Introduction
p. 11-16
Texte intégral
Le passé, alors, garde le témoignage de modèles réussis, fussent-ils de l’ordre du mythe : aux historiens de les redécouvrir1.
1Qu’est-ce qu’une rue modèle ? La réponse est loin d’être évidente, tant la définition de la rue a pu varier, dans ses formes urbaines comme dans ses usages. La ville d’aujourd’hui porte les traces de celle d’hier, y compris dans ce que les aménageurs en retiennent : comme dans tout cheminement mémoriel, les modèles de villes font l’objet d’un processus de sélection et d’une tendance à embellir ce passé, créant ainsi des mythes urbains.
2L’historien de l’urbain Bernard Lepetit évoquait, en 1996, l’urbanisme culturaliste, marqué par une volonté de retour aux éléments qui font l’unité de la cité. Parmi eux, la rue reste peu étudiée, tant par les historiens que par les urbanistes, alors même qu’elle représente un territoire de référence, pour les pouvoirs publics comme pour les habitants. Son histoire est riche en modèles, rarement mobilisés de manière explicite mais souvent présents en toile de fond des aménagements. Du boulevard, trop rapidement qualifié d’« haussmannien », à la « rue-corridor » prise comme contre-modèle par Le Corbusier, la rue a vu ses modèles et les attentes de ses aménageurs considérablement transformés au cours du xxe siècle, en partie à cause des évolutions des mobilités urbaines.
3Si les rues évoquées ici sont celles des xixe et xxe siècles, il faut souligner que ces rues ne réinventent pas la ville en tant que système. Elles ont toujours été consubstantielles de la fabrication urbaine, depuis la protohistoire et les origines des villes, pour desservir des lieux comme pour modeler le système urbain2. Cette approche ouverte de la rue doit aussi être adoptée lorsque l’on considère ses différents éléments. La rue peut être communément définie comme une voie bordée de bâtiments : dès lors, l’étude de son paysage est supposée aborder ces deux éléments, comme plusieurs travaux l’ont fait avec un point de vue d’architecte3. Cependant, la rue apparaît majoritairement considérée en fonction des lieux qu’elle dessert, comme c’est aussi le cas dans les typologies qui servent à nommer une voie : l’avenue est souvent définie comme une voie généralement entourée d’arbres d’alignement, la route comme une voie hors agglomération (ce qui n’est pas toujours vrai durant la période étudiée), le quai comme une voie qui borde une étendue d’eau. Cet ouvrage prend le parti de se focaliser sur l’espace de circulation (la voirie de surface), avec des clés de lecture empruntées à l’histoire des mobilités. Si la rue n’existe pas sans ses rives, la voie peut bel et bien avoir ses dynamiques propres, en particulier depuis le xixe siècle, période à partir de laquelle les transformations des mobilités en ville (diversification des moyens de transport, massification des déplacements) agissent sur l’aménagement de ces espaces publics.
4Alors que l’équilibre spatial entre les différents moyens de transport est aujourd’hui remis en question dans de nombreuses villes pour réduire la place de l’automobile, la question de l’adaptation de la ville à ses moyens de transport (et réciproquement !) mérite une approche de longue durée. Elle se pose dès le milieu du xixe siècle chez les « faiseurs de ville » que sont les techniciens et ingénieurs des services de voirie ou des bureaux d’études, auquel on pense souvent en premier lieu, ainsi que les élus et ceux qui participent aux débats publics voire à la prise de décisions. Ces mondes de la voirie ont été étudiés avec une approche prosopographique dans plusieurs cas, dont Lyon, avec une attention particulière portée à la mise en réseau des ingénieurs des services de voirie4. La raison d’être de ce livre est d’en saisir les implications en termes de réalisations matérielles, par le prisme des infrastructures de voirie. Si l’étude des liens entre urbanisme et mobilités n’est pas nouvelle, avec des enjeux d’information pour les politiques publiques5, elle ne s’intéresse que rarement à l’échelle micro-locale, encore moins avec une approche historique. Pourtant, les réflexions actuelles en matière d’urbanisme mériteraient sans doute d’être nourries par une appréhension des infrastructures en fonction des évolutions de leurs usages. Au-delà des plans d’aménagement et autres schémas directeurs, il paraît important de saisir les enjeux de l’aménagement ordinaire en fonction des déplacements, du lampadaire éclairant la chaussée à la jardinière destinée à l’agrément des piétons.
