1Une frontière maritime comprend des particularités que ne possède pas une frontière terrestre, qu’elle soit matérialisée par des éléments naturels (une chaîne de montagnes par exemple) ou par des constructions humaines. Cette frontière est dotée d’un statut particulier : limite floue, elle est à la fois une ligne (le trait de côte ou la limite des eaux territoriales tracée sur une carte) et une surface, celle de la mer elle-même. Sur le plan institutionnel, elle est matérialisée par une série de lignes délimitant des droits à l’exploitation des ressources (eaux territoriales, Zone Économique Exclusive), sans qu’il soit pour autant certain qu’elle distingue des nations. En effet, la mer ne forme pas nécessairement une frontière entre États, comme le prouvent les multiples États archipels (Japon, Bahamas, Comores ou Vanuatu) qui forment de véritables ensembles géographiques et politiques. Elle n’est pas nécessairement une limite naturelle : pour les populations australiennes aborigènes ou polynésiennes, la mer, empruntée quotidiennement pour se déplacer, est intégrée dans la géographie traditionnelle ou spirituelle¹. La mer n’est une limite que lorsqu’il est malaisé ou impossible de naviguer pour des raisons naturelles ou parce que les populations riveraines ne possèdent pas cette compétence. Elle devient une frontière lorsque, pour des raisons géopolitiques, cette limite est institutionnalisée et prend une valeur juridique. La frontière maritime n’est donc pas une « frontière naturelle », expression qui confond l’impossible (des obstacles physiques) et l’interdit (des institutions) ; elle est une discontinuité géographique et une rupture dans les relations géopolitiques, ce qui signifie qu’elle peut se créer comme se détruire.

2En effet, contrairement au Japon, l’Occident n’est pas « né de la mer ». Il descend, pour une large partie, de la civilisation agricole du Croissant fertile néolithique. Depuis l’Antiquité, la mer est principalement une extension des routes commerciales, que ce soit en Méditerranée ou en Baltique, autrement dit une forme de prolongement des circuits de production agricoles. Si les aspects économiques de la vie maritime ont été abondamment traités par l’historiographie, peu de travaux ont abordé les aspects géopolitiques des espaces maritimes pour les périodes antique et médiévale. On passe, traditionnellement, dans l’historiographie d’un Moyen Âge terrien où la mer ne sert à rien, sauf en Méditerranée, à l’époque moderne où elle devient un enjeu stratégique et géopolitique avec des batailles navales épiques (l’invincible Armada), des rivalités sur mer, la guerre de course et d’autres tentatives de tracé des eaux territoriales (sir Francis Raleigh, les Grandes Découvertes et l’île de la Tortue), sans que soient véritablement explicités les processus par lesquels ce phénomène maritime moderne est apparu. Nous tenterons donc de les comprendre à partir du cas anglais durant la guerre de Cent Ans.

3Dans les derniers siècles du Moyen Âge, l’Angleterre se détache progressivement du continent. D’une part, les possessions continentales des rois Plantagenêt (Normandie, Aquitaine) s’étiolent à partir du xiii^e siècle ; d’autre part, la suzeraineté du roi de France sur son vassal anglais, tenu de lui prêter hommage lige pour la Guyenne (l’Aquitaine anglaise), devient un objet de tension de plus en plus prégnant à partir du xiv^e siècle. L’Angleterre, petit royaume de quatre millions d’habitants, où l’anglo-normand reste usité jusqu’aux xiv^e-xv^e siècles, devient une nation en plein « façonnement² ». Ces éléments expliquent que la Manche, qui était une zone de circulation et d’échanges au sein de l’ensemble Plantagenêt des xi^e-xii^e siècles, se ferme graduellement pour former une frontière entre France et Angleterre, désormais distinctes et ennemies. Cet article entend montrer comment la frontière maritime s’est progressivement institutionnalisée au terme d’un long processus qui débute, pour l’Angleterre, dans les derniers siècles du Moyen Âge. Par nécessité de protection et d’indépendance envers la couronne de France, les rois anglais ont commencé par revendiquer le contrôle de leurs mers bordières, avant de tenter par différents moyens de placer leur frontière sur le rivage de leurs ennemis, ou, à défaut, en pleine mer.

