Chapitre 1. Les rues avant l’automobile : années 1850-1920
p. 21-42
Texte intégral
1La ville n’a pas attendu l’automobile pour être adaptée aux mutations des transports, même si le cheval semble complètement ignoré par les techniciens comme problématique d’aménagement d’infrastructures. La question se pose en fait dès l’arrivée du tramway, invention américaine qui se généralise dans les villes françaises entre les années 1860 et 1880, à un moment où le cheval connaît un âge d’or. Pourtant, l’arrivée de ce premier moyen de transport en commun de masse ne bouleverse pas autant l’aménagement des rues que les déplacements urbains et interurbains. Il est considéré par les aménageurs comme un réseau technique supplémentaire à intégrer, une simple question d’équipement de la rue. Cette tendance s’inscrit dans la continuité des principes hygiénistes en vigueur depuis le xviiie siècle dans les villes occidentales1, qui conduisent à équiper progressivement les rues d’égouts, de revêtements pavés ou asphaltés, ainsi qu’à prévoir leur élargissement à plus long terme. Cela renforce la vision de la rue comme un système, qui ne peut être compris qu’en interrogeant cette modernisation des réseaux techniques dans son ensemble, des égouts aux lampadaires.
La rue « haussmannienne » : hygiénisme et circulations
L’idéal de rues complètement équipées
2La rue idéale de la fin du xixe siècle relève d’un modèle issu des boulevards : elle doit avoir une largeur suffisante par rapport à la hauteur des immeubles et aux impératifs de circulation sur la chaussée, un égout pour l’évacuation des eaux usées, un revêtement pavé, des trottoirs larges revêtus de pavage ou d’asphalte, voire du mobilier urbain pour les voies les plus fréquentées. Dans l’imaginaire collectif, de même que dans celui des ingénieurs du début du xxe siècle, cet idéal type est associé à la figure du baron Haussmann et des grands travaux parisiens du Second Empire (1852-1870). Pourtant, le mot « boulevard » et les aménagements correspondants sont bien plus anciens, originaires de la Renaissance. D’autre part, cette période de grands travaux est loin de se limiter à Paris, puisque les préfets Claude-Marius Vaïsse à Lyon ou Charles Verdrel à Rouen dirigent aussi des travaux de percées urbaines au même moment. Le modèle du boulevard haussmannien se distingue par une cohérence d’ensemble du point de vue des réseaux viaires, du profil en travers des voies et du mobilier architectural destiné à « habiller » la rue (kiosques, grilles d’arbres, barrières…)2. Les buts de ces transformations urbaines sont nombreux et encore débattus au sujet de leur importance, entre la recherche d’embellissement, d’hygiénisme (par des paysages aérés, plantés d’arbres, avec une évacuation efficace des eaux), de monumentalité, de rentabilité immobilière ou de facilitation des circulations. Ce dernier but a souvent été vu comme prioritaire, alors que plusieurs études récentes conduisent à mettre en avant une conception paysagère des nouvelles voies. C’est le cas à Paris sous l’action d’Adolphe Alphand, qui intègre dans un même élan d’aménagement des espaces publics les squares et jardins, les plantations d’alignement et le mobilier urbain3.
3En parallèle de ces grandes percées réalisées sous le Second Empire et, pour certaines, poursuivies durant les décennies suivantes, l’effort des services de voirie porte sur l’équipement de toutes les rues selon ce standard hygiéniste. Dans un contexte de reprise des travaux d’aménagement urbain et de montée en puissance des prérogatives municipales avec les lois municipales des années 1880, les travaux dits « d’amélioration de voirie » sont relancés. Les termes de « mise en état de viabilité et d’entretien » sont utilisés par les techniciens des services de voirie pour désigner les objectifs de ces travaux dans les rues ordinaires : garantir un équipement suffisant pour permettre à une rue d’être « viable », c’est-à-dire de pouvoir accueillir divers usages (dont la circulation n’est qu’une dimension), ainsi qu’être facilement entretenue, pour l’arrosage et l’évacuation des eaux. Cet objectif, qui concerne à terme toutes les rues, est mis en œuvre par les municipalités avec des programmes d’équipement des rues souvent consensuels, établis par exemple en tenant compte des demandes des riverains.
4Sur ce point, les archives des services techniques sont souvent précieuses pour renseigner le point de vue des riverains, lorsque leurs pétitions sont conservées aux côtés des dossiers de travaux publics comme c’est le cas à Lyon. Leur examen révèle que des enjeux symboliques s’entremêlent aux questions rationnelles de coût et de facilité d’entretien. Les revendications de riverains montrent un consensus sur ce que doit être une rue moderne, avec des demandes d’infrastructures de voirie qui représentent un enjeu fort d’urbanité, en termes d’intégration à la ville par ses normes : la viabilité de la rue, par un pavage et des trottoirs bien distincts en bon état, fait l’objet de la plupart des pétitions observées dans les cas de rues étudiés pour la période 1870-1950. Les revendications de pavage ont aussi une dimension symbolique : le pavage en pavés plats est surtout une technique urbaine, par opposition à l’empierrement qui est le revêtement traditionnel des routes françaises, davantage associé à la ruralité4. Ainsi, dans les dossiers du service municipal de la voirie (SMV) de Lyon intitulés « Demandes, plaintes et réclamations » entre les années 1870 et 1930, la plupart des demandes concernent des réclamations sur le mauvais état d’une rue ou des demandes pour la construction d’un égout, la modernisation d’une chaussée ou de trottoirs par un changement de leur revêtement. L’installation de mobilier urbain, tel que les candélabres d’éclairage, les bornes-fontaines ou les urinoirs, figure le plus souvent comme une revendication secondaire. Des réponses sont apportées par la municipalité en fonction des programmes annuels de travaux de voirie, qui tentent de prendre en compte ces doléances selon les budgets disponibles.
5L’idéal de la rue du xixe siècle peut être résumé par le croquis ci-dessous (fig. 1), qui représente la rue de la République, principale artère de Lyon (voir encadré suivant). Cette rue large à la chaussée pavée et aux trottoirs asphaltés comporte un profil légèrement bombé qui permet l’évacuation de l’eau sur les côtés sans faire obstacle à la circulation. Cette configuration lui permet d’accueillir une double voie de tramway dans l’axe (au milieu de la chaussée), figurée par des points sur le croquis. Les trottoirs sont larges des deux côtés, plats et nettement séparés de la chaussée, abritant en sous-sol des installations de réseaux techniques plus facilement accessibles que si elles étaient situées sous la chaussée : les conduites de gaz sont visibles ici mais pas les égouts, car ce plan est produit par la compagnie de transport Omnibus et Tramways de Lyon, peu concernée par les infrastructures d’évacuation des eaux.
