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Urbanisme et mobilité

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Xavier Desjardins

Glossaire

Texte intégral

1 Accessibilité : l’accessibilité d’un lieu désigne le degré de facilité plus ou moins grand avec lequel un lieu peut être atteint, depuis un ou plusieurs autres lieux, en fonction des moyens de transports disponibles. La notion d’accessibilité rend compte tout à la fois des opportunités fournies par les réseaux de transport (coût, qualité, rapidité, etc.), de l’organisation du territoire et des caractéristiques (physiques, financières, cognitives, culturelles, etc.) des personnes. On peut ainsi améliorer l’accessibilité d’un service, des emplois ou plus généralement d’une « ressource » en jouant sur l’offre de transport (par exemple en abaissant son prix ou en améliorant son confort), l’aménagement du territoire (pour favoriser la proximité ou faciliter son accès par les transports publics par exemple) ou encore par une action auprès des individus (inégaux en matière de capacités physiques comme de compréhension des réseaux de transport).

2 Adhérence : en physique, l’adhérence désigne l’ensemble des forces qui s’exercent entre deux substances en contact étroit et les empêchent de glisser l’une contre l’autre. Dans le domaine de l’urbanisme, ce mot est utilisé pour exprimer les modalités de mise en « contact » entre le mouvement et le territoire. Ce terme est ainsi utilisé par Georges Amar (1993), puis Antoine Brès (2013) pour décrire les modalités d’interaction entre des réseaux et des territoires : l’avion propose une « adhérence minimale et terminale » au territoire en reliant deux points, la marche à pied une « adhérence longitudinale » par la multiplicité des points d’accroche qu’elle donne au territoire. Renforcer l’adhérence entre une ligne de transport et un territoire passe par des actions sur la ligne (quel mode d’exploitation ?), les arrêts (quelles localisations et quelles caractéristiques ?) et le territoire (pour que les différentes « fonctions » territoriales soient localisées de manière pertinente pour renforcer l’usage de la ligne).

3 Agencement territorial : une forme particulière d’articulation entre une morphologie territoriale, une distribution géographique des fonctions et des réseaux. Pourquoi, après Marc Wiel (2007), utiliser ce terme ? Ce terme permet de lever deux ambiguïtés : une qui relève des modes d’organisation des administrations en charge du territoire, l’autre d’une paresse de pensée. Si l’urbanisme est la prise en considération conjointe de la localisation dans l’espace des différentes fonctions urbaines et de la manière de les relier par les réseaux, les usages administratifs et techniques tendent à séparer les responsabilités entre le domaine du droit des sols (qui est l’urbanisme, au sens administratif) et des différents réseaux (les transports, l’énergie, l’eau et l’assainissement). L’utilisation de la notion d’« agencement territorial » vise également à écarter de nombreux « slogans » utilisés dans les politiques d’aménagement du territoire, tels que « densifier autour des gares », qui tendent à laisser penser que les modes d’occupation des sols peuvent, à eux seuls, avoir un effet direct sur l’usage des différents modes de transport.

4Autorité organisatrice (de la mobilité) : c’est une collectivité publique ou un groupement de collectivités en charge de définir l’offre de transport (densité de l’offre, prix, etc.). Les communes et leurs groupements sont des autorités organisatrices pour les transports urbains. Elles définissent les orientations dans le cadre d’un plan de déplacements urbains, assurent l’exploitation d’un service de transport en régie, ou, le plus souvent, la délèguent à des entreprises privées et participent à l’équilibre financier de cette exploitation, notamment grâce aux ressources prélevées sur les entreprises via une taxe dédiée, le versement-transport. Les départements sont des autorités organisatrices des transports routiers non urbains, les Régions des transports ferroviaires régionaux. En août 2015, la loi portant Nouvelle organisation territoriale de la République (dite loi Notre) a transféré la responsabilité du transport routier non urbain aux Régions. Les autorités organisatrices de transport sont devenues depuis une loi de janvier 2014 des autorités organisatrices de mobilité, afin de mettre en valeur leurs possibilités d’intervenir pour organiser le covoiturage, le transport de marchandises ou encore l’ensemble des modes actifs.

5 Budget-temps : temps passé à se déplacer par rapport aux autres activités. Avec le coût financier et l’effort, il constitue une donnée essentielle des modèles de mobilité. Il dépend de la vitesse des déplacements, de leur nombre et de leur longueur.

6 Compacité : dérivée de la qualification concrète de ville compacte, elle désigne des formes urbaines ramassées, mais non nécessairement denses, qui économisent l’espace rural et naturel et raccourcissent la longueur des déplacements. La compacité désigne la possibilité d’atteindre la diversité (d’emplois, de services, de personnes, etc.) dans la proximité.

7 Densité : rapport entre une quantité et une surface.

8 Fonction : géographes et urbanistes, pour faciliter l’étude des territoires, ont pris l’habitude de regrouper par « fonctions » les activités humaines. On distingue ainsi communément les fonctions « habitat », « travail » ou encore « loisirs ». Cette séparation entre les fonctions peut être remise en question : quand commence réellement le travail dans une économie de plus en plus dépendante de la connaissance ? Néanmoins, cette segmentation est toujours usitée. Voir « monofonctionnel ».

9 Mobilité : la notion de mobilité est partagée par plusieurs disciplines des sciences de la ville et de l’urbanisme : on l’emploie pour décrire les changements résidentiels, les changements de statut professionnel ou familial dans les champs de la sociologie et de la géographie sociale, voire de l’économie. Dans le domaine des transports et de l’urbanisme, la mobilité désigne l’ensemble des déplacements effectués comme conséquence de l’exécution d’un programme d’activités impliquant une diversité de lieux.

