1L’automobile contribue à façonner le territoire d’une manière favorable à son usage. En contribuant à une mise à distance des fonctions urbaines, elle rend plus difficile le recours à des modes de déplacement recourant à la force musculaire, vélo et marche. Le réseau automobile nécessite des infrastructures spécifiques, routes rapides et autoroutes. Ces axes constituent des coupures urbaines et obligent cyclistes et piétons à de nombreux détours (Héran, 2011). La ville se révèle également de plus en plus inadaptée aux transports collectifs. Les équipements majeurs (hôpitaux, lycées, centres commerciaux) sont progressivement dispersés « aux quatre coins » de l’agglomération, rarement situés sur des axes directs (Emangard, 1994). Les services d’autobus sont ainsi peu efficaces et soumis à de délicats problèmes d’insertion dans une voirie d’abord conçue pour l’automobile. Pour de nombreux édiles et certains techniciens, cette inadaptation conduit à une forme de fatalisme et de démission face à toute amélioration de l’offre de transport public ou toute politique en faveur des piétons. Malgré ces conditions territoriales défavorables, peut-on penser qu’il existe un potentiel de report modal depuis l’automobile, à territoire constant, c’est-à-dire à distribution géographique inchangée des résidences, des emplois et des équipements ?

2.1. Il n’y a pas de fatalité territoriale

2Dans un ouvrage stimulant, l’australien Paul Mees (2010) développe une thèse que nous pourrions résumer ainsi : le constat d’une inadéquation grandissante du territoire à une pleine efficacité des transports publics n’est pas une excuse pour ne rien faire. Il s’appuie pour cela sur les deux exemples de Toronto et de Melbourne. Melbourne compte 3,2 millions d’habitants. Le Grand Melbourne comprend plusieurs centaines de municipalités dans une aire de 1700 km² qui s’étend sur plus de 50 kilomètres d’est en ouest et de 70 kilomètres du nord au sud. La ville de Melbourne elle-même occupe 36 km². S’étendant sur une superficie de 630 km², Toronto compte près de 2,8 millions d’habitants.

3Les deux villes ont de nombreux points communs. Culturellement, elles font partie du monde « anglo-saxon » : les constitutions de l’Ontario et de l’État de Victoria ont été écrites par les mêmes officiers coloniaux britanniques ! Les deux villes ont connu des mouvements de révolte contre de grands projets autoroutiers au cours des années 1960 et 1970. À Toronto, les populations ont refusé le projet de Spadina Expressway qui aurait découpé la ville depuis le centre-ville jusqu’au nord, vers l’université de Toronto. À Melbourne, un plan présenté en 1969 pour réaliser 500 kilomètres d’autoroutes qui aurait entraîné le déplacement de 40000 personnes a été refusé. Dans les deux villes, des maires réformistes ont alors gagné les élections avec pour programme l’annulation des projets autoroutiers et la promotion des transports publics. La situation de Melbourne présente une singularité au regard des transports publics. C’est une des rares villes, hors d’Europe, à avoir conservé son réseau de tramway du xix^e siècle. Il a été étendu pour les Jeux olympiques de 1956, à une époque où de très nombreuses villes le démantelaient. Un réseau de 203 kilomètres irrigue la partie centrale de l’agglomération. Ce réseau ferroviaire est complété par 15 lignes de trains de banlieue, qui desservent 206 gares. Ce réseau radial a été interconnecté à une ligne circulaire ouverte en 1981 dans le centre-ville. 85 % des emplois du Central Business District de Melbourne se trouvent ainsi à moins de cinq minutes à pied des cinq gares de cette ligne circulaire (Cervero, 1999).

4Malgré de nombreux points communs dans les deux villes, la fréquentation de leur réseau de transport collectif est contrastée. Pour se rendre au travail en 2006, 22,2 % des habitants à Toronto et 13,9 % à Melbourne utilisent les transports collectifs. Le nombre d’usagers des transports publics a évolué différemment. À Melbourne, c’est un long déclin : 449 voyages par habitants en 1950 ; 142 en 1970 ; 95 en 1980. Une petite amélioration survient ensuite avec 97 voyages par habitant et par an en 1990, puis 103 en 2000. À Toronto, le nombre de voyages diminue de 292 en 1950 à 183 en 1960 et 185 en 1970. Il augmente ensuite significativement à 213 en 1980, puis 223 en 1990 avant de redescendre à 173 en 2000.