6La comparaison avec les croquis présentés par Sabine Barles pour le cas parisien montre que l’idéal d’une rue lisse au sein de laquelle chaque flux a sa place est partagé par les ingénieurs lyonnais. Cette voie de prestige constitue un idéal à atteindre en termes d’équipements de voirie, que bien peu de rues possèdent à la fin du xixe siècle. Dans le cas de Lyon, selon un recensement mené en 1871, près d’un tiers des rues de la ville sont « en chaussées provisoires », c’est-à-dire en terre, ni pavées, ni empierrées, et ne peuvent être entretenues régulièrement car elles ne sont pas pourvues d’infrastructures d’évacuation des eaux (rigoles, égouts). L’accent des services de voirie est mis sur la propreté des rues et leur facilité d’entretien, plus que sur les conditions de circulation. Ce dernier point est surtout vu par les services de voirie comme un facteur aggravant de l’état de propreté des rues par le rejet des boues et poussières sur les bas-côtés, surtout dans le cas de voies incomplètement équipées.
Figure 1. Croquis de la rue de la République par le directeur de la compagnie OTL M. Lamy, s. d. [v. 1877-1879]

Archives municipales de Lyon (désormais AML) 923 WP 84
7Les préoccupations des ingénieurs de la voirie portent donc surtout sur la construction d’égouts et l’aménagement de chaussées, qui constituent une part importante de leurs missions dans la plupart des villes : ils sont chargés de leur aménagement, ainsi que de leur entretien et du nettoyage. Les réseaux d’assainissement et autres réseaux techniques en sous-sol sont aussi prioritaires pour éviter d’avoir à éventrer la chaussée pour des opérations ultérieures, et surtout pour assurer une bonne évacuation des eaux. Les trottoirs ne sont pas considérés comme problématiques car peu de rues des grandes villes en sont dépourvues à la fin du xixe siècle5. D’autre part, leur modernisation consiste essentiellement à remplacer leur revêtement en terre par de l’asphalte, opération peu coûteuse pour la municipalité car financée à moitié par les propriétaires riverains. L’asphaltage des trottoirs n’est probablement pas considéré comme prioritaire car cela n’a aucune influence sur l’entretien global de la rue : un trottoir non asphalté constitue surtout une gêne par temps de pluie pour les piétons marchant alors dans la boue. De plus, l’usage courant de la chaussée par les piétons règle en partie ce problème, qui n’apparaît que rarement dans les revendications des riverains avant les années 1930.
8En parallèle de ces travaux, les politiques municipales se manifestent par la détermination d’alignements ambitieux. Il s’agit de prévoir des élargissements de rues à réaliser sur le long terme, avec des plans. Cela doit s’opérer au fur et à mesure du renouvellement du bâti, afin d’éviter de coûteuses expropriations. Malgré la faiblesse des réalisations, l’importance de cette planification urbaine s’observe par le fait que bon nombre de services municipaux de voirie des grandes villes comportent une subdivision dédiée à la réalisation de ces plans, comme l’ont montré les études sur Lyon, Paris6 ou Bordeaux7. Souvent, ces services sont sollicités lors de l’examen des permis de construire, pour lesquels ces questions d’alignement ont une importance capitale. Si les travaux de voirie lancés pendant la période haussmannienne se poursuivent en matière d’équipement des rues, les grandes opérations d’élargissement ou de percée de rues butent sur des obstacles budgétaires. Les plans d’alignement du xixe siècle restent donc pour la plupart à l’état d’indicateurs de largeurs idéales des rues.
9Dès lors, la question du revêtement des chaussées devient la préoccupation majeure des ingénieurs de la voie publique. Pour cet élément important de la rue, une diversification s’observe à partir de la fin du xixe siècle, non seulement entre les villes, mais entre les rues. Le standard d’équipement d’une chaussée depuis le xviiie siècle est celui des « pavés plats », c’est-à-dire des pavés cubiques dits « d’échantillon » qui permettent une bonne évacuation de l’eau avec le bombement des chaussées. La différence se fait alors dans les minéraux employés, qui dépendent des filières d’approvisionnement locales. Elle s’opère aussi dans la couche sur laquelle ces pavés sont posés : en général du sable, parfois du béton pour les rues à circulation exceptionnelle. À Lyon, le pavé d’échantillon typique est un bloc de grès de 14 × 14 × 20 cm, qui offre l’avantage d’une chaussée relativement plate, en tout cas beaucoup plus que les pavés en cailloux roulés (dits à Lyon « tête de chat ») qui les accompagnent sur l’image de gauche ci-dessous (fig. 2).
Figure 2. Pavés plats et pavés en cailloux roulés, Lyon, 2018 (photo de l’auteur) et carte postale du terminus de Perrache (Lyon) au milieu des années 1950


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10L’impression de standardisation des chaussées urbaines pavées est à nuancer par le fait que les services de voirie mènent de nombreux essais pour trouver de meilleurs matériaux, notamment entre les années 1870 et 1920, avant d’axer leurs réflexions sur des revêtements bitumés et asphaltés. Il s’agit d’innover pour trouver des matériaux moins chers à implanter que les pavés d’échantillon, mais tout aussi résistants et peu glissants, voire moins bruyants.
11Ainsi, Paris adopte rapidement le pavé mosaïque, bien plus petit, jugé plus décoratif et plus économique à poser et entretenir. Pour les rues les plus prestigieuses, le service du Pavé de Paris opte pour un pavage en bois dès 1881, qui se développe jusqu’aux années 1920, avant de céder la place au pavé dit « mosaïque » (sorte de petit pavé d’échantillon, disposé en arc) et à l’asphalte. Ce dernier revêtement, inventé dans les années 1830 et massivement diffusé à partir des années 1850, est rapidement plébiscité pour revêtir les trottoirs, mais ne recouvre les chaussées que de manière progressive et différenciée selon les territoires. À Lyon, la municipalité semble avoir fait clairement le choix du pavage d’échantillon à partir des années 1900, après une période d’essais de matériaux plus variés, par les techniciens du service municipal de voirie ou l’expertise d’entreprises locales. Ces dernières mènent par exemple des essais de matériaux très divers allant d’un « céramo-cristal » sur une place centrale (qui s’est avéré bien peu résistant au poids des véhicules) à des revêtements asphaltés dans des rues à circulation importante, en passant par des pavés de bois. Aucun de ces essais ne se révèle concluant ni durable, avec des archives qui reflètent globalement un manque d’intérêt des services de voirie. Lyon se distingue par l’adoption tardive des revêtements bitumés, à partir de 1938, alors qu’ils recouvrent les chaussées d’autres villes dès les années 1910-1920. La compétence du service dans le domaine du pavé, mis en régie en 1907, puis l’ouverture d’une carrière municipale de pavés en 1922 ne sont sans doute pas étrangères à cette réticence vis-à-vis du bitume. Ainsi, le choix du pavage d’échantillon comme revêtement privilégié pour les chaussées lyonnaises, présenté comme évident dans les discours politiques, est en fait le produit d’essais de divers matériaux et d’un choix qui n’est pas forcément guidé que par la rationalité technique ou économique.