La mer comme zone frontalière

4Selon Max Weber, un territoire est « l’espace de projection d’une institution³ ». Cette idée, critiquée pour sa relative étroitesse⁴, est reprise par Alain Supiot qui note, dans une définition plus juridique que sociologique, que le « territoire » juridique s’oppose à l’« espace ». Le territoire désigne selon lui les « parties du monde qui, n’ayant pas de limites discernables et étant impropres à la vie humaine, ne peuvent être durablement occupées : les mers et les océans, les airs et l’univers interstellaire⁵ ». Pour l’historien maritimiste, la définition la plus intéressante est sans doute celle livrée par Renaud Morieux. Ce dernier reprend, à propos de la Manche, la proposition de Daniel Nordman : le territoire est un espace faisant l’objet d’une appropriation ou d’une domination ; cette portion d’espace porte un nom ; elle possède des limites⁶. Le territoire devient ainsi un fait social traduit dans l’espace, que Renaud Morieux voit se construire progressivement dans la Manche du xviii^e siècle.

5Si nous suivons ces définitions, la Manche médiévale ne peut être considérée comme un territoire : elle ne peut être occupée durablement et ne semble être qu’une portion d’espace, sans délimitations juridiques et sans véritable nom. Toutefois, il nous semble qu’à l’aube du xiv^e siècle, la Manche apparaît comme un territoire en formation : l’Angleterre tente de se l’approprier et d’y imposer sa juridiction.

L’usage des amirautés

6L’un des premiers éléments de cette structuration du territoire maritime par l’Angleterre est l’amirauté. Les premiers amiraux anglais apparaissent précocement, dès la fin du xiii^e siècle, alors qu’en France et en Flandre, il faut attendre les années 1370 : l’office français est réglementé par l’ordonnance de Charles V du 7 décembre 1373⁷ et la première mention d’un amiral de Flandre date de 1378⁸. Les amirautés ont pour double mission de diriger les flottes souveraines et de lutter contre l’insécurité maritime, notamment la piraterie, à quoi s’ajoute, pour l’Angleterre, une gestion accrue des réquisitions de navires, du ravitaillement et du recrutement des hommes⁹. Dans les cas français et flamands, la juridiction amirale s’exerce non pas sur une portion d’espace maritime, mais sur les personnes qui s’y trouvent. Ainsi, l’ordonnance de Charles V de 1373 précise que l’« amiral dit avoir droit sur les personnes prinses sus et par ladite mer, lesquelz droitz lui adviendroient souvent¹⁰ ». L’amirauté est le moyen pour les souverains d’étendre leur contrôle sur les pirates, par le biais de la justice, et sur les marins, par le biais de l’organisation des flottes : les hommes arrêtés sur mer par l’amirauté sont condamnés par la justice royale et ceux qui sont enrôlés par l’amirauté travaillent pour la couronne. L’amiral est donc un représentant du roi pour les affaires maritimes. En Angleterre, l’office est similaire, mais s’exerce en sus sur des portions d’espace maritime : l’amiral dit « de l’Ouest » ou « du Sud » exerce son autorité sur la Manche et la mer d’Irlande, tandis que celui dit « du Nord » l’exerce en mer du Nord, de l’embouchure de la Tamise à la frontière écossaise¹¹.

La mer comme zone de marches

7Les marches, dont l’institution remonte à l’époque carolingienne, désignent une zone frontalière confiée à des seigneurs bénéficiant d’une délégation de pouvoir de la part de l’autorité souveraine et qui prennent ensuite le titre de « marquis ». On peut citer l’exemple des marches de Bretagne ou des marches de Galles (marchia Wallie). Ces zones frontalières possèdent des juridictions spécifiques et souvent mixtes. Au xiv^e siècle, l’expression est également utilisée pour désigner la mer. En 1331, dans une pétition envoyée au Parlement anglais pour obtenir protection, les habitants des îles anglo-normandes, exaspérés par les raids et pillages répétés, se disent « enclos de la grant mer en la marche de toutes nacions¹² ».

