1La pratique de la planification territoriale a beaucoup évolué en Île-de-France, même si, nous l’avons vu, il est difficile d’y retrouver de « manière chimiquement pure » la succession des différents modèles de planification mis en évidence par la littérature scientifique. Une autre manière de lire l’évolution de la planification consiste à regarder un élément du contenu de ses documents : leur orientation en matière d’investissement dans les transports collectifs. Peut-on y lire de réelles ruptures ? Ou, au contraire, n’est-ce pas plutôt une évidente continuité qui marque, au-delà des changements de slogans, les grandes orientations de l’aménagement régional ?

2.1. Le schéma directeur de 1965 : la création du réseau express régional

2Le réseau ferroviaire francilien a très peu évolué depuis la Première Guerre mondiale jusqu’au début des années 1960 (Beaucire, 1988). Seules quelques lignes du réseau de métro ont été prolongées au-delà de l’enceinte parisienne. Les principales améliorations ont consisté en l’électrification de lignes de banlieue. Or, l’urbanisation de la région parisienne, longtemps guidée par les principales lignes suburbaines, a peu à peu gagné de larges interstices non desservis. Presque toutes les lignes de banlieue sont orientées vers le centre de l’agglomération et les relations de banlieue à banlieue sont presque inexistantes : la ligne de Grande Ceinture a été fermée au service voyageurs dans l’entre-deux-guerres du fait de la concurrence des autobus puis de l’automobile.

3Le premier objectif du schéma directeur concernant les transports, que l’on a oublié parce que les différents plans d’aménagement successifs l’ont confirmé, est pourtant loin d’être anodin : pour garantir le maintien de la centralité parisienne et ne pas compromettre gravement l’héritage de son urbanisation, le schéma favorise, autant que faire se peut, l’accessibilité au centre de l’agglomération par les transports collectifs. Les liaisons fondamentales sont donc celles qui relient les villes nouvelles au centre de l’agglomération. Afin d’assurer le fonctionnement régional, le schéma indique que les échanges « de banlieue à banlieue » seront d’autant plus nombreux que la population et les emplois se multiplieront à la périphérie de l’agglomération. « De ces échanges, l’automobile sera l’instrument de prédilection. Aussi, hors de Paris, le réseau routier doit-il permettre d’aller aisément de n’importe quel point à n’importe quel autre, d’où la conception d’un réseau maillé, assurant la diffusion de la circulation automobile dans l’ensemble de la région urbaine » (Délégation générale au district de la Région de Paris, 1965, p. 158). Quelques lignes ferroviaires tangentielles complètent ce maillage routier. Le SDAURIF de 1965 fait le pari d’une complémentarité modale entre la voiture particulière et le transport ferré à l’échelle régionale.