12Le modèle de la rue haussmannienne large, équipée d’égouts, de chaussées en pavés plats et de larges trottoirs asphaltés, semble donc faire consensus auprès des aménageurs et des populations des grandes villes. Si sa diffusion conduit à de lourds travaux de voirie, les rues ainsi aménagées sont privilégiées pour la circulation, en particulier lorsqu’il est question d’établir des lignes de tramways, à partir des années 1860.
Le tramway, nouveau venu incorporé aux rues existantes
13Contrairement à des villes américaines dans lesquelles les habitants s’opposent à l’implantation des lignes pour des questions d’aménagements de voirie8, le tramway semble peu modifier l’équilibre des usages des rues dans les villes françaises. Ce premier transport urbain de masse est accueilli sans opposition de principe, la place non négligeable qu’il prend alors dans les rues semble bien acceptée par les riverains et autres usagers des rues. À ses débuts, les principaux griefs portent sur des questions de mode de propulsion (la lenteur des chevaux, la dangerosité des tramways à vapeur) ou d’infrastructures (les fils aériens, accusés de défigurer la perspective des rues centrales). Cela s’explique par le fait que le tramway fait l’objet d’une attention spécifique de la part des services de voirie pour l’intégrer aux rues existantes, dans les premiers temps. Cela justifie en partie le caractère tardif du déploiement des premiers réseaux de tramways dans plusieurs villes françaises9. Les années 1850-1860 voient la création de sociétés dédiées à ces réseaux, comme à Lyon et Paris en 1855. Si la première ligne de tramway parcourt Paris cette même année, les Lyonnais doivent attendre plus de 25 ans pour inaugurer les premières lignes, en 1881. Plusieurs rues prévues pour accueillir le tramway n’étaient pas jugées assez bien équipées, ce qui a donné lieu à des débats sur les tracés et des travaux de voirie importants.
14Les premiers tramways sont donc implantés dans des rues larges et déjà bien équipées, voire modernisées pour l’occasion, avec des efforts considérables de la part des pouvoirs publics. Cela semble valider la formule de l’urbaniste Jean-Loup Gourdon, pour qui « la rue est une formidable intégratrice de réseaux techniques10 ». L’aménagement de lignes de tramways, majoritairement hippomobiles jusqu’aux années 1900, bouleverse peu le paysage des rues des années 1880 : seule l’installation des rails impose des travaux de voirie, sans empêcher aucune circulation une fois implantés, puisqu’ils sont noyés dans la chaussée. Les arrêts de ces premiers tramways se font à la demande, donc ne nécessitent pas la pose de poteaux indicateurs ou de mobilier urbain spécifique : seuls quelques kiosques sont installés par les compagnies aux principales têtes de lignes et sur quelques places centrales pour renseigner les voyageurs et vendre des billets. Le tramway hippomobile est peu encombrant en dehors du passage des véhicules, d’autant que bon nombre d’installations composant ce système de transport se trouvent en banlieue, comme les écuries11. La question devient plus délicate lorsque les réseaux de tramways se multiplient, entre les années 1900 et 1930 et qu’ils sont électrifiés : les fils aériens et leurs infrastructures (poteaux, armoires électriques) se diffusent et, plus grave, les lignes n’empruntent pas toujours des voies suffisamment larges, voire se concentrent en des points névralgiques. Ces problématiques d’encombrement ne sont toujours pas résolues au début des années 1950, comme ici à Lyon pour l’accès à la place Bellecour, place centrale de la ville (fig. 3). Ils sont alors de plus en plus critiqués pour leur lenteur, leur encombrement et certaines nuisances, comme le bruit des cloches ou les vibrations transmises aux immeubles riverains.
15L’encombrement des véhicules, principale critique faite aux tramways, est pourtant pris en compte de manière précoce par les compagnies et les pouvoirs publics dès les années 1880. Ce problème reste dans un premier temps circonscrit à quelques rues bien choisies, car les autorités peuvent contrôler l’extension des réseaux par la délivrance ou non d’autorisations pour de nouvelles lignes. Les tramways se diffusent dans les rues avec leurs infrastructures, malgré les efforts des municipalités pour tenter de limiter l’occupation de l’espace public. À Lyon par exemple, l’administration municipale veille à limiter les emplacements de bureaux d’attente pour les voyageurs, même dans le contexte d’éclosion du nombre de lignes et de compagnies à partir des années 1890. Les infrastructures indiquant les arrêts sont alors modestes et identiques sur toutes les lignes : de simples plaques indiquant les stations sont fixées aux poteaux ou aux candélabres publics en face de l’arrêt, afin d’éviter au maximum l’encombrement des trottoirs.
Figure 3. Problème de circulation rue de la Barre (Lyon), années 1950

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16Concernant les autres nuisances, l’action publique reste assez limitée, faute de moyens techniques et financiers. Dans plusieurs villes, la corne d’appel des tramways est jugée trop bruyante et inefficace par certains usagers et par les ingénieurs des services de voirie, en raison des nombreux tramways qui sillonnent désormais les rues et de la croissance continue de la circulation générale. Malgré des essais de divers dispositifs au cours des années 1900-1910, aucune solution ne semble être vraiment satisfaisante. Concernant les vibrations, des mesures ont été effectuées par les techniciens du SMV de Lyon entre les années 1910 et 1930, mais elles n’ont abouti à aucune solution, faute de pouvoir distinguer les vibrations émises par les tramways de celles qui proviennent des poids lourds.
