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    Plan détaillé Texte intégral Une nouvelle catégorie de l’action policièreLes moyens d’interventionLa répression des infractions routières Notes de bas de page Auteur

    Policer les mobilités

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Policer les circulations en France au xviiie siècle

    Anne Conchon

    p. 15-30

    Texte intégral Une nouvelle catégorie de l’action policièreLes moyens d’interventionLa répression des infractions routières Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1La police des transports constitue un point relativement aveugle de l’historiographie foisonnante sur la police d’Ancien Régime1. La question de la régulation des circulations est par ailleurs étudiée principalement dans le cas des villes, et plus encore de la capitale, même si ces travaux ont tendance à considérer que les préoccupations en matière de contrôle et de réglementation, dictées par le développement des transports urbains, apparaissent assez tardivement au cours du xixe siècle2. Dans la France d’Ancien Régime, la police de la circulation relève aussi, au-delà des juridictions compétentes en la matière, des prérogatives des entreprises privilégiées de transport public. Pour la police des circulations interurbaines, les études disponibles, concernant principalement le roulage, privilégient une approche normative et ne prêtent guère attention aux pratiques de verbalisation et aux acteurs du contrôle policier. Si les périmètres institutionnels et les dispositifs réglementaires sont assez bien connus, la question de leur portée sur l’organisation des transports et les comportements des opérateurs reste en outre largement inexplorée.

    2À l’époque, la police du roulage se distingue de la police des routes, qui a vocation à réprimer les stationnements gênants pour la fluidité du trafic, la circulation au milieu de la voie, le dépôt de matières encombrantes sur les chaussées, le vol de matériaux sur les chantiers routiers ou encore le prélèvement de terre ou de pierres sur les accotements3. On retrouve d’ailleurs la même distinction pour la navigation fluviale entre la police de la navigation (qui a vocation à garantir la fluidité du trafic et à ménager la coexistence avec les autres activités dépendantes du cours d’eau) et le contrôle des usages auxquels doivent se conformer les voituriers (comme l’immatriculation des véhicules ou l’interdiction de circuler de nuit).

    3Avec l’accroissement des flux de voyageurs et de marchandises, et l’accélération des trafics, la codification des circulations devient un enjeu nouveau au xviiie siècle. Toute une série de dispositions réglementaires vont alors contribuer à discipliner les pratiques de roulage et à élaborer un ordre de la circulation justifié par les exigences impérieuses de l’intérêt général. Il s’agit donc de comprendre comment la route devient un terrain d’action spécifique du contrôle policier, et quelles sont les conditions de mise en œuvre d’une police spécialisée4. Historiciser une catégorie d’action par une analyse des pratiques, des circuits de traitement des contraventions, des déterminants de la sanction et de ses modalités d’application doit permettre de comprendre le fonctionnement de la police du roulage et sa portée, à travers l’articulation entre les dispositifs réglementaires qui l’instituent et les comportements qu’elle contribue à façonner.

    Une nouvelle catégorie de l’action policière

    4Si les propositions d’une législation générale remontent au début du xviiie siècle5, l’adoption des premières mesures intervient à un moment où l’État donne une impulsion nouvelle à la construction et à l’entretien des infrastructures routières, et prend des mesures relatives à la hiérarchie des axes selon leur intérêt économique et à la codification de la largeur des routes. Ces règlements, qui participent aux évolutions de la notion même de police sous l’Ancien Régime6, et dont il importe de saisir les finalités et les logiques d’action, connaissent de notables inflexions au cours du siècle. Cette réglementation va progressivement articuler plusieurs niveaux d’action, la restriction du nombre de bêtes composant l’attelage, la largeur des jantes et l’immatriculation des voitures.

    5La solution privilégiée tout au long du xviiie siècle par la police du roulage fut de limiter le chargement des véhicules en restreignant la force de traction autorisée. Jusqu’à l’instauration des ponts à bascule, qui ne sera effective en France qu’à la fin du siècle7, il était très difficile de vérifier le poids des chargements autrement que sur la foi des lettres de voiture produites par les rouliers. C’est donc sur le nombre de chevaux composant l’attelage, proportionnel à la charge transportée, que la monarchie décida de légiférer. La déclaration du roi du 14 novembre 1724 fixa ainsi le nombre de chevaux qui pouvaient être attelés aux charrettes à deux roues. L’objectif était, pour le transport de lourdes charges, d’inciter les rouliers à utiliser des charriots à quatre roues de préférence aux charrettes qui causaient plus de dégâts aux revêtements routiers. Aucune restriction n’était prévue pour les attelages des chariots, mais ceux des charrettes étaient désormais limités à trois chevaux pendant la belle saison, entre le 1er avril et le 1er octobre, et à quatre pendant l’hiver, quand les chemins se dégradent plus facilement à cause de la pluie et du dégel8. Cette modulation saisonnière, qui tient compte des difficultés de circulation accrues pendant l’hiver, va dès lors s’imposer comme une disposition récurrente de la législation sur le roulage9. Il était prévu que seuls deux types de transport bénéficient d’un régime dérogatoire : la limitation de l’attelage ne s’appliquait pas aux expéditions lointaines qui nécessitaient des chevaux de renfort ; elle ne concernait pas non plus les charrettes destinées aux travaux agricoles dans un rayon de trois lieues (soit 13,2 km). Ces dispositions furent réitérées en 174410 et par l’arrêt du 7 avril 1771, qui donnait aux intendants la compétence de les faire appliquer11. Ce texte fit l’objet d’une application différenciée dans le royaume : dans la généralité de Soissons, « le défaut de chemins praticables rendoit la loy prématurée et impossible à faire exécuter12 ». Les contraventions dressées en 1772 dans la généralité d’Alençon tendent à montrer que cet arrêt fut appliqué, même si les autorités recommandèrent une certaine indulgence13. Cette réglementation du nombre de bêtes devant composer l’attelage fut reprise par l’arrêt du Conseil du 20 avril 1783, qui stipulait que, quelle que soit la saison, l’attelage des charrettes était limité à trois chevaux ou mulets, et les chariots ne pouvaient pas être tirés par plus de six chevaux couplés ou quatre en file14. Le nouveau règlement promulgué le 28 décembre 1783 amenda toutefois la législation en vigueur. Les rigueurs précoces de l’hiver et surtout les récriminations des rouliers eurent raison des décisions adoptées par la monarchie au mois d’avril : ils étaient désormais libres d’atteler, en toutes saisons, quatre chevaux aux charrettes et huit chevaux aux chariots. Cet assouplissement de la réglementation s’explique par la crainte des autorités qu’une stricte limitation de la force de traction n’entraîne une augmentation du prix des transports. L’interdiction d’atteler plus de trois chevaux aux charrettes et six aux chariots était seulement maintenue sur les voitures employées à apporter les matériaux de construction à Paris et à évacuer les immondices de la capitale15.