4Le réseau est donc organisé autour de trois lignes diamétrales : une ligne zonale et deux lignes méridiennes. La première ligne traverse la région d’est en ouest. Elle s’organise autour d’un tronc commun de Nanterre à Vincennes, en passant par La Défense. De ses prolongements en amont de Paris, l’un reprend la ligne de la Bastille vers Boissy-Saint-Léger, l’autre, parallèle à la Marne sur sa rive gauche, est à créer pour desservir le futur axe urbain de Bry-sur-Marne et Noisy-le-Grand à Meaux, à savoir la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. En aval, une branche reprend la ligne de Saint-Germain-en-Laye, depuis cette ville jusqu’à Nanterre. L’autre se dirige vers Montesson, où est prévue l’implantation d’équipements régionaux importants. Elle donne correspondance à la ligne de Maisons-Laffitte. Le choix de réaliser cette première diamétrale s’appuie sur une décision antérieure, puisque le comité interministériel du 14 mars 1960 marque le début officiel du RER en décidant la construction en première étape, d’une ligne de « métro à grand gabarit » entre le rond-point de La Défense et le pont de Neuilly. Les travaux ont commencé en 1962 (Gérondeau, 2003, p. 27). Le plan prévoit également deux lignes diamétrales nord-sud. La première ligne relie Stains/Saint-Denis à la zone urbaine d’Évry-Corbeil, en passant par Rungis. Dans Paris, elle donne accès aux gares du Nord et de l’Est, de Lyon et d’Austerlitz. À son extrémité méridionale, elle s’incline vers le sud-est, franchit la Seine à Corbeil et rejoint Melun. Au nord de Stains, une branche est orientée vers Le Bourget et le nouvel aéroport de Roissy, et une branche dessert Villetaneuse et la vallée de Montmorency par la ligne de Valmondois. La seconde diamétrale nord-sud transversale part des abords de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, nouvelle préfecture du Val-d’Oise. Elle dessert la ville nouvelle prévue à Beauchamp, et croise la première diamétrale à Ermont. Elle emprunte ensuite le tracé de l’actuelle ligne de Gennevilliers et pénètre dans Paris non loin de la porte de Saint-Ouen. Passant par les gares Saint-Lazare, Invalides et Montparnasse, elle sort de la capitale près de la porte de Vanves, dessert jusqu’à Massy-Palaiseau une banlieue actuellement dépourvue de ligne ferroviaire, puis se dirige vers l’ouest sur le plateau de Saclay où elle irrigue la ville nouvelle qui y est prévue, jusqu’à Trappes. En plus de ces transversales, la ligne de Sceaux serait prolongée dans Paris jusqu’à la ligne régionale est-ouest, avec laquelle elle serait en correspondance.

Carte 8. Réseau exploité en 1964 et projets du SDAURP de 1965.

5L’autre point fort de ce plan est l’existence de liaisons tangentielles. Au nord de Paris, une ligne relie Pontoise et Mitry-Mory. Au sud, les extrémités des deux transversales nord-sud relient, l’une Trappes à Massy-Palaiseau, l’autre Corbeil à Melun. Pour compléter la liaison de Trappes à Melun, le schéma directeur prévoit la création d’une ligne directe entre Massy-Palaiseau et Corbeil, empruntant des voies existantes.

2.2. Le schéma de 1976 : réduction du RER et apparition du bouclage de rocades

6Entre le projet de 1965 et celui de 1976, il n’y a de nouvelles réalisations qu’aux extrémités de la ligne diamétrale est-ouest, appelée RER A, en direction de Saint-Germain-en-Laye à l’ouest et de Boissy-Saint-Léger à l’est. Cette période est avant tout une phase de gestation du réseau.

7En dix ans, l’idée générale du plan de transport n’a pas été modifiée : il s’agit toujours de relier les pôles urbains traditionnels ou nouveaux par des puissantes liaisons à caractère régional. Pour les transports en commun, l’ossature principale reste le réseau express régional interconnecté. Le plan diffère néanmoins de celui qui a été proposé en 1965. Pour des raisons de moindre croissance économique et démographique, ont été choisies pour certains projets envisagés antérieurement des solutions reposant sur une plus grande intervention des infrastructures existantes. Surtout, la principale modification consiste dans la décision de connecter les lignes diamétrales modifiées en un point unique, le nœud central de Châtelet-les-Halles (Gérondeau, 1977). En effet, entre 1968 et 1971, par souci de réalisme budgétaire, le schéma de 1965 est remis en cause. Il est notamment proposé une utilisation plus importante des lignes existantes de la SNCF et de favoriser une interconnexion entre les réseaux RATP et SNCF (Zembri, in Larroque et al., 2002, p. 240-265).

Carte 9. Réseau exploité en 1975 et projets du SDAURIF de 1976.