5Durant cette période, appréhendée des grands boulevards de la seconde moitié du xixe siècle jusqu’aux espaces publics des années 1990, les idéaux types de rues ont été bouleversés par l’introduction des moyens de transport modernes, dans leurs usages comme dans leurs paysages. Celles-ci connaissent des recompositions pour s’adapter à ces nouvelles donnes des transports qui modèlent encore nos villes : la présence des tramways, transports automobiles, mais aussi bicyclettes, motocyclettes et autres trottinettes se traduit en termes d’infrastructures plus ou moins visibles. Des rails de tramways aux marquages au sol en passant par les trottoirs, lire l’espace urbain par les mobilités offre une perspective sur des objets ordinaires dont l’histoire reste mal connue, tant ils semblent de tout temps avoir été constitutifs d’une rue.
La rue, objet d’histoire(s)
6Les études historiques sur la rue proprement dites restent rares6, car cet espace public est souvent considéré comme un lieu en creux, sorte de négatif d’un bâti que la rue ne serait destinée qu’à relier7. Cet espace est pourtant un territoire en soi, avec des usages et des modes d’appropriation à appréhender dans toute leur diversité. Ils sont aussi à lire par leurs évolutions, pour revenir sur des légendes urbaines comme le « retour à la rue ». Ce principe, affirmé dès les années 1960, fait référence à un idéal fantasmé d’une rue dans laquelle le piéton aurait été roi. Pourtant, celui-ci a toujours dû partager l’espace avec des usages circulatoires, mais aussi commerciaux. Les étalages de commerces, la vente ambulante ou les terrasses de cafés posent aussi des questions d’aménagement aux pouvoirs publics, dans la tendance de longue durée d’adapter les rues pour la circulation, entamée dès le xviiie siècle dans les pays occidentaux8.
7Ces tendances de fond s’observent dans la plupart des villes et des rues, en apparence de la même manière et selon les mêmes temporalités. Pourtant, cette standardisation des rues masque une grande diversité, d’une ville à l’autre et plus encore d’une rue à l’autre. L’étude des configurations sociospatiales susceptibles d’expliquer l’adoption de telle ou telle forme urbaine apparaît donc nécessaire à l’échelle de la rue, ce qui implique l’utilisation d’un pluriel et d’études de cas précisément localisées. Dès lors, comment étudier « la » rue, à partir « des » rues ? Cet ouvrage propose une approche historique, à partir du cas de Lyon et de six rues étudiées sur plus de cent ans, qui se veut reproductible pour d’autres villes. Issu d’une thèse de doctorat préparée à l’université Paris-Est Marne-la-Vallée (actuelle université Gustave-Eiffel), il vise à revisiter l’histoire des aménagements urbains pour les mobilités à partir de leurs terrains privilégiés, les rues9. Saisir leurs évolutions par les archives de leurs aménageurs, en premier lieu celles des services techniques locaux, permet de mettre en évidence les articulations entre des politiques à l’échelle de la ville et leurs traductions concrètes dans les paysages du quotidien. L’observation de leur diversité conduit aussi à souligner une chronologie spécifique à la rue, avec des références communes d’éléments censés composer une rue adaptée à son époque. Ce sont ces idéaux types que ce livre a pour but d’éclairer : de la rue « haussmannienne » de la fin du xixe siècle à la rue « partagée » des années 1990, ceux-ci ont façonné le paysage des villes actuelles et nos représentations, non sans débats ni contestations.
L’aménagement de la voirie et ses fausses évidences
8La répartition de l’espace de la rue, dont celui de la voirie qui concerne l’espace de circulation, est avant tout une question de choix politiques, de même que les infrastructures qui le matérialisent. Au premier abord, l’aménagement des rues reste une question technique, avec des ingénieurs des services de voirie qui décident des travaux à effectuer en fonction de critères rationnels (besoins, coût d’établissement et d’entretien), souvent présentés avec la force de l’évidence dans leurs discours. Avec, en premier lieu, l’évidence de la rue comme espace à réserver à la circulation urbaine, qui n’en est pas une pour bon nombre d’usagers. De même, le pavage des chaussées, qui paraît normal des années 1850 aux années 1930, laisse sa place aux revêtements bitumés pourtant moins résistants à la circulation et moins durables. La déconstruction de ces fausses évidences, qui concernent aussi bien les principes d’aménagement que les formes urbaines produites, permet de mettre en lumière les enjeux politiques autour de la fabrique des rues et d’éclairer leurs déterminants.
9Loin d’être un espace neutre, la rue est aménagée en fonction de jeux de pouvoir qui dépassent souvent les considérations techniques ou financières. Dans ce grand jeu urbain, les aménageurs sont souvent plus divers qu’on ne le croit : élus, ingénieurs et techniciens des services de voirie sont au cœur du processus de décision, mais les collectifs d’habitants, d’usagers des transports ou encore de certains secteurs professionnels (commerçants, transporteurs) ne sont jamais très loin de la table des négociations. Chacun de ces acteurs porte sa propre vision de ce que doit être une rue, entrant souvent en opposition au sein des institutions politiques de débat sur l’aménagement urbain. De même que la route, les paysages des rues sont le produit de « batailles10 » qui se jouent davantage dans les cabinets des maires ou des urbanistes que dans la rue elle-même. Cette dernière ne devient un théâtre de manifestations qu’à partir des années 1950, pour incarner la défense du cadre de vie ou la critique contre un « tout-automobile » souvent mythifié.
