Chapitre 1. L’émergence de la municipalité de Wuhan comme une nouvelle métropole chinoise
p. 33-54
Texte intégral
1La trajectoire urbaine chinoise a souvent été mesurée par rapport à un degré d’urbanisation. Ce degré se réfère aussi bien à une échelle quantitative, le taux et la progression de l’urbanisation du territoire et des populations, que qualitative, à savoir la présence de services urbains, d’infrastructures, ou l’organisation du système urbain. Des expressions telles qu’« urbanisation latente » (Chan, 2010, p. 66), « pseudo-urbanisation » (Liu et al., 2014), « urbanisation cachée », ou encore « urbanisation par le bas » ont été utilisées pour décrire cette singularité (Ma, 2002, p. 1552-1553). Ces termes ont en commun de souligner les freins établis depuis les années 1950 à la formation des agglomérations urbaines chinoises.
2En effet, le développement de l’industrialisation depuis les années 1950 s’est accompagné d’un faible taux d’urbanisation, afin d’éviter les « coûts d’urbanisation » (Chan, 2010, p. 66) induits par le transfert de populations des territoires ruraux vers les territoires urbains. Le système de l’enregistrement de la résidence (hukou) attachant l’individu à son lieu d’origine, et le classant en population agricole ou non agricole depuis 1951, prévient les mobilités spontanées entre ville et campagne. Ayant connu des ajustements successifs depuis les années 1980, ce système se poursuit dans les premières décennies de la période « des Réformes et ouverture » comme en témoigne l’absence de provisions de services sociaux ou urbains aux populations qui ont migré des campagnes vers les villes.
3Malgré la réhabilitation progressive du rôle des grandes villes dans le développement du territoire chinois depuis la fin des années 1980, le processus d’urbanisation engendre en réalité davantage de fragmentation que d’intégration urbaine. Cette fragmentation résulte des stratégies d’urbanisation conduites par les politiques nationales et les acteurs locaux : les hiérarchies territoriales fortes d’échelons administratifs organisés en silo, les logiques de surenchère et de captation des fruits de la croissance économique par les acteurs locaux exacerbent la concurrence entre les différentes entités urbaines (Chan, 2010).
4De plus, la division de la propriété foncière entre le foncier de propriété étatique et celui du collectif rural, la dévolution de certaines compétences aux échelles locales ainsi que l’ouverture d’enclaves urbaines aux dynamiques économiques internationales stimulent des processus d’urbanisation motivée par l’industrialisation rurale ou par la spéculation des gouvernements urbains municipaux, soutenus de manière variable par le pouvoir central, sur le développement urbain des territoires ruraux (Li et al., 2010).
5Cette urbanisation accélérée par le jeu de la spéculation foncière est une des causes des remembrements administratifs opérés dans les années 1990 et 2000. En effet, ces remembrements, encouragés par les politiques nationales de simplification administrative, permettent de facto d’agrandir l’échelle de développement urbain possible pour les municipalités. Ces changements de statut consistent au début en une conversion nominale des territoires et de leur fonction, suivie d’une redéfinition des périmètres d’urbanisation, sans réelle réévaluation des responsabilités et fonctions des collectivités locales, ou d’ajustement des services proposés dans les anciens territoires ruraux.
6Face à ce contexte d’urbanisation longtemps limitée, puis plus diffuse qu’agglomérée, comment comprendre les formations métropolitaines en Chine ? En effet, la première vague des réformes d’ouverture des années 1980 et 1990 mène à la formation des trois premières mégalopoles continentales chinoises, Canton et le delta de la rivière des Perles, Shanghai et le delta du Yangzi, et Pékin et la région Pékin-Tianjin-Tangshan (Zhuo, 2006, p. 264). La trajectoire de Shanghai dans les années 1990 montre une formation métropolitaine originale, articulant les processus d’urbanisation diffuse, et la formation d’une métropole polycentrique appelée à s’intégrer dans le système économique mondial (Wu, 2000 ; Henriot, 2013).
7Or, depuis le milieu des années 2000, un nouveau contexte national émerge, favorable à une deuxième vague de métropolisation à la faveur de ville comme Wuhan. À la veille de son projet métropolitain, la municipalité de Wuhan est engagée dans une stratégie d’agglomération urbaine inachevée. Cette situation découle à la fois de son contexte environnemental et historique, mais aussi d’éléments plus structurels qu’elle partage avec d’autres villes chinoises : la priorité accordée entre le début des années 1990 jusqu’au milieu des années 2000 au développement de la façade littorale entraînant un développement limité des villes de l’intérieur ; les réformes du système économique et de logement tardives et incomplètes ; et enfin, les effets de fragmentation dus aux stratégies diffuses de développement local. Néanmoins à partir du milieu des années 2000, les conditions sont réunies à Wuhan pour saisir l’occasion présentée par la stratégie nationale de construction des « villes centrales de rang national » (guojia zhongxin chengshi).
1.1. Un processus d’agglomération urbaine inachevée
1.1.1. Wuhan, une conurbation au bord du Yangzi (223 av. J.-C.-1921)
8Le premier peuplement dans la région de Wuhan semble remonter à la période de la dynastie des Shang (environ 3500 av. J.-C.) sur le site de Panlongcheng, dans l’arrondissement actuel de Huangpi. Le peuplement du site de l’actuelle ville de Wuhan remonterait à la période des Trois Royaumes. Les monographies locales font état de l’existence alors de deux citadelles militaires, Jiangkoucheng (l’actuelle Wuchang) et Lushancheng (l’actuelle Hanyang) en 223 av. J.-C. au bord du cours moyen du Yangzi, à l’embouchure de l’un de ses principaux affluents de rive gauche, la Han. Cette caractéristique géographique fait appeler ces deux citadelles les « villes du fleuve » (jiang cheng) à l’époque des Tang.
9Les villes de Hanyang et Wuchang deviennent ensuite des sièges de comtés sous la dynastie des Sui, et Wuchang sera promue à un siège administratif de rang provincial sous la dynastie des Yuan (au xiiie siècle apr. J.-C.). Cette situation administrative durera jusqu’à la république de Chine. La formation de la ville de Hankou date de la dynastie des Ming à la fin du xve siècle, et résulte du changement de cours de la rivière Han. En effet, ce changement amène le déplacement des échanges commerçants vers la nouvelle rive de Hankou (Shu, 2011, p. 250).