    6À partir de 1783, la législation sur la police du roulage intègre des dispositions réprimant l’usage de bandes de roulement étroites ou cloutées. Le poids des chargements n’était en effet pas la seule cause de la détérioration des routes. Les roues des voitures lourdement chargées, en passant dans les interstices laissés entre les pavés, tendaient à les écarter et à briser leurs angles ; sur les axes empierrés, elles entaillaient la surface de cailloutis. Pour préserver les revêtements routiers, plusieurs ingénieurs des Ponts et Chaussées plaidaient pour l’usage de jantes larges16. Ils considéraient non seulement que la pression exercée par le poids du véhicule se répartissait sur une plus grande surface, mais aussi que l’utilisation de jantes larges offrait un plus grand confort de circulation pour les voyageurs et une plus grande sécurité pour les échanges marchands. Et, dans la mesure où les voitures étaient moins secouées par les chaos de la route, les chevaux étaient également moins fatigués. Il est d’abord interdit aux rouliers, sous peine de 50 Lt d’amende, de fixer le cerclage des roues par des clous à tête pointue, qui permettaient une meilleure adhérence sur des chaussées boueuses17. Symétriquement, il était prévu que la limitation du nombre de bêtes composant l’attelage ne s’applique pas aux voitures équipées de jantes de cinq pouces de large (13,5 cm). Cette disposition était destinée à inciter les rouliers à équiper leurs voitures de jantes larges. Elle s’intègre dans une politique d’encouragement visant à promouvoir leur généralisation, par l’allocation de crédits et la fourniture de roues à ferrer, de façon à permettre aux voituriers modestes de s’équiper18. Outre le coût de ces équipements, l’utilisation de jantes larges ne présentait aucun avantage sur les routes difficilement carrossables, qui constituaient pourtant l’essentiel du réseau.

    7Tout en participant activement à l’élaboration de la police du roulage, le département des Ponts et Chaussées réunissait des textes concernant d’autres territoires européens. La plupart concernent l’Angleterre19 et les Pays-Bas autrichiens20. Dans le second cas, les règlements mêlent des mesures réprimant la fraude aux barrières aménagées pour lever les péages, les manquements en matière de priorité, les empiètements sur la chaussée ou encore les dommages causés à la route. Parmi les différentes dispositions énoncées par le règlement de 1772 figurent des articles codifiant le poids des chargements et le nombre de bêtes composant l’attelage. À l’article 4, il est ainsi prévu que, pendant la période de dégel, seules les voitures vides pouvaient circuler sur la section fermée par des barrières, à peine de 25 florins d’amende pour le tenant-barrière et de la même pénalité pour le voiturier. Sur les autres parties de la chaussée, le nombre de chevaux attelés était limité pour cette même période à deux par chariot et à un seul pour une charrette. Ce n’est que trois semaines après l’ouverture des barrières que la force de l’attelage autorisée pouvait être doublée sans encourir une amende de 100 florins.