10 Mobilité quotidienne : dans le champ de la socio-économie des transports, la mobilité quotidienne désigne spécifiquement l’ensemble des déplacements effectués dans un rayon inférieur à 80 kilomètres du domicile un jour de semaine « banal ». Cela permet de distinguer la mobilité quotidienne des mobilités de loisir et de vacances, ou encore des déplacements professionnels. Toutefois, en raison de l’évolution des modes de vie, les limites entre ces différents types de mobilité sont de plus en plus poreuses (développement de la double résidence, couplage de déplacements routiniers et professionnels, etc.).

11 Mode (de transport) : manière de distinguer les transports selon le véhicule utilisé (automobile, train, bateau, etc.), selon l’infrastructure sollicitée (routière, ferroviaire, fluviale, etc.), selon le type de traction (humaine, animale, motorisée, etc.) ou encore selon la capacité des véhicules (individuels ou collectifs). Les catégories utilisées sont conventionnellement dans les pays développés l’automobile, les transports collectifs (routiers et ferroviaires) et les différents modes actifs. Les limites entre les différents modes sont parfois complexes : une automobile utilisée de manière régulière pour du covoiturage n’est-elle pas un transport collectif ?

12 Mode actif : ensemble des moyens de locomotion reposant principalement sur la force musculaire, comme la bicyclette ou la marche à pied. On utilise parfois les termes de « mode doux » pour désigner les modes actifs, mais au regard de la faible « douceur » d’un flot de piétons ou de cyclistes, on peut préférer le qualificatif d’« actif ».

13 Monofonctionnel : qualificatif utilisé pour désigner des quartiers caractérisés par une domination très forte d’une fonction urbaine par rapport aux autres, que ce soit le travail, l’habitat, les commerces ou encore les loisirs.

14 Morphologie territoriale : étude des formes et des caractéristiques du territoire (la voirie, le parcellaire, les densités, etc.). Cette étude s’appuie sur différentes échelles : le bâtiment, le groupement de bâtiment ou l’îlot, le quartier, la ville, l’agglomération.

15 Plan de déplacement urbain (PDU) : en France, c’est un document de planification et de programmation. Il détermine, dans le ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, l’organisation du transport des personnes et des marchandises, la circulation et le stationnement. Il détaille les investissements à réaliser, programme leur réalisation et précise les modalités de leur financement.

16 Plan local d’urbanisme (PLU) : en France, c’est le principal document d’urbanisme de planification à l’échelle communale, et, de plus en plus, à l’échelle intercommunale. Élaboré par les communes et leurs groupements, ce plan définit les possibilités d’occupation des sols pour les différentes parcelles. Il comprend un diagnostic du territoire, l’expression d’un projet (dit « projet d’aménagement et de développement durable »), une carte de zonage et un règlement qui détaillent pour l’ensemble des parcelles les règles de construction (hauteur, nature des fonctions autorisées, distance à respecter par rapport aux voies et aux parcelles voisines, part des espaces verts, etc.). Les permis de construire sont délivrés en fonction de leur conformité au plan local d’urbanisme.

17 Planification : dans le domaine de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme, le plan est une institution du marché foncier. Le plan encadre l’usage des sols par des règles de droit et oriente le développement par une projection spatiale des investissements publics majeurs dans le domaine des réseaux (d’eau, d’assainissement, de transport, de télécommunication, etc.) et des équipements (sanitaires, éducatifs, culturels, récréatifs, etc.). La planification territoriale se décline à différentes échelles. À l’échelle nationale, on parle d’aménagement du territoire. À l’échelle d’une région ou d’un massif, c’est la planification régionale. À l’échelle d’une ville ou d’un quartier, il s’agit alors de l’urbanisme.

18 Rabattement : dans le cadre des déplacements qui impliquent différents modes de transport, le déplacement effectué pour rejoindre le mode de transport utilisé pour la plus grande distance est dit de « rabattement ».

19 Report modal : cette expression désigne la modification des parts de marché des différents modes de transport entre elles. Elle est parfois maladroitement utilisée pour désigner le seul report de l’automobile vers les autres modes de transport.

20 Réseau : un réseau est un ensemble d’éléments matériels (les infrastructures) et immatériels (les informations et les organisations qui en assurent le fonctionnement), qui permettent la mise en relation de différents lieux d’un territoire et des entités qui les occupent. Parmi les éléments linéaires, citons les voies ferrées, les routes, les canaux, les câbles téléphoniques et électriques, les canalisations nécessaires à l’adduction d’eau et à l’assainissement, les liaisons hertziennes, les fleuves et leurs affluents constitutifs des réseaux hydrographiques ou, de manière plus abstraite, les échanges d’informations, de ressources, les relations sociales, etc. Tout réseau est configuré par des « nœuds » qui assurent des liaisons possibles entre différents éléments linéaires. Les « nœuds », et notamment les plus importants d’entre eux, sont des lieux plus accessibles que les autres. L’urbanisme est toujours une action combinée sur l’usage des sols ainsi que la conception et la gestion des réseaux. Voir « agencement territorial ».

21 Schéma de cohérence territoriale (SCOT) : C’est un document d’urbanisme qui détermine, à l’échelle de plusieurs communes ou groupements de communes, un projet de territoire visant à mettre en cohérence l’ensemble des politiques sectorielles en matière d’habitat, de mobilité, d’aménagement commercial, d’environnement et de paysage. Ce document, réalisé pour le long terme, encadre l’élaboration des différents plans locaux d’urbanisme. À la différence du plan local d’urbanisme, il n’est pas directement opposable aux demandes d’occupation du sol.

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