10À partir du viiie siècle, le développement d’un nœud de commerce interrégional de denrées en provenance du Hunan ou du Shaanxi profitera à Hankou : rattaché administrativement à Hanyang, ce bourg deviendra l’un des ports les plus importants de la dynastie Qing, comprenant « des milliers » de bateaux et se transformant en un centre d’échanges de plusieurs denrées telles que le coton, le thé, les draps, le thé, l’huile, le sel, et l’encre. Ce développement favorise l’émergence d’une classe de commerçants puissants, organisés sous forme de guilde commerciale par métier. Cette classe, en coordination avec les autorités locales, pilote le développement de la ville, notamment d’équipements, de lieux de distraction, ainsi que le développement de la commercialisation de plusieurs produits fabriqués localement tels que les ciseaux, le tabac ou les bougies (Wuhan jianshe zhi, 1990, p. 19), menant à ce qui est considéré par l’historien William Rowe comme l’émergence d’une des premières cultures urbaines en Chine (Rowe, 1984). Le développement de Hankou se prolonge ensuite avec l’ouverture des concessions en 1861, amenant au déplacement du centre commerçant historique de Hankou des rives de la Han vers le Yangzi (Li, 2005, p. 46).
11L’influence des logiques politiques nationales sur le développement de ces trois villes se renforce à la fin de la dynastie des Qing par la mise en œuvre des politiques de modernisation du gouverneur provincial Zhang Zhidong. Impulsant une modernisation inspirée des modèles occidentaux, « le mouvement occidental » (yangwu yundong), Zhang Zhidong mit en œuvre une succession de politiques qui visèrent au développement d’une industrie moderne, des réseaux ferrés nationaux, et d’une éducation moderne débarrassée des traditions confucéennes. Des usines d’acier puis d’artillerie ont été établies à Hanyang au bord de la Han à partir de 1889, puis une usine de textile en 1899 à Wuchang. La ligne de chemin de fer Beijing-Hankou est achevée en 1906 et celle Hankou-Canton est planifiée. Enfin, plusieurs institutions d’éducation moderne ont été implantées à Wuchang, qui devinrent au milieu du xxe siècle les universités de Wuhan, Whut (Wuhan University of Technology) et Hust.
12Les politiques de Zhang Zhidong ont contribué à renforcer l’essor des trois villes : leur population totale a plus que triplé, passant de 200 000 habitants en 1861 à 900 000 habitants en 1911 (Li, 2005, p. 12). Les anciens remparts des villes de Hankou et Wuchang ont été détruits dans les années 1870 afin de faciliter le passage des axes de communication, et ont ainsi renforcé l’ouverture de Wuchang vers le fleuve (carte 2). En effet, la destruction des anciennes murailles de Hankou dans le cadre de la construction de la ligne de chemin de fer a permis l’extension de la ville vers l’intérieur des terres, tandis que la destruction des remparts de Wuchang, combinée à la mise en place des premières lignes de ferries officielles, renforce les liens entre Wuchang et Hankou (Wang, 2016).
Carte 2 : Le développement des trois noyaux urbains de Hanyang, Wuchang et Hankou (fin du xixe siècle, début du xxe siècle)

Source : fond de carte de 1899, Li, 2005, p. 100.
13À l’aube du xxe siècle, une spécialisation fonctionnelle émerge entre les trois villes, les fonctions commerciales et de loisirs se concentrant à Hankou, la fonction industrielle à Hanyang, et les fonctions universitaires et administratives provinciales à Wuchang. Cette spécialisation fonctionnelle est notamment permise par la régularité des lignes de ferries entre les trois villes, qui facilitent les déplacements de loisirs, mais aussi domicile-travail en opérant quotidiennement de 6 heures à minuit (Wuhan jianshe zhi, 1990, p. 26 ; Hu, 2008a ; Hu, 2008b). Enfin, une amorce de hiérarchisation spatiale se dessine dans la politique industrielle menée par Zhang Zhidong : les ouvriers les moins qualifiés vivent à proximité des usines à Hanyang, les ingénieurs et apparentés dans les quartiers concessionnaires de Hankou, les contremaîtres et superviseurs, à Wuchang et à Hankou.
14Toutefois, ces premiers éléments d’organisation spatiale et fonctionnelle à l’échelle des trois villes ne mènent pas encore à l’émergence d’une entité urbaine administrative unique. Il faudra attendre le xxe siècle pour qu’émerge un gouvernement urbain intégré à l’échelle des trois villes.
1.1.2. La formation de la municipalité de Wuhan (1921-1979)
15Le projet d’unification des trois villes de Wuhan date d’un plan stratégique établi en 1921 par Sun Yat-tsen (Yu, 2011, p. 152-153). La ville de Wuhan a vocation à devenir un centre de transport majeur de Chine, dans la lignée du projet imaginé par Zhang Zhidong de construction d’un nœud ferré à Wuhan. Bien que la période de la république de Chine ait été courte, certains principes fondateurs sont mis en place et seront mis en œuvre à partir de la fondation de la République populaire de Chine en 1949 : le premier pont ferré sur le Yangzi permettant la connexion des deux lignes ferrées Pékin-Wuhan et Wuhan-Canton sans rupture de charge en 1957 ; la formation d’une ingénierie municipale matérialisée par la mise en place de bureaux municipaux chargés de la planification et de la construction à Hankou ; et l’élaboration du premier plan à l’échelle des trois villes en 1929 « le grand programme de projets de travaux publics de la ville spéciale de Wuhan » (Wuhan tebieshi gongwu jihua dagang) (Wuhan jianshe zhi, 1990, p. 29, 118-119).
16Bénéficiant de l’aide d’équipes soviétiques, le premier schéma directeur de Wuhan suivant des principes de planification contemporains est élaboré dans les années 1950. L’ordonnancement d’axes symboliques distribuant le développement de la ville de manière géométrique symbolise l’intégrité urbaine de Wuhan.
17En réalité, la construction de voies monumentales et les connexions ferrées et viaires ne servent pas tant au développement de la ville qu’à celui des zones industrielles. La ville de Wuhan a en effet été choisie au début des années 1950 pour devenir un centre industriel national dans le cadre général de la politique nationale de « construction de la seconde ligne » (erxian jianshe)1, mais aussi pour l’existence de ressources urbaines nécessaires à l’amorce de ce développement industriel, dans un contexte économique national exsangue (Sun, 1999). À l’issue de cette vague de développement industriel, en plus des petites entreprises et ateliers qui se développaient sporadiquement dans la ville ancienne de Hankou, treize zones industrielles ont été renforcées ou nouvellement développées.