    8Dans les dispositions qui construisent la police du roulage au cours du xviiie siècle dominent des considérations liées à la protection matérielle du domaine public21 et à la préservation des infrastructures routières dans un contexte de recomposition des modalités de leur financement. L’inflexion que connaît la législation dans les années 1780 traduit une volonté politique de prévenir l’usure accélérée des revêtements routiers, à un moment où plusieurs généralités optent pour le rachat de la corvée qui tout au long du xviiie siècle avait permis de construire et de réparer les routes à moindres frais. Une des solutions consistait à durcir la police du roulage en imposant non seulement une stricte limitation des charges transportées, mais aussi l’adoption des jantes larges sur le modèle de ce qui se pratiquait en Angleterre22. Outre-Manche, la tarification des infrastructures routières (turnpike roads) était en effet étroitement corrélée avec la police du roulage, pour proportionner le montant des droits aux dommages que les usagers faisaient subir à la route. Le péage est conçu comme un moyen de contraindre les voituriers à respecter les limitations de chargement que l’État tentait vainement d’imposer depuis le siècle précédent. À compter de 1741, les receveurs furent habilités à peser les voitures et à imposer une surtaxe aux voitures dont le chargement serait en excédent23. La limite du poids autorisé variait toutefois suivant les saisons, dans la mesure où les conditions de circulation n’étaient pas les mêmes pendant l’été et l’hiver. Par le péage, la monarchie anglaise s’employa aussi à dissuader les voituriers d’utiliser des jantes étroites. Le Broad Wheels Act de 1753 fixait la largeur minimale des roues à 9 inches, tout en recommandant une certaine tolérance pour les cargaisons plus lourdes. Les contrevenants s’exposaient en principe à une amende de 5 pounds ou à la confiscation d’un cheval. À la suite de protestations, un amendement fut adopté deux ans plus tard : il prévoyait une exemption de péage pendant trois ans pour les voitures montées sur des jantes de 9 inches. En raison de la modicité des pénalités encourues, cette mesure semble avoir eu un effet plutôt limité. Il faut attendre le General Highway and Turnpike Act, promulgué en 1773, pour que soient récapitulées les prescriptions en matière de roulage sur le poids des chargements, le nombre de chevaux composant l’attelage, la largeur des jantes et les réductions ou majorations conséquentes. Il n’était prévu aucune restriction de circulation pour les voitures équipées de roues d’une largeur de 40 cm ; quant à celles montées sur des roues d’une largeur entre 13 et 16 inches, elles bénéficiaient d’une exemption de péage pendant un an.

    9Ce n’est que tardivement que la police du roulage intègre l’immatriculation des voitures destinées au roulage comme des charrettes à usage agricole. Une telle disposition participe des exigences nouvelles en matière de contrôle du trafic routier et d’identification des personnes. L’immatriculation avait été introduite dès le début du xviiie siècle pour les circulations urbaines. Les cochers parisiens devaient apposer sur leur carrosse un numéro « dans le haut du derrière le carrosse, avec de grands chiffres peints en jaune », sous peine de 50 Lt d’amende24 ; ce n’est toutefois que dans la seconde moitié du xviiie siècle que les commissaires verbalisèrent effectivement le défaut d’immatriculation des carrosses et autres véhicules25. De façon plus générale, les transports urbains étaient assujettis à un encadrement réglementaire plus strict, qui imposait aux cochers un livret et un âge minimum. De telles règles n’existaient pas dans le cas du roulage, pour l’exercice duquel n’était exigée aucune licence et qui ne faisait l’objet d’aucune organisation collective. Pour les liaisons interurbaines, il faut attendre le règlement sur le roulage du 28 décembre 1783, pour que soit imposée l’immatriculation des voitures et chariots circulant sur les grandes routes : les rouliers devaient, à compter du 1er octobre suivant, « faire peindre en caractères gros et lisibles, sur une plaque de métal posée en avant des roues, au côté gauche de la voiture, leurs noms, surnoms et domiciles26 ». Cette disposition de la police du roulage participe d’une surveillance accrue de la route, pouvant servir non seulement à identifier les contrevenants à la police du roulage, mais aussi à lutter contre la fraude fiscale, comme l’indique le profil des acteurs préposés à la verbalisation, parmi lesquels figurent de nombreux commis des fermes et octrois. C’est en se rapportant à la plaque d’immatriculation que les receveurs de péage étaient à même de dresser des procès-verbaux à l’encontre des voituriers qui refusaient d’acquitter les droits ou, inversement, de laisser passer ceux qui avaient négocié un versement forfaitaire.

    10La répétition de ces prescriptions tendrait selon certains historiens à montrer leur inapplication, notamment parce que les dispositions qu’elles contiennent se révéleraient difficiles à mettre en œuvre et s’accommoderaient mal des usages de circulation. Il est possible aussi d’admettre que la réitération des règles soulignerait moins l’inefficacité de leur application qu’une volonté d’informer et d’inscrire l’action de l’État dans la durée et dans l’espace. Il est avéré en tout cas que les arrêts du Conseil d’avril et de décembre 1783 ont bien été appliqués. Par ailleurs, ces règlements, loin d’être figés et de se répéter, intègrent, comme on l’a vu, de nouvelles dispositions et contribuent à faire évoluer la législation.

    11S’en tenir à la mise en place d’une législation générale, c’est occulter les nombreuses ordonnances aussi promulguées par les intendants ou les autorités locales tout au long du xviiie siècle. Ces initiatives éparses ont-elles commandé l’adoption de mesures générales ? Il est certain que plusieurs intendants s’étaient attachés à réglementer le roulage dans leur circonscription avant 1724. Les décisions que prit Jean-Charles Doujat, intendant du Hainaut, dès les années 1712-1714, pour fixer le nombre de paires de bœufs que les beutiers (voituriers dont les charrettes étaient tirées par des bœufs) pouvaient atteler à leurs charrettes, s’appuient sur un texte datant de 168027. Se pose en tout cas la question de l’échelle à laquelle doivent se prendre les décisions en matière de police du roulage. Il apparaît en effet illusoire de prétendre raisonner dans l’absolu, indépendamment de la configuration de la route et de la géographie des itinéraires. L’intendant de la généralité d’Auch considérait ainsi que l’arrêt du 20 avril 1783 était difficilement applicable dans sa circonscription : « Les moindres poids arrêteraient trois chevaux à la moitié des côtes qui sont très multipliées et raides28. » La monarchie semble d’ailleurs avoir hésité en 1724 à adopter une législation générale en raison des contingences territoriales et de l’inégale qualité du réseau de circulation29. Même après cette date, les ordonnances des intendants, outre qu’elles ne se réfèrent pas à la législation royale, se révèlent plus précises que celle-ci. Ainsi l’ordonnance promulguée par J.-B. de Machaut en 1743, pour compléter celle du 10 novembre 1729 réglementant le nombre de bœufs à atteler, fixait une limite de poids pour les chargements ; or cette indication ne figure pas dans l’arrêt du Conseil de 1724.