8À partir du xiv^e siècle, l’Angleterre tend à faire de la mer une zone de marches. Dans certaines décisions de justice concernant les actes de piraterie et les exactions faites en Manche, les plaideurs anglais tentent de faire appliquer en mer la législation des marches. Par exemple, vers 1331, Édouard III écrit à Philippe VI, son suzerain, rival et homologue français, pour lui demander que les prises de mer et représailles ne soient effectuées que par des « seigneurs de marches » (Marcher Lords). L’expression désignait jusqu’alors les seigneurs officiant sur les frontières galloises et écossaises¹³. Par cette mesure, le roi anglais entend protéger le commerce de vin en provenance de Gascogne, régulièrement attaqué par des pirates. Pour ce faire, il se fonde sur un précédent accord franco-anglais, qui avait mis en place, en 1303, des tribunaux spécifiques sur ces questions. Lors de « jours en marche » (jours marchis), ces tribunaux réunissaient quatre seigneurs anglais et quatre seigneurs français, sélectionnés en fonction de la région des marins incriminés pour régler une affaire particulière¹⁴. Comme les seigneurs français ont tendance à négliger leurs devoirs, Édouard en appelle au roi de France en 1331. Les quelques comptes rendus de jours marchis conservés montrent que ce sont les Anglais qui insistent pour appliquer en mer la législation des marches, tandis que les Français sont plus réticents.

Le procès de Montreuil-sur-Mer (1306)

9Prenons le cas d’un procès en piraterie qui s’est tenu en 1306 à Montreuil-sur-Mer. Il s’agit du premier jour marchis connu, trois ans après la mise en place de ce système. Il consiste en une enquête sur des pillages de mer effectués par des navires français en 1304. À ce moment précis, la France et l’Angleterre sont en paix depuis 1303 ; mais une rébellion a éclaté en Flandre et Philippe le Bel s’engage dans la guerre pour l’écraser. En s’attaquant à des navires de commerce flamands en Manche, des unités françaises s’en sont également prises à des navires anglais et seraient même remontées jusqu’à Scarborough, dans le Yorkshire, bien au-delà de la Flandre. Parallèlement, des navires anglais croisant dans la zone afin de lutter contre les Écossais auraient également assailli des navires français. Comme souvent dans ces situations, aucune preuve des affirmations de chaque bord ne peut être apportée. L’enquête entend donc déterminer le montant des pertes pour chaque partie en présence et obtenir réparation ou lettres de marque pour représailles. Pour cela, il faut déjà déterminer si les exactions commises relèvent d’actes de guerre légaux ou de piraterie illégale¹⁵.

10Selon la procédure définie, chaque partie doit présenter les plaintes et les demandes avant que soit conclu un accord à l’amiable, fondé sur la recherche de l’équité plus que sur le droit¹⁶. C’est là un aspect juridique caractéristique des lois de marches. Les enquêteurs anglais respectent la procédure, mais leurs homologues français agissent différemment : au lieu de procéder aux enquêtes dans les régions concernées avant le procès, ils font arrêter ce dernier pour les mener. Philippe le Bel en profite alors pour demander la réévaluation des rapports de vassalité entre lui-même et le roi d’Angleterre, afin de renforcer son autorité sur son vassal. Les Anglais protestent et portent l’affaire devant le pape Clément V pour obstruction : soutenus par leur roi, les enquêteurs français protègent en effet les accusés français au lieu de les juger avec les enquêteurs anglais. Afin de résoudre le conflit, l’un des enquêteurs anglais, John Bakewell, se rend à Paris pour rencontrer ses homologues français, sans succès. Il retourne donc en Angleterre après avoir publiquement constaté l’échec de l’accord¹⁷.

11L’obstruction des enquêteurs français est principalement liée aux enjeux de souveraineté. En effet, les enquêteurs anglais affirment à plusieurs reprises la domination anglaise sur la mer, la présentant comme un fait établi : « Du temps qil ny ad memoire du contraire, avoient este en paisible possession de la sovereigne seignurie de la meer d’Engeleterre et des isles esteans en ycele¹⁸ ». La « mer d’Angleterre » désigne ici la Manche et les îles, les actuelles îles anglo-normandes. L’argument de la souveraineté maritime anglaise vise à ôter toute responsabilité aux accusés anglais : navigant en territoire anglais, ils étaient dans leur bon droit en s’attaquant à d’autres navires, considérés alors comme des agresseurs. En revanche, si la mer n’est pas considérée comme un territoire anglais, les accusés sont des pirates. Par ailleurs, en affirmant sa « sovereigne seignurie » sur la Manche et les îles anglo-normandes, le roi d’Angleterre peut également revendiquer des pouvoirs régaliens – la justice, mais aussi l’aptitude à détenir un dominium royal – qui le placent à égalité avec le roi de France, alors qu’il est son vassal¹⁹. La finalité de cette argumentation n’est donc pas seulement territoriale, mais également juridique.

