1Révéler et développer les potentialités des alternatives à l’automobile : cela peut-il être le seul programme d’une politique visant à mieux coordonner les investissements dans les transports et les dynamiques d’urbanisation ? La réponse est bien sûr négative. Les territoires très fortement organisés par les transports collectifs sont également confrontés à de redoutables enjeux d’aménagement du territoire. Comment adapter des infrastructures, organisées pour la très longue durée, aux mutations rapides de la société et de l’économie ? Quelles sont les incidences d’une mobilité très structurée par les transports collectifs sur les valeurs foncières, donc la distribution spatiale des activités et des populations selon leur niveau de revenu ?

2Pour illustrer ces enjeux, et la réponse partielle qui leur a été apportée, nous proposons de nous attarder sur le cas de l’Île-de-France. La Région parisienne est une des métropoles dont les réseaux de transports collectifs sont les plus étoffés au monde. Si les réseaux ferroviaires de Londres et de Tokyo sont plus étendus, parce que la première agglomération est moins dense et que la seconde est beaucoup plus peuplée, la Région parisienne dispose d’un des réseaux les plus maillés et offrant les fréquences les plus élevées au monde (Navarre, 1998). Les transports collectifs assurent en 2010 en Île-de-France 8,3 millions de déplacements par jour. Ce chiffre est en hausse de 21 % entre 2001 et 2010. Les réseaux d’autobus assurent 3,53 millions de déplacements et le réseau ferroviaire 7,75 millions1 (le total est supérieur à 8,3 millions puisque de nombreux usagers utilisent plusieurs moyens de transports collectifs pour un déplacement).

3Les réseaux de transport collectif sont indispensables au fonctionnement de la métropole, notamment de sa partie centrale qui concentre le plus d’emplois, de services et d’équipements publics. Certes, l’automobile a la supériorité « dans presque tous les cas, sur le plan de la vitesse (sauf dans les centres très encombrés, aux heures de pointe, dans les villes disposant d’un métro) et sur le plan du confort » (Merlin, 1991, p. 380). Néanmoins, à Paris, cette supériorité relative des transports collectifs à certains lieux et certains moments est un élément clé du fonctionnement métropolitain parce que les emplois sont concentrés dans le centre de l’agglomération et obéissent encore largement aux horaires classiques avec les pointes du matin et du soir.

4Aussi proposons-nous de parler de « dépendance ferroviaire ». Nous l’avons vu dans l’introduction de cet ouvrage, Gabriel Dupuy convoque la notion de « dépendance automobile » pour expliquer le succès de ce mode de transport. Il montre que la multiplication des automobilistes provoque des effets négatifs comme la congestion, la pollution ou encore le bruit. Mais l’accroissement du nombre d’automobilistes dans le système produit des effets bénéfiques pour les automobilistes : cet accroissement pousse à l’amélioration des services. Par ces effets positifs, l’entrée dans le système ou le « club » se traduit, au-delà de l’utilité individuelle du bien acquis et employé, par une sorte de bonus d’origine collective. Il y a donc incitation croissante, pour ceux qui n’y sont pas encore, à le rejoindre. Pour le transport collectif, un même effet de dépendance peut se produire : l’accroissement du nombre d’usagers conduit à accroître l’offre, donc apporte un bénéfice d’origine collective à des choix individuels. Mais comment caractériser les effets territoriaux d’une « dépendance ferroviaire » renforcée ?

5Le réseau de transport collectif francilien est aujourd’hui confronté à un haut niveau de congestion. En 1968, le trafic ferroviaire de voyageurs est estimé à 11,93 milliards de voyageurs-kilomètres (Insee, 1972). En 2007, il s’élève à 22,9 milliards de voyageurs-kilomètres (Meeddat, 2008), soit un quasi-doublement, bien supérieur à l’augmentation de 25 % de la population sur la même période2. Cependant, ce succès en termes de trafic ne s’est pas accompagné d’une hausse parallèle de l’offre au cours des deux dernières décennies. Selon le Syndicat des transports d’Île-de-France, entre 2000 et 2008, l’offre de transport gagne 0,1 % par an alors qu’en même temps la fréquentation du réseau ferroviaire augmente de 2,0 % annuellement.

