Le gendarme et l’automobiliste
Imaginaires, débats et pratiques de la police routière dans le premier tiers du xxe siècle
p. 147-163
Texte intégral
1« Il ne faut pas perdre de vue que la gendarmerie est une sorte de magistrature armée qui ne peut remplir utilement son mandat que si elle est entourée de l’estime et du respect des populations » : une première fois publiée dans le contexte très particulier - et hautement troublé - du début de l’année 1852, au lendemain du coup d’État de Louis-Napoléon auquel la gendarmerie a apporté un concours plus ou moins empressé1, cette formule connaît une seconde vie quelque peu étonnante au début des années 1920. Elle réapparaît en effet en exergue de manuels résumant le tout nouveau code de la route, dont l’application suscite de vifs débats2. Dans les deux cas, en 1852 comme en 1923, les autorités craignent sinon une dérive autoritaire du gendarme, du moins une survalorisation de la face répressive du métier. Aussi jugent-elles nécessaire de rappeler aux forces de l’ordre qu’elles doivent non seulement faire respecter la loi, mais aussi l’expliquer et la faire accepter. « Car les procédés courtois et bienveillants aboutissent toujours, dans notre belle France, à des résultats bien supérieurs à ceux d’une surveillance tracassière et d’une répression impitoyable3. »
2Depuis la maréchaussée, dont elle est l’héritière4, la gendarmerie participe activement à la police des routes. Définie par la loi du 31 mai 1851 sur le roulage, cette mission traditionnelle change cependant de dimension avec l’entrée en scène des automobilistes, dans la dernière décennie du xixe siècle : le soutien politique dont ceux-ci disposent complique le travail répressif, tandis que la sensibilité aux risques et la demande de sécurité publique s’accroissent au rythme effréné des accidents. Deux décennies de polémiques aboutissent à la formulation d’un premier code de la route, au début des années 1920, mais surtout à la mise en place d’une nouvelle pratique policière, articulée autour des valeurs de la prévention, et qui se fixe essentiellement autour de 1930.
3La genèse d’une réglementation de la route a déjà été étudiée à de nombreuses reprises, tant par les juristes5 que par les historiens de l’automobile6, mais ces travaux laissent généralement de côté la question de l’application du code7 et ne s’intéressent guère aux implications professionnelles des réformes8. C’est précisément sur ce point que l’on voudrait insister, en retenant l’exemple de la gendarmerie, principale force de police chargée, à l’échelle nationale, de la police de la circulation. Il s’agit ainsi de comprendre ce que l’automobile fait à la gendarmerie - comment elle l’oblige à se redéfinir et à puiser dans son imaginaire professionnel d’autres modes de légitimation.
4Les sources ne manquent pas ; certaines sont connues et exploitées (règlements, bulletins des automobiles-clubs, protestations contre l’automobile, presse nationale), d’autres moins ou pas du tout (revues professionnelles, archives des brigades). Il n’est évidemment pas question d’épuiser l’objet dans le cadre de cette brève contribution, mais on espère poser quelques jalons. L’enquête permet d’ores et déjà de distinguer deux temps forts : les années 1900, d’abord, quand prennent forme des débats juridiques et politiques qui mettent en question la possibilité d’une réglementation et même d’une police de la route. Les années 1920, ensuite, lorsque l’urgence de la sécurité routière provoque la publication d’un véritable code et la restructuration d’une mission de surveillance dont l’essor provoque une redéfinition des valeurs policières.
Réglementer la circulation automobile
5Fille de la seconde révolution industrielle et de la modernisation des transports, l’automobile connaît une croissance rapide dans la première décennie du xxe siècle. « La clientèle est servie pour quelques années, la période de grande fabrication ne tardera pas être close », voulait pourtant croire Jules Méline, qui ne mesurait pas l’attrait suscité par ce nouveau véhicule, en particulier dans les communes rurales, qui accueillent, dès 1905, plus du tiers des propriétaires d’automobiles9. Le développement est spectaculaire : alors que l’on comptait à peine 300 automobiles vers 1895, elles sont déjà 3 000 en 1900, plus de 20 000 en 1905 et près de 100 000 à la veille de la Première Guerre mondiale10.
6Ces véhicules pionniers se frayent tant bien que mal un passage, à côté des autres usagers11, sur des routes souvent inadaptées12 et dans des espaces - villes et surtout villages - densément peuplés et peu familiers de ces nouveaux engins et de leur distance de freinage. « Je conseille la prudence en campagne, où les gens et les bêtes sont plus naïfs qu’à Paris et se fourrent tranquillement sous vos roues si vous n’y prenez pas garde », explique ainsi, en 1906, l’auteur d’un manuel d’initiation à la conduite automobile13. Aussi dénombre-t-on bien vite des accidents, parfois mortels, qui vont provoquer une précoce prise de conscience et une très forte polarisation du débat. Comme le remarque le juriste Louis Josserand, « il y a tout naturellement deux opinions sur l’automobile, celle des gens qui sont dedans et celle des personnes qui restent dehors14 ».
7Forts de leurs appuis industriels, financiers et politiques, les premiers s’organisent - en témoigne l’émergence des automobiles-clubs et de leurs revues15 - et revendiquent la liberté de circuler à bord de leurs engins qui incarnent la modernité en marche. Ils font cependant face aux réticences d’une partie de l’opinion, comme le prouve le numéro que L’Assiette au beurre consacre aux « tueurs de la route ». Le crayon acéré de Weiluc n’y épargne ni le ridicule d’une bourgeoisie qui se pique de mécanique, ni l’indifférence criminelle des chauffards - dont l’un abandonne un corps dans le sillage fumant de sa voiture (« rien à la machine, all right »)16. Les « autophobes » se recrutent notamment parmi les maires, pressés par leurs électeurs d’adopter des arrêtés restreignant sinon la circulation automobile, du moins la vitesse maximale des véhicules. Mais ils ne forment pas à proprement parler un groupe de pression, et l’on ne connaît, du reste, l’essentiel de leurs actes qu’à travers les caricatures délibérément malveillantes qu’en dressent les « autophiles ». Ceux-ci s’indignent, par exemple, de l’arrêté du maire de Gannat (Allier), qui aurait invité ses administrés « à protéger la sécurité publique en tendant à travers les rues, à l’approche des véhicules en contravention, des chaînes, des cordes ou de solides fils de fer17 » ! Ils se plaignent de la même manière des obstacles - notamment les « cassis » creusés sur les routes - destinés à freiner leurs machines et dénoncent, sans reculer devant l’exagération, de véritables « attentats automobiles18 ».