5Comment expliquer ces différences ? Celles-ci ne sont pas liées à la densité près des arrêts de transports collectifs. Paul Mees montre que la densité n’est pas plus élevée près des stations de métro ou de train à Toronto qu’à Melbourne. 20 % des habitants de Melbourne résident près d’une gare contre 15 % à Toronto. Le réseau ferroviaire de Melbourne est plus étendu et compte davantage de stations. La grande différence est dans l’usage des autobus de rabattement : 76 % des usagers du métro de Toronto rejoignent une gare de cette manière, contre seulement 10 % à Melbourne. Près de la moitié des usagers des autobus de Toronto l’utilise en correspondance avec le métro. Les lignes d’autobus les plus empruntées ont une fréquence de 10 minutes ou moins et circulent jusqu’à une heure du matin. Incidemment, cette qualité de desserte permet un usage relativement confortable de l’autobus pour des déplacements internes aux banlieues peu denses : leur fréquence est élevée et les correspondances relativement simples autour des gares. La différence principale repose donc dans l’intégration entre les modes de transports collectifs. À Melbourne, le réseau d’autobus n’est pas conçu selon un système de rabattement. Un peu plus d’un millier d’autobus desservent les banlieues extérieures et transportent 360000 personnes par jour. Les compagnies privées d’autobus ne reçoivent pas de subventions des collectivités en fonction du nombre de kilomètres parcourus mais du nombre d’usagers. Cela les conduit à privilégier la desserte des pôles générateurs de trafic, donc à mettre en place des relations directes aux grands pôles d’emploi plutôt que de rechercher un effet de réseau avec les trains de banlieue et le tramway. La privatisation du tramway et du réseau de trains en 1992 a accentué la concurrence modale et les difficultés de coordination des offres.

6ÀToronto, la qualité de service a décliné à partir des années 1990. Les subventions provinciales ont alors diminué. Les services hors heures de pointe ont été réduits. Les hausses de temps d’attente aux correspondances sont très préjudiciables à l’attractivité des autobus. De plus, le territoire de compétence de l’autorité organisatrice ne s’étend pas aux banlieues extérieures (Outer Suburbs). Aussi la part modale des transports collectifs passe-t-elle de 27 % dans le centre-ville à 18 % dans les banlieues intérieures qui forment la City of Toronto. En dehors de ce périmètre, la part modale du transport collectif tombe à 8 %. La densité ne passe, elle, que de 31 à 25 habitants par hectare entre ces espaces. La densité plus faible dans les banlieues extérieures n’explique pas donc pas tout : la limite administrative de la City of Toronto explique bien plus sûrement la chute de fréquentation que la seule densité résidentielle.

2.2. Ordre de grandeur des reports modaux envisageables à territoire constant

7Quelles sont les possibilités de report modal à configuration territoriale inchangée ? S’il faut, à l’instar de Paul Mees, chercher les potentialités oubliées en matière de transport public, mais aussi de marche et de vélo, comment les quantifier ? Sans réorganiser le territoire, trois éléments peuvent modifier fortement les pratiques de déplacement, le prix, l’offre des réseaux de transport collectif et l’information.

8Concernant le prix, les économistes mesurent les élasticités, c’est-à-dire la variation d’une demande par rapport au prix. Faisant la synthèse de très nombreux travaux, Phil Goodwin et ses collègues (2004) montrent que l’élasticité de la consommation de carburant en fonction de son prix est, à court terme, c’est-à-dire un an environ, de – 0,25, et à long terme, entre cinq et dix ans, de – 0,60. Dit autrement, une hausse de 10 % du prix du carburant sur une décennie conduit à une baisse des consommations de 6 % (10/-6 = – 0,6). L’élasticité de la demande en distance automobile en fonction du prix du carburant, quant à elle, est à court terme de – 0,10 et à long terme de – 0,30. Ces résultats donnent trois enseignements principaux :

• la consommation de carburant diminue deux fois plus que le trafic. Cela est dû au fait qu’avec la hausse des prix du carburant, les individus choisissent des véhicules moins consommateurs et modifient leurs pratiques de conduite ;
• l’élasticité à long terme est double de celle à court terme. Les changements de pratiques demandent du temps parce qu’il faut modifier des habitudes ;
• il n’y a pas de symétrie dans les élasticités. Une baisse de 10 % des prix et une augmentation de 10 % d’une offre ne produisent pas des adaptations équivalentes à celles qu’entraînent une augmentation de prix de 10 % ou une baisse de service de 10 %. Il y a un certain degré d’irréversibilité des comportements, pour partie liée à l’histoire des individus (par exemple, le permis de conduire est détenu la vie durant), pour partie liée aux politiques menées. Il est ainsi difficile de faire revenir vers les transports publics des personnes qui les ont quittés pour l’automobile, même si les inconvénients qui ont entraîné le recours à l’automobile ont disparu.

9Les travaux sur les élasticités montrent les évolutions possibles des pratiques. Mais les changements possibles à territoire constant conduisent nécessairement à renoncer à des déplacements, notamment et d’abord pour les plus pauvres. Le changement des mobilités par le prix s’accompagne toujours d’une modification des programmes d’activités.

