du monde romain.

    37À travers les fleuves et les mers, depuis le Tibre en Italie jusqu’aux bains des thermes africains en passant par la Méditerranée, il semble que les matériaux de construction italiques ne quittent que rarement le fil de l’eau.

    Bibliographie

    Abréviations

    CIL : Corpus Inscriptionum Latinarum.

    Bibliographie

    Bloch Herbert, Supplement to vol. XV,1 of the Corpus Inscriptionum Latinarum, Including Complete Indices to the Roman Brick-stamps, Cambridge, Harvard University Press, 1948.

    Bruun Christer (dir.), Interpretare i bolli laterizi di Roma e della valle del Tevere: Produzione, storia economica e topografica, Acta Instituti Romani Finlandiae 32, Rome, Institutum Romanum Finlandiae, 2005.

    Bukowiecki Evelyne, Wulf-Rheidt Ulrike, « Approvvigionamento dei laterizi nei cantieri Palatini », Archeologia dell’Architettura, 20, 2015a, p. 26-30. URL : digital.casalini.it/10.1400/240432

    Bukowiecki Evelyne, Wulf-Rheidt Ulrike, « Trasporto e stoccagio dei laterizi a Roma: nuove riflessioni in corso », Archeologia dell’Architettura, 20, 2015b, p. 45-49. URL : digital.casalini.it/10.1400/240435

    Galliou Patrick, « Deux estampilles sur tegulae bipedales de la villa de Kervenennec en Pont-Croix (Finistère) », Revue archéologique de l’Ouest, 31, 2014, p. 403-407. DOI : 10.4000/rao.2730

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    Sitographie

    Gherdane Saléha (réalisatrice), « Le Trésor du Rhône », Science Grand Format, 2021 (https://www.youtube.com/watch?v=Sa0Uo1JYuZs, consulté le 20 juin 2022).

    Sources

    Dioclétien, Édit du maximum, chap. 7, trad. par Marta Giocchero, Gênes, Pubblicazioni dell’Istituto di Storia Antica e scienze ausiliare dell’Università di Genova, 1974.

    Notes de bas de page

    1 La présence de milliers de fours de tuiliers disséminés à travers l’Empire romain en est l’un des témoins.

    2 Épaves Capo Carbonara C (île de Cavoli), La Madalena (localisation inconnue), Lion de Mer (Saint-Raphaël), Porto Venere, Punta Scrario A (Marsala), Reguers 1 (Collioure), Sud Camarat (Saint-Tropez).

    3 Gherdane Saléha (réalisatrice), « Le Trésor du Rhône », Science Grand Format, 2021, (https://www.youtube.com/watch ?v =Sa0Uo1JYuZs&ab_channel =FKJ, consulté le 20 juin 2022).

    4 Ibid.

    5 L’épave Isola Piana trouvée au large de la Sardaigne, par exemple, transportait à la fois un lot d’amphores

    Dressel 7-11 et un lot de tegulae. Ces deux lots issus de la même embarcation ont été répartis équitablement, de façon à garantir la stabilité du navire en mer (Parker, 1992, p. 52).

    6 Dioclétien, Édit du maximum, chap. 7, 15.

    7 Sur le stockage des briques, voir Bukowiecki et Wulf-Rheidt, 2015b, p. 45-49.

    8 CIL 11, 5210 (inscription honorifique mentionnant Lucanus en tant que propréteur d’Afrique) ; CIL 11, 5211 (inscription honorifique mentionnant Tullus en tant que proconsul d’Afrique).

    9 Un dolium est un large récipient en terre cuite d’une contenance de plusieurs milliers de litres.

    10 Les imbrices sont des tuiles arrondies qui recouvrent l’espace entre deux tegulae. Leur forme ne permet pas d’y apposer facilement une estampille, ce qui rend leur identification souvent difficile.

    11 Le nombre de matériaux italiques utilisés dans cette villa est estimé entre 800 et 1 000 exemplaires.

    12 Une brique bessalis mesure deux tiers de pied romain ; la sesquipedalis, un pied et demi ; la bipedalis mesure deux pieds. Le pied romain correspond à environ 29,6 cm.

    13 Bien que des trajets directs en haute mer aient été empruntés à travers la Méditerranée, notamment entre l’Afrique et l’Italie, peu d’épaves chargées de tuiles italiques ont été trouvées en haute mer à l’heure actuelle. Cela est probablement dû aux difficultés techniques qui limitent la détection d’épaves en eaux profondes.

    14 Cette liste n’est pas exhaustive. Les références de chaque découverte sont trop nombreuses pour être citées dans cet article, ce recensement faisant l’objet de la thèse de l’auteur.

    15 Ces deux briques ont pu traverser la Gaule à l’aide des fleuves, ou bien à l’aide de l’Atlantique, ce qui aurait nécessité de nombreux portages d’un cours d’eau à l’autre.