8En 1903, une commission extraparlementaire se constitue pour débattre de cette question et tirer les leçons de la dramatique course automobile Paris-Madrid - arrêtée à hauteur de Bordeaux après avoir fait plusieurs victimes ! Surnommée la « commission des bâtons dans les roues », elle déçoit cependant les espoirs des autophobes et s’aligne largement sur les positions des industriels en refusant de durcir la législation19. Il suffit, estime ainsi Félicien Hennequin, « que les conducteurs soient prudents et qu’ils possèdent les qualités requises pour bien diriger en toute circonstance une automobile20 ». En signe de bonne volonté, le Touring-Club distribue aux mairies des plaques Allure modérée prescrite à tout véhicule qui ont surtout l’avantage de ne fixer aucune limite maximale21 ! Sensible à ces arguments, le ministère de l’Intérieur demande à ses préfets de freiner l’inventivité réglementaire des maires et d’« écarter toute prescription qui traduirait une certaine hostilité contre le nouveau mode de locomotion appelé à rendre des services considérables et avec lequel le public se familiarisera peu à peu22 ».
9Car la loi ne fournit qu’un cadre général, qui repose encore, pour l’essentiel, sur la vénérable loi du 30 mai 1851 sur la police du roulage. Publié peu avant l’Exposition universelle, le décret du 10 mars 1899 règle le cas particulier des automobiles en introduisant deux nouveaux principes : d’abord un « certificat de capacité pour la conduite automobile », dont l’établissement ne suscite pas de débat ; ensuite, une limitation de la vitesse (20 km/h en ville, 30 km/h à la campagne)23. C’est sur ce point que se focalise la colère des automobilistes, qui fulminent contre une réglementation dont ils dénoncent l’archaïsme rétrograde - encore élevée vers 1900, la barre des 30 km/h fait déjà sourire à la fin de la décennie - et qui reste, de toute façon, très inégalement appliquée.
Gendarmerie et police de la route : bricolages et contestations
10Qui peut contrôler et, le cas échéant, verbaliser les conducteurs d’automobiles ? En ce domaine, la compétence des forces de l’ordre urbaines ne fait pas de doute, mais leur action reste, par définition, géographiquement circonscrite24. À l’échelle nationale, et tout particulièrement dans les campagnes, lieu de vitesse et d’insécurité routière, la gendarmerie peut faire valoir sa longue expérience de la police du roulage, qui constitue une part importante de son activité quotidienne25. Mais les groupes de pression automobilistes profitent de la rédaction hâtive du décret du 10 mars 1899, qui ne mentionne pas les gendarmes parmi les autorités chargées de son application, pour contester leur compétence26. S’ils ne remportent pas cette escarmouche juridique27, ils parviennent du moins à semer le doute et à freiner le zèle des chefs de légion les moins combatifs, comme le déplore le Journal de la gendarmerie, partisan d’une plus franche répression28.
11Il faut dire que la gendarmerie est confrontée à des difficultés pratiques d’un nouveau type. Si des barrages ponctuels permettent de vérifier la validité des permis de conduire et la conformité des immatriculations29, il est évidemment bien plus difficile de prouver que l’éclairage d’un véhicule est insuffisant ou aveuglant30 - surtout quand les associations automobilistes parviennent à contester et à faire annuler des procès-verbaux dont les officiers rappellent régulièrement qu’ils doivent être aussi circonstanciés que possible, établis « sur des bases irréfutables », à l’aide de procédés aussi standardisés que possible31.
12C’est bien sûr la question de la vitesse qui suscite les plus vifs affrontements : comment la mesurer sans donner prise au soupçon de partialité ? Et cela alors même que les automobiles du début du siècle ne disposent pas toujours des tachymètres qui permettraient de mesurer précisément leur allure ! Certes, des dispositifs techniques existent, à l’instar du « contrôleur photographique de vitesse », expérimenté par l’ingénieur Gaumont dès 1899, mais « cet appareil qui donne d’excellents résultats », selon le tribunal du Mans, est trop difficile d’emploi - et sans doute trop coûteux - pour faire preuve de son utilité pratique32. Aussi les gendarmes doivent-ils improviser des bricolages dont les avocats contestent naturellement la validité : « Le procès-verbal affirme, mais ne démontre rien », résume l’un d’eux, tandis que d’autres se moquent des « vitesses fantastiques dont l’énoncé sur les procès-verbaux attribue des performances si flatteuses que les propriétaires trouvent moins amère la note à payer33 ». C’est avec la même condescendance que la revue de l’Association générale des automobilistes immortalise la scène du contrôle routier, choc entre deux époques : « Quand la voiture passe devant la gendarmerie, le vaillant guerrier lève le bras et regarde l’heure à sa toquante préhistorique, vénérable échantillon de l’horlogerie sous le Directoire34. » Confrontée à ces critiques, la gendarmerie s’efforce par conséquent de définir une méthodologie rigoureuse, dont la mise en œuvre nécessite cependant une logistique complexe :
« Pour constater les excès de vitesse, le moyen communément employé consiste à observer le véhicule entre deux bornes hectométriques, par exemple et, muni d’une montre à secondes, de compter combien de secondes l’automobile a mis à couvrir la distance comprise entre les deux bornes. Pour que le procédé ait toute la précision désirable, il est bon d’opérer à deux, chacun étant muni d’une montre à secondes et, placé à une borne hectométrique. […] Tout autre procédé est sujet à contestation, en raison des erreurs dues à la perspective35. »
13À supposer que l’infraction soit constatée, comment la notifier au conducteur ? La question amuse la presse, qui décrit des agents à bicyclette - ou à cheval - lancés à la poursuite des bolides. Au-delà des contraintes budgétaires qui pèsent sur les dotations accordées à la gendarmerie, la haute hiérarchie du corps n’est pas précisément réputée pour son amour de la modernité, qu’elle envisage avec beaucoup de circonspection36. Aussi l’arme n’accueille-t-elle ses premières automobiles qu’au lendemain de la Grande Guerre : en 1927 encore, l’institution ne peut mobiliser, pour toute la France, que 479 automobiles et motocyclettes37. Puisqu’ils ne peuvent pas poursuivre les véhicules en infraction, les gendarmes doivent donc parfois se contenter de relever leur immatriculation - obligatoire depuis l’arrêté du 11 septembre 190138 - pour dresser une « contravention au vol ».
14Ce procédé a très mauvaise presse auprès des automobilistes, qui reprochent aux gendarmes d’y recourir de manière trop systématique. La menace de l’arbitraire et la peur de l’erreur judiciaire (il n’est pas aisé de lire les plaques d’immatriculation) jettent un doute sur cette méthode, qui se solde, de plus, par une inefficacité de la répression. Car les magistrats enregistrent, après chaque contravention au vol, un afflux de « certificats constatant que les voitures concernées n’ont point quitté leurs garages ou se trouvaient à grande distance des lieux où les infractions ont été relevées ». Qu’il s’agisse d’« œuvres de complaisance, le plus souvent », n’en oblige pas moins la justice à engager de lourdes procédures de contre-enquête39. Tirant la leçon d’une critique unanime, le ministre de l’Intérieur, Louis Barthou, ordonne, par la circulaire du 12 octobre 1909, d’interroger le contrevenant après coup, « lorsque les faits n’ont pas pu être constatés contradictoirement40 ».
