Introduction de la première partie
p. 19-20
Texte intégral
1Bien visible dans la rue et aujourd’hui pointée du doigt dans les grandes villes, l’automobile est comme l’arbre qui cache la forêt : elle n’est qu’un élément parmi d’autres de rues qui n’ont, pour la plupart, pas été pensées pour elle. La dénonciation de la place dominante qu’elle aurait prise dans les villes ne serait-elle pas plutôt celle d’un urbanisme pensé pour la circulation, avec un modèle de rue identifié à une voie plutôt qu’à un espace de vie sociale ?
2Une approche historique de la fabrique de la rue permet de mettre en lumière le fait que la question de l’adaptation de la voirie à la circulation se pose avant l’automobile, notamment avec l’arrivée du tramway au cours des années 1850-1870. Ce dernier constitue le premier transport urbain de masse, dans des villes alors surtout parcourues par des piétons et des véhicules hippomobiles. L’intégration du nouvel arrivant semble se faire assez facilement, dans la mesure où les premiers réseaux sont souvent implantés sur de grands axes déjà bien équipés en réseaux techniques divers (électricité, gaz, égouts), larges et rectilignes.
3Cet idéal type est celui du boulevard dit « haussmannien » (du nom de Georges Eugène Haussmann, préfet de la Seine de 1853 à 1870), aménagé selon les critères hygiénistes du xixe siècle, dont la largeur permet aux différents usages de la rue de coexister tout en étant clairement séparés. Cependant, ce modèle n’est pas applicable à toutes les rues et les budgets manquent pour réaliser les percées nécessaires dès les années 1870. Dès lors se pose la question d’une adaptation des rues existantes à ces circulations qui se diversifient et augmentent dans toutes les villes. Un continuum de recherche d’une amélioration des rues pour faciliter les circulations peut ainsi être observé entre les années 1850 et 1950-1960.
4Cette question de l’équipement des rues en réseaux techniques, qui renvoie aux standards du boulevard haussmannien, préoccupe les ingénieurs des services de voirie jusqu’au premier quart du xxe siècle. Par la suite, il s’agit davantage d’ajouter des infrastructures dédiées aux différents moyens de transport, pour « moderniser » les rues, selon l’expression relevée dans la littérature d’ingénieurs des années 1950. En parallèle, le développement des réseaux routiers à l’échelle nationale introduit un idéal type de route dans des rues désignées pour servir à la traversée des villes. Celui-ci entre souvent en confrontation avec les usages et le contexte urbanistique hérités, donnant lieu à des formes d’hybridation dans les aménagements.
5Les paysages des rues connaissent donc une diversification, à l’image de celle des moyens de transport qui les traversent. Émerge alors un besoin d’ordonner, de hiérarchiser ou encore d’harmoniser ces espaces, qui passe par des infrastructures légères devenues signes du territoire-rue : les éléments de mobilier urbain.
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