17Malgré ces nuisances, le tramway semble plutôt bien accepté en ville dans ses premiers temps, surtout lorsqu’il est suffisamment éloigné des habitations pour ne pas remettre en cause le droit au stationnement riverain, principale inquiétude des propriétaires lors des enquêtes publiques. Par la suite, d’autres manifestations d’opposition peuvent survenir au moment de transformations importantes de lignes comme le doublement des voies ou l’électrification des lignes. Une fois dépassée la méfiance vis-à-vis des risques électriques et les réticences esthétiques concernant le fil aérien (voir encadré), le tramway se diffuse dans les villes et commence à acquérir ses propres infrastructures : poteaux d’arrêt et kiosques, ou encore « refuges pour piétons », sortes de trottoirs établis entre deux voies de circulation pour sécuriser l’attente aux arrêts. Cette dernière solution est adoptée dès le milieu du xixe siècle à Paris12. Elle connaît un nouvel élan dans les années 1910-1920 avec le développement des tramways, malgré une certaine réticence des municipalités et des services de voirie, par rapport au coût et à la rigidité de ces infrastructures.
18La rue n’est donc pas remodelée pour le tramway, celui-ci épousant le modèle des voies larges et bien équipées dans lesquelles il est autorisé à s’implanter. Son arrivée puis son développement dans la plupart des villes (des grandes aux moyennes, sans oublier les autres « voies ferrées d’intérêt local » qui peuvent traverser des villes) n’a pas remis en cause le consensus autour de l’idéal type de la rue hygiéniste multifonctionnelle. En revanche, celle-ci est de plus en plus aménagée pour faire face à l’accroissement des circulations, au détriment des autres éléments de la vie urbaine.
19Si le tramway est plutôt bienvenu dans ces rues, une question d’esthétique se pose pour certaines d’entre elles, les fils aériens étant accusés de gâcher la perspective monumentale. C’est le cas à Lyon et Paris (ou au centre-ville de Bordeaux sur le tramway actuel), qui optent pour un système d’alimentation par le sol dans certaines rues centrales, après d’âpres débats au conseil municipal (1898 à Lyon, 1903 à Paris). Ce système, à l’époque plus cher et moins fiable que le fil aérien, est abandonné dans les années 1930.
Encadré : les rues-vitrines des grandes villes
Des infrastructures de tramways aux pavés, beaucoup de formes urbaines sont mises en avant par les pouvoirs publics pour distinguer des rues de prestige, avec des enjeux symboliques importants. Suivant l’exemple de rues comme Regent Street à Londres, une ou plusieurs rues du centre-ville se voient attribuer un rôle de vitrine de la ville à destination des visiteurs étrangers. Ces rues sont souvent les premières à recevoir des dispositifs techniques innovants, pour en afficher la modernité et pour des motifs esthétiques : les premiers tramways en font partie, de même que des revêtements dernier cri ou des éléments de mobilier urbain travaillés. Ainsi, l’avenue des Champs-Élysées est une des premières rues de Paris à voir sa chaussée pavée en bois dès 188113 et bénéficie de panneaux à la décoration soignée, comme celui-ci (fig. 4). À Lyon, ce candélabre porte-bouquets installé en 1909 sur la rue de la République est le résultat des efforts du Syndicat d’Initiative et de la Société d’Horticulture de Lyon, qui veulent mettre en avant le caractère fleuri de la ville (fig. 5).
Figure 4. Poteau-indicateur avenue des Champs-Élysées : « Avenue interdite aux voitures publiques attelées de plus de deux chevaux et aux voitures de roulage et de transport suspendues ou non suspendues », vers 1870

© Charles Marville / Bibliothèque historique de la Ville de Paris / Roger-Viollet
Figure 5. Candélabre fleuri rue de la République (Lyon), 1910

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De la rue à la voie : le recul de la vie urbaine face à la circulation
Des rues complexes à gérer
20Si la rue fait consensus dans son modèle d’aménagement, il n’en est pas de même en ce qui concerne sa gestion, partagée entre différents acteurs. Les multiples divisions techniques des services publics urbains conduisent à une mainmise progressive de la circulation sur les autres usages. La rue ne fait pas vraiment l’objet d’une « bataille » entre ses usagers avant les années 1920-1930, mais elle constitue un terrain très disputé entre les différents services de voirie chargés d’en assurer la gestion. À Lyon comme dans la plupart des grandes villes françaises, les rues peuvent être gérées par trois services : le service ordinaire des Ponts et Chaussées (SOPC), organe déconcentré du ministère des Travaux publics ; le service vicinal (SV) qui dépend du conseil général du département ; le service municipal de la voirie (SMV). Les rues relèvent donc de statuts variés, censés correspondre à leur rôle dans le réseau viaire au moment de leur création (fig. 6). Leur répartition entre les services tient aussi à des questions de compétences spécialisées en fonction des usages, comme dans le cas des quais, confiés aux services de la navigation des Ponts et Chaussées dans chaque département.
Figure 6. Typologie sommaire des catégories et gestionnaires des rues de Lyon, 1870-1969

21En France, cette division entre voies nationales, voies vicinales et voies communales relève de la loi du 21 mai 1836 sur les chemins vicinaux14. Ces différents statuts résultent d’une volonté de gérer les voies avec des services adaptés à leur vocation : les routes nationales et quais sont gérés par l’État (SOPC) car ils traversent plusieurs départements ; les chemins par les départements (SV) car ce sont des voies d’intérêt local mais traversant plusieurs communes. Ces dernières contribuent donc au budget du service vicinal, sans pour autant en contrôler l’emploi puisque ce service est placé sous l’autorité du préfet. À Lyon, la diversité du statut des rues provient à la fois d’un héritage historique et de choix politiques. Les chemins vicinaux du territoire lyonnais sont principalement des voies de quartiers périphériques récemment intégrées à la commune et en voie d’urbanisation. Ces voies, auparavant privées, gagneraient à faire l’objet d’études spécifiques dans des villes françaises, ce phénomène ayant prouvé sa pertinence pour étudier l’urbanisation dans d’autres contextes15. À Lyon, ces statuts de voies vicinales persistent jusqu’à la dissolution du service éponyme en 1940, alors que bon nombre de voies concernées dans la ville de Lyon sont devenues très urbanisées.