6En raison de ce niveau élevé de saturation, la question ferroviaire est devenue très vive en Île-de-France. Les projets se sont multipliés. Entre 2007 et 2011, en Île-de-France, l’État et la Région ont deux projets concurrents en matière d’investissement dans les transports ferroviaires : la Région propose une rocade de métro en proche banlieue avec des arrêts nombreux, l’État envisage une rocade plus éloignée de Paris pour desservir quelques pôles. Sur cette période très mouvementée, de nombreux travaux ont été menés pour en analyser la dynamique sociale et politique (Gilli, 2014), la resituer dans le contexte plus général des réformes territoriales (Desjardins, 2010b) ou pour en critiquer les fondements en matière de planification des transports (Orfeuil, Wiel, 2012 ; Delpirou, 2014). D’autres chercheurs ont au contraire privilégié le temps long de la question des transports en Île-de-France pour restituer la dynamique politique de la constitution de l’offre sur deux siècles (Larroque, Margairaz et Zembri, 2002). Fernand Braudel, dans son célèbre ouvrage La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II (1949), différencie trois temps. Au plus profond repose une histoire « lente à couler », celle de l’homme dans ses rapports avec son milieu géographique et physique. Au-dessus, il y a « une histoire lentement rythmée », celle de la vie sociale, des vagues de fond qui soulèvent les sociétés, les civilisations. Il distingue, enfin, l’histoire événementielle, agitée, celle des individus. C’est à travers cette échelle temporelle intermédiaire, cette histoire lentement rythmée sur les cinq dernières décennies que nous analyserons les invariants et les véritables ruptures dans la conception du réseau et de son articulation avec le territoire.

7 Pour analyser les interactions entre le territoire et le réseau de transports collectifs, nous proposons une réflexion en quatre temps. Dans un premier temps, nous analyserons le lien entre les démarches de planification et les investissements réalisés dans le réseau ferroviaire. La littérature scientifique met l’accent sur les transformations importantes connues tant par les acteurs que par les méthodes de la planification (1). Après la domination de l’État, succède une diversification du nombre d’acteurs impliqués, notamment les collectivités territoriales et les représentants de la société civile. Le travail du planificateur repose moins sur le plan que sur la capacité à mettre en relation les savoirs experts et la parole des habitants et usagers. Nous nous proposons, en faisant une analyse systématique des réalisations menées pour le réseau ferroviaire depuis 1965 au regard des différents schémas directeurs, d’étudier les effets de ces mutations de la planification territoriale sur un objet particulier, le réseau ferré (2). L’objet d’étude est le mode ferré entendu dans une acception spécifique : nous prenons en compte les trains de banlieue et le réseau express régional (RER), le tramway ainsi que les extensions hors Paris des lignes de métro. Ensuite, nous nous pencherons sur les évolutions des accessibilités offertes par ce réseau ferroviaire (3). Si l’accroissement de la desserte des quartiers populaires est un objectif affiché de longue date, observe-t-on une réelle amélioration de l’accessibilité aux emplois pour les catégories populaires par le chemin de fer ? Une dernière partie (4), conclusive, propose une réflexion sur les relations systémiques entre réseaux de transport, politique d’urbanisme et division sociospatiale de la métropole. Il faudra se demander alors si l’embourgeoisement de la partie centrale de l’agglomération et la crise du logement ne sont pas une résultante, certes indirecte et non intentionnelle, mais bien réelle, des politiques d’aménagement menées dans le temps long (5). Cela permet de différencier les effets des dépendances ferroviaire et automobile (6).