18Le développement industriel a alors amorcé une nouvelle phase d’expansion urbaine de Wuhan, selon un modèle de « grande dispersion – petite concentration » (da fensan xiao jizhong) où le développement de la ville s’étale et se structure en de petits quartiers de vie productifs « les unités de travail » (danwei). Selon ce modèle organisationnel, l’employeur (entreprise d’État mais aussi organisations publiques ou universités) prend en charge la gestion de la société urbaine (gong chang ban shehui). L’unité de travail organise la vie quotidienne et les loisirs de l’individu qui lui est rattaché (Eyraud, 1999 ; Bray, 2005). À Wuhan en 1985, 80 % du parc immobilier est géré par les unités de travail (Wuhan jianshe zhi, 1990, p. 1058).
19La construction de « nouveaux villages ouvriers » dans les années 1950 à proximité des usines est une des traductions spatiales de l’unité de travail. Les premiers modèles de nouveaux villages ouvriers ont été construits à Wuchang, à côté du lac Sha pour les ouvriers des usines de textile, et dans le secteur de Honggangcheng à Qingshan pour les ouvriers de l’usine de Wugang. Construits en grand nombre entre 1949 et le milieu des années 1970, ces ensembles d’habitation sont attribués principalement aux ouvriers des entreprises d’État. Ces villages sont scindés de clôtures, souvent autosuffisants et marqués par une vie collective où les pièces d’eau et les cuisines étaient partagées entre plusieurs foyers (Yang, 2012, p. 13).
20La combinaison des usines et de leurs quartiers de vie forme alors un maillage de noyaux concentrés, répartis dans l’ensemble du territoire wuhanais selon une logique planificatrice d’ensemble, peu soucieuse du tissu urbain existant.
21Toutefois, le modèle d’unité de travail homogénéisant les statuts sociaux et l’espace urbain n’a pas été totalement achevé : les hiérarchisations socio-spatiales, amorcées lors de la politique industrielle de Zhang Zhidong, demeurent et les usines pilotent leur propre stratégie immobilière, discriminant souvent entre population qualifiée et non qualifiée (Sun, 1999).
22En plus de l’offre immobilière des usines, les centres anciens restent des lieux de résidence attractifs pour la population ouvrière (Sun, 1999), et on constate que, par exemple, les populations des usines de filature de Wuchang habitaient souvent dans le centre historique et non dans les ensembles résidentiels attenants aux usines. La baisse dans le rythme de construction de nouveaux ensembles résidentiels accentue cette tendance : la Révolution culturelle entraîne un quasi-arrêt de la construction résidentielle entre 1966 et 1970, tandis que l’industrie connaît au même moment une nouvelle phase de développement. Cette pénurie de logements participe au maintien des populations dans les centres anciens, notamment dans des logements privés, souvent autoconstruits (sifang). Malgré le développement du système de l’unité de travail, ce type de logement représente encore 16,7 % de l’offre résidentielle à Wuhan en 1985 et affiche le taux d’occupation le plus élevé en comparaison aux logements administrés par les unités de travail ou le bureau de gestion immobilière (Wuhan jianshe zhi, 1990, p. 1057).
23L’usine d’État d’acier de Wugang, placée sous la tutelle du ministère de l’Industrie, est un exemple du fonctionnement de l’unité de travail à Wuhan et des limites de ce système. Cette usine a d’abord été implantée dans la ville de Huangshi dans le Hubei en 1952, puis, sur les conseils de l’équipe soviétique, a déménagé dans l’arrondissement de Qingshan en 1956 (« Qingshan penghuqu de bianqian », 2016). Le noyau des usines de Wugang forme alors rapidement un ensemble qui ressemble plus à « une petite ville autosuffisante qu’à une usine ». En effet, en plus des équipements industriels, l’usine comprend ses propres hôpitaux, collèges, cantines, cinémas, bureaux immobiliers, ainsi que bien d’autres services, pour ses 140 000 employés et leurs familles (Bray, 2005, p. 146). L’ancien bourg (zhen) de Qingshan est alors devenu un bureau de quartier (jiedao) et quasiment l’ensemble du foncier de Qingshan a été dévolu aux usines d’État.
24Concernant le logement, l’usine a construit deux types d’ensembles résidentiels. Le premier était conçu pour loger les ouvriers de manière permanente, l’autre de manière temporaire. Les ensembles du premier type ont été construits assez loin du site même de l’usine, dans la direction de Wuchang, autour du quartier de Honggangcheng. Les résidences construites sur ce site mêlent une composition agencée selon un modèle soviétique (appelé « maisons rouges » hong fangzi) et d’immeubles collectifs à cinq étages.
25Le second ensemble de résidences ouvrières temporaires était construit à proximité de l’usine, en partie pour compenser les difficultés induites par l’éloignement des résidences permanentes par rapport au lieu de travail. Ces résidences localisées à proximité du troisième périphérique, investissant les anciens villages au pourtour de l’usine, formaient un ensemble de baraquements d’un étage, mixant population ouvrière et agricole. Ces ensembles s’appellent encore « villages » (cun) et, malgré leur vocation temporaire, ils durèrent en réalité plus de cinquante ans.
26En dehors des résidences construites par les usines et malgré les contraintes de transport public, une proportion importante des employés venait des quartiers des villes historiques. Pour pallier les déficiences du service de transport public, Wugang gérait un parc de 50 bus assurant les déplacements domicile-travail jusqu’en 1990.
27La réalité des stratégies spatiales des usines et le maintien des centres anciens dans les trajectoires résidentielles brouillent l’idéal planificateur d’une municipalité ordonnée par de grands axes de communication et structurée par un semis déconcentré de noyaux urbains mixtes industriels et résidentiels. Ces secteurs industriels et les axes les desservant deviendront par la suite les fronts d’urbanisation des années 1980.
1.1.3. La tentation d’un développement radioconcentrique (1979-2006)
28La période entre 1980 et le milieu des années 2000 marque une transition dans le développement de la municipalité de Wuhan. Elle est travaillée par des tendances contradictoires : la municipalité aspire à un renforcement de son autorité et à une plus grande maîtrise de son territoire mais cette aspiration est mise en échec par son enclavement au sein des politiques nationales de développement.