    Tableau 1. Modulation saisonnière pour le poids des charges

    du 1er avril au 1er novembre

    du 1er novembre au 31 mars

    Charrette à 4 roues

    5 000 Lp

    4 000 Lp

    Charrette à 2 roues

    3 000 Lp

    2 500 Lp

    12Plus étonnant encore, certaines ordonnances pouvaient ne concerner qu’un axe routier particulier qui venait d’être réhabilité30. Quelle que soit l’échelle d’action, qui pouvait osciller entre une route et le royaume, ce qui était en jeu, c’était le degré d’autonomie de l’administration locale et sa capacité à définir des règles particulières. Les modulations saisonnières pouvaient ainsi varier selon les contextes locaux. Certaines ordonnances promulguées par les intendants du Hainaut fixaient un nombre de chevaux moindre pour les mois d’hiver. Peut-être faut-il mettre sur le compte d’une erreur cette bizarrerie… Symétriquement, la législation de 1783 fut relayée localement par toute une série d’ordonnances qui en reprenaient les principales dispositions31. Les autorités locales durent toutefois identifier les endroits où les rouliers étaient autorisés à utiliser des chevaux de renfort32.

    Les moyens d’intervention

    « Retracer le processus à travers lequel la police du roulage émerge et se structure comme une catégorie d’intervention politique constitue une étape nécessaire pour analyser les modalités de sa mise en œuvre à travers l’examen des pratiques, des procédures et des contraintes qui pèsent sur les acteurs chargés de l’application. Il est possible d’apporter à cette question plusieurs éléments de réponse grâce à plusieurs corpus de procès-verbaux et de constats d’infractions conservés dans divers dépôts d’archives départementales (Aisne, Orne, Gironde, Pyrénées-Orientales, Hérault…). Ils invalident en tout cas l’allégation souvent avancée selon laquelle la législation sur le roulage n’aurait pas été appliquée sous l’Ancien Régime33. »

    13C’est en Languedoc que l’application des restrictions relatives à la force de l’attelage semble avoir été la plus précoce. En attestent douze procès-verbaux (1721-1723) dressés à l’encontre de voituriers qui ont enfreint l’ordonnance promulguée par l’intendant le 25 mai 1718 et interdisant d’atteler aux charrettes plus de trois bêtes de somme34. À l’exception d’une contravention établie par un brigadier ambulant des fermes du roi, les autres procès-verbaux sont tous le fait des agents de la maréchaussée (brigadiers, sous-brigadiers, exempts, gardes et prévôts). Ces derniers ont un intéressement dans la mise en œuvre de la police du roulage, dans la mesure où ils perçoivent la moitié du produit de la vente des bêtes saisies et dont la vente a été décidée par l’intendant. Le rôle de la maréchaussée est avéré dans le reste du royaume. Outre que leurs casernes étaient généralement situées le long des routes, ils sillonnaient les routes, dans le cadre de la répression du vagabondage, de la surveillance des bohémiens et de la discipline des chantiers routiers. Au cours de leurs tournées, les cavaliers de la maréchaussée étaient autorisés à arrêter les voitures en infraction et à décréter leur saisie.

    14Jusqu’à la création d’un corps de commis en avril 1783, la police du roulage ne dispose pas de réels moyens. La correspondance administrative permet de préciser les critères qui prévalent à la sélection des préposés aux fonctions de commis du roulage. Il fallait qu’ils résident à proximité de la route et occupent des fonctions conciliables avec une surveillance constante de la circulation. Les intendants proposaient d’affecter à cette mission « soit la maréchaussée, les employés des fermes et des régies, et les commis des octrois, soit les conducteurs et piqueurs des Ponts et Chaussées, ou les syndics des paroisses, soit les maîtres de poste et leurs postillons, soit enfin les adjudicataires de l’entretien journalier des routes dans les lieux où ils sont établis35 ». Les commissions délivrées par l’intendant et ses subdélégués permettent de cerner les profils sociaux des préposés à la police du roulage36. Nombre d’entre eux sont maîtres de poste, malgré la défiance des autorités qui les soupçonnent de « cacher les contraventions » dans les auberges qu’ils peuvent tenir37. Sont aussi recrutés des gardes-chasses, des employés des Ponts et Chaussées (conducteurs et piqueurs), qui supervisaient l’alignement des routes et la discipline des chantiers de corvée, des employés des Fermes ou encore des marchands domiciliés à proximité des entrées des villes. Comme commis du roulage, ces préposés étaient autorisés à placer au-dessus de leur domicile une plaque de fer blanc signalant la mission qu’ils exerçaient pour le compte de l’État38. Malgré l’intéressement financier associé à la fonction de commis, celle-ci ne semble pas toujours attractive ; certains administrateurs se plaignaient ainsi de ne pas trouver de volontaires39. Les effectifs de ces commis restent difficiles à apprécier au regard du nombre de rouliers et de l’importance des trafics. Dans la généralité de Soissons, c’est en moyenne cinq commis qui sont proposés par subdélégation (dix sont prévus pour celle de Noyon), ce qui pourrait représenter un effectif total de 120 agents ; rapporté à la longueur du réseau routier qui compte 257 lieues à la fin de l’Ancien Régime, cela représente potentiellement une présence policière toutes les deux lieues, ce qui correspond à un fort encadrement40. Ces commis étaient amenés à collaborer avec les brigades de la maréchaussée, requises non seulement pour « prêter main forte » et assister les commis « si besoin est41 », mais aussi plus largement pour assurer la police des routes42. Quels que soient les profils recommandés ou les préposés effectivement recrutés, les procès-verbaux conservés aux Archives départementales des Pyrénées-Orientales et de l’Aisne portent la signature des seuls commis des Fermes et des cavaliers de la maréchaussée, sans doute parce qu’ils étaient assermentés.