15S’appuyant sur ce texte qui bénéficie d’une large publicité et qu’elles interprètent comme un aveu de faiblesse, les associations automobilistes multiplient les protestations, qui nourrissent les archives du ministère de la Justice, en particulier au tout début des années 1920. « Dans une infinité de cas, les gendarmes verbalisateurs déchiffrent au hasard le numéro d’un véhicule automobile qui traverse une localité », s’indigne ainsi la chambre syndicale patronale des agents d’automobiles, qui réclame une application plus stricte de la circulaire de 1909, suivie par l’Automobile-Club de France, le conseil général de Savoie, la chambre de commerce de Tours, etc. « Détestable parce que sournoise, cette pratique est de nature à détourner nombre d’automobilistes étrangers de venir en France », conclut une note de travail ministérielle : « Que deviendrait le tourisme si la circulation routière continuait, avec la contravention au vol telle qu’elle se pratique aujourd’hui, à faire pleuvoir sur les automobilistes en voyage des procès-verbaux à tous les coins de rue41 ? »
16La solution serait-elle de normaliser la gestuelle des agents, que les chauffards prétendent ne pas comprendre42 ? Plutôt sceptique, le ministre de l’Intérieur souligne la mauvaise foi de telles requêtes : « Étant donné l’état d’esprit des automobilistes, le système qui consisterait à munir les agents de sifflets stridents ne saurait changer de façon réellement notable la situation actuelle ; les conducteurs savent fort bien qu’à une vitesse exagérée dans les localités traversées, ils contreviennent aux règlements et n’ont pas besoin pour l’apprendre d’un signal quelconque43. » Mais le ministre de la Guerre prend l’initiative, dès novembre 1922, de doter ses gendarmes de sifflets tout en leur déconseillant la pratique de la contravention au vol. Aussi l’Intérieur suit-il finalement le mouvement, publiant des circulaires destinées à limiter cette méthode - sans l’interdire - et à privilégier l’emploi d’un « coup de sifflet suffisamment aigu et prolongé pour qu’il puisse être distinctement perçu44 ».
17Fait remarquable, le débat s’écarte de la seule question de l’efficacité répressive et s’enrichit d’une discussion plus globale sur les priorités de la police routière. Comme l’explique le ministre de la Guerre :
« Un gendarme qui constate une faute commise par un chauffeur, qui a la possibilité de l’en prévenir en lui imposant l’arrêt et qui le laisse continuer sa route sans avoir fait le moindre effort pour l’avertir, ne fait pas son devoir. Il n’a vu que le côté répressif de sa fonction ; il a laissé subsister les causes de délit, alors qu’il doit, au contraire, les prévoir pour les empêcher de se produire45. »
18Cette inflexion témoigne d’une relecture de la sécurité routière, en même temps que celle-ci gagne en importance.
« La police de la route n’existe pas, il faut la créer »
19« La police de la route n’existe pas, il faut la créer », aurait dit André Tardieu, nouveau ministre de l’Intérieur, à l’été 192846. Le problème prend en effet beaucoup plus d’ampleur, à mesure que progressent la puissance des moteurs et le nombre des automobiles - la barre du million de véhicules est franchie à la fin des années 1920 ; au même moment, la plupart des voitures peuvent risquer des « pointes » à près de 100 km/h, ce dont les constructeurs n’hésitent pas à faire un argument publicitaire. Encore peu relayée, la statistique des accidents s’étoffe au même rythme : 2 089 tués sur les routes en 1925, 2 941 en 1928, 4 319 en 193647… Et la presse se saisit du dossier. Dès 1921, par exemple, une vive controverse accompagne l’« exploit » de Dominique Lamberjack, qui relie Paris à Nice en onze heures trente, avouant avoir écrasé en chemin « quantité de volailles48 ». Mais c’est surtout à partir de la fin des années 1920 que le dossier prend la forme d’un marronnier médiatique : à l’approche du printemps 1928, Paris-Soir s’inquiète pour la première fois de l’afflux de « chauffards ». Recensant les accidents et les victimes, le journal dresse ainsi le « tragique bilan d’un beau dimanche », tout en cédant au fatalisme : « L’expérience a montré qu’il ne sert à rien, la veille des randonnées, de multiplier les conseils de modération : on ne résiste pas à la griserie de la vitesse49. »
20Cette progressive prise de conscience suscite de timides évolutions réglementaires. Publié le 19 mai 1921, le premier « code de la route » est mal accueilli, tant par les agriculteurs que par les automobilistes. Peu ou pas appliqué50, il est réécrit et remplacé par le décret du 31 décembre 1922. « Tout conducteur d’automobile doit constamment rester maître de sa vitesse », stipule l’article 33, qui reconnaît aux préfets et aux maires le « pouvoir d’édicter des prescriptions spéciales », sans toutefois fixer de limitation générale. « Tel conducteur ne sera pas dangereux marchant à 40 km/h, tel autre le deviendra en ne marchant qu’à 10 à l’heure. Tout doit donc se résumer dans la formule : allure modérée prescrite à tout véhicule », se réjouit la Revue du Touring-Club51.
21La police de la route n’en devient pas moins un nouvel enjeu, qui inspire projets et débats tout au long des années 1920. Bien conscients de ce changement d’esprit, les automobiles-clubs envisagent à plusieurs reprises de développer leur propre service de surveillance, sur le modèle des « anges gardiens automobiles » qui avaient été brièvement - mais médiatiquement - installés dans les rues de la capitale, en 1908, par l’Association générale automobile. « Contre-police » fondée sur la prévention, chargée d’informer les conducteurs pour « leur permettre d’éviter autant que possible les fâcheuses contraventions », cette minuscule organisation s’inscrit dans un contexte plus général de relance des formes civiques de la sécurité publique. Comme d’autres projets du même type, elle ne connaît pas le développement escompté52. Mais ce précédent inspire, parmi d’autres exemples tout aussi inaboutis, une proposition de loi visant à créer un corps de « conseillers de la route » recrutés et formés par les automobiles-clubs53 ou un projet plus flou, « étendant le droit de verbaliser à des personnalités qualifiées, membres assermentés de clubs touristiques par exemple54 ».