8Plusieurs modifications touchent le réseau express régional. La diamétrale nord-sud devant relier les villes nouvelles de Cergy-Pontoise au nord et de Trappes au sud est remplacée par la fusion à Invalides des lignes 13 et 14 du réseau de métro, exploité par la RATP. Cette ligne fusionnée est prolongée en direction de Stains au nord et de Vélizy au sud. À la seconde diamétrale méridienne est intégrée la ligne de Sceaux, grâce à une nouvelle liaison entre Châtelet-les Halles et Gare du Nord. C’est la préfiguration de l’actuelle ligne B du RER. Elle relie les deux aéroports, Roissy et Orly, en traversant Paris. La liaison est-ouest est également modifiée. La ville nouvelle de Cergy n’est plus reliée à Trappes, mais desservie par une nouvelle branche du RER A, en substitution de la ligne de Montesson, dont l’urbanisation est abandonnée. En outre, une seconde liaison est-ouest est désormais prévue, entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Juvisy-sur-Orge grâce à la jonction entre les gares d’Orsay et Invalides. Cette jonction doit donner naissance à l’actuelle ligne C du RER.

9Le SDAURP de 1976 formalise également l’apparition des liaisons de rocade. À l’ouest, une liaison entre Cergy-Pontoise, La Défense, Versailles et Saint-Quentin-en-Yvelines constitue une jonction d’infrastructures existantes entre une branche du RERA, la ligne de La Défense à Versailles, et la ligne de banlieue vers Saint-Quentin-en-Yvelines. Au nord, est proposée selon le même principe de réutilisation d’infrastructures, notamment de la grande ceinture, une liaison entre Cergy-Pontoise, la vallée de Montmorency, Le Bourget, Bobigny et Marne-la-Vallée. Au sud-est, la liaison Versailles, Vélizy, Rungis, Créteil, Marne-la-Vallée ne suit aucun tracé d’infrastructure de transport en site propre existant. À l’origine, il est prévu qu’elle soit formée d’une succession de lignes tangentielles (autobus ou transport en site propre à faible capacité) permettant le rabattement du trafic vers les pôles d’emploi ou services de banlieue ou sur les axes radiaux de transport en commun. Dans le cas d’un développement suffisant du trafic et des déplacements à moyenne distance entre pôles, le projet envisage une ligne continue de transport en commun en site propre. Ainsi apparaît pour la première fois sur le schéma de 1976, depuis la fermeture de la grande ceinture au trafic voyageurs, l’idée d’une boucle ferrée complète autour de Paris reliant les nouveaux pôles d’aménagement pour le transport de voyageurs. À celui de cette rocade ferroviaire il faut ajouter le projet, en proche couronne, d’une rocade non définie entourant Paris du nord-ouest au sud-ouest. Le mode d’exploitation de cette rocade n’est pas déterminé. Seul l’arc ouest est exclu, parce qu’il est déjà desservi par une ligne longeant la Seine entre La Défense et Issy-les-Moulineaux (actuelle ligne T2). C’est donc également en 1976 qu’apparaît le projet de rocades concentriques, depuis le centre de Paris avec les lignes 2 et 6 du métro, jusqu’à la grande couronne. Le projet routier se développe de façon concomitante autour de rocades : périphérique parisien, A 86 en petite couronne, Francilienne en grande couronne.

2.3. Le schéma de 1994 : des RER réalisés, des rocades projetées, des tramways désirés

10Alors que les lois de décentralisation de 1982 et 1983 ont conféré des compétences étendues aux collectivités locales, notamment en matière d’aménagement de l’espace, l’élaboration du schéma directeur de l’Île-de-France (SDRIF) reste de la compétence de l’État. La procédure d’élaboration de ce schéma a été fort longue et a révélé de nombreux conflits, notamment autour des perspectives de développement économique et démographique (Lipietz, 1995).