29Plusieurs facteurs participent à l’émergence d’une agglomération urbaine intégrée à partir du milieu des années 1980. Suivant les injonctions nationales de renforcement des municipalités, la municipalité de Wuhan place les districts ruraux limitrophes sous son autorité urbaine et atteint en 2000 son territoire actuel de plus de 8 000 km2 pour treize arrondissements.
30S’assurant ainsi une réserve de développement possible, l’ingénierie municipale et sa capacité d’encadrement du processus d’urbanisation se confortent. Après la période de la Révolution culturelle, le bureau de la planification urbaine municipale a été réhabilité en 1979 et renforcé d’antennes locales dans chaque arrondissement. Les compétences techniques et les connaissances relatives au tissu urbain de Wuhan ont été approfondies avec l’abondement d’un fond spécial municipal pour développer les outils de mesure et de cartographie de la municipalité à partir des années 2000 (Wuhan shi zhi, 2007, p. 259).
31Dans ce contexte de renforcement de la gouvernance municipale, la dissolution de l’unité de travail dans les secteurs productifs et commerciaux et l’émergence de l’économie de marché suivant les réformes du milieu des années 1980 facilitent une nouvelle approche de l’espace urbain valorisant l’économie foncière et non plus uniquement l’économie productive industrielle. Cette nouvelle perspective permet la constitution d’une hiérarchie spatiale entre une zone urbaine centrale (zhu cheng qu) et une zone périphérique à Wuhan. Cette hiérarchie se transpose dans les politiques de planification et d’aménagement : un système urbain radioconcentrique se structure par la planification de quatre périphériques, de cinq ponts, deux souterrains permettant la traversée du Yangzi, et de trois ponts sur la Han. La centralité urbaine se matérialise dans une centralité des quatre rives du Yangzi et de la Han.
32Dans un contexte de détermination par le marché privé des prix du foncier, les actions d’aménagement amorcent progressivement la rénovation du centre-ville par le déménagement en périphérie des activités industrielles pour privilégier des opérations plus rentables telles que les fonctions de services et de commerces. Les infrastructures consommatrices d’espace comme les gares et l’aéroport ont été délocalisées dans les zones périphériques pour dégager davantage d’occasions de développement dans la centralité.
33Cette redistribution fonctionnelle, augmentant les demandes en mobilité, rencontre une offre plus structurée de transports publics. La zone urbaine centrale et périphérique a été plus largement maillée par les transports en commun qui ont connu à cette époque « leur âge d’or ». Depuis 1980, la distribution du réseau montre à la fois une densification mais aussi une logique de desserte à l’échelle de l’agglomération : la densité des lignes de bus est passée de 4,5 km pour 1 km2 de surface urbanisée à 22 km en 2000.
34Les lignes d’arrondissement densifient le réseau à l’échelle des arrondissements et les lignes périphériques allongent la desserte du réseau et connectent les zones centrales et périphériques. Les réseaux de minibus (zhong ba ou xiao ba) parcourent de plus grandes distances et couvrent une desserte plus fine à la demande souvent localisée dans les zones peuplées mais mal desservies par les lignes de transport en commun.
Dans les années 1990, il n’y avait pas de bus qui arrivait jusqu’à cette partie de Gutian [au sud du quartier de Gutian, proche de la Han]. Il y avait des minibus. Je le prenais, puis je récupérais un bus [au nord du quartier de Gutian] pour aller au travail à Hanyang. Ici, il n’y avait à l’époque que des usines et leurs dortoirs, il n’y avait pas vraiment d’endroits pour sortir, du coup, pour sortir, on allait à Hankou, par exemple à Wuguang [résidant 3, enquête de mai 2017, secteur de Gutian].
35En articulation à ce réseau de bus, les terminaux de ferries ont été renforcés ainsi que le nombre de lignes. La construction de trois autres ponts routiers sur le Yangzi, successivement en 1995, 2000 et 2001, permet d’intensifier les passages de part et d’autre de la rive.
36Malgré ces politiques de grands travaux, la municipalité souffre malgré tout d’un déséquilibre constant entre l’expansion rapide de la ville depuis les années 1980 et le retard d’investissements publics dans les infrastructures et les équipements : par exemple, Wuhan est la sixième ville la plus peuplée de Chine selon le recensement de 2000, mais devra attendre 2004 pour l’ouverture d’une première ligne de métro et 2012 pour la seconde.
37D’autres facteurs de fragmentation urbaine vont aussi mettre en échec la dynamique d’agglomération, apparentant l’urbanisation à un processus de « collage » (bingtie) d’opérations urbaines plutôt qu’à un processus d’agglomération (Yu, 2011, p. 204). Tout d’abord, bien que le marché de l’immobilier privé se développe à Wuhan depuis le début des années 1990, il ne dissout pas totalement les anciens régimes fonciers hérités de la période socialiste qui forment des enclaves urbaines dans la zone urbaine centrale telles que les anciennes unités de travail ou les villages urbains (chengzhong cun). Ces anciens villages ruraux, de propriété villageoise collective, ont été absorbés par le développement de la ville et s’urbanisent dans un arrangement informel entre la puissance publique et la collectivité villageoise. De plus, les nouveaux projets de zones économiques d’arrondissement et municipales favorisent la création de nouvelles centralités urbaines à la périphérie de la zone urbaine centrale gérées de manière autonome par rapport au reste du territoire urbain.
38À l’aube des années 2000, plusieurs régimes fonciers d’extraterritorialité (Hsing, 2006) fragmentent la logique intégratrice municipale : la persistance de l’influence des modèles socialistes de l’unité de travail et des grandes entreprises d’État, le maintien d’enclaves foncières de statut rural en ville ou encore la gestion autonome des zones économiques, constituent des obstacles importants à la volonté de structurer un système urbain radioconcentrique. Le principe d’une agglomération urbaine à centralité unique est alors de plus en plus critiqué :
De nombreuses villes moyennes vont devenir grandes, et de grandes, devenir très grandes : un centre unique pour un agrandissement de l’échelle urbaine ne semble pas raisonnable […]. Dans le contexte de l’économie de marché, quand une ville atteint une population de 5 millions, elle peut amorcer sa transition vers le polycentrisme. […] La construction de zones économiques et de villes nouvelles a agrandi l’échelle des villes moyennes vers la taille de grandes villes […] il existe des centralités indépendantes et secondaires, ceci formant une structure de ville polycentrique. Les nouveaux ajustements administratifs promeuvent aussi cette formation polycentrique [Xiong, 2006, p. 18].