22En réalité, l’État n’entend pas partager une police de la route dont il veut garder le contrôle, mais il cède l’initiative aux pouvoirs locaux. C’est ainsi que la préfecture de police de Paris se dote, dès le début des années 1920, d’un service motocycliste composé d’une vingtaine d’agents, chargés, entre autres fonctions, de surveiller les déplacements dans l’espace parisien55. À l’image du « service départemental de sécurité routière » créé en 1933 dans le département du Loiret56, d’autres unités du même type se constituent à l’échelle locale. Ces structures méconnues relèvent cependant de projets ponctuels et n’ont qu’un statut fragile ; elles ne forment pas un véritable système policier.
23À cet égard, l’instruction du 19 mai 1928 marque un temps fort davantage qu’une rupture : en confiant expressément la police de la route à la gendarmerie, ce qui n’allait pas de soi57, ce texte conforte sa mission et sa compétence déjà anciennes58. Dans les faits, la réforme pourrait paraître mineure, puisque le « grand organisme de contrôle que l’on vient de créer » prend la forme d’une modeste « brigade volante » de douze gendarmes dotés d’à peine six véhicules - lesquels sont fournis par l’Union nationale des associations de tourisme, qui paye également les frais de fonctionnement (à hauteur de 200 000 fr.). Installés à Paris, Bordeaux, Lyon, Nancy et Marseille59, autorisés à percevoir directement les amendes, ces spécialistes de la sécurité routière ne sont toutefois que la pointe avancée - et médiatique - d’un dispositif qui repose encore et toujours sur la gendarmerie départementale, dont les cinq mille brigades doivent non seulement multiplier les « postes fixes » de contrôle, mais aussi former des équipages mobiles « opérant sous le contrôle de leurs officiers et en dehors de leur circonscription habituelle ». La montée en puissance de ce service se mesure au nombre de véhicules employés en police de la route : 479 en 1928, 575 en 1929, 844 en 193160. Elle ne se traduit pas, en revanche, par une hausse proportionnelle des contraventions. Au contraire, comme le remarque le journaliste de L’Illustration qui accompagne la « brigade volante » sur les routes de Seine-et-Oise : « Oserons-nous dire que leur mansuétude nous parut, dans quelques cas, excessive ? Oserons-nous dire qu’elle n’est pas assez punitive61 ? » Car l’essor de la police de la route se traduit paradoxalement par un relatif recul de la répression et par une redéfinition des priorités.
« Le gendarme n’est plus sans pitié »
24La réforme de la police de la route s’accompagne de la possibilité de payer sur-le-champ une amende forfaitaire dont le règlement immédiat évite la citation au tribunal de police. Destinée à simplifier la répression et à la rendre plus efficace, cette procédure de « contravention express » accroît mécaniquement la responsabilité des gendarmes - quarante sont accrédités en 1929, mille en 1932, tous après 1938 - et rend d’autant plus nécessaire de distinguer, aux yeux du public, ce qui va dans les caisses de l’État et ce qui va dans les poches de l’agent. Aussi le ministre de la Guerre propose-t-il de supprimer les primes de verbalisation qui étaient accordées depuis la loi de 1851. « Le montant de ces gratifications est très faible et ne représente qu’une somme d’environ quinze francs par homme et par an », explique-t-il, mais leur existence « peut laisser croire, à tort, au public qu’elle incite les gendarmes à exagérer la répression62 ». Y mettre fin - au prix d’une légère revalorisation de la solde - permettrait de lever le soupçon de partialité.
25Le dispositif de « contravention express » reste cependant marginal : seules 5 134 (2,34 %) des 219 245 contraventions au code de la route de l’année 1933 sont réglées sur-le-champ - et ce chiffre descend même à 2,22 % en 1934 ! Car le montant des amendes forfaitaires est fixé à un niveau trop élevé, plus élevé en tout cas que les peines moyennes infligées par les tribunaux de police63. À quoi s’ajoute la possibilité, non négligeable, d’un abandon de poursuite. Que deviennent, en effet, les procès-verbaux ? Cette question préoccupe les gendarmes, qui craignent, non sans raison, que les contrevenants ne bénéficient de protections. S’ils expriment rarement leur inquiétude ou leur colère, ils laissent parfois percer leurs sentiments, à l’image du chef d’escadron Dreneau, commandant de la compagnie du Lot, dont la lettre au préfet mérite d’être longuement citée :
« J’aime mon métier et je me suis toujours efforcé de l’accomplir en évitant de froisser les populations ; c’est ainsi que j’ai recommandé à mes subordonnés de ne jamais oublier que la mission de la gendarmerie devait être autant préventive que répressive et que, s’ils trouvent pour la première fois en contravention un citoyen honnête, il peut être utile, dans le but de conserver de bonnes relations avec la partie saine de la population, de se borner à lui faire une observation, en ajoutant qu’en cas de récidive le procès-verbal s’imposera. Malgré cela, je continue à constater que la plupart des ministères publics ne poursuivent aucune contravention. […] Il en résulte que, certains de l’impunité, les concitoyens violent la loi aux yeux des représentants de l’autorité, continuent à circuler avec des véhicules non éclairés et en tenant leur gauche sur la route. Ils savent que s’ils sont victimes d’un procès-verbal, celui-ci sera mis au panier. […]
Si je me permets de vous écrire à ce sujet, c’est parce que nous sommes en période de vacances, que la circulation des automobiles est intense, que le temps presse et qu’une mesure utile prise à temps pourrait épargner bien des vies humaines en excitant chez les contrevenants la peur du gendarme dont ils se moquent actuellement64. »
26Impunité des contrevenants, « mollesse de la répression » ? Fait remarquable, le dossier du Lot remonte jusqu’au ministère de la Justice, où l’on découvre des statistiques accablantes : en 1927, 197 des 621 procès-verbaux de police de la route, soit 31,7 %, ont été classés. « Les cultivateurs sont de trop braves gens pour mériter des poursuites quelconques », juge en effet le maire de Saint-Céré, tandis que son homologue d’Espagnac explique franchement sa politique : « J’ai tenu à faire plaisir à des amis qui m’avaient prié de les classer. » Cette logique clientéliste, dont on connaît l’importance dans les campagnes de la Troisième République65, « décourage les agents verbalisateurs », avoue le procureur général d’Agen, qui rassure sa hiérarchie en produisant le bilan des autres départements de son ressort, le Gers et le Lot-et-Garonne, où les abandons de poursuites sont plus rares (5,1 % et 2,1 %) et le nombre de procès-verbaux plus élevé (1 079 et 1 870 pour l’année 1927)66. Si l’exemple du Lot reste exceptionnel par son ampleur, le sujet n’en inquiète pas moins le ministère des Travaux publics, qui pousse le garde des Sceaux à stimuler le zèle des parquets, en particulier dans les plus petits tribunaux de simple police, « accessibles à certaines considérations sociales ou politiques67 ».