11Entre 1976 et 1994, le réseau express régional a connu ses plus grandes avancées : achèvement des lignes A, B et C, mise en route de la ligne D, non encore interconnectée entre Gare du Nord et Châtelet-les Halles. La ligne A du RER est réalisée conformément au projet, avec une branche supplémentaire qui relie Poissy. La ligne B relie l’aéroport de Roissy à Paris mais la desserte est modifiée au sud : la ligne n’est pas reliée à l’aéroport d’Orly mais à la vallée de Chevreuse, jusqu’à Saint-Rémy-lès-Chevreuse. La liaison directe des deux aéroports franciliens disparaît. La ligne C est réalisée telle que prévu. Une branche au nord lui est adjointe, depuis Pontoise. Elle réutilise dans Paris la ligne de petite ceinture à l’ouest. Elle est reliée à la branche prévue dans le SDAURIF de 1976 à la hauteur de la gare de Champ de Mars-tour Eiffel, offrant une nouvelle liaison de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à la capitale. Enfin, le RER D reprend au sud les lignes de Melun et de Corbeil-Essonnes, desservant les villes nouvelles de Sénart et d’Évry. Y est adjointe la ligne de Louvres au nord. L’interconnexion dans Paris des tronçons nord et sud a lieu en 1995. Une infrastructure non prévue au SDAURP de 1976 est apparue : la première ligne de tramway en banlieue, reliant Saint-Denis à Bobigny.

Carte 10. Réseau exploité en 1993 et projets du SDRIF de 1994.

12Le projet de transport du SDRIF de 1994 s’organise en trois temps : il complète le réseau radial, il étoffe les réseaux de rocade, et il initie un réseau complémentaire de transports en commun en site propre (TCSP). Le réseau radial express régional, dont l’idée a désormais trente ans d’existence, est complété : le SDRIF prévoit une liaison entre les réseaux ferrés de la gare Saint-Lazare à l’ouest et de la gare de l’Est, entre les gares de Meaux et de Tournan à l’est, de Versailles et de Saint-Nom-la-Bretèche à l’ouest. Autre élément dans Paris : la création d’une quatorzième ligne de métro est envisagée entre la gare Saint-Lazare et l’est de Paris. Comme en 1976, l’idée d’une rocade est reprise, et complétée : le projet manifeste la volonté de développer les transports collectifs de banlieue à banlieue pour répondre à tous les besoins de déplacement. En grande couronne, un ensemble de liaisons tangentielles utilisant soit les lignes existantes de la grande ceinture soit des lignes nouvelles a pour but de relier directement entre elles les villes nouvelles, et l’aéroport de Roissy. Au sud et à l’est, ces tangentielles sont complétées par une rocade en proche couronne afin de desservir des territoires faiblement dotés en transports collectifs lourds non radiaux. Cette rocade relie Massy-Palaiseau au sud à Bobigny à l’est, en passant par Val de Fontenay. En proche couronne, à moins de 5 kilomètres des limites de la capitale, un projet de rocade de métro reprend pour partie le projet non déterminé du SDAURIF de 1976. Il a pour but de desservir les principaux pôles de redéveloppement économique sur lesquels mise le SDRIF de 1994, ainsi que les pôles urbains déjà constitués autour de Paris. Cette rocade trouve sa pertinence par son interconnexion – via prolongement – aux principales lignes de métro. Enfin, le tramway T1 amorce une future rocade de tramway en proche couronne, dont l’objectif est à la fois d’améliorer la desserte interne à cette zone en transports collectifs, et de permettre le rabattement vers le réseau ferré lourd.

2.4. Du schéma de 2008 à Grand Paris Express : variations sur le thème des rocades

13Le SDRIF de 1994 a donné lieu à un nombre limité de réalisations : hormis la ligne 14 du métro dont la desserte reste strictement parisienne, ces réalisations s’orientent dans deux directions. La première est la poursuite de l’amélioration des liaisons radiales par la création de la ligne E du RER, mais uniquement dans la partie Est, reliant la gare d’Haussmann Saint-Lazare aux terminus de Chelles et Tournan. La seconde est la poursuite du maillage de rocade en banlieue, d’un côté par des projets de tramway – prolongement du tramway T1 et création du tramway T2, reliant La Défense à Issy-les-Moulineaux – de l’autre par la mise en service de la Grande Ceinture Ouest (GCO), premier tronçon tangentiel, entre Saint-Germain Grande Ceinture et Noisy-le-Roi, dans le département des Yvelines. Un projet non prévu dans le SDRIF vient compléter cette couronne de rocades en création : la mise en service sur les boulevards extérieurs parisiens du tramway T3, entre le pont de Garigliano et la porte d’Ivry, au sud de la capitale.