22Outre cette rigidité dans l’attribution administrative des rues, cette division entre services conduit souvent à des rivalités politiques entre eux, qui peuvent ralentir les projets d’aménagement ou faire obstacle à une gestion efficace des rues, dont les attributions ne sont pas toujours clairement définies. Par exemple à Lyon, le service municipal de la voirie s’est longtemps occupé de la gestion et de l’entretien des trottoirs sur les routes nationales traversant la ville, en vertu d’un arrangement implicite avec le SOPC qui n’a jamais été contractualisé. L’évolution des usages, en particulier les circulations, fonde une hiérarchie complexe et souvent implicite des rues, en fonction de la qualité de leurs infrastructures viaires (largeur de la chaussée, qualité du revêtement, aménagement des carrefours) plutôt que sur une hiérarchie institutionnelle ou une logique d’itinéraire. D’autre part, ces services de voirie n’ont pas les mêmes priorités budgétaires ni les mêmes représentations du rôle des rues dans la vie urbaine et de la manière dont elles doivent être aménagées. Ainsi, le service municipal gère aussi les activités impliquant une occupation du domaine public (étalages, terrasses de cafés, voitures de place…). A contrario, le SOPC se préoccupe essentiellement de faciliter la circulation, dans la mesure où il gère les transports collectifs du département et la traversée des villes par les routes nationales. Chaque service de voirie a donc une représentation de son propre réseau, qui ne s’accorde pas toujours avec celles des autres services, empêchant de former un réseau de rues cohérent à l’échelle d’une ville.
23Face à ces différences, les pouvoirs publics tentent de simplifier ce mille-feuille administratif, à toutes les échelles. Ainsi, nombre de municipalités tentent de récupérer les chemins vicinaux dans leur domaine dès la fin du xixe siècle, le plus souvent sans succès. Il faut attendre la politique étatique de prise de contrôle de l’aménagement des routes nationales à partir des années 1930, qui conduit à une simplification des jeux de pouvoir entre services de voirie. Elle implique la suppression des services vicinaux par la loi du 15 octobre 1940. Celui du Rhône voit ses voies redistribuées entre le domaine municipal (pour les chemins vicinaux ordinaires) et les attributions du SOPC (pour les chemins d’intérêt commun et chemins départementaux), ce dernier récupérant également la majorité du personnel du service16. Cette réorganisation des attributions des rues ne masque pas la persistance des divisions en fonction des spécialités techniques, internes à chaque service. Ainsi, du côté de la municipalité de Lyon, le service de voirie est clairement séparé du service des cultures, de même qu’à Paris le service du pavé parisien est distinct de celui des promenades et plantations17. La rue est donc souvent aménagée selon un fonctionnement institutionnel en silos, chaque subdivision fonctionnant de manière cloisonnée dans son domaine de spécialité : aux uns les pavés, aux autres les arbres d’alignement. L’action de mise en cohérence des éléments de la rue par Haussmann, appuyée sur les ingénieurs Belgrand (pour les égouts), Alphand (pour les jardins) et l’architecte Davioud (pour le mobilier urbain), semble avoir fait long feu, en partie sous l’effet de la spécialisation croissante des ingénieurs de la voirie au cours de la première moitié du xxe siècle.
24Par ailleurs, à partir des années 1900, d’autres acteurs s’intéressent à la rue, exprimant des doléances diverses aux pouvoirs publics et faisant parfois eux-mêmes des aménagements. Il en est ainsi des entreprises privées qui opèrent des essais de matériaux innovants sur les chaussées et trottoirs, mais aussi des associations d’usagers. Cette période est notamment marquée par un mouvement de création de structures de promotion du tourisme, avec un fort intérêt pour les travaux de voirie sur les voies d’accès à la ville et les rues des quartiers touristiques18. Ainsi, des pistes cyclables sont implantées dans de nombreuses villes françaises à l’initiative et aux frais du Touring Club de France en vertu d’accords nationaux passés avec le ministère des Travaux publics pour favoriser le développement du tourisme19. Par ailleurs, les compagnies de tramway se préoccupent des travaux de voirie, dans la mesure où elles sont responsables du revêtement de la chaussée entre les rails et à 47 cm de chaque côté des rails, ainsi que des infrastructures nécessaires à l’exploitation : fils aériens, aiguillages, équipements électriques, mobilier urbain pour les arrêts. En parallèle se développe un réseau d’associations d’automobilistes, l’Automobile Club, dont plusieurs branches régionales naissent dans les années 1900. Par exemple, en 1902, une soixantaine d’automobilistes lyonnais fondent l’Automobile Club du Rhône (ACR). Cet organisme ne s’implique pas directement dans les travaux de voirie mais se concentre sur des réflexions globales pour améliorer la circulation dans la ville et une action auprès de la municipalité, dans un cadre informel puis au sein de la Commission municipale de circulation20.
25Fondée en 1912, cette commission conçue pour réfléchir aux premiers règlements de circulation n’est pas une spécificité lyonnaise puisque de nombreuses villes en usent depuis la fin du xixe siècle21. Au sein de cette commission, les représentants des différents usages circulatoires sont tous présents (compagnie de transports en commun, associations touristiques, collectifs de transporteurs), au contraire des commerçants ou encore des comités de riverains. Les questions relatives aux étalages ou aux terrasses de café sont pourtant abordées, mais seulement par les représentants des services de police, sous l’angle du maintien de l’ordre plus que de l’aménagement. Or cette commission tend à devenir la principale instance de débat concernant l’aménagement des rues, reflet de la place de plus en plus importante prise par la circulation parmi les usages de la rue. Elle s’inscrit dans la continuité d’une réflexion sur la voirie comme un réseau à unifier, dont les règlements de voirie des années 1870 témoignent également. Dans plusieurs villes (Lyon, Bordeaux, Marseille), ceux-ci sont calqués sur le modèle parisien (notamment le règlement du 27 juillet 1859, conçu sous Haussmann), avec pour buts de normaliser le volume et la hauteur des constructions, de réglementer l’usage de la voirie (en matière d’enseignes ou d’étalages par exemple) et de faire office de règlement sanitaire. Dans celui de Lyon, publié en 1874, seuls trois paragraphes sur trente concernent des problèmes liés à la circulation comme l’encombrement des trottoirs par des terrasses de cafés, des enseignes ou des étalages en saillie sur l’espace public. Ces choix réglementaires sont le reflet des divisions entre services municipaux : le service de l’architecture est le principal utilisateur de ce règlement qui concerne notamment la délivrance des permis de construire. Le but principal de ce texte semble clairement économique, alors qu’au même moment les décideurs de la réglementation de la circulation (conseillers municipaux, ingénieurs des services de voirie, policiers) réclament une plus grande sévérité sur la question des étalages et terrasses de cafés. Par la suite, ce service est nettement séparé de celui de la Voirie, pour qui les problématiques de circulation sont à mettre au premier plan. Par leur formation technique et les impératifs hygiénistes du moment, les ingénieurs des services de voirie tendent à privilégier l’aménagement des voies de circulation par rapport aux espaces qui les entourent22. Entre ce règlement de voirie des années 1870 et les discussions de la Commission municipale de circulation dans les années 1920, les préoccupations se sont inversées : les usages commerciaux sont relégués au second plan au profit de la circulation.