27Les gendarmes savent, bien sûr, ce qu’il en coûte de dresser procès-verbal à des notables. À la manière du Labourbourax de Courteline, héros comique de la pièce Le gendarme est sans pitié, créée au théâtre Antoine en 1899, certains n’en résistent pas moins obstinément aux menaces des contrevenants. Au hasard des sources, il n’est pas rare de trouver des éclats de colère, aussi bien dans les colonnes de la presse, qui relate une « violente altercation » entre un brigadier et le comte de Ségur - accusé, il est vrai, d’avoir provoqué un accident mortel avec délit de fuite68 ! - que dans les procès-verbaux de gendarmerie. « Il est possible que je sois en faute, mais c’est bien petit », proteste ainsi un chauffard de Romorantin, qui ajoute aussitôt, bon connaisseur des règles légales : « Avez-vous bien noté l’heure ? J’ai un cousin qui est adjudant de gendarmerie, je trouverai moyen de m’en débarrasser69. » Si la phrase est finalement reportée sur le procès-verbal, c’est sans doute davantage pour accabler le contrevenant que pour informer l’historien… Mais combien de ces affaires n’apparaissent jamais dans les archives ? Combien de gendarmes cèdent aux pressions - ou, pire, les anticipent et renoncent à courir le risque d’un procès-verbal contesté ? Que faut-il penser, par exemple, de ces propos attribués à un brigadier, qui explique pourquoi on lui a demandé de privilégier la « contravention au vol » :
« En arrêtant une automobile, nous pourrions nous trouver en présence d’un personnage politique considérable, et cela créerait des ennuis. Tandis qu’en transmettant simplement des numéros au Parquet, c’est lui qui choisit et décide de la suite à donner à la contravention70. »
28Plus que jamais contrainte et fragile lorsqu’il s’agit de réprimer, la gendarmerie gagne cependant en autorité et en légitimité dans le nouveau domaine de la prévention.
« Agents éducateurs et non agents verbalisateurs »
29« Les gendarmes vont être les principaux agents éducateurs des populations et des usagers de la route », explique l’officier chargé de commenter le code de la route ; « nous disons bien agents éducateurs, et non agents verbalisateurs, car le nouveau règlement va à l’encontre de certaines habitudes71 ». Ces principes tiennent une place prépondérante dans la nouvelle police de la route des années 1920. « Pour faire accepter la réforme par tous, les agents de l’autorité ont le devoir de faire preuve du maximum de bienveillance compatible avec la sécurité et l’ordre publics », lit-on en 192372.
« La police spéciale de la route a surtout un rôle préventif, éducateur et protecteur ; les militaires de la gendarmerie ne chercheront pas à relever les infractions en nombre plus ou moins grand ; ils devront, toutes les fois qu’ils le pourront, pour les infractions sans gravité et involontairement commises, user largement des avertissements », explique-t-on en 192873.
30Cette réorientation préventive du métier de gendarme doit être rattachée, plus globalement, aux mutations de longue durée de l’identité professionnelle74. Au modèle prétorien du « soldat de la loi », fondé sur le maintien d’une certaine distance entre gendarmerie et société, et sur une pratique intransigeante et parfois violente de la répression, se substitue progressivement, dans les dernières décennies du xixe siècle, le modèle assoupli d’une « gendarmerie républicaine », actrice d’une pédagogie de la loi, en quête d’insertion sociale. Ces changements progressifs relèvent, bien sûr, des imaginaires davantage que des pratiques - mais celles-ci finissent nécessairement par s’imprégner des conceptions du métier. De ce point de vue, la police de la route constitue un laboratoire ; elle l’était déjà dans la seconde moitié du xixe siècle, lorsque les gendarmes apprenaient à fermer les yeux sur des contrevenants dont ils voulaient garder le soutien ; elle le reste75 dans l’entre-deux-guerres en s’inscrivant, qui plus est, dans le cadre d’une doctrine mieux assumée.
31En quoi consiste concrètement cette dimension préventive de la police de la route ? Voici ce qu’explique un gendarme au journaliste de Paris-Soir : « Nous sommes surtout des éducateurs, nous verbalisons très rarement. Nous apprenons aux chauffeurs, aux cyclistes, aux piétons les lois de la route que bien peu connaissent76. » Reste à savoir comment se traduit cette ambition pédagogique, dont les formes de détail restent pour le moins confuses. On connaît l’expérience menée en Tunisie par le capitaine Boiseaux. « Moins d’accidents et, partant, moins de procès-verbaux : tel est le but de nos causeries publiques et gratuites faites en français, en arabe et en italien », explique-t-il dans la Revue de la gendarmerie, fier de présenter sa méthode fondée sur le cinématographe et sur le tournage, à l’aide de figurants bénévoles, de fausses scènes d’accidents77. Cette initiative d’éducation populaire s’est-elle diffusée dans d’autres légions ? On ne le sait pas, mais on peut faire l’hypothèse que la forte mobilisation pédagogique qui s’engage après 195378, en collaboration avec la Prévention routière, s’inscrit dans le prolongement d’expériences pionnières et méconnues.
32L’information du public passe également par la construction d’un domaine d’expertise. Sur ce terrain, les gendarmes ont longtemps vu leur compétence contestée par les automobilistes, qui se moquaient de leur très faible expérience de la mécanique et de la conduite. « Qui, parmi les 24 000 gendarmes de France, dont les neuf dixièmes n’ont jamais tenu un volant, allait leur donner des leçons d’automobile ? », lisait-on dans L’Illustration, en 192879. Mais la gendarmerie entreprend de former des spécialistes, comme le recommande par exemple le commandant Bois : un « officier de route » devrait être nommé dans chaque département ; il serait chargé de recueillir tous les procès-verbaux d’accidents afin d’en établir un calendrier et une cartographie. À charge pour lui « de ne pas voir augmenter la courbe des accidents », dont la pente s’infléchit dangereusement, et de diriger les contrôles routiers sur les points sensibles80. C’est dans la même optique qu’est rassemblée et publiée, au sein de la Revue de la gendarmerie, une statistique nationale des accidents, dont on s’efforce de tirer les enseignements81.