39Ce modèle semble inadapté au contexte environnemental, historique et administratif de Wuhan, mais surtout au nouveau contexte national qui renouvelle les ambitions de développement municipal.
1.2. Depuis 2006, un contexte national favorable au développement métropolitain de Wuhan
40À la suite de l’ouverture des villes de la façade maritime chinoise dont certaines devinrent des métropoles mondiales comme Shanghai en 1990, une politique volontariste de renforcement des grandes capitales provinciales se met en place à partir du milieu des années 2000. Les villes comme Wuhan doivent relayer les grandes stratégies économiques régionales, comme le « plan du corridor économique du Yangzi » (Changjiang jingji dai guihua) et participer à structurer l’urbanisation des régions de l’intérieur.
1.2.1. Le repositionnement des grandes villes chinoises de l’intérieur
41Un rééquilibrage économique national s’opère en 2006. Après les politiques d’ouverture de la façade littorale au début des années 1980, puis du développement de l’Ouest en 2000, les régions centrales chinoises sont elles aussi concernées par des politiques de développement spécifiques depuis 2006. Deux grandes politiques de développement économique régional ont été lancées par la Commission nationale pour le développement et les réformes (Guojia fazhan he gaige weiyuanhui) depuis 2006. La première est le « Plan de redressement de la région centrale » (Zhongbu jueqi jihua), et la seconde, le « Plan du corridor économique du Yangzi » (Changjiang jingji dai guihua).
42La stratégie de redressement de la région centrale couvre les six provinces du Shanxi, Anhui, Jiangxi, Henan, Hubei et Hunan. Elle fixe quelques grandes ambitions économiques, confirme les principales polarités urbaines des provinces concernées. Cette politique interprovinciale reste néanmoins de moindre portée que la stratégie du corridor économique du Yangzi. Cette stratégie a été lancée officiellement par le Conseil des affaires d’État en 2014, et développée dans une programmation d’ensemble et une planification sectorielle spécifique concernant les transports2. Elle fait partie des trois grandes politiques nationales, au côté de « la Route de la soie terrestre et maritime » (Yidai yilu) et du « Développement coordonné de Beijing-Tianjin-Hebei » (Jingjinji hetong fazhan). Cette politique nationale vise principalement à revaloriser le fleuve Yangzi comme « voie d’or fluviale » (Changjiang huangjin shuidao), à la fois comme un axe de transport majeur, mais aussi comme un milieu écologique à préserver. Porteuse de l’ambition d’un développement coordonné entre les différentes provinces traversées par le Yangzi, et de dépassement des cloisonnements institutionnels interrégionaux, la stratégie du corridor engage tout autant le développement du corridor de transport fluvial autour des trois pôles portuaires principaux de Shanghai, Wuhan et Chongqing, mais aussi le renforcement des réseaux ferrés, routiers et aériens pour lier et intégrer les trois grandes régions urbaines de Chengdu-Chongqing, du cours-moyen du Yangzi et du delta du Yangzi.
43Cette stratégie renforce les actions déjà engagées depuis le début des années 2000 par le ministère des Transports (Jiaotong bu) d’encouragement du transport fluvial, leur attribuant une place dans l’écosystème des politiques nationales de développement économique et d’aménagement. La stratégie du corridor économique du Yangzi quant à elle implique de nouveaux besoins de construction pour augmenter la capacité de navigation sur certaines portions du fleuve. Ces derniers sont intégrés dans un plan en cours de révision et conjointement élaboré par le ministère des Transports et le Bureau du transport fluvial du Yangzi (Changjiang hangdao ju).
44Ainsi, Wuhan est-elle progressivement intégrée aux politiques nationales d’urbanisation et de développement économique et régional, et rejoint le groupe des « villes centrales de rang national » (guojia zhongxin chengshi), dotées de fonctions de commandement du développement territorial des provinces centrales.
45S’adossant au « Plan national d’urbanisation nouvelle (2014-2020) » de 2014 (Guojia xinxing chengzhenhua guihua) qui hiérarchise différents réseaux de villes, l’appellation « ville centrale de rang national » vise plusieurs objectifs : le renforcement de la compétitivité de certaines villes à l’échelle internationale ; le renforcement de grandes et très grandes villes comme pôles d’investissement ; le rééquilibrage de l’attractivité des grandes villes de la façade littorale. Le choix de ces villes a donc été établi à la fois selon des critères économiques tels que leur produit régional brut, mais aussi selon des raisons stratégiques telles que la désignation de certaines villes comme pôle d’entraînement de développement régional.
46Selon une étude publiée par l’université des transports de Shanghai de 2017 concernant les « huit villes centrales de rang national3 », le développement de Wuhan occupe la sixième place4. Ceci marque une remontée importante par rapport au début des années 2000 : en effet, Wuhan, qui occupait la septième place dans le classement national en termes de PIB en 1980, tombait à la dix-septième position en 2005.
1.2.2. L’affirmation de l’ambition métropolitaine wuhanaise au sein de la province du Hubei
47Si Wuhan concentrait 20 % de la population provinciale et plus d’un tiers du PIB de la province en 2016, la fonction polarisante de Wuhan au sein de la province est confirmée dès 2003 par la constitution du cluster urbain du « grand Wuhan » (carte 3). Ce cluster comprend les municipalités de Wuhan, Huangshi, Xianing, Huanggang, Xiaogan, Ezhou, Xiantao, Tianmen et Qianjiang, ces trois dernières étant des municipalités de rang de districts. Wuhan est placée au cœur d’un nœud de transport routier et ferré, avec un objectif de desserte en une heure des villes du cluster urbain.
48La formation de l’équipe politique de 2011 composée du maire Tang Liangzhi et du secrétaire du Parti Yuan Chengfa, le premier originaire du Hubei, le second de Wuhan, tous deux ayant auparavant occupé plusieurs positions à Wuhan, ouvre une nouvelle étape dans l’affirmation de la place de Wuhan dans la province du Hubei.