    15La procédure de verbalisation obéit à un strict formalisme juridique. En cas de constat d’infraction, l’agent de la maréchaussée ou le commis du roulage doivent dresser un procès-verbal. Le règlement du 28 décembre 1783 prévoyait qu’il soit signé par deux témoins, « dans le cas où ceux qui les auraient dressés n’auroient point serment en justice » (art. 9). Un procès-verbal transmis par la fenêtre était considéré comme irrecevable car il devait nécessairement être assorti d’une saisie et d’une mise en fourrière43. Ce procès-verbal était ensuite transmis à l’intendant ou à ses subdélégués, ou aux trésoriers de France dans le cas de la généralité de Paris, pour qu’ils statuent sur les suites à donner. Ce sont les intendants qui, initialement pour une période de trois ans, puis pour cinq ans à compter de 1775, furent chargés de faire appliquer la police du roulage44. En attendant la décision de l’intendant, les contrevenants devaient consigner une somme de 15 L, à moins qu’ils ne préfèrent laisser « en fourrière », généralement chez un aubergiste, la ou les monture(s) en surnombre. Une fois la saisie « déclarée bonne », l’intendant fixait le montant de l’amende ou ordonnait la vente des bêtes saisies.

    16Il fallut aux commis un temps d’apprentissage pour se familiariser avec la nouvelle réglementation qu’ils avaient à faire appliquer. Ces processus cognitifs s’expriment dans la correspondance administrative comme dans les amendements destinés à expliciter la réglementation en vigueur45. C’est ainsi qu’il fut précisé que la police du roulage s’appliquait seulement aux grandes routes, et non pas aux chemins de traverse qui reliaient les villages et qui deviendront les chemins vicinaux. De même, les autorités durent rappeler que ces mesures ne concernaient que les transports de marchandises et pas les convois militaires et les voitures employées aux travaux agricoles. À partir des années 1770, quand les autorités locales mettent effectivement en œuvre la police du roulage, de nouveaux usages administratifs vont se développer : les procès-verbaux sont ainsi minutieusement numérotés dans la généralité de Soissons ; des états synthétiques sont périodiquement composés pour satisfaire à la requête du Contrôle général, soucieux d’être informé sur le nombre de saisies réalisées.

    17Les territoires de l’action policière se dessinent aussi à travers la localisation des agents et la géographie de la verbalisation. Le contrôle sédentaire s’opère à des lieux stratégiques qui se caractérisent par des concentrations de moyens d’investigation fiscale, comme aux portes de Perpignan. Sur les 105 contraventions conservées pour l’intendance du Roussillon, une fut dressée dans une rue de la ville et une autre sur une route des alentours. Ce territoire de l’action policière souffrait toutefois de nombreuses exceptions, dans la mesure où, à certains endroits dûment signalés par les autorités, il était permis aux rouliers d’atteler à leurs voitures des chevaux de renfort. Ces lieux dérogatoires pouvaient concerner « toute la route », un segment strictement balisé ou des situations contingentes, « dans tous les endroits où la route n’est point faite » comme « dans les temps de gelée et de verglas seulement ».

    La répression des infractions routières

    18Quel fut l’impact de cette nouvelle catégorie d’actions sur l’organisation des transports, l’équipement des véhicules et les comportements des opérateurs ? Les sources signalées précédemment permettent d’interroger les modalités d’application des règlements, la capacité des autorités à imposer les règles édictées pour discipliner les comportements, et la portée de ces normes sur les pratiques ordinaires de circulation.

    19Les cinq circonscriptions (les généralités d’Alençon, de Hainaut et de Soissons, les intendances du Roussillon et du Languedoc) retenues pour cette étude correspondent à des zones de trafic relativement contrastées. La ville d’Alençon, où les rouliers venaient compléter leurs cargaisons, contribuait à animer un vaste espace de circulation ; au-delà d’un commerce local polarisé par la ville de Caen, les principales liaisons desservies étaient Paris, Bordeaux, Rennes, Brest et Lorient46. La généralité de Soissons était quant à elle une région de passage pour des trafics majoritairement à destination de Rouen et de Paris47. Le Roussillon, en raison de sa position frontalière, était sillonné par d’importants trafics routiers entre l’Espagne et le Languedoc (des vins, des eaux-de-vie, des laines et des fers principalement), même si de nombreuses expéditions étaient réalisées par cabotage depuis Sète et Narbonne par le canal du Languedoc48. La généralité du Hainaut présentait une configuration assez semblable, avec une active circulation transfrontalière.