12Les prétentions anglaises à une souveraineté sur la « mer d’Angleterre » s’appuient notamment sur les Rôles d’Oléron ou Jugements de la mer, un recueil de jugements au fondement des lois maritimes qui s’appliquent en Europe, probablement composé à la fin du xii^e siècle et qui a ensuite servi de base de rédaction à d’autres coutumiers maritimes au cours des siècles suivants, comme le Black Book of Admiralty en Angleterre (dont les premières rédactions remontent au xiii^e ou au xiv^e siècle) ou le Grand Routtier de la Mer de Pierre Garcie Ferrande en France (v. 1483). S’il est difficile d’en retrouver le ou les auteurs, on peut en faire remonter l’origine à d’anciennes lois méditerranéennes compilées dans le sud de la France, et probablement remises en forme sous le règne de Richard I^er Cœur de Lion²⁰. Or, ce règne correspond à la période où l’Angleterre contrôlait de fait toutes les régions côtières de France, de l’Aquitaine à la Flandre, c’est-à-dire à l’extension maximale du royaume Plantagenêt²¹.

13L’argument du contrôle par l’Angleterre de ces zones maritimes et de l’exercice d’une juridiction par la couronne d’Angleterre se retrouve ensuite dans la documentation plus tardive : en 1320, un accord anglo-flamand reprend l’expression de « mer d’Angleterre », cette fois-ci, pour désigner la mer d’Iroise, au large de Crozon en Bretagne. Si les envoyés du comte de Flandre reconnaissent alors cette souveraineté²², le roi de France, en revanche, ne souscrit jamais à l’argument de 1306 : accepter l’application de la loi des marches en mer, ce serait céder de la souveraineté à l’Anglais et mettre en question la relation de vassalité qu’il entretient avec la couronne de France.

14À la fin du Moyen Âge, la mer n’est donc pas encore considérée comme un territoire à proprement parler, mais le procès de Montreuil de 1306 témoigne d’une réflexion amorcée, en Angleterre, sur la souveraineté, voire la juridiction, qui pourrait s’y exercer.

La mise en place de la frontière maritime entre la France et l’Angleterre

15À partir du xiv^e siècle, si la France tend à placer sa frontière sur sa ligne de côte, l’Angleterre nourrit l’ambition de contrôler la mer et tente de déplacer la frontière sur les rivages ennemis.

La situation française

16S’il est difficile d’appréhender comment les riverains percevaient l’horizon marin, on peut toutefois en avoir un aperçu grâce aux enquêtes royales ou seigneuriales qui se généralisent à la fin du Moyen Âge. En 1450, alors que Charles VII cherche à établir la gabelle en Poitou et en Saintonge, les délégués de la ville de Poitiers tentent de l’en dissuader en lui présentant un mémoire rédigé après enquête auprès des populations. Le mémoire nous renseigne avant tout sur le Bas-Poitou (actuelle Vendée), une région peuplée de sauniers qui travaillent dans les marais salants et sont opposés à l’établissement de l’impôt sur le sel. Dans le mémoire, ces habitants des côtes soulignent la difficulté de leur situation :

Item c’est assavoir que led[it] païs est en une des limites et mectes [limites ou bornes] du royaume de France touchant à la mer, la fallaise de laquelle mer est grande et longue de dix-huit à vingt lieues tant que dure de large led[it] païs. Et est lad[ite] fallaise plain païs sans fortifficacion, forteresses de villes ne de chasteaux²³.

17La « fallaise » désigne ici la ligne de côte, composée de longues étendues sableuses et dépourvue de dispositif défensif, ce qui suscite l’inquiétude des habitants :

Lad[ite] fallaise est peuplée et habitée de huit et dix mille feufz, lesquelx sont toute la garde et fortifficacion de lad[ite] fallaise contre les ennemis du païs et du royaume, et aussi contre la malice, fluetz et impetueusitez de lad[ite] mer, qui n’est pas mer morte comme en aucuns autres lieux, mais va-et-vient et est souvent moult impetueuse, enflée et orgueuilleuse²⁴.