14L’analyse du projet de SDRIF de 2008 nous semble devoir s’articuler en deux temps : d’un côté, les projets partagés, dans la continuité des réalisations précédentes, organisés autour des lignes RER et des projets de rocades tramway et tram-train ; de l’autre côté, les projets phares de l’État et de la Région, que sont le « Grand Huit » pour l’un et Arc Express pour l’autre auxquels il faut réserver une place particulière.

Les projets partagés : achever le réseau RER, compléter le maillage de rocades, intensifier la desserte locale

Carte 11. Réseau exploité en 2007 et projets du SDRIF de 2008.

15Le projet de SDRIF de 2008 s’articule autour de trois axes. Les deux premiers sont dans la continuité des schémas précédents : achever le réseau RER, et compléter le maillage de rocades ; vient s’y adjoindre un objectif complémentaire, qui consiste à assurer un rabattement vers ces réseaux structurants par l’intensification de la desserte locale, le réseau primaire étant désormais en voie d’achèvement.

16L’achèvement du réseau RER se met en place par le prolongement à l’ouest du RER E. Alors que le SDRIF de 1994 prévoyait deux branches vers Versailles et Saint-Nom-la-Bretèche, le projet a évolué dans le sens de la desserte du Mantois et de l’Opération d’intérêt national Seine-Aval. C’est le dernier projet connu concernant le réseau RER, à moins que ne ressurgisse le projet plusieurs fois évoqué de RER F, qui relierait la gare Montparnasse, actuellement délaissée, au réseau express régional.

17La couronne de rocades se voit confirmée à toutes ses échelles. Dans Paris, il est prévu de prolonger le tramway T3 au nord vers la porte de la Chapelle, puis dans un second temps au nord-ouest vers la porte d’Asnières. La rocade en cours de constitution avec les tramways T1 et T2, situés en petite couronne, se voit également développée vers l’ouest : le tramway T1 doit être prolongé de Saint-Denis à Asnières-Gennevilliers, le T2 de La Défense au pont de Bezons. Depuis la mise en service de la GCO, il est prévu de compléter le réseau de rocades. La GCO est prolongée au nord vers Cergy et au sud vers Saint-Cyr. Au nord, la Tangentielle nord doit relier Sartrouville à Noisy-le-Sec, la tangentielle au sud reliant Versailles à Évry par Massy. Le tracé à l’est n’est pas encore défini, de Noisy-le-Sec à Massy par l’aéroport d’Orly. Ces services sont exploités par des trains légers ou des tram-trains : il peut s’avérer plus pertinent sur certains tronçons de s’éloigner de l’emprise ferroviaire par des itinéraires sur voirie urbaine, ce que la technologie du tram-train permet.

18Enfin, l’achèvement du réseau primaire de radiales et la réalisation à différents stades d’avancement d’une couronne de rocades conduit à une phase ultérieure du développement des transports collectifs franciliens, consistant à intensifier la desserte locale à la fois pour structurer des bassins de vie, et pour assurer un rabattement sur les réseaux structurants. Cette politique passe par un foisonnement de projets de tramway, du T5 au T8 pour l’instant, principalement situés au nord (T5 Saint-Denis – Garges Sarcelles, T8 Saint-Denis – Épinay-sur-Seine/Villetaneuse) et au sud (T6 Châtillon – Viroflay, T7 Villejuif – Athis-Mons) de la petite couronne. Dans la même logique, il faut également noter le développement d’un réseau de bus à haut niveau de service dénommé « T Zen ». Six lignes sont actuellement en projet, à la fois pour assurer une desserte efficace en transports collectifs et pour organiser le rabattement sur les lignes structurantes du réseau ferré.