26Par la suite, notamment à partir de 1945, la circulation automobile devient le centre des discussions, ce qui s’explique par l’évolution de la composition de la commission. Rapidement, l’Automobile Club du Rhône s’impose comme le représentant des milieux automobiles lyonnais (industriels, négociants et présidents de chambres syndicales concernées sont pour la plupart membres de l’ACR23), notamment après que les représentants des garagistes et transporteurs aient été refusés pour éviter une inflation du nombre de membres. Cependant, on peut relever que cette commission ne comporte que peu de représentants d’usagers non liés à la circulation automobile. Les cyclistes en sont quasiment absents avant les années 1980, malgré la présence de plusieurs collectifs à Lyon dans les années 1900 et 1930, les piétons n’y sont pas représentés avant les années 1960, avec l’association Les droits du piéton, d’envergure nationale.
27L’aménagement des rues est donc une question rendue de plus en plus complexe, par la diversité des acteurs en présence, de leurs spécialités et de leurs points de vue. La spécialisation des ingénieurs des services de voirie sur les questions de circulation se combine avec l’intervention d’acteurs liés aux transports, pour faire de la voie l’élément principal de la rue. La force croissante des acteurs liés à l’automobile favorise une tendance à la primauté de la circulation, qui s’avère en fait plus ancienne que l’automobile elle-même.
Vers une primauté de la circulation sur les autres usages
28Progressivement, la rue devient une affaire d’ingénieurs, entre les années 1850 et les années 1950. Si l’idéal reste la rue multifonctionnelle, la circulation prend une place croissante dans les préoccupations des aménageurs. Il s’agit alors de répondre à un double impératif, présent dès le xviiie siècle : mettre de l’ordre dans l’espace urbain et dans ses pratiques, ainsi que faciliter la circulation. Une nouvelle donnée apparaît avec les moyens de transport modernes, complexifiant la prise en compte de cette double problématique : la fluidité.
29Dans un premier temps, le développement des circulations modernes ne bouleverse pas le rôle des mobilités dans la fabrique des infrastructures de voirie : entre les années 1880 et 1910, la circulation n’est pas considérée comme un problème d’aménagement urbain, mais plutôt comme une question d’ordre public. Le problème vient surtout des confrontations entre les circulations et les usages moins mobiles.
30Dans le cas parisien, ces problèmes motivent des règlements dès 1832, qui affirment que « la voie publique est spécialement affectée à la circulation » et cherchent à repousser de la chaussée les usages non circulatoires. Il s’agit notamment de contrôler ou d’exclure de la rue les éléments jugés encombrants, comme les étals de commerces, les marchands ambulants ou les artistes de rue. Ce rejet se fait de manière progressive et rarement tranchée, pour préserver les intérêts économiques. Dans le cas de Lyon comme pour la plupart des grandes villes, la municipalité semble avoir une attitude plutôt conciliante face à ces conflits d’usage de l’espace viaire, dans la mesure où elle perçoit des droits de voirie sur ces activités commerciales par leurs installations sur la voie publique. Le principal grief concerne les extensions de boutiques ou les marchands ambulants sur les trottoirs, qui conduisent parfois les piétons à se reporter sur la chaussée, gênant ainsi la circulation. Cette répression des saillies sur la rue est souvent justifiée par des raisons de sécurité par les autorités publiques, s’inscrivant dans une tendance plus globale de mise en ordre des espaces publics qui s’observe dans la plupart des villes occidentales, comme l’a noté l’historien Peter Baldwin dans son étude sur Hartford (États-Unis)24. Les années 1870-1910 sont ainsi une période de mise en ordre de la voirie, qui se manifeste par une inflation des règlements municipaux, pour délimiter précisément les droits d’occupation des espaces publics que constituent les rues. Malgré l’inefficacité apparente de l’application de ces règlements (visible par la récurrence des arrêtés et des contraventions), ces usages tendent à se réduire fortement, en parallèle au fait que les piétons sont de plus en plus cantonnés aux trottoirs. À Lyon, cette tendance se traduit dans le Règlement général de circulation modifié du 1er février 1926, qui stipule qu’il est « interdit aux piétons de circuler ou de stationner sans nécessité sur la chaussée ». De même, les jeux d’enfants font l’objet de mesures d’interdiction, dans bon nombre de villes au cours de cette période25.
31Cette mise en ordre des activités de rue s’opère en parallèle de celle de la circulation, qui connaît aussi une inflation réglementaire, des années 1910 aux années 1950 principalement. La fluidité de la circulation devient une problématique politique à partir des années 191026. Le vocable d’« encombrement » est alors employé par tous, des conseillers municipaux aux riverains en passant par les policiers. La question des encombrements n’est pas nouvelle mais désormais pensée à l’échelle du quartier plutôt que de la rue. Les encombrements du xixe siècle n’étaient pointés que sur certains axes ou carrefours à la morphologie jugée inadéquate par rapport à une circulation intensive. Cette vision avait inspiré plusieurs projets de percées ou d’élargissements, ou encore une partie des règlements spécifiques à une seule rue. Ce problème d’encombrement prend un écho nouveau avec la diversification des modes de transport et surtout de leurs vitesses. Il change de nature, tenant autant au nombre de véhicules qu’à leur mouvement désordonné, ces deux phénomènes étant croissants avec l’augmentation du nombre d’automobiles et de leur vitesse. Ainsi, l’acception des « encombrements » est en fait plus large qu’un simple obstacle à une circulation fluide : le terme peut désigner aussi bien des blocages de la voie publique que des mouvements qui risquent de s’entrechoquer. Ce terme est à rapprocher de la notion de « congestion », appliquée à la ville vers 1850 : issue du vocabulaire médical, de même que le terme d’« embarras », elle apparaît consubstantielle à la ville à cause de la multiplicité des activités dans l’espace public27.