18Cet extrait appelle deux remarques. Tout d’abord, pour qu’il y ait frontière, il faut qu’il y ait ennemi. Les habitants se sentent en position de frontière parce qu’il existe des « ennemis » du pays (le Poitou) et du royaume (de France). Si l’ennemi n’en est plus un, alors la frontière peut disparaître, ce qui montre bien que le caractère frontalier de la mer dépend beaucoup plus du contexte géopolitique que des éléments naturels. Par ailleurs, la « garde » effectuée par les habitants dans ces zones de marais salants vise à se défendre aussi bien des « ennemis » que de la mer elle-même, ou plus exactement de ses débordements (marées d’équinoxe, ondes de tempête). L’instauration d’un « guet de la mer » pris en charge par les habitants des côtes n’est pas une nouveauté du xv^e siècle. Ce « guet » existe depuis l’époque carolingienne, lorsque Charlemagne lui-même avait ordonné aux communautés maritimes de s’organiser en guets contre l’ennemi scandinave²⁵, et prend une nouvelle dimension à la fin du xiii^e siècle, lors des premiers conflits de taille entre France et Angleterre, en devenant une prérogative royale des deux côtés de la Manche. Face au royaume Plantagenêt, Philippe le Bel met en place des guetteurs armés sur certains points stratégiques et des taxes spéciales pourvoyant aux frais de la « garde de la mer » en Normandie. Ce système se diffuse ensuite en Bretagne et en Poitou au cours du xiv^e siècle²⁶. Le guet de la mer surveille désormais les limites du domaine royal.

La situation anglaise

19L’Angleterre développe une stratégie similaire. À la fin du xiii^e siècle, Édouard I^er réinstitue l’ancien office anglo-saxon du Keeper of the Coast ou Keeper of the Sea, chargé de superviser l’organisation de la défense des côtes au niveau des comtés. En 1339, Édouard III crée la Sea Guard, une milice côtière recrutée parmi les habitants vivant jusqu’à dix-huit miles à l’intérieur des terres²⁷. Ce guet de la mer comprend des fonctions liées à l’amirauté : en effet, le Keeper est chargé aussi bien de la protection des côtes que de l’armement des navires réquisitionnés par le roi ou le comte. En 1295, par exemple, sir John de Botetort, l’un des premiers amiraux anglais, est également Keeper de la côte du Suffolk. À partir des années 1380, les deux missions vont de pair²⁸. La protection de la frontière s’accompagne de la mise en place, par la couronne, de deux flottes, au cours du second xiii^e siècle, celle du Nord et celle de l’Ouest – évoquées plus haut –, chargées de la protection des côtes septentrionale et orientale de l’Angleterre. Chaque flotte est dirigée par un captain, qui devient ensuite un amiral. Jusqu’en 1408, l’office d’amiral n’est pas permanent ; il gère essentiellement des navires marchands réquisitionnés²⁹. En plus de ces flottes de protection, l’amiral est chargé des Cinque Ports (Sandwich, Douvres, Hythe, New Romney et Hastings), portés à huit à partir du xii^e siècle (Rye, Winchelsea et Seaford s’y ajoutent). Ces ports du Kent et du Sussex, qui ont reçu leurs premiers privilèges d’Édouard le Confesseur au xi^e siècle, se sont constitués en communes au cours du xiii^e siècle. Ils sont soumis à l’astreinte – peu respectée en réalité – de fournir cinquante-sept navires, comptant, chacun, une équipe de vingt et un hommes, pour une durée de deux semaines³⁰. Le nombre important de navires, mais avec des équipages réduits, laisse penser qu’il s’agit plus de patrouiller en mer que de constituer de véritables flottes de guerre.