    20Les types d’infractions sanctionnées présentent certaines dissemblances selon les circonscriptions étudiées et la réglementation en vigueur. En Languedoc, n’est sanctionné que le dépassement des bêtes composant l’attelage, conformément aux ordonnances locales. En Roussillon, les contraventions établies à la fin de l’Ancien Régime (1784-1788) concernent pour l’essentiel le défaut de plaque. Sont constatés non seulement l’absence de la plaque mais aussi le « vestige d’icelles » et l’« apposition de cloux » ; seul un cas de verbalisation concerne une charrette montée sur des roues équipées de pointes. La situation semble assez comparable dans la généralité du Hainaut, où le relevé des infractions ne mentionne que l’absence d’immatriculation49. Dans le cas de la généralité de Soissons (1783-1786) en revanche, les commis verbalisent surtout le surnombre de bêtes composant l’attelage, généralement un quatrième cheval tirant la voiture ou attaché derrière. Sur les trois constats conservés dans les archives de la généralité d’Alençon (1786), deux portent sur un cheval surnuméraire, et un concerne un défaut de plaque. Au vu de telles disparités locales, il est toutefois difficile de déterminer si la nature des infractions commises diffère effectivement ou si ces configurations singulières s’expliquent par les pratiques de verbalisation.

    « Les sanctions sont généralement prononcées à l’encontre de contrevenants individuels ; il est extrêmement rare qu’elles soient collectives, comme le procès-verbal n° 38 de la généralité de Soissons qui concerne neuf particuliers. Certaines de ces condamnations groupées peuvent d’ailleurs faire l’objet d’une publication, sans doute pour faire un exemple. Le bureau des finances de la généralité de Paris fit ainsi imprimer la condamnation qu’il prononça en octobre 1784 à l’encontre de trois rouliers d’Auxerre, sans doute moins pour le défaut de plaque dont ils étaient coupables que pour l’opposition qu’ils avaient montrée50. »

    21La série de procès-verbaux conservés pour l’intendance du Roussillon, quand ils précisent le statut des contrevenants, permettent de dégager leurs profils sociaux. Seuls quatre d’entre eux ont refusé de décliner leur identité. Les mentions des professions déclarées sont tellement sporadiques qu’il n’est pas signifiant d’en proposer un traitement statistique. Il importe en revanche de noter qu’un quart des contrevenants se déclarent domestiques, fermiers ou grangers pour le compte du propriétaire de la voiture qu’ils conduisent, et quelques autres indiquent que le véhicule ne leur appartient pas, sans pour autant indiquer le nom de celui qui le leur a prêté. Un constat semblable se dégage des procès-verbaux conservés pour le Languedoc. S’agit-il d’une manœuvre dilatoire pour échapper aux poursuites ? Les archives ne permettent pas de le déterminer.

    22Les usagers de la route ne se trouvent toutefois pas en position égale face à l’application de la législation. Les messageries qui disposaient du privilège pour le transport des voyageurs et de colis inférieurs à 50 Lp obtinrent d’échapper à certaines dispositions de la législation du roulage tant que n’étaient pas fixés les lieux où l’emploi de chevaux de renfort serait autorisé. Au motif que les messageries étaient en train d’expérimenter les jantes larges sur leurs voitures, il fut ainsi prévu de donner mainlevée aux saisies opérées à l’encontre de leurs postillons, lorsque les directeurs des messageries auraient remis une soumission de payer la somme de 400 Lt.

    23L’application de la législation sur le roulage oscille entre une stricte interprétation et une certaine modération. En Languedoc, deux contrevenants obtiennent mainlevée de la saisie de la mule trouvée en excédent, à charge pour eux de s’acquitter d’une somme tantôt de 20 Lt, tantôt de 25 Lt, tandis que pour les autres la confirmation de la confiscation engage la vente à l’encan des mules saisies et est généralement assortie d’une amende de 100 L. Les raisons de telles différences de traitement restent malheureusement obscures. Les règlements prévoient la saisie des chevaux en excédent qui tireraient la voiture ou qui seraient attachés derrière. Pour le défaut d’immatriculation, les voituriers encourent une amende de 15 Lt d’amende. En ce qui concerne la proscription de l’usage de jantes cloutées, la législation tend à devenir plus indulgente : entre avril et décembre 1783, le montant de l’amende passe ainsi de 50 à 15 Lt. Les peines encourues deviennent plus lourdes en cas de falsification de plaque et de rébellion caractérisée51. À titre de comparaison avec les sanctions prévues pour la police du roulage, celles pour contravention à la police des routes oscillaient également entre 30 et 50 Lt. Il ressort de l’analyse des procès-verbaux que le montant de l’amende peut varier pour la même infraction. Ni le profil social des contrevenants ni la nature des produits transportés ne semblent pourtant expliquer cette modulation des sanctions. Il est possible en revanche de constater des différences de traitement selon l’origine géographique des contrevenants verbalisés. Ainsi les autorités du Roussillon faisaient preuve d’une certaine indulgence à l’égard des rouliers originaires du Languedoc, où l’immatriculation des voitures n’était pas en vigueur.

    24De façon générale, l’application de la législation sur la police du roulage donne lieu à de nombreux accommodements. En Roussillon, pour les cas où l’information est précisée, 40 % des contraventions ont donné lieu à une réduction de l’amende infligée. De telles modérations n’étaient pas sans léser l’intérêt des agents préposés à l’application de la réglementation. En effet, ces commis ne touchaient pas d’appointements, mais jouissaient du produit de la vente des bêtes saisies (déduction faite des frais de fourrière) et de la moitié des amendes. À partir de 1786, il fut même décidé, pour exciter leur zèle et les inciter à verbaliser toutes les infractions, qu’ils percevraient la totalité de l’amende. Les procédures aboutissant à la mise en vente des bêtes confisquées restent toutefois exceptionnelles. Cela concerne un seul des 49 cas signalés pour la généralité de Soissons52. Dans le cas de Charles Bonerge, voiturier à Bazzis, dont un des chevaux avait été mis en fourrière, l’intendant Le Leu, tout en validant la contravention, refusa d’ordonner la vente, au motif que le mauvais état des chemins avait obligé le voiturier à renforcer son attelage et que dans tous les cas il avait été suffisamment puni par le retard qu’il avait subi dans sa course53. Seuls les cas de récidive ou de rébellion se signalent par une rigueur intransigeante - rien à faire ou aucune modération. Comment expliquer une telle modération que le contrôleur général semble avoir lui-même cautionnée54 ? Cette tempérance a vocation à ménager les intérêts du commerce autant qu’à favoriser l’acceptation progressive de cette nouvelle législation.