49Un des jalons de la construction de cette ambition a été l’élaboration en 2013, en partenariat avec l’Institut de planification et de design de Chine, de la réflexion prospective « Wuhan 2049 » en vue de l’actualisation du schéma directeur de 2010. Cette stratégie reprend les éléments de construction de ville centrale de rang national pour dessiner les bases d’une vision à long terme au-delà de 2020. L’ambition affichée est de devenir alors une « ville mondiale plus compétitive et plus durable » (geng jujingzhengli geng kechixufazhan de shijie chengshi).
50Le plan de 2013, « Wuhan 2049 », ne prévoit pas de tarissement dans l’augmentation de la population de Wuhan, qui atteindrait alors 16 millions de personnes en 2049. Le réseau de métro est fortement densifié par rapport aux prévisions du schéma directeur de 2010, p. 22 lignes de métro sont envisagées dans le plan révisé du réseau de métro de la municipalité de Wuhan, contre 12 en 2010.
51La stratégie de 2049 ne touche pas aux limites d’urbanisation du schéma de 2010 mais établit les contours d’une intégration progressive des huit municipalités du cluster urbain de Wuhan, considérées dans ce plan comme des « villes périphériques » gravitant au pourtour des zones économiques. Les quatre zones de spécialisation économique (« quatre plaques » [si bankuai]) correspondent aux objectifs de renforcer le rôle de Wuhan comme un hub universitaire et de nouvelles technologies autour de la zone économique de la WEHDZ (Wuhan economic high-tech development zone) au sud-est ; de conforter le secteur automobile autour de la zone économique de la WEDZ (Wuhan economic and technology development zone) au sud-ouest ; de renforcer le hub de transport autour de la zone du nouveau port de Yangluo au nord-est et de l’aéroport de Tianhe au nord-ouest (carte 3).
52La position de Wuhan comme la polarité urbaine principale du Hubei s’appuie sur sa qualité de hub de transports intégré. Ainsi, la province prévoit-elle la construction de 2 600 km de lignes à grande vitesse dans la prochaine décennie, constituant un « réseau rayonnant dans huit directions » (mi zi xing gaotie wang) dont Wuhan serait le centre. Combinés au développement du réseau de métro de la municipalité, des objectifs de desserte sont fixés à chacune des échelles urbaines : 45 minutes pour la zone urbaine, 1 heure pour la connexion avec les municipalités du cluster urbain de Wuhan en réseau intercité, 1 à 2 heures pour les villes environnantes, et 5 heures pour l’ensemble des centres économiques des grandes régions chinoises. Concernant le trafic aérien et la densité des lignes long-courrier, Wuhan affiche une volonté de s’étendre et de s’internationaliser : de nouvelles lignes internationales sont ouvertes et un nouveau terminal est inauguré en 2018.
Carte 3 : La constitution et la place du projet métropolitain de Wuhan dans la province du Hubei

Sources : « Wuhan chengshi zongti guihua (2006-2020) » ; « Wuhan chengshi zongti guihua (2010-2020) » ; « Wuhan 2049 yuanjing fazhan zhanlüe guihua » ; « Wuhan shi guidao jiatong xianwang guihua xiubian (2014-2049) ».
53Enfin, la revalorisation de l’axe fluvial du Yangzi a notamment conduit à l’ouverture de nouvelles infrastructures portuaires autour de Yangluo, au nord-est de l’agglomération, sur la rive gauche du fleuve dans l’arrondissement de Xinzhou. Wuhan est aussi concernée par la politique nationale de la Route de la soie terrestre et maritime et par l’ouverture de la ligne de chemin de fer Wuhan-Lyon pour le transport de marchandises. Wuhan connectera à terme le transport par voie fluviale et le transbordement par le chemin de fer, reliant ainsi le corridor économique du Yangzi et la Route de la soie terrestre et maritime.
1.3. La singularité du processus de métropolisation de Wuhan
54La trajectoire de métropolisation de Wuhan, favorisée par une évolution des politiques nationales de développement, ne peut être réduite à un simple rattrapage du niveau de développement des métropoles développées du littoral chinois : une mise en miroir du développement de Shanghai et Wuhan permet de délimiter la singularité de la trajectoire wuhanaise.
1.3.1. La compression des phases de transition urbaine et métropolitaine
55Shanghai figure parmi les premières métropoles de Chine, au côté de Pékin et Hong Kong. Wuhan possède quelques traits communs avec Shanghai : toutes deux sont des villes portuaires du Yangzi, engagées très tôt dans l’industrialisation de l’époque socialiste et l’ouverture à l’étranger. L’internationalisation et la métropolisation de Shanghai sont une figure exemplaire pour Wuhan qui valorise aujourd’hui certaines références historiques et architecturales communes5.
56À la différence de Wuhan, Shanghai est un centre portuaire, économique et urbain qui a bénéficié des politiques de réformes et d’ouverture des années 1990 et d’une affirmation officielle de son statut de pôle métropolitain symbolisé par l’accueil de l’Exposition universelle en 2010. Bien que Wuhan ait expérimenté en même temps que Shanghai les réformes administratives et résidentielles en 1990 et en 2000, les effets de ces réformes se sont enclenchés de manière beaucoup plus rapide à Shanghai.
57L’économie de Shanghai est aujourd’hui métropolitaine : la tertiarisation de son économie est achevée dès 1999 et quasiment un quart de son PIB relève des technologies à haute valeur ajoutée dès 2011 (Henriot, 2013, p. 147). Elle est aussi fortement ouverte aux dynamiques internationales, avec le plus fort volume d’investissements étrangers. L’urbanisation de son territoire et de sa population a été amorcée dès le début des années 1990 et s’accélère au début des années 2000 avec un doublement de la surface urbanisée entre 2000 et 2009. En 2011, la population urbaine représente 82,5 % de la population totale municipale. Poussée par les nouveaux projets de développement comme Pudong, mais aussi drainant dans son sillage le développement de pôles urbains de la municipalité, l’organisation urbaine a connu un redéploiement très important de la centralité historique vers les périphéries, que ce soit en termes fonctionnels ou en termes de population. Ce redéploiement s’accompagne d’un réseau de métro dense, amorcée dès 1995 et qui comptait déjà dix-sept lignes en 2012.