20Ce dispositif associant flottes et garde de la côte s’explique probablement par la volonté de se protéger des invasions ou des raids. En effet, dès le début du xiii^e siècle, les rois de France, de Philippe Auguste à Charles VI, élaborent des projets d’invasion. Ainsi, en 1213, lorsque Jean sans Terre apprend que Philippe Auguste est entré en Flandre, il comprend que ce n’est qu’une étape avant l’invasion de l’Angleterre et envoie immédiatement une flotte armée dans le port de Damme afin de piller et détruire les navires français³¹. À partir du début du xiv^e siècle et surtout des guerres franco-anglaises, le royaume anglais subit de multiples raids dévastateurs sur ses côtes, lancés d’abord par l’Écosse puis par la France, la Castille ou Gênes. Ces opérations visent moins à détruire qu’à user psychologiquement les populations et à fragiliser la couronne ; ils « ressemblent à une invasion, de manière à contraindre ledit roi d’Angleterre à revenir de France pour sauver son pays³² », écrit vers 1350 un chevalier anglais prisonnier en Écosse. C’est en réaction à ces menaces, l’invasion comme les raids, que les rois anglais tentent de déplacer la ligne de front vers le rivage ennemi, en occupant la mer autant que possible et en tentant de la contrôler. La revendication anglaise de la souveraineté sur mer, comme lors du procès de Montreuil de 1306, revient donc régulièrement dans la réflexion politique et connaît un développement particulièrement retentissant en 1436, avec la publication d’un pamphlet en vers, le Libelle of Englysche Polycye. Aujourd’hui attribué à William Lynwood, gardien du Sceau privé³³, ce texte défend auprès du Conseil royal³⁴ le contrôle défensif de la Manche, sous la forme d’une souveraineté totale qui permettrait à l’Angleterre de s’imposer auprès des autres nations européennes.

La mise en place de flottes défensives

21Cette revendication de souveraineté maritime se traduit-elle dans les faits ? Depuis le renouvellement de l’alliance franco-écossaise en 1383, les Français cherchent régulièrement à envahir l’Angleterre. L’amiral de France Jean de Vienne entend prendre les Anglais en tenaille, en débarquant à la fois en Écosse et dans le sud de l’Angleterre. Des tentatives ont lieu en 1383, 1384, 1387, et ce, jusqu’aux trêves de Leulinghen de 1389. Dans un contexte où les rumeurs d’une potentielle invasion française se multiplient, Thomas Walsingham, moine bénédictin de Saint-Albans et infatigable chroniqueur des règnes de Richard II, Henri IV et Henri V, se fait régulièrement l’écho des tentatives anglaises pour se défendre. Évoquant, en 1385, la rumeur d’un projet d’invasion français, il écrit :

La flotte fut appareillée à partir de tous les ports anglais, des soldats furent rassemblés en abondance et l’on mit à leur tête les mêmes amiraux, le maître de l’Hôpital de Saint-Jean et Sir Thomas Percy […], qui allaient devoir surveiller tout l’été les routes de mer³⁵.

22Puis, en 1387 :

[Des membres du] Conseil du roi l’exhortèrent à ce que Henry Percy, fils du comte de Northumberland, soit envoyé en mer pour repousser les invasions des ennemis ; on disait que ces derniers étaient résolus à faire irruption en Angleterre en raison de l’échec qu’ils avaient essuyé quelque temps auparavant à cause du comte d’Arundel³⁶.

23Le comte d’Arundel est Richard FitzAlan, quatrième comte du nom, amiral d’Angleterre depuis 1386. En 1387, il bat, avec le comte de Nottingham, la flotte franco-castillane au large de Margate (Kent). Du point de vue du chroniqueur, qui reflète vraisemblablement celui des élites intellectuelles et politiques anglaises, le rôle de l’amiral est de repousser (ad repellendum) l’ennemi non pas depuis les côtes, mais en mer. Ses exploits ne s’arrêtent pas là. Ainsi, en 1388 :

Après la fête de la Pentecôte, Richard, comte d’Arundel, se mit en route vers la mer avec une foule d’hommes vigoureux, et se mit en quête d’ennemis en naviguant un peu partout [ubique] ; enfin il découvrit des vaisseaux, [leur] livra bataille et les vainquit, et il coula, prit ou incendia quatre-vingts navires. Il alla à l’île de Batz, la pilla et l’incendia. En outre, il envahit, prit et pilla les îles d’Yeu, de Ré, Le Moustier et La Rochelle, Olonne et Oléron où les lois de la mer ont été établies, il les rançonna et les ravagea complètement par le feu ; il vainquit les Français et les Bretons qui avaient tenté une résistance, les poussa à fuir et revint au royaume en ayant mené sa mission à bout avec le plus grand succès³⁷.

