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Urbanisme et mobilité

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Xavier Desjardins

Partie 2. Révéler les alternatives à l’automobile dans les territoires peu denses

Révéler les alternatives à l’automobile dans les territoires peu denses

Texte intégral

1Dans le domaine du transport de marchandises comme du transport de personnes, la difficulté d’atteindre « le tant espéré report modal (de la route aux modes alternatifs), graal politique [… en raison des] différents filtres économiques et géographiques existants (la fragmentation des envois, la logistique en flux tendus, le prix du transport, les pratiques et habitudes de consommation…) » conduit les scientifiques à « participer à cette explication rationnelle, ne serait-ce que pour « démystifier » cette rhétorique politique et éclairer les débats ». Néanmoins, « cette posture scientifique a le défaut d’une lecture pessimiste […]. Une solution possible (et personnelle) à ce sentiment et cette motivation est alors d’assumer une double pratique. Tout en continuant à contribuer à l’explication des rationalités et des filtres existants, il importe sans doute de consacrer un peu de temps aux travaux sur les rationalités émergentes, sur l’évolution possible des filtres » (Debrie, 2010, p. 189), qui permettraient un changement profond du système de mobilité. C’est la position que nous avons adoptée, notamment dans cette partie où il s’agit de rechercher comment rendre réaliste l’usage des modes autres que l’automobile là où elle semble très difficile à remplacer : dans les périphéries des villes moyennes, dans le monde rural, pour les déplacements en direction des hypermarchés et des supermarchés.

2Pourtant, les enjeux sont importants. Selon des projections de l’Insee, la population va s’accroître de 11,5 % en France d’ici 2040. Dans certaines régions la croissance sera plus vive : 28,5 % en Languedoc-Roussillon et 26 % en Pays-de-la-Loire. Par ailleurs, on peut supposer que le regain d’attractivité des espaces périurbains et ruraux va se poursuivre. En 2009, l’ensemble des populations résidant dans les espaces périurbains ou à dominante rurale représente 45 % des habitants de la France métropolitaine. Ces territoires ont capté 63 % de la croissance démographique de la France métropolitaine entre 1999 et 2009. Ainsi, les 185850 ruraux et les 62800 périurbains supplémentaires par an représentent respectivement 47 % et 16 % de la croissance démographique de la France entre 1999 et 2009. Les aménagements des espaces de faible densité qui vont être mis en œuvre dans les prochaines années ne vont donc pas jouer à la marge.

3Nous présentons tout d’abord la vision dominante : celle d’un territoire marqué par l’espacement et, donc, l’asservissement total à l’automobile (1). Nous verrons ensuite que cette vision est excessive : la proximité existe dans le périurbain et le monde rural, deux espaces géographiques de plus en plus délicats à définir (2). Cela nous conduit à relire les classiques de l’urbanisme qui invitent à voir différemment la desserte des espaces périurbains (3). Mais peut-on encore planifier ces espaces de faible densité (4) ?

© Éditions de la Sorbonne, 2017

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