58Une première analyse pourrait arrimer le processus de métropolisation de Wuhan à une simple logique de rattrapage de sa puissante voisine. Cette lecture est confirmée par la croissance de son PIB, multiplié par quatre depuis 2006 (Wuhan tongji nianjian, 2017, p. 18) comparable à la hausse du PIB de Shanghai entre 2002 et 2012, qui a crû de 255 % (Shanghai tongji nianjian, 2017, tabl. 4.4). Toutefois, de même que la stratégie des « villes centrales de rang national » révèle des enjeux territoriaux spécifiques aux capitales provinciales chinoises, l’analyse de la dynamique socio-économique et d’urbanisation de Wuhan montre une certaine singularité par sa stratégie économique, son mode d’urbanisation et par le rythme des projets de construction.
59Du point de vue économique, bien que Wuhan occupe une place prédominante dans la grande région urbaine du cours moyen du Yangzi, elle est modérément ouverte à l’économie internationale et dans des stratégies différentes de celles de Shanghai. Son internationalisation se concentre autour de secteurs prioritaires économiques, mais aussi dans un réseau qui relève de logiques de coopérations décentralisées entre Wuhan et d’autres villes secondaires, telles que Bordeaux en France. Par ailleurs, après un essor des activités tertiaires dans les années 1990, la croissance du PIB de Wuhan ne s’est pas accompagnée d’une redistribution nette entre les activités secondaires et tertiaires comme dans le cas de Shanghai (tabl. 1).
Tableau 1 : La contribution respective des secteurs primaire, secondaire et tertiaire au PIB de Wuhan et Shanghai, en 2000, 2010 et 2016
En % du PIB | 2000 | 2010 | 2016 | |||
Shanghai | Wuhan | Shanghai | Wuhan | Shanghai | Wuhan | |
Primaire | 2 | 7 | 1 | 3 | 0 | 3 |
Secondaire | 46 | 44 | 42 | 46 | 30 | 44 |
Tertiaire | 52 | 49 | 57 | 51 | 70 | 53 |
Sources : Wuhan tongji nianjian, 2017, p. 18 ; Shanghai tongji nianjian, 2017, tableau 4.4.
60Cette structure économique s’explique par le maintien de la place de l’industrie lourde dans l’économie locale, et par le développement de l’économie de la construction et des technologies innovantes industrielles, dont la valeur brute produite a été multipliée par huit entre 2006 et 2016. Les secteurs de cette nouvelle économie industrielle innovante se concentrent dans la zone économique de la WEHDZ, une des zones économiques les plus importantes de Wuhan. Cette caractéristique de maintien de l’industrie à Wuhan est peut-être le signe d’un développement original par rapport à la dynamique de tertiarisation propre au développement des économies urbaines.
61Par ailleurs, Wuhan engage son agenda métropolitain avec une urbanisation de la population et du territoire moins intense que Shanghai. En effet, au moment où Shanghai aborde sa phase de métropolisation en 2002, sa population municipale est déjà urbanisée à 78 %. Ce taux n’est pas encore atteint par Wuhan en 2016, soit environ dix ans après le début de sa démarche de métropolisation. La surface urbanisée de Wuhan est beaucoup moins importante que celle de Shanghai : la surface urbanisée de Wuhan représente 6 % de la surface totale municipale (soit 525 km2), contre 30 % dans le cas de Shanghai (soit 1 913 km2). Enfin, à la différence de Shanghai, Wuhan ne semble pas montrer de redéploiement de population du centre vers la périphérie.
62L’évolution de la population résidante par arrondissement et par zone économique n’indique pas de forte redistribution de la population entre le centre et la périphérie, mais bien plutôt une logique de polarisation où la population augmente dans les zones attractives. Les plus fortes progressions sont dans les zones économiques dynamiques de la WEDZ et de la WEHDZ. Leur attractivité entraîne la croissance de population des arrondissements proches : les arrondissements de Hannan et Hanyang pour la WEDZ, et celui de Hongshan et, dans une moindre mesure, de Jiangxia pour la WEHDZ. Les arrondissements centraux historiques de Wuhan continuent de se développer, bien que modérément en termes de pourcentage de croissance. Toutefois, étant des arrondissements très peuplés, leur gain de population reste important. Plus que dans le cas de Shanghai, l’agenda métropolitain de Wuhan doit encore faire face au défi d’une urbanisation généralisée à l’ensemble de son territoire municipal, et non de gestion et de confortement d’un redéploiement fonctionnel déjà amorcé dès les années 1990 comme dans le cas de Shanghai.
63La question résidentielle touche aussi aux enjeux d’accès à la propriété où les marges de manœuvre semblent plus importantes à Wuhan qu’à Shanghai. Avec l’émergence du marché privé immobilier, les dépenses liées au logement sont certes en augmentation à Wuhan : elles mobilisent, en 2016, 22 % des dépenses des foyers urbains contre 11 % en 2006. Ce ratio est malgré tout bien en deçà de la dynamique shanghaienne, où les dépenses de logement atteignent 33 % du budget total des ménages. Cette différence est due tout d’abord à un prix de vente des logements à Wuhan trois fois plus faible qu’à Shanghai, alors que le revenu moyen des populations urbaines de Wuhan représente les trois cinquièmes de celui de Shanghai6. Par ailleurs, une part importante de logements à Wuhan n’est pas issue du marché privé immobilier (graph. 1).
Graphique 1 : La composition du parc de logements des résidants urbains à Wuhan en 2016

Source : Wuhan tongji nianjian, 2017, p. 298.
64Bien que les logements du marché privé aient fortement progressé de 25 % à 35 % du parc de logements entre 2008 et 2016, les autres sources de logement restent importantes. Cela semble indiquer qu’à Wuhan, au sein des foyers urbains, la question de l’accès au logement dépend tout autant des moyens financiers que d’autres ressources : les logements autoconstruits, le logement social et le relogement permettent aux ménages urbains de déployer plusieurs types de stratégies résidentielles, au-delà de leur seule capacité d’investissement financier dans leur résidence.
1.3.2. Wuhan, une métropole en projets
65Le rythme de développement de Wuhan montre une accélération par rapport à Shanghai. Les annuaires statistiques de Wuhan développent une longue section concernant l’économie de la construction révélant cette accélération. La dynamique de métropolisation de Wuhan se caractérise tout autant par les changements socio-économiques que par le déploiement d’une ingénierie municipale. Cette ingénierie comprend à la fois l’augmentation des projets de construction, le déploiement d’outils d’amélioration de l’efficacité planificatrice en accompagnement de ces projets, et, comme à Shanghai au plus fort de son développement, un soutien continu de l’État à cette économie7. L’économie de la construction représente 8 % du PIB total de Wuhan en 2016, contre 3 % à Shanghai. Le nombre de mètres carrés livrés dépasse celui de Shanghai en 2010 (graph. 2).