24Le chroniqueur présente cette série de raids comme une action défensive. En 1387, Arundel parvient à prendre le dessus grâce à sa supériorité navale, notamment sa capacité à mener sa flotte sous le vent pour poursuivre les ennemis deux jours durant, afin de les acculer dans le bras de mer du Zwin, sur les côtes flamandes³⁸. L’année suivante, il répand la terreur le long des rivages bretons et saintongeais afin de dissuader les Français de poursuivre leur entreprise. À la fin de l’année, Arundel est nommé gouverneur de Brest par Richard II : la frontière anglaise s’est bien déplacée sur le continent.

La nécessité de contrôler la mer

25Au xv^e siècle, ces efforts se poursuivent. Lorsqu’à l’été 1415, Henri V, roi d’Angleterre, fait assembler une impressionnante flotte de quelque 700 navires et de 11 700 à 12 600 hommes d’armes³⁹, le premier prétexte de cette expédition est le maintien de la sécurité en Manche. Les rôles du Parlement montrent que, durant les premières années de règne du jeune roi (monté sur le trône au printemps 1413), la principale préoccupation des parlementaires et du gouvernement est l’utilisation que font les Français de plusieurs ports de la côte normande, notamment Harfleur, comme bases de lancement d’opérations de soutien aux rebelles gallois d’Owain Glyn Dŵr et aux Écossais. Rétablir l’ordre en mer est une priorité pour le roi. Il est d’ailleurs probable que le choix d’Harfleur comme lieu de débarquement en août 1415 ait été guidé par la volonté de décourager les Français de s’y installer⁴⁰. Du point de vue anglais, la Manche doit rester anglaise. Après octobre 1415, la victoire d’Azincourt, puis l’invasion de la France en 1417, confortées par l’alliance anglo-bourguignonne, confirment le statut de la Manche comme « mer anglaise ».

26Cependant, lorsque le duc de Bourgogne rompt l’alliance anglaise à Arras en 1435 pour s’unir à la France, l’Angleterre se retrouve de nouveau très isolée face aux puissances continentales. Le gouverneur de Normandie, sir John Fastolf, note ainsi, dans un memorandum :

Le roi a[yant] ses ports et villes portuaires et ses seigneurs de chaque côté de la mer, on peut ordonner […] que la mer soit énergiquement gardée […] ; et que chaque ville d’Angleterre et de Normandie envoie [en mer] aide et assistance. Considérant maintenant la manière dont ces dernières ont été traitées, souillées et détruites depuis bien longtemps jusqu’à présent par les ennemis [qui sont] sur mer, que lesdites flottes mènent une guerre violente et gardent les itinéraires de commerce autant qu’elles le peuvent ou le pourraient depuis L’Écluse, sous une telle surveillance des amiraux des deux pays qu’elles ne pourraient attaquer ni voler les très loyaux amis du roi et ses anciens alliés au lieu des ennemis⁴¹.

27Fastolf constate tout d’abord que les deux côtés de la mer sont toujours anglais, mais que la mer est moins sûre qu’auparavant : la Bourgogne ayant retourné son alliance, elle constitue désormais un ennemi supplémentaire pour l’Angleterre. Face à cette menace, Fastolf propose d’utiliser des flottes défensives, qui protégeraient aussi bien les flottes de commerce que les villes littorales. Il s’agit donc d’instaurer une sorte de second front maritime, qui doublerait le front de mer et formerait une « muraille de bois » en pleine mer. Fastolf écrit un an avant le Libelle of Englysche Polycye, qui défend le même point de vue. Ces documents montrent combien garder la mer et y manifester sa souveraineté préoccupent les élites politiques anglaises.

28À chaque fois que le royaume d’Angleterre se trouve menacé à la fin du Moyen Âge, il revendique une souveraineté maritime : la Manche ne constitue plus, en elle-même, une frontière puisque les Anglais ont des possessions sur les deux rives, mais la présence en mer d’un ennemi avéré, les Pays-Bas bourguignons, fait que la frontière se situe en pleine mer. Par conséquent, il faut contrôler la mer pour conserver la frontière entre l’Angleterre et le duché de Bourgogne. Pour mener ce projet à bien, une flotte permanente est nécessaire. Henri V est le premier souverain anglais à avoir tenté d’instaurer une marine permanente, en instituant des patrouilles annuelles en Manche entre 1417 et 1421, qui formaient une sorte de glacis maritime ; quoiqu’efficaces, elles furent abandonnées dès lors que le sentiment de sécurité prit le dessus sur l’impression de danger⁴². En 1442 et 1454, son successeur, Henri VI, tenta de renouveler l’initiative, mais les patrouilles qu’il mit sur pied se résumèrent à de courtes expéditions de quelques mois seulement. En 1454, le duc d’York proposa de rassembler une flotte avant même que celle de l’ennemi soit prête, en prévision d’attaques, mais le projet ne vit pas le jour⁴³.