32L’augmentation de la circulation est vue par les édiles du xixe siècle comme un signe de vitalité économique à encourager, mais les embouteillages sont désignés comme problématiques dès les années 1870 à Paris, souvent plus tard dans les autres villes. Les statistiques manquent souvent pour quantifier précisément cette progression des circulations, en dehors des flux de transports en commun faciles à dénombrer avec les horaires : dans le cas de Lyon, le premier comptage sur les points les plus empruntés de la ville date de 1924 et la pratique des comptages de véhicules n’est systématisée qu’au cours des années 195028. Cela empêche l’historien de pouvoir retracer précisément l’évolution des flux, mais fournit de précieuses indications sur la construction de la circulation comme un problème public. Pour Paris, Mathieu Flonneau relève, avec toutes les précautions d’usage sur des moyennes de comptages réalisées sur quatre grands carrefours parisiens, un doublement du nombre de véhicules relevés entre 1881 et 1912 et une augmentation de 50 % entre 1912 et 193829. Ces moyennes incluent tous types de véhicules à quatre roues, des automobiles aux autobus en passant par les tramways. Le caractère systématique de ces dénombrements montre surtout la volonté des pouvoirs publics de se saisir de ces problèmes, ce qui débouche rapidement sur des règlements pour ordonner la circulation et des aménagements des carrefours les plus encombrés.
33Les autres édiles s’inspirent des initiatives parisiennes, notamment en matière de réglementation. Ainsi, le volumineux rapport du conseiller municipal de Paris Émile Massard « sur la circulation générale des voitures et des piétons » de 1910 est étudié et en partie repris dans les premiers règlements de circulation de plusieurs grandes villes françaises30. Les solutions débattues sont alors classiques dans le paysage urbain des années 1920 : projets d’élargissement de rues, mobilisation de la police pour faire respecter les règlements, sens uniques et interdictions de stationnement aux endroits les plus encombrés. Dans ce contexte de préoccupation vis-à-vis des encombrements, les véhicules les plus volumineux sont ciblés par l’action municipale des années 1900-1910. Quelques voies centrales leur sont interdites, mais il n’est pas encore question de penser un réseau de voies pour isoler la circulation des poids lourds de la circulation générale, ou encore de les faire circuler sur des chaussées spécifiquement conçues pour absorber de fortes pressions. De même que les règlements sur les usages commerciaux, ceux qui concernent la circulation sont difficiles à faire appliquer, en raison des faibles effectifs de police.
34Les municipalités tentent de pallier cela par des aménagements, plutôt timidement avant les années 1950. Dans l’esprit des ingénieurs des services de voirie du xixe siècle, les rues doivent être équipées pour résister à la circulation plutôt que pour la faciliter, avec une vision centrée sur l’infrastructure plutôt que sur les flux qui la parcourent. Par exemple, une des caractéristiques essentielles pour choisir un revêtement de chaussée, au-delà de son coût, reste sa résistance aux essieux des voitures, déterminante pour sa durabilité. Par la suite, à partir des années 1920, d’autres critères comme le confort de roulement prennent le pas sur la question de la résistance, ce qui explique en partie l’engouement pour les revêtements bitumineux. Ainsi, on peut observer dans les villes une évolution progressive vers des aménagements destinés spécifiquement à faciliter la circulation : avant les années 1900, cela se fait surtout dans de grands axes déjà bien empruntés et relève d’opportunités d’aménagement suite à des travaux de voirie importants. De nombreuses opérations de canalisation de grandes artères s’accompagnent d’un reprofilage de la chaussée pour en diminuer le bombement, ce qui facilite la circulation : on peut rouler désormais en tenant sa droite et plus facilement se croiser, tandis que l’eau est évacuée par les rigoles pavées qui bordent le trottoir et débouchent dans les égouts. La chaussée bombée recule progressivement au cours du xixe siècle pour une utilisation de toute la largeur par des circulations plus nombreuses, qui ont bien plus souvent besoin de se croiser dans la rue.
35Au-delà de l’augmentation quantitative des déplacements, il est intéressant de remarquer la préoccupation croissante des pouvoirs publics pour organiser les circulations : cette image de piétons semblant traverser la chaussée de manière désordonnée est amenée à se raréfier à partir des années 1920, avec l’aménagement de traversées piétonnes, marque d’une rigidification du paysage des rues.
36Avec ces règlements et ces aménagements, la rue est partagée, de manière de plus en plus rigide, entre chaussée et trottoirs. Cette bipartition s’exerce aussi par des aménagements réalisés pour cantonner les piétons hors de la chaussée : les « trottoirs-refuges », comme celui visible à gauche de l’image ci-dessus (fig. 7), sont simplement constitués d’une plate-forme isolée de la chaussée aménagée de la même manière qu’un trottoir. Ils sont le plus souvent revêtus d’asphalte avec des bordures en grès ou en granit et parfois agrémentés de mobiliers urbains divers (comme ici un candélabre, un poteau d’arrêt et une corbeille). Avec l’arrivée des tramways, ces infrastructures trouvent une nouvelle utilité qui conduit à leur multiplication : lutter contre les problèmes de sécurité aux arrêts quand les voies de tramways sont placées dans l’axe de la chaussée. Ils sont implantés sur les places qui sont des terminus ou des points de croisement des principales lignes de tramway, comme la place Le Viste illustrée ci-dessus. Ils restent proportionnellement moins nombreux qu’à Paris, où ce principe est aussi étendu aux chaussées des grands boulevards. Il reste difficile d’évaluer leur nombre, leur étendue (ils figurent au budget municipal de Lyon sous la rubrique « établissement de trottoirs et refuges ») et surtout leur efficacité. Cela montre que les questions d’accidents de piétons étaient prises en compte par les pouvoirs publics avant l’arrivée des moyens de transport modernes. À Lyon, les premiers refuges sont installés en 1872. Ils sont du même type que ceux de Paris car considérés par les ingénieurs des services de voirie « comme des ouvrages de pure utilité », reléguant les questions d’esthétique en arrière-plan. D’autre part, si le principe du refuge pour piétons n’est jamais contesté, les emplacements choisis font souvent l’objet d’oppositions lors des enquêtes de commodo et incommodo. Cela se produit surtout lorsque le droit de stationnement des riverains est menacé ou que le refuge est considéré comme un obstacle à la circulation, d’où leur localisation privilégiée sur de grandes places.
Figure 7. La place Le Viste et la rue de la République, carte postale, v. 1900

AML 38 Ph 191/230
37Les arguments sur la pertinence des refuges pour piétons sont révélateurs de la place croissante prise par les circulations des véhicules par rapport aux piétons dans les années 1920 : la première doit être facilitée, ou du moins éviter d’être encombrée par des infrastructures, alors que les aménagements spécifiques aux circulations piétonnes sont encore rares. On retrouve le principe de gestion de la circulation des piétons par une responsabilisation individuelle, qu’un rappel à la loi par un policier suffirait à discipliner. À Lyon, les débats du conseil municipal sur ces questions mobilisent souvent la figure du piéton distrait pour faire l’économie d’une réflexion spécifique aux problèmes de ces usagers. Cela s’observe par exemple lors de la séance du 17 mars 1919, lors de laquelle le conseiller municipal Darme affirme qu’« il n’est pas rare de voir des gens lire leur journal en marchant au milieu de la rue » pour clore la discussion sur les dangers des traversées piétonnes.