10C’est la construction de cet « urbanisme automobile » souvent posé comme une évidence dans la littérature qu’il s’agit d’interroger dans une première partie. Celui-ci s’inscrit en fait dans un continuum avec le xixe siècle, ce qui conduit à parler d’un « urbanisme de la circulation », qui contribue à rendre la voie de plus en plus étanche à la vie urbaine. Dans ce contexte, l’arrivée des tramways dans le dernier quart du xixe siècle, puis de l’automobile peu après, se fait sans remettre en cause le fonctionnement global de la rue, calqué sur l’idéal type du « grand boulevard haussmannien » (chap. 1). Sur cette base, les premières problématiques d’optimisation de la chaussée se posent dès les années 1920, avec des rues « modernisées » pourvues d’espaces de stationnement et débarrassées de leurs encombrants tramways (chap. 2). Cette logique est poursuivie avec l’aménagement d’infrastructures qui rapprochent la rue de la route, avec une question d’adaptation au contexte urbain qui traverse la première moitié du xxe siècle (chap. 3). Les formes urbaines produites sont alors diversifiées, avec des trottoirs qui se couvrent de panneaux de signalisation à destination des automobilistes et d’infrastructures diverses, tardivement regroupées sous le vocable de « mobilier urbain », qui forment une rue balisée (chap. 4).
11Cette floraison d’infrastructures diverses dans l’espace de la rue conduit certains à parler de territoires « encombrés », voire à remettre en cause le fonctionnement de la rue traditionnelle à partir des années 1950. La mode du fonctionnalisme architectural et de l’urbanisme de dalle conduit à un idéal de rue fractionnée, avec plusieurs étages correspondant à des usages à isoler les uns des autres (chap. 5). Dans la continuité des aménagements inspirés de la technique routière, les autoroutes urbaines apparaissent à la fois comme le symbole du triomphe de la vitesse et comme une figure-repoussoir des nuisances automobiles (chap. 6). Enfin, le rejet de l’automobile s’exprime dans un nouveau modèle de la rue comme espace public, qui ne remet pas complètement en cause les divisions de la rue (chap. 7). Cet exemple, comme les autres, montre que si ces modèles de rues sont pleinement identifiables à leur époque, ils se sont davantage enchevêtrés que succédés, au fil des adaptations aux contextes locaux.
Notes de bas de page
1 Bernard Lepetit, « La ville : cadre, objet, sujet. Vingt ans de recherches françaises en histoire urbaine », Enquête, 4, 1996, p. 15.
2 Hélène Noizet, Anne-Sophie Clémençon, Faire ville, Vincennes, Presses universitaires de Vincennes, 2021, https://doi.org/10.3917/puv.cleme.2021.01.
3 François Loyer, Paris xixe siècle : l’immeuble et la rue, Paris, Hazan, 1987 ; Éric Alonzo, L’architecture de la voie : histoire et théories, Marseille, Parenthèses, 2018.
4 Sébastien Gardon, Gouverner la circulation urbaine : des villes françaises face à l’automobile : années dix-années soixante, thèse de doctorat, Lyon, IEP de Lyon, 2009.
5 Xavier Desjardins, Urbanisme et mobilité : de nouvelles pistes pour l’action, Paris, Éditions de la Sorbonne, 2017.
6 Parmi les plus récentes, citons : Danielle Tartakowsky et al., Histoire de la rue, Paris, Tallandier, 2022, ou encore Cédric Feriel, La ville piétonne, Une autre histoire urbaine du xxe siècle, Paris, Éditions de la Sorbonne, 2022.
7 Thierry Paquot, L’espace public, Paris, La Découverte, 2010.
8 Sabine Barles, André Guillerme, « Gestion des congestions : seculum miserabile », Annales des Ponts et Chaussées, 94, 2000, p. 4‑12.
9 Louis Baldasseroni, Du macadam au patrimoine, Modernisation de la voirie et conflits d’usages, L’exemple de Lyon, fin xixe-fin xxe siècles, thèse de doctorat d’histoire contemporaine, université Paris-Est, Marne-la-Vallée, soutenue le 22 novembre 2019.
10 Arnaud Passalacqua, La bataille de la route, Paris, Descartes & Cie, 2010.
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