33Le métier de gendarme s’enrichit, enfin, d’un volet décisif : le secours aux victimes. Rien de nouveau sur le fond : la légitimité de l’uniforme s’est largement construite, au cours du xixe siècle, sur la capacité de l’institution à faire face aux catastrophes et aux risques82. Les médailles d’honneur et les citations à l’ordre de la Légion récompensent principalement les gendarmes qui ont risqué leur vie face aux chevaux emballés ou dans la lutte contre les incendies et les inondations. En 1928, lors de la naissance du « service routier d’inspection » confié à la gendarmerie, on insiste d’ailleurs sur la « boîte de soins » (fournie, là encore, par l’Union nationale des associations de tourisme) et sur la formation aux premiers secours83. « Des ordres ont été donnés pour que, le dimanche, à la belle saison, des rondes soient effectuées le long de la route, de manière à ce que les médecins les plus proches puissent être alertés sans retard en cas d’accident84. » Cette question fait figure de priorité pour le chef d’escadron Vohl, commandant la compagnie de la Somme, qui préconise l’installation - aux frais du département - de petits panneaux Gendarmerie Secours annonçant, sur les grandes routes, la « distance de la brigade et sa direction, avec son numéro de téléphone ». Conscient de l’enjeu symbolique, Vohl précise d’ailleurs : « Il y a le plus grand intérêt à développer cette signalisation car le gendarme a été pendant trop longtemps celui dont certaines légendes faisaient plutôt redouter l’intervention85. » Ainsi la gendarmerie consolide-t-elle sa place dans les dispositifs d’assistance, prélude à l’organisation, en 1953, du Secours routier, qui mobilise une soixantaine de véhicules et procède à près de 16 000 interventions annuelles86.
34On l’aura compris, l’histoire de la participation policière aux programmes de sécurité routière reste un champ relativement neuf, en particulier pour les temps pionniers de l’entre-deux-guerres, encore mal connus. Au terme de ce premier aperçu, beaucoup de questions demeurent : qu’en est-il, par exemple, des gardes champêtres et des agents de police des petites villes, que leurs fonctions appellent forcément auprès des véhicules, mais qui n’apparaissent guère dans les sources ? Et que faut-il penser du rôle des compagnies d’assurances et des constructeurs automobiles, dont on sait qu’ils agissent contre les vols de voitures ? Citer ces pistes, parmi d’autres, permet de rappeler que la sécurité routière ne se réduit pas - pas plus qu’aucun autre secteur de la sécurité - à une simple question policière, mais qu’elle mobilise l’ensemble du corps social, selon des modalités que l’on ne peut décrypter qu’en variant les sources et les éclairages. À travers l’exemple de la gendarmerie, engagée en première ligne de ces transformations au cours du premier tiers du xxe siècle, on mesure cependant l’importance de tenir compte des spécificités institutionnelles et des imaginaires professionnels dont la prise en compte enrichit l’analyse.
Notes de bas de page
1 Arnaud-Dominique Houte, Louis-Napoléon Bonaparte et le coup d’État du 2 décembre, Paris, Larousse, 2011.
2 Circulaire du ministre de la Guerre du 9 avril 1852, citée en exergue du Décret du 31 décembre 1922 portant règlement général sur le code de la route, Nancy, Lavauzelle, 1923. La formule est conservée dans une version plus aboutie du même ouvrage : Pierre-Gaston Vohl (lieutenant-colonel), Code de la route à l’usage de la gendarmerie. Éduquer, renseigner, secourir, réprimer les infractions qui menacent la sécurité publique, Paris/Limoges, Lavauzelle, 1932 (11e édition).
3 Décret du 31 décembre 1922…, op. cit., p. 14.
4 Jean-Noël Luc (dir.), Histoire des gendarmes, de la maréchaussée à nos jours, Paris, Nouveau Monde Éditions, 2016.
5 Séverine Decreton, « La rue saisie par le droit. L’automobile et la réglementation juridique à la Belle Époque », dans Alain Lemenorel (dir.), La rue, lieu de sociabilité, Rouen, Presses universitaires de Rouen, 1997 ; Ali Haroune, « Les origines de la police de la route », Revue de la gendarmerie, 2000- 2, p. 115-121 ; Anne Kletzlen, L’automobile et la loi. Comment est né le code de la route ?, Paris, L’Harmattan, 2000.
6 Patrick Fridenson, « La société française et les accidents de la route (1890-1914) », Ethnologie française, 1991-3, p. 306-313.
7 Fait exception la thèse de Jean Orselli, Usages et usagers de la route : un apprentissage ? (1860- 2008), doctorat sous la dir. d’Annie Fourcaut, Paris I, 2010. Une partie de la thèse a été publiée chez L’Harmattan, en 2011, avec un sous-titre différent, Requiem pour un million de morts.
8 Jérôme de Lespinois, « La gendarmerie face au défi de la société automobile. La police de la route, 1928-1975 », dans Jean-Noël Luc (dir.), Soldats de la loi. La gendarmerie au xxe siècle, Paris, Presses de l’Université Paris-Sorbonne, 2010, p. 301-311.
9 Jules Méline, Le retour à la terre et la surproduction industrielle, 1905, cité par Félicien Hennequin, Rapport sur l’évolution automobiliste en France, Paris, Imprimerie nationale, 1905, p. 94. En 1905, 18,8 % des propriétaires d’automobiles sont domiciliés à Paris, 35,5 % dans des communes rurales ; Arnaud-Dominique Houte (dir.), Nouvel atlas de l’histoire de France, Paris, Autrement, 2016, p. 126.
10 Catherine Bertho-Lavenir, La roue et le stylo. Comment nous sommes devenus touristes, Paris, Odile Jacob, 1999, p. 158
11 Les véhicules hippomobiles restent un moyen de transport essentiel, voir Mom Gijs, « Compétition et coexistence : la motorisation des transports terrestres et le lent processus de substitution de la traction équine », Le Mouvement social, 229, 4/2009, p. 13-39.
12 La question des infrastructures routières et de la signalisation constitue l’un des enjeux du congrès international de la route, organisé à Paris en 1908 ; voir Matthieu Flonneau, Les cultures du volant, xxe-xxie siècles, Paris, Autrement, 2008, p. 91.
13 Cité par Christophe Studeny, L’invention de la vitesse (xviiie-xxe siècle), Paris, Gallimard, 1995, p. 286.
14 Louis Josserand, L’automobile et le droit, 1908, cité par Pierre Thiesset (éd.), Écraseurs ! Les méfaits de l’automobile, Vierzon, Le Pas de Côté, 2015, p. 238.
15 Gaëlle Beaussaron, « Le système de Dion (1882-1932) : un réseau complexe de relations et de structures », dans Anne-Françoise Garçon (dir.), L’automobile, son monde et ses réseaux, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1998, p. 19-31.
16 « Les tueurs de la route », L’Assiette au beurre, 18 janvier 1902.
17 Cet arrêté municipal d’octobre 1901 est annulé par la préfecture de l’Allier, voir Pierre Thiesset, Écraseurs… op. cit., p. 247-249.