Graphique 2 : L’évolution du nombre de mètres carrés de bâtiments livrés entre 2003 et 2016 à Wuhan et Shanghai (en millions de mètres carrés)

Sources : Wuhan tongji nianjian, 2017, p. 20 ; Shanghai tongji nianjian, 2017, tableau 1.5.
66Malgré cette augmentation de l’effort constructif, la durée moyenne de mise en service des projets se maintient dans le temps à environ trois ans et le nombre de projets livrés est globalement équivalent au nombre de projets commencés. Cette accélération de la construction est soutenue par l’essor du marché de la promotion immobilière, dont les investissements ont été multipliés par 7 entre 2006 et 2016. Cela montre la montée en puissance importante de l’ingénierie de la construction à Wuhan. Cet effort constructif a aussi des effets matériels : les chantiers ont en effet une place très importante dans le paysage urbain et affectent la vie urbaine locale (photo 1).
67Le développement des infrastructures de transports, particulièrement la construction du réseau de métro, montre aussi une accélération par rapport au développement de Shanghai : la municipalité de Shanghai a construit un réseau de onze lignes de métro en dix-sept ans entre 1995 et 2012. Le développement du métro à Wuhan a quant à lui longtemps stagné : la première ligne a été mise en service en 2004 et la seconde, seulement huit ans plus tard. En revanche, la construction s’est récemment accélérée par l’ouverture de deux lignes par an depuis 2012.
Photographie 1 : La construction de la ligne de métro no 6 dans la rue Lijibei

Source : photographie G. André, mars 2016.
68Ce rythme soutient aussi un agenda politique : la performance de l’ingénierie de la construction tient du slogan politique où la municipalité fixe des objectifs ambitieux de transformation du paysage urbain de Wuhan par le choix du slogan « Wuhan, différente chaque jour ! » en 2014.
69Ce rythme intense de construction se traduit par une surchauffe du marché de l’immobilier qui accuse par une croissance plus modérée des mètres carrés en construction à partir de 20148. Cela interroge sur la capacité d’absorption du marché privé des nouveaux produits immobiliers. En effet, le mètre carré de logement se vend en 2016 à presque 10 000 yuans. Bien que l’effort d’acquisition du logement soit en moyenne moins difficile à Wuhan qu’à Shanghai, la combinaison de la hausse du prix d’achat du logement et de la disparition progressive du parc de logements des unités de travail ou autoconstruits pose à terme la question de l’accès à la propriété par le plus grand nombre de résidants. Dans les conditions de 2016, l’achat d’un logement de 100 m² avec le niveau moyen de revenu nécessiterait vingt-cinq ans de salaire.
70Enfin, cet agenda politique volontariste se confronte à des enjeux de négociation de planification avec le gouvernement central. Dans le cas du réseau de métro, la Commission nationale pour le développement et les réformes a récemment exprimé le souhait de limiter la construction des lignes de métro pour les grandes villes chinoises, et plus particulièrement pour Wuhan, à un réseau de 200 km. Cela implique que toutes les nouvelles lignes planifiées à moyen et long termes de Wuhan devront être soumises à des nouvelles études d’évaluation9. Ce qui remet donc en débat la stratégie « Wuhan 2049 », qui projetait 1 100 km de lignes à l’horizon 2049, et signale peut-être même un désaveu des ambitions de croissance de la ville.
71Le développement intense de la municipalité de Wuhan relève tout autant d’une économie foncière que politique où le projet métropolitain est une source de légitimation pour la puissance municipale. De ce point de vue, le déclenchement du projet de construction est aussi important que sa réalisation, et la suspension des projets de construction est un point noir dans l’ambition politique municipale.
*
72Depuis 2006, Wuhan, en tant que métropole chinoise de l’intérieur, occupe un rôle stratégique dans le développement régional, que ce soit du point de vue économique, en tant que relais de la mondialisation et des grandes politiques économiques nationales, mais aussi du point de vue de l’urbanisation des provinces centrales chinoises. À l’échelle du territoire wuhanais, la métropolisation de Wuhan annonce à la fois le renforcement des capacités de pilotage de la municipalité et l’accélération générale de son développement. La traduction opérationnelle de cette ambition politique est une métropole en projets, qui se met en scène dans la multitude de chantiers engagés. Cette accélération de la transition urbaine et métropolitaine de Wuhan est un des traits distinctifs de son processus de transformation. Face à ce nouveau contexte, le système urbain de Wuhan se recompose : d’une agglomération centre-périphérie inachevée dans les décennies 1980 et 1990, son système urbain progresse vers un fonctionnement davantage polycentrique où la prédominance de la zone urbaine centrale se rééquilibre au profit de centralités périphériques attractives, telles que les zones économiques.
Notes de bas de page
1 Cette politique vise à la répartition de 156 grands projets industriels à l’ouest de la ligne ferrée Pékin-Hankou, au début des années 1950.
2 « Planification de l’axe des transports intégré du corridor économique du Yangzi » (Changjiang jingji dai zonghe liti jiaotong zoulang guihua).
3 Shanghai, Pékin, Canton, Tianjin, Chongqing, Chengu, Wuhan, Zhengzhou. La ville de Xi’an a été ajoutée en 2018.
4 Jingji ribao [Le quotidien économique], 1er février 2018.
5 Le développement du front architectural concessionnaire appelé « Bund de Wuhan » ; la conservation des courées (le lifen équivalent morphologique du lilong de Shanghai) ; le modèle de Xintiandi reproduit dans le quartier des anciennes concessions de Hankou, ou encore « Wuhan, Chicago de l’Est », pendant de « Shanghai, Paris de l’Est ».
6 De plus, la hausse du prix de vente du mètre carrés a été moins forte que celle du revenu urbain (+ 89 % contre 116 % entre 2009 et 2016).
7 Le soutien de l’État aux investissements est de 41 % en 2016 à Wuhan.
8 8 % de croissance environ à partir de 2014, contre une croissance annuelle moyenne de 19 % entre 2011 et 2014.
9 Gaotie jianwen [Les nouvelles du réseau de lignes à grande vitesse], 13 novembre 2017.
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