    25Se pose en effet la question de la réception de ces nouvelles règles encadrant le roulage. Ces prescriptions se heurtèrent à la résistance active ou passive des voituriers tant professionnels qu’occasionnels. Si les procès-verbaux obéissent à un canevas relativement normalisé, le récit qui est fait des circonstances de l’arrestation et des réactions des contrevenants livre de précieuses informations. Les résistances violentes et les délits de fuite restent tout à fait exceptionnels (un seul cas est signalé en Roussillon). Les réactions ne présentent pas de différence significative selon que l’infraction est constatée par un commis ou par des brigadiers de la maréchaussée. Parmi les justifications invoquées par les contrevenants, quand elles sont consignées dans les procès-verbaux, figurent la perte de la plaque ou le fait d’avoir oublié de l’apposer sur leurs voitures. Certains allèguent qu’ils n’avaient pas connaissance de la nouvelle réglementation. Les autorités s’étaient pourtant attachées à informer les usagers de la route : dans la généralité du Hainaut, il avait été décidé de placarder des affiches aux frontières pour prévenir les rouliers étrangers55. Quelques cas de falsification ou de barbouillage manifestent en revanche une volonté délibérée de contourner la réglementation. Dans tous les cas, les recours auprès des institutions royales semblent très peu nombreux. Le curé de Villers-Saint-Genest réclame ainsi le remboursement des 50 Lt auxquelles il a été condamné par le bureau des finances de la généralité de Paris au motif que l’arrêt du Conseil n’aurait pas été publié dans la généralité56. Quant à Jacques La Marée, il eut beau dénoncer l’ivresse des brigadiers de la maréchaussée qui avaient procédé à la saisie d’un de ses chevaux, il n’en fut pas moins débouté de son appel en avril 178757.

    26La seconde moitié du xviiie siècle voit ainsi se formaliser toute une série de dispositions réglementaires définissant les règles de circulation sur les infrastructures routières. L’émergence de cette nouvelle catégorie d’action qu’est la police du roulage est à resituer dans un contexte marqué par un essor des circulations et de fortes contraintes liées au financement d’un réseau routier de plus en plus sollicité. Synonyme d’action réglementaire, cette police, dans son acception ancienne, ne vise pas tant à réprimer les déviances et à maintenir l’ordre qu’à influer sur les comportements des transporteurs pour les obliger à limiter le poids des voitures, en restreignant le nombre de chevaux attelés, et à utiliser des jantes larges qui défonçaient moins les chaussées. Cette police du roulage est à resituer par ailleurs dans une organisation de l’action policière segmentée selon les modes de transport et découplée entre une réglementation portant sur la conformité des véhicules et une répression des empiètements sur les infrastructures composant le domaine public. Alors qu’aujourd’hui les missions sécuritaires et la prévention des accidents constituent le cœur de l’action policière, cette dimension est quasiment absente de la régulation des circulations au xviiie siècle. La mise en œuvre de ces mesures, qui oblige à prêter attention à la police comme organisation et comme activité, interroge sa capacité à contrôler effectivement les voitures dans leurs déplacements et à des points de passage névralgiques. La législation dont l’Ancien Régime jeta les bases sera par la suite reprise et précisée sous la Révolution et l’Empire58, et par la loi du 30 mai 1851 qui, même si elle ne prévoit aucune restriction de poids et de largeur pour les jantes, s’en remet à des règlements administratifs pour définir les normes techniques applicables en matière de roulage.

    Notes de bas de page

    1  Eugène-Jean-Marie Vignon, Études historiques sur l’administration des voies publiques en France aux xviie et xviiie siècles, Paris, Dunod, t. 2, 1862-1880, p. 47 et suiv., p. 122-123, p. 178-179 ; Jean-Marcel Goger, La politique routière en France de 1716 à 1815, thèse de doctorat, EHESS, 1988 ; Sébastien Laforgue, Contributions à l’étude des transports marchands terrestres en France à la fin du xviiie siècle et au début du xixe siècle, mémoire de maîtrise, sous la dir. de Denis Woronoff, université Paris I Panthéon-Sorbonne, 1996 ; Roger Levêque, La police du roulage avant l’automobile, thèse de doctorat, sous la dir. de Jean Tulard, EPHE, 1995.

    2  La loi du 30 mai 1851 a fait l’objet de plusieurs commentaires. À Paris, il faut attendre la création d’un service spécifique de la préfecture de police en 1829 pour s’occuper de la régulation de la circulation. Quentin Deluermoz a mis en lumière le basculement des années 1890, avec l’affirmation du rôle des gardiens de la paix et la mise en place du bâton blanc en 1896 (Policiers dans la ville. La construction d’un ordre public à Paris, 1854-1914, Paris, Publications de la Sorbonne, 2012). Voir Patricia Prenant, « Les compétences du conseil de préfecture en matière de contravention à la police du roulage de 1860 à 1921 », dans Olivier Vernier, Marc Ortolani (dir.), La justice administrative à Nice, 1800-1953. Du conseil de préfecture au tribunal administratif, Nice, Serre, 2006, p. 53-74.