18 Parmi de nombreux exemples, voir Marcel Allain, « Vers l’anarchie », L’automobile en Seine-et-Oise, 5 septembre 1908. Sur ces épisodes, voir Catherine Bertho-Lavenir, La roue et le stylo…, op. cit., p. 196 et suiv. En 1931 encore, les « attentats automobiles » sont visés par une proposition de loi défendue par René Coty (AN BB186145).
19 La commission est présidée par les parlementaires Jean Dupuy et Pierre Baudin, mais elle accueille, ès qualités, les principaux fabricants d’automobiles, voir Pierre Souvestre, Histoire de l’automobile, Paris, Dunod et Pinat, 1907, p. 580-582.
20 F. Hennequin, Rapport sur l’évolution automobiliste en France, op. cit., p. 104.
21 Cité par Christophe Studeny, L’invention de la vitesse…, op. cit., p. 297.
22 Circulaire du ministre de l’Intérieur, citée par Le Gaulois, 2 septembre 1903.
23 J. Orselli, Usages et usagers de la route…, op. cit., t. 1, p. 183 et suiv. La loi du 30 mai 1851 ne fixait évidemment pas de limitation de vitesse pour les véhicules hippomobiles, mais la Cour de cassation s’en était inspirée pour interdire, en ville, les allures du galop et du grand trot ; Christophe Studeny, L’invention de la vitesse…, op. cit., p. 130.
24 Si la préfecture de police de Paris est pionnière, les polices municipales des grandes villes de province s’adaptent de la même manière au fait automobile. À Grenoble, les agents relèvent 119 infractions en 1908, 1 432 en 1928 ; Marie Vogel, « Police et espace urbain : Grenoble, 1880-1930 », Revue d’histoire moderne et contemporaine, 2003-1, p. 139-140.
25 Arnaud-Dominique Houte, Le métier de gendarme au xixe siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2011.
26 Journal de la gendarmerie de France, 2 septembre 1902.
27 Les dernières ambiguïtés juridiques sont levées par le décret du 20 mai 1903 sur la gendarmerie, dont l’article 198 confirme la compétence de l’institution en police de la route.
28 Journal de la gendarmerie de France, 22 mars 1908.
29 Par exemple aux entrées de Soissons, à l’initiative du commandant d’arrondissement ; SHD, 2E 46, note de service du capitaine, 4 juillet 1908. Voir aussi SHD, 34E 1, note de service du chef d’escadron de l’Hérault, 24 août 1902.
30 Loin d’être anecdotique, la question de l’éclairage inspire 7 des 18 procès-verbaux de police routière enregistrés par la brigade d’Épernay (Marne) en 1938 ; SHD, 51E 407. Elle figure au cœur de l’instruction du 11 mars 1930 sur la police de la route.
31 Décret du 31 décembre 1922 portant règlement général sur le code de la route, Nancy, Lavauzelle, 1923, p. 41-42.
32 Jugement du tribunal de simple police du Mans, 5 décembre 1907, cité par la Revue de l’AGA, 1908, p. 25-26. L’appareil de l’ingénieur Gaumont n’a probablement été utilisé que dans le cadre de courses automobiles ; « Un ancêtre du cinémomètre-radar », Pro-Sécurité, 15, avril 2004, p. 44-45. Voir aussi Christophe Studeny, L’invention de la vitesse…, op. cit., p. 320.
33 Revue de l’AGA, mars 1908, « Deux décisions » ; voir aussi ibid., janvier 1914.
34 Ibid., janvier 1908, « Les bêtises qui recommencent ».
35 Décret du 31 décembre 1922…, op. cit., 1923, p. 50-52.
36 Ces résistances persistent durablement : Serin (commandant), « La motorisation de la gendarmerie », Revue de la gendarmerie nationale, 1932-6, p. 645.
37 Jean-François Tanguy, « Gendarmes ruraux d’Ille-et-Vilaine entre les deux guerres, entre archaïsme et modernité », dans Jean-Noël Luc (dir.), Soldats de la loi…, op. cit., p. 294-295.
38 Obligatoire à l’avant du véhicule, « cette plaque fort enlaidissante » (« Automobilisme », La Presse, 26 janvier 1900) n’est pas systématiquement installée à l’arrière ; « Les automobiles », Journal de la gendarmerie de France, 22 mars 1908. Encore faut-il qu’elle soit lisible et éclairée, ce qui ne peut pas être rendu obligatoire « en l’état actuel des procédés d’éclairage des voitures », estime le ministère de la Justice ; AN BB18 6145, note du ministère de la Justice, 27 décembre 1932.
39 AN BB186144, lettre du procureur général d’Aix-en-Provence, 27 avril 1909.
40 Un gros dossier préparatoire bien conservé (AN BB186144) témoigne de l’importance de ce texte qui s’inspire notamment de la circulaire du préfet de police de Paris du 29 avril 1908. Sur la mise en application, voir aussi la circulaire du ministre de la Justice du 13 octobre 1909 (AN 19950398/9).
41 AN BB186144, note de synthèse du 25 février 1922, ministère de la Justice.
42 Cette idée est régulièrement répétée dans la Revue du Touring-Club. Avertis que des procès-verbaux sont contestés au nom de cet argument, les officiers de gendarmerie recommandent à leurs hommes de noter « les haussements d’épaules, les gestes suggestifs de la main, les changements d’allure du véhicule, etc. », qui prouvent que l’automobiliste a bien pris conscience de l’interpellation, voir « Chronique juridique », Revue de la gendarmerie, 1932-2, p. 251-256.
43 AN BB186144, lettre de la chambre syndicale patronale des agents d’automobiles, 2 décembre 1920 ; note de travail du ministère de la Justice, 25 février 1922 ; lettre du ministre de l’Intérieur au ministre de la Justice, 3 avril 1922.
44 Circulaire du ministre de l’Intérieur, 5 janvier 1923.
45 Circulaire du ministre de la Guerre, 16 novembre 1922, citée par Gaston Arexy, Traité de police à l’usage des commissaires de police, des maires, du personnel de la gendarmerie et des candidats au commissariat, Paris, Dalloz, 1925, p. 842-843.
46 Paris-Soir, 9 août 1928.
47 Selon les statistiques publiées par la Revue de la gendarmerie (15 janvier 1930 et 15 septembre 1937).
48 Le Petit Marseillais, 11 avril 1921 ; AN BB186144, lettre du ministre de l’Intérieur au ministre de la Justice, 25 avril 1921.
49 Paris-Soir, respectivement 10 avril, 29 mai et 31 mai 1928.
50 La circulaire du 27 mai 1922 prescrit aux gendarmes des consignes de bienveillance qui sont répétées, à la demande du ministre des Travaux publics, le 25 juillet 1922 ; Ali Haroune, « Les origines de la police de la route… », art. cit.