    16 Deux briques datant de la seconde moitié du iie siècle après J.-C. : CIL 05, 8110,166 et CIL 05, 8110,172.

    Auteur

    • Victor Ploux

      UR 7397 Centre de Recherches sur les Sociétés et Environnements en Méditerranées, Université de Perpignan Via Domitia, avec le soutien du LabEx Archimède.
      Thèse sous la direction de Martin Galinier et Corinne Sanchez, L’exportation des matériaux de construction en terre cuite et d’autres produits des figlinae d’Italie centrale à travers les provinces romaines, du iiie siècle avant J.-C. au vie siècle après J.-C

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    Biais, hiatus et absences en archéologie

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    Appréhension et qualification des espaces au sein du site archéologique

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    1 La présence de milliers de fours de tuiliers disséminés à travers l’Empire romain en est l’un des témoins.

    2 Épaves Capo Carbonara C (île de Cavoli), La Madalena (localisation inconnue), Lion de Mer (Saint-Raphaël), Porto Venere, Punta Scrario A (Marsala), Reguers 1 (Collioure), Sud Camarat (Saint-Tropez).

    3 Gherdane Saléha (réalisatrice), « Le Trésor du Rhône », Science Grand Format, 2021, (https://www.youtube.com/watch ?v =Sa0Uo1JYuZs&ab_channel =FKJ, consulté le 20 juin 2022).

    4 Ibid.

    5 L’épave Isola Piana trouvée au large de la Sardaigne, par exemple, transportait à la fois un lot d’amphores

    Dressel 7-11 et un lot de tegulae. Ces deux lots issus de la même embarcation ont été répartis équitablement, de façon à garantir la stabilité du navire en mer (Parker, 1992, p. 52).

    6 Dioclétien, Édit du maximum, chap. 7, 15.

    7 Sur le stockage des briques, voir Bukowiecki et Wulf-Rheidt, 2015b, p. 45-49.

    8 CIL 11, 5210 (inscription honorifique mentionnant Lucanus en tant que propréteur d’Afrique) ; CIL 11, 5211 (inscription honorifique mentionnant Tullus en tant que proconsul d’Afrique).

    9 Un dolium est un large récipient en terre cuite d’une contenance de plusieurs milliers de litres.

    10 Les imbrices sont des tuiles arrondies qui recouvrent l’espace entre deux tegulae. Leur forme ne permet pas d’y apposer facilement une estampille, ce qui rend leur identification souvent difficile.

    11 Le nombre de matériaux italiques utilisés dans cette villa est estimé entre 800 et 1 000 exemplaires.

    12 Une brique bessalis mesure deux tiers de pied romain ; la sesquipedalis, un pied et demi ; la bipedalis mesure deux pieds. Le pied romain correspond à environ 29,6 cm.

    13 Bien que des trajets directs en haute mer aient été empruntés à travers la Méditerranée, notamment entre l’Afrique et l’Italie, peu d’épaves chargées de tuiles italiques ont été trouvées en haute mer à l’heure actuelle. Cela est probablement dû aux difficultés techniques qui limitent la détection d’épaves en eaux profondes.

    14 Cette liste n’est pas exhaustive. Les références de chaque découverte sont trop nombreuses pour être citées dans cet article, ce recensement faisant l’objet de la thèse de l’auteur.

    15 Ces deux briques ont pu traverser la Gaule à l’aide des fleuves, ou bien à l’aide de l’Atlantique, ce qui aurait nécessité de nombreux portages d’un cours d’eau à l’autre.

    16 Deux briques datant de la seconde moitié du iie siècle après J.-C. : CIL 05, 8110,166 et CIL 05, 8110,172.

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    Ploux, V. (2024). Le transport des matériaux de construction centro-italiques en terre cuite à l’époque romaine. In S. Georgel-Debedde, C. Hut, V. Martin, & S. Poli (éds.), Le passé au fil de l’eau (1‑). Éditions de la Sorbonne. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.115741
    Ploux, Victor. « Le transport des matériaux de construction centro-italiques en terre cuite à l’époque romaine ». In Le passé au fil de l’eau, édité par Sarah Georgel-Debedde, Camille Hut, Valentine Martin, et Stèlio Poli. Paris: Éditions de la Sorbonne, 2024. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.115741.
    Ploux, Victor. « Le transport des matériaux de construction centro-italiques en terre cuite à l’époque romaine ». Le passé au fil de l’eau, édité par Sarah Georgel-Debedde et al., Éditions de la Sorbonne, 2024, https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.115741.

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    Georgel-Debedde, S., Hut, C., Martin, V., & Poli, S. (éds.). (2024). Le passé au fil de l’eau (1‑). Éditions de la Sorbonne. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.115397
    Georgel-Debedde, Sarah, Camille Hut, Valentine Martin, et Stèlio Poli, éd. Le passé au fil de l’eau. Paris: Éditions de la Sorbonne, 2024. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.115397.
    Georgel-Debedde, Sarah, et al., éditeurs. Le passé au fil de l’eau. Éditions de la Sorbonne, 2024, https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.115397.
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