    3  AN F149792, ordonnance du bureau des finances concernant la police générale des chemins dans l’étendue de la généralité de Paris (29 mars 1754). F149793, ordonnance de l’intendant d’Alsace sur police des chemins (12 novembre 1756). F149798, extrait d’une ordonnance de Monseigneur l’intendant d’Orléans portant règlement sur la police des grandes routes (10 novembre 1771). F149799, ordonnance du bureau des finances de la généralité de Paris concernant la police générale des chemins dans l’étendue de la généralité de Paris (30 avril 1772).

    4  Fabrice Hamelin, « Les naissances d’une police. Comment la police de la route est devenue une institution légitime aux États-Unis », Genèses, 2-63, 2006, p. 88-107. Id., « Gouverner les conduites automobiles », Gouvernement et action publique, 1-1, 2015, p. 111-131.

    5  Charles-Irénée Castel de Saint-Pierre, Mémoire pour perfectionner la police sur les chemins, snsl, 1715, p. 76.

    6  Paolo Napoli, Naissance de la police moderne. Pouvoirs, normes, société, Paris, La Découverte, 2003.

    7  En 1784, Chaumont de La Millière proposa au contrôleur général Calonne de faire vérifier le poids des voitures sans les décharger grâce à des ponts à bascule. Ce projet fut repris par Mahuet en 1790 dans son Mémoire sur l’entretien des routes commerciales (AN AD XI 560). Ce n’est qu’à partir de 1797 que la pesée des voitures fut mise en œuvre pour déterminer le montant de la taxe d’entretien.

    8  AN F149784. F14182a. Observations faites sur la déclaration du roi du 14 novembre 1724 qui règle le nombre de chevaux des charrettes à deux roues pour la conservation des grands chemins (28 février 1781).

    9  Il en est de même dans les autres pays européens.

    10  AN F149789. Arrêt du Conseil (5 juin 1744) pour la généralité de Rouen. Id. (7 août 1744) pour la généralité de Bourges. Id. (5 juin 1745) pour la généralité de Montauban.

    11  AN AD IX 458, arrêt du Conseil qui ordonne l’exécution de la déclaration du roi du 14 novembre 1724, qui fixe le nombre des chevaux qui pourront être attelés aux charrettes à deux roues, et qui attribue à M. l’intendant de la généralité d’Alençon la connaissance des contraventions qui seront faites dorénavant à ce règlement (11 février 1744). AN F149798, arrêt du Conseil qui fixe le nombre de chevaux qui pourront être attelés aux charrettes à deux roues (7 avril 1771).

    12  AD Aisne C 617, lettre de Joly de Fleury (15 décembre 1781).

    13  AD Orne C 139.

    14  AD Nord 9115. BNF F 23707 (242), instruction pour l’exécution de l’arrêt du Conseil du 20 avril 1783, registré au bureau des finances le 7 mai suivant, portant règlement sur le nombre de chevaux, mulets et bœufs qui seront attelés aux voitures, à compter du 1er octobre 1783. Modèles de procès-verbaux de saisie.

    15  AD Pyrénées orientales C 1200, arrêt du Conseil portant nouveau règlement sur le roulage, 28 décembre 1783 (art. 4).

    16  AN F14182A. Jean-Rodolphe Peronnet, Mémoire sur l’utilité des roues larges pour la conservation des chemins, 1787 ; Claude Didier, Mémoire sur les jantes larges, à l’Académie des belles-lettres de Caen, 1788 ; Les moyens les moins onéreux à l’État et aux peuples de construire et d’entretenir les grands chemins ; tirés des mémoires qui ont concouru pour le prix accordé en 1779, par l’Académie des sciences, arts, et belles lettres de Chalons-sur-Marne, Paris, Delalain, 1789, partie V.

    17  L’article VII de l’arrêt du Conseil du 20 avril 1783 est repris dans l’arrêt du 28 décembre 1783. Une telle disposition sera reprise par le décret du 23 juin 1806 enjoignant que les clous des bandes soient rivés à plat.

    18  AD Aisne C 617, lettre d’A.-L. Chaumont de La Millière à M. de Blossac (18 août 1786). AN F14182B, décision de M. le Contrôleur général qui accorde trente mille livres sur les fonds des Ponts et Chaussées pour être employés aux roues à larges jantes (28 octobre 1783). Une autre décision allant dans le même sens fut adoptée en janvier 1786. L’année précédente, Chaumont de La Millière, l’intendant des Ponts et Chaussées, fit rouler de Paris à Poitiers deux voitures de messagerie, l’une à jantes étroites, l’autre aux roues larges, afin de montrer que celles-ci n’avaient aucun incidence sur la traction des véhicules.

    19  Depuis la première moitié du xviiie siècle, la monarchie avait tenté de réglementer le roulage, mais ces mesures n’avaient guère été suivies d’effet. C’est au xviiie siècle que furent adoptées les principales mesures. Voir William T. Jackman, The Development of Transportation in Modern England, Cambridge, Cambridge University Press, 1916, p. 73 et suiv. ; Jo Guldy, Roads to Power. Britain Invents the Infrastructure State, Cambridge, Harvard University Press, 2012 ; Jane Wess, « Lecture Demonstrations and the Real World : The