10Si l’on se fixe comme objectif de conserver également les mêmes programmes d’activités, que peut-on attendre d’un changement de l’offre de transport ? Jean-Pierre Orfeuil (1999) a réalisé à la fin des années 1990 une estimation qui donne des repères et des ordres de grandeur toujours valables. Pour la France, il estime la possibilité de réduire les circulations automobiles locales par des mesures locales d’organisation des systèmes de déplacements, à origines et destinations inchangées. Une première étape consiste à définir les circulations automobiles concernées. En 1994, les automobilistes ont parcouru 364 milliards de kilomètres, dont 101 sur des distances de plus de 100 kilomètres. Les circulations locales, c’est-à-dire à l’intérieur d’une même zone de peuplement industriel et urbain au sens de l’Insee, en semaine représentent 128 milliards de kilomètres. Ces circulations sont réparties selon la taille des bassins de vie : les petits bassins, moins de 50000 habitants, en accueillent 13 milliards, les moyens entre 50000 et 300000 habitants, 38 milliards, les grands (plus de 300000 habitants hors Île-de-France) 48 milliards et l’Île-de-France, 29 milliards. Le marché des petits déplacements de moins de trois kilomètres représente 21 milliards de kilomètres parcourus. Sur ces 21 milliards de kilomètres, 8 le sont à pied ou à vélo, 1 en transport public, 9 au volant et 3 comme passager d’une voiture.

11On peut estimer, en raison d’une partie non substituable (déplacement intégré dans une boucle de déplacements, contraintes particulières) à environ 3 milliards les kilomètres de circulation automobile évitables par une politique repensée de stationnement et la réalisation de pistes cyclables. Le second marché analysé est celui des déplacements de et vers les villes-centres (hors déplacement de moins de trois kilomètres). 98 milliards de kilomètres sont effectués sur ce segment, dont 21 en transport public, 60 comme conducteur de voiture ou de moto, 17 comme passager. Dans les bassins de vie de plus de 50000 habitants, en supposant une augmentation de l’offre de transport public de 70 % dans les grands et de 50 % dans les autres, il est possible de réduire la circulation automobile de trois milliards de kilomètres avec une élasticité de la clientèle à l’offre de 0,8.

12Des analyses complémentaires ont été menées sur les déplacements de banlieue à banlieue et les déplacements externes au bassin de vie. Le premier marché révèle un potentiel limité (de l’ordre de 0,5 milliard de kilomètres). Le second est important, 104 milliards de kilomètres parcourus par les Français par semaine dont 9 en train, mais les échanges entre villes-centres sont très minoritaires dans l’ensemble (15 sur 104) et ces échanges se font principalement entre petites villes-centres et souvent en groupe. Avec l’auteur, « on retiendra qu’au total, des mécanismes de régulation fondés sur le développement d’offres alternatives sont susceptibles de ne modifier qu’assez marginalement (à hauteur de 2 % environ des circulations totales), le niveau global de circulation automobile en France » (Orfeuil, 1999, p. 142).

13D’autres auteurs pensent que la mutualisation des parcours et/ou des véhicules par le partage d’information offre plus de possibilités. Un travail collectif mené par des Britanniques estime les potentiels de report modal liés à ces changements de pratiques (Cairns et al., 2008). Les solutions étudiées sont :

• la mise en place de plans de déplacements d’entreprise ou d’établissements d’enseignement ;
• des campagnes d’information ou de promotion en faveur des transports publics, du vélo ou de la marche ;
• le covoiturage ;
• l’auto-partage1 ;
• la substitution du déplacement par une communication à distance via le télétravail occasionnel ou régulier, l’usage des téléconférences ou les achats à domicile.

14L’évaluation montre qu’un scénario de « haute implication » dans une telle politique peut conduire à une diminution importante de l’usage de l’automobile. Les auteurs estiment possible une réduction du trafic urbain en heure de pointe de 21 % (13 % hors pointe) et une réduction du trafic non urbain en heure de pointe de 14 % (7 % hors pointe). La réduction totale du trafic automobile pourrait être de 11 % à l’échelle du Royaume-Uni. Les auteurs proposent un scénario tendanciel : si les politiques ne changent pas la trajectoire actuelle en faveur de ces solutions dites « douces », la réduction du trafic automobile peut être à l’échelle nationale de 2 à 3 %.

15Les évolutions possibles dans la configuration territoriale actuelle sont importantes : on note toutefois qu’elles demandent à être combinées à une réorganisation territoriale pour produire leur effet maximum ou ne pas être, comme l’accroissement de l’offre de transport, excessivement coûteuses. Même les solutions qui semblent reposer principalement sur les outils numériques nécessitent une organisation territoriale compatible : un covoiturage, surtout pour des déplacements domicile-travail, nécessite le regroupement sur un même axe et au même horaire de quelques personnes, soit les conditions géographiques et temporelles requises, mais à une autre échelle, par un petit autobus.