29Les causes de ces tentatives avortées sont à rechercher dans la structure même des flottes et dans leur coût. Les rois anglais, que ce soit au xiv^e ou au xv^e siècle, ont su rassembler des flottes importantes en utilisant trois moyens d’approvisionnement en navires : les réquisitions de navires marchands, des navires dus par les Cinque Ports et les navires du roi lui-même⁴⁴. Or, seuls les navires du roi, possédés en propre par la couronne, peuvent servir une flotte permanente, puisque les autres doivent être rendus sitôt l’expédition terminée. Concernant ces navires royaux, on assiste à plusieurs cas de figure : soit le roi en possède un certain nombre, mais ne les utilise pas, ou peu, pour ses expéditions militaires car il les loue à des marchands ou les utilise pour autre chose ; soit il en possède trop peu ; soit, comme Henri V, il tente de lancer une longue et coûteuse politique de construction navale, mais sans l’aval du Parlement, qui juge l’entreprise trop chère. Ainsi, le nombre maximal de navires royaux utilisés pour les opérations militaires est de vingt-cinq, comme lors de la campagne d’Édouard III en 1346 ; un tel chiffre n’est plus jamais atteint jusqu’à la fin de la guerre de Cent Ans. Quant aux constructions navales, elles s’arrêtent après l’édification de la Grace Dieu, le navire amiral d’Henri V en 1418. Après la mort de ce dernier en 1422 et jusqu’à la fin de la guerre des Deux Roses en 1485, plus aucun navire n’est construit pour la couronne⁴⁵. Les navires d’Henri V sont même vendus précipitamment par le Conseil du roi près un an après sa mort, pour payer ses dettes, et la plupart d’entre eux, faute d’entretien, pourrissent en cales sèches⁴⁶. Pour résumer, une flotte permanente coûte si cher que, malgré sa nécessité, aucun roi ne peut la mettre en place.

30De l’autre côté de la Manche, la situation est inverse : la construction navale est dynamique et efficace (principalement grâce au Clos des Galées de Rouen, actif depuis la fin du xiii^e siècle⁴⁷), mais ces navires ne servent guère. Ainsi, lorsqu’en 1338 Philippe VI procède à la répartition de ses galères royales dans la Manche, il cherche principalement à protéger les points d’accès du royaume, c’est-à-dire les ports et estuaires de la Somme et de l’Orne⁴⁸. Le règne de Charles V voit la mise en place de patrouilles ponctuelles en Manche ; mais il faut attendre celui de Charles VII pour qu’apparaisse une flotte « permanente », que le royaume de France construit en association avec d’autres royaumes européens (Castille, Danemark, Bretagne)⁴⁹. Cette flotte est active de 1455 à 1459, puis périclite lorsque le sentiment d’insécurité diminue. C’est bel et bien la guerre qui favorise la mise en place de ce type de protection, jugée plus nécessaire par l’Angleterre que par la France.

Conclusion

31Ainsi, les derniers siècles du Moyen Âge voient le royaume d’Angleterre tenter d’établir progressivement une souveraineté sur mer qui lui permette de déplacer sa frontière sur le rivage de l’ennemi ou, à tout le moins, en pleine mer. Cette volonté, qui se concrétise au cours de l’époque moderne, peut se comprendre en raison de la nécessité pour les Anglais de protéger une île et de transformer une vulnérabilité (l’ouverture côtière) en atout. L’Angleterre est confrontée à trois problèmes : tout d’abord, l’impossibilité d’établir de facto une juridiction sur mer, en tout cas sur l’ensemble des mers côtières de la Grande-Bretagne ; ensuite, la difficulté à contrôler la mer, seule garantie d’une frontière qui soit posée sur le rivage ennemi ; enfin, l’impossibilité, avant le xviii^e siècle, de trouver un accord avec les puissances continentales qui permettrait de définir des zones de souveraineté maritime. La précocité anglaise en matière de réflexion et de tentatives en ce domaine, largement guidée par le danger bien réel d’une invasion continentale, est remarquable.