51 Revue du Touring-Club, septembre 1928.
52 Revue de l’AGA, mars et avril 1908, « Nos agents gardiens ». Sur ce contexte de renaissance des modèles civiques de la sécurité, voir Arnaud-Dominique Houte, « Citoyens policiers ? Pratiques et imaginaires civiques de la sécurité publique dans la France du second xixe siècle », Revue d’histoire du xixe siècle, n° 50, 2015, p. 99-116.
53 Proposition de loi du 19 mars 1929 déposée par Édouard Grinda, citée par Jean Orselli, Usages et usagers de la route…, op. cit., p. 173.
54 AN BB186145, lettre du procureur général de Douai, 18 février 1933.
55 Christophe Studeny, L’invention de la vitesse…, op. cit., p. 325.
56 Jean Orselli, Usages et usagers de la route…, op. cit., 1, p. 181.
57 Le projet initial prévoyait de confier cette mission aux inspecteurs de la Sûreté, voir Baudry de Saunier, « Nous aurons enfin une police des routes », Revue du Touring-Club, mars 1928.
58 Instruction sur la police de la route, 19 mai 1928, citée par ibid., août 1928. Ce texte est prolongé et précisé par le décret du 6 décembre 1928 sur la police de la route. Pour une approche de longue durée, confirmant que la police de la route reste durablement l’affaire des « généralistes » (les brigades) plutôt que des « spécialistes », voir François Dieu, Police de la route et gendarmerie, Paris, L’Harmattan, 2005.
59 Un véhicule est également implanté à Nice pendant la saison hivernale ; rapport du commandant Soulaire, 18 octobre 1928, publié sous le titre « L’organisation de la police de la route », Revue du Touring-Club, décembre 1928.
60 Ces automobiles ont parcouru quatre millions de kilomètres en 85 749 sorties, dont les trois quarts ont spécifiquement été consacrés à la police de la route ; « L’activité de la gendarmerie en 1931 », Revue de la gendarmerie nationale, 1932-2, p. 240.
61 Hervé Lauwick, « La nouvelle police des routes par la gendarmerie », L’Illustration, 21 juillet 1928.
62 AN BB 186145, note de travail du ministère de la Justice, 30 mars 1934.
63 Id., lettre du ministre des Finances au ministre de la Justice, 24 août 1935.
64 Id., lettre du chef d’escadron Dreneau au préfet du Lot, 30 avril 1927.
65 Frédéric Monier, La politique des plaintes. Clientélisme et demande sociale dans le Vaucluse d’Édouard Daladier, Paris, La Boutique de l’Histoire, 2008.
66 AN BB186145, rapports du procureur général d’Agen, 18 et 23 juin 1929. En tenant compte des données démographiques, le Lot compte à peine 3,72 procès-verbaux pour 1 000 habitants, contre 5,59 pour le Gers et 7,56 pour le Lot-et-Garonne.
67 Id., dépêche du ministère de la Justice aux procureurs généraux, 6 février 1933.
68 Paris-Soir, 24 mai 1934.
69 SHD 41 E 494, carnet de déclaration du maréchal des logis Chavouet, 11 février 1939.
70 Revue de l’AGA, septembre 1908.
71 Décret du 31 décembre 1922 portant règlement général sur le code de la route, Nancy, Lavauzelle, 1923, p. 5.
72 Circulaire des Travaux publics et de l’Intérieur aux préfets du 15 février 1923.
73 Instruction sur la police de la route, 19 mai 1928.
74 Arnaud-Dominique Houte, Le métier de gendarme… op. cit. ; « La peur du gendarme. Mutations d’une sensibilité dans les campagnes françaises du xixe siècle », Histoire, économie, société, 2008-2, p. 123-133.
75 Et elle le restera longtemps : Renée Zauberman, « La répression des infractions routières : le gendarme comme juge », Sociologie du travail, 1998-1, p. 43-64.
76 Paris-Soir, 31 août 1928.
77 Boiseaux (capitaine), « Le film au service de la route », Revue de la gendarmerie, 15 janvier 1933. Les projections cinématographiques sont une forme privilégiée de la propagande en contexte colonial ; Odile Georg, Fantômas sous les tropiques. Aller au cinéma en Afrique coloniale, Paris, Vendémiaire, 2015.
78 « L’œuvre éducative de la 1re légion de gendarmerie », Revue d’études et d’information, Gendarmerie nationale, 1er trimestre 1957. Voir, dans ce volume, la contribution de Philippe Soulier, ainsi que son mémoire : La sécurité routière en France, 1949-2002, master 2, sous la dir. d’Arnaud-Dominique Houte, Paris-Sorbonne, 2015, 280 p.
79 Hervé Lauwick, « La nouvelle police des routes par la gendarmerie », L’Illustration, 21 juillet 1928.
80 Bois (chef d’escadron), « Le commandant de compagnie de gendarmerie, chef de la police de la route », Revue de la gendarmerie nationale, 15 mai 1937, p. 322.
81 « Statistique des accidents de la route », Revue de la gendarmerie, 15 septembre 1937, p. 668.
82 Arnaud-Dominique Houte et Jean-Noël Luc, « Les gendarmes sauveteurs, de la lutte contre les catastrophes à la protection des automobilistes », dans Jean-Noël Luc (dir.), Histoire des gendarmes…, op. cit.
83 Paris-Soir, 31 août 1928.
84 Ibid., 31 mai 1928.
85 AD Somme, 4M 246, rapport du chef d’escadron Vohl au préfet, 19 septembre 1929.
86 Marc Eyrolles, « Le rôle de la gendarmerie dans l’organisation du secours routier français », Revue d’études et d’informations. Gendarmerie nationale, 2, 1957, p. 37-38.
Auteur
Centre d’histoire du xixe siècle, Paris-Sorbonne
Maître de conférences HDR à Paris-Sorbonne et membre du Centre d’histoire du xixe siècle. Il a notamment publié Le métier de gendarme au xixe siècle, Presses universitaires de Rennes, 2010, et Le triomphe de la République, 1871-1914, Seuil, 2014. Ses recherches portent sur l’histoire sociale et culturelle de la France, plus particulièrement sur les questions de sécurité.
Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.
Mobilités alimentaires
Restaurations et consommations dans l’espace des chemins de fer en France (xixe-xxie siècle)
Jean-Pierre Williot
2021
Policer les mobilités
Europe - États-Unis, xviiie-xxie siècle
Anne Conchon, Laurence Montel et Céline Regnard (dir.)
2018
Les faux-semblants de la mobilité durable
Risques sociaux et environnementaux
Hélène Reigner et Thierry Brenac (dir.)
2021
Mobilités et changement climatique : quelles politiques en France ?
Jean-Baptiste Frétigny, Caroline Bouloc, Pierre Bocquillon et al.
2024