Conclusion
38L’arrivée de l’automobile dans les villes ne modifie pas fondamentalement l’équilibre des rues et de leurs usages, dans les premiers temps, de même que le tramway arrivé quelques années auparavant. L’idéal type de la rue reste celui d’une voie large, rectiligne et bien équipée, dans laquelle les usages circulatoires comme statiques peuvent coexister. Le boulevard dit « haussmannien » représente la quintessence de l’application de ces principes, dont les aménageurs savent qu’ils ne pourront le reproduire à tous les axes de circulation, faute de budgets disponibles pour effectuer de grandes percées. Leurs efforts sont focalisés sur l’équipement des rues en réseaux techniques (gaz, électricité, égouts). Ceux-ci sont prioritaires pour les techniciens des services de voirie, jusqu’à ce que les préoccupations croissantes pour la circulation les conduisent à envisager, timidement, des infrastructures spécifiques.
39La période 1880-1920, souvent laissée de côté entre l’ère haussmannienne et celle de l’urbanisme automobile dans les ouvrages sur l’histoire de l’espace public31, mérite donc d’être redécouverte du point de vue de l’urbanisme. Par le contraste entre un immobilisme apparent des grands projets urbains et l’avancée continue des travaux d’équipement des rues, elle constitue une période de stabilisation des pratiques chez les ingénieurs des services de voirie. Leurs préoccupations pour gérer la diversité croissante des circulations conduisent par la suite à des aménagements plus importants, pour « moderniser » des rues avant tout considérées comme des voies de circulation.
Notes de bas de page
1 Sabine Barles, La ville délétère : médecins et ingénieurs dans l’espace urbain, xviiie-xixe siècle, Seyssel, Champ Vallon, 1999.
2 Ann-Carol Werquin, Alain Demangeon, Boulevards, rondas, parkways : des concepts de voies urbaines, Lyon, CERTU, 2000.
3 Chiara Santini, Adolphe Alphand et la construction du paysage de Paris, Paris, Hermann, 2021.
4 S. Barles, La ville délétère, op. cit., p. 235‑237.
5 Christophe Studeny, L’invention de la vitesse. France, xviiie-xxe siècle, Paris, Gallimard, 1995, p. 66.
6 Bernard Landau, « La fabrication des rues de Paris au xixe siècle : Un territoire d’innovation technique et politique », Les Annales de la recherche urbaine, 57/1, 1992, p. 24‑45.
7 Sylvain Schoonbaert, La voirie bordelaise au xixe siècle, Paris, PUPS, 2007.
8 Peter C. Baldwin, Domesticating the Street: The Reform of Public Space in Hartford, 1850-1930, Columbus, Ohio, Ohio State University Press, 1999, p. 201‑203.
9 François Laisney, Atlas du tramway dans les villes françaises, Paris, Éditions Recherches, 2011.
10 Jean-Loup Gourdon, La rue : essai sur l’économie de la forme urbaine, La Tour d’Aigues, Éditions de l’Aube, 2001, p. 105‑112.
11 Clay McShane, Joel A. Tarr, The Horse in the City: Living Machines in the Nineteenth Century, Baltimore, Johns Hopkins University Press, 2007.
12 Mathieu Flonneau, Paris et l’automobile : un siècle de passions, Paris, Hachette, 2005, p. 69-72.
13 Philippe Chiambaretta (dir.), Champs-Élysées : histoire et perspectives, Paris, Éditions Pavillon de l’Arsenal/PCA éditions, 2020.
14 André Guillerme, Corps à corps sur la route, Paris, Presses de l’Ecole nationale des Ponts-et-Chaussées, 1984, p. 11.
15 Charlotte Vorms, Bâtisseurs de banlieue : Madrid, le quartier de la Prosperidad, 1860-1936, Grâne, Créaphis, 2012.
16 Jean-Claude Thœnig, L’administration des routes et le pouvoir départemental : vie et mort de la vicinalité, Paris, Cujas, 1980, p. 43-48.
17 B. Landau, « La fabrication des rues de Paris au xixe siècle », art. cité.
18 Julie Manfredini, Les syndicats d’initiative : naissance de l’identité touristique de la France, Tours, Presses universitaires François-Rabelais, 2017.
19 Catherine Bertho-Lavenir, La roue et le stylo : comment nous sommes devenus touristes, Paris, Odile Jacob, 1999, p. 97-98.
20 Étienne Faugier, Sébastien Gardon, « Le spectacle des transports sur papier : les revues d’un automobile-club comme lieu de l’automobilisme », dans M. Flonneau et V. Guigueno (dir.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, op. cit., p. 247‑248.
21 Comme la municipalité de Lorient, étudiée par Dominique Lorrain, dans P. Lascoumes et P. Le Galès (dir.), Gouverner par les instruments, op. cit., p. 163‑195.
22 Antoine Picon, L’invention de l’ingénieur moderne : l’École des ponts et chaussées, 1747-1851, Paris, Presses de l’École nationale des ponts et chaussées, 1992.
23 Sébastien Gardon, « De la pratique automobile et touristique à l’action publique. Les automobiles-clubs au cœur des politiques municipales », dans Stéphane Cadiou (dir.), Gouverner sous pression ? La participation des groupes d’intérêt aux affaires territoriales, Issy-les-Moulineaux, LGDJ, 2016, p. 171‑185.
24 P. Baldwin, Domesticating the Street, op. cit.
25 Delphine Piétu, « “On vous a assez vus, tas de pierrots !” », Histoire urbaine, 54/1, 2019, p. 79‑100.
26 Sébastien Gardon, Goût de bouchons : Lyon, les villes françaises et l’équation automobile, Paris, Descartes & Cie, 2011.
27 S. Barles et A. Guillerme, « Gestion des congestions », art. cité, p. 4.
28 Louis Baldasseroni, « Dénombrer pour décider : comptages de circulation et politiques urbaines, réflexions sur le cas lyonnais, xixe-xxe siècles », Géocarrefour, 91/3, 2017.
29 M. Flonneau, Paris et l’automobile, op. cit.
30 S. Gardon, Goût de bouchons, op. cit., p. 40-42 et 80-81.
31 Simon Texier, Jean-Pierre Caffet (dir.), Voies publiques : histoires et pratiques de l’espace public à Paris, Paris, Pavillon de l’Arsenal, 2006.
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