Arc Express et le « Grand Huit » : deux inscriptions distinctes dans les traditions de la planification des transports franciliens

19Quelle est l’insertion des projets emblématiques de l’État et de la Région dans les projets de transport qui viennent d’être exposés ?

20Arc Express vient clairement renforcer la logique des couronnes de rocades. C’est le projet phare de la Région pour le développement d’une nouvelle liaison de rocades. Cette liaison est composée de plusieurs arcs en cœur d’agglomération : l’arc qui devrait être réalisé en premier lieu dessert le sud-est de la petite couronne, dans un faisceau entre Val-de-Fontenay ou Noisy-le-Grand à l’est et Issy-les-Moulineaux au sud. Le deuxième faisceau relie cette commune à La Défense ; le troisième dessert le territoire entre La Défense et Saint-Denis, tandis que le quatrième ferme la boucle. Arc Express irrigue à la fois des territoires aujourd’hui mal desservis, ainsi que des territoires susceptibles d’accueillir de forts développements urbains. En outre, ces arcs assurent un maillage avec l’ensemble des lignes radiales du réseau structurant de l’agglomération. En parallèle d’Arc Express est poursuivi le projet déjà ancien de prolonger l’ensemble des lignes du métro parisien jusqu’à la ligne de rocade en proche couronne.

21À l’inverse, le projet du Grand Paris impose sa propre logique. Il porte la vision d’une double boucle de métro, d’où l’utilisation de l’expression « Grand Huit », longue d’environ 130 kilomètres de lignes nouvelles de métro souterrain. Ce nouveau métro est constitué de trois lignes. La première part de Roissy, dessert le nord de la métropole, passe par le Bourget, puis traverse Paris en diagonale, du 17^e au 13^e arrondissement, en empruntant la ligne 14, et continue vers Villejuif et Orly. La deuxième ligne nord-sud, passe par l’ouest. Après Saint-Denis, elle se poursuit vers La Défense, Versailles, Saclay et Massy avant d’atteindre Orly également. La troisième ligne se dirige vers l’est à partir du Bourget, en traversant Clichy et Montfermeil, la cité Descartes à Champs-sur-Marne pour rejoindre Villejuif au sud. Comme il a été dit, c’est la Société du Grand Paris qui est chargée de la réalisation du projet. L’objectif de ce projet est en lien direct avec les objectifs de la planification territoriale du Grand Paris : il s’agit de relier entre eux les dix pôles de développement économique, et de les relier aux réseaux existants. L’objectif premier est d’assurer une vitesse commerciale élevée pour rejoindre les pôles, plus que la densité du maillage. En conséquence, il est prévu un nombre limité de stations, situées uniquement sur les territoires à forts enjeux, ou en correspondance avec les gares importantes des réseaux actuels. La logique du projet de transport répond tout à fait aux objectifs de la planification stratégique, en termes de choix d’un nombre arrêté de territoires à valoriser.

Carte 12. Projets Arc Express et « Grand Huit ».

22Le tracé finalement retenu dans le projet Grand Paris Express est une hybridation entre les deux projets initiaux. Il présente un réseau structurant, avec un désaccord maintenu pour la desserte du plateau de Saclay. Les variantes possibles, non détaillées dans la carte ci-dessous, rendent encore relativement imprécise la localisation de cette branche sud-ouest dont la réalisation paraît très lointaine. Un réseau complémentaire est prévu pour l’est de Paris, avec une desserte de la proche banlieue. Si, au sud, le réseau du Grand Paris Express est « entre » les tracés initiaux de l’État et de la Région, à l’est, le tracé retenu est celui de l’État, tandis que le réseau complémentaire reprend celui de la Région.

Carte 13. Le réseau Grand Paris Express décidé en janvier 2011.