1.1. Un rapide panorama

1L’enquête nationale sur les transports et les déplacements (ENTD) conduite en 2007-2008 est la plus récente enquête qui donne une vue synthétique des évolutions récentes de la mobilité des personnes en France. Depuis la dernière enquête menée en 1993-1994, les distances parcourues par tête ont augmenté de 10 %. Dans le même temps, le produit intérieur brut a progressé de 25 %. Par convention, on distingue la mobilité locale, à moins de 80 kilomètres du domicile, de la mobilité longue distance. La mobilité locale est souvent entendue comme la « mobilité quotidienne », même si la relation entre la portée des déplacements et leur fréquence est aujourd’hui de moins en moins évidente. Le développement de la double résidence, l’éclatement des structures familiales ou encore la multiplication des courts séjours de vacances rendent plus imprécises les limites entre mobilités quotidienne, occasionnelle et professionnelle (Kaufmann, 2008 et Kaufmann, 2014, p. 41-74).

2L’évolution des pratiques de déplacement est différente selon les groupes sociaux. Les déplacements à longue distance ont augmenté fortement, notamment pour les retraités, sous l’effet d’une amélioration des vitesses (développement de l’aviation, extension des réseaux TGV et autoroutiers).

3Le nombre de déplacements a un peu diminué entre 1982 et 1994, puis est resté stable. La portée des déplacements a beaucoup augmenté. En moyenne, un Français parcourt plus de 25 kilomètres par jour pour la mobilité locale contre 17,4 en 1982. Cette augmentation des distances a été rendue possible par l’accroissement de la vitesse moyenne des déplacements. La durée moyenne des déplacements augmente faiblement, de moins de deux minutes en près de trois décennies. Cela confirme l’analyse célèbre de Yacov Zahavi (1979), qui avait montré une relative stabilité des budgets-temps de transport à travers le temps. L’amélioration des vitesses est utilisée pour accroître les possibilités de choix, non pour diminuer les temps de déplacement.

4L’augmentation de la vitesse moyenne des déplacements a été obtenue par une substitution des modes les plus lents par les modes les plus rapides. La marche perd plus de 10 points de part modale au profit de l’automobile. Cette dernière apparaît comme la principale bénéficiaire des mutations récentes. Les changements ont été beaucoup plus massifs entre 1982 et 1994 qu’entre cette date et 2008.

5Par ailleurs, les pratiques de mobilité sont différenciées entre les territoires. Les budgets de temps de transport (BTT) quotidiens sont en moyenne de 56 minutes, mais ils sont supérieurs de 20 % pour les habitants des villes-centres par rapport aux habitants des zones rurales. En effet, si les budgets-temps de transport sont rigides à la baisse, ils ne le sont pas à la hausse (Crozet, Joly, 2004). Une augmentation des opportunités à proximité, notamment du fait d’une plus forte densité, se traduit par un accroissement des temps de déplacement, au moins pour une partie de la population.

6Les habitants des zones rurales parcourent des distances près de deux fois plus importantes que les habitants des villes-centres, mais leur vitesse de déplacement est plus élevée. En raison de kilométrages plus importants ainsi que d’un recours plus systématique à l’automobile, les émissions moyennes de CO₂ des ruraux sont doubles de celles des habitants des villes-centres.

Tableau 4. Mobilité locale en fonction du lieu de résidence en 2008.

7Les disparités de pratiques de déplacement ne sont pas seulement liées aux lieux de résidence, mais aussi et plus fortement aux niveaux de revenus, à l’âge et à la taille des ménages. Dans tous les types d’espace, les moyennes sont supérieures aux médianes, c’est-à-dire qu’une part minoritaire des habitants parcourt des distances très importantes avec des durées longues de déplacements. Dans chacune des catégories, le quartile le plus mobile parcourt des distances 5 à 6 fois plus importantes que le quartile le moins mobile.

Tableau 5. Pratiques de mobilité locale selon les territoires.

1.2. Les années 2000 : palier, plafond ou retournement ?

8La comparaison des résultats des enquêtes nationales sur les transports et les déplacements montre une faible augmentation de la circulation automobile entre 1994 et 2008 après la forte hausse connue entre 1982 et 1994. Par ailleurs, différentes séries statistiques font apparaître une relative stabilité, voire un déclin de l’usage de l’automobile depuis le milieu de la première décennie de ce siècle. En France, les enquêtes réalisées dans les agglomérations de Lille et de Lyon en 2006 montrent ce déclin, observé ensuite en Île-de-France (Courel, Bouleau, 2013). À l’échelle internationale, on note également une légère diminution de l’usage de l’automobile aux États-Unis (Desjardins, 2008) et plus généralement dans l’ensemble des pays industrialisés (Millard-Ball, Schipper, 2011). Les causes de cette stabilité, voire de ce léger déclin, de l’usage mais aussi de la possession de l’automobile sont diverses : augmentation du coût du carburant, évolution des choix des consommateurs, notamment des plus jeunes qui repoussent le passage du permis de conduire ou le premier achat d’une automobile au profit de téléphones, smartphones et ordinateurs. Certains parlent de « pic » atteint dans l’usage de la voiture avant un déclin en cours (Goodwin, 2012). Des facteurs culturels et sociaux viendraient mettre à mal la corrélation longtemps observée entre hausse des revenus et accroissement des kilométrages automobiles. Toutefois, il faut noter que cette stabilisation de l’usage de l’automobile s’appuie surtout sur un changement de comportement dans les grandes villes (Le Vine, Jones, 2012) et il est encore trop tôt pour savoir s’il s’agit d’un palier, d’un plafond ou d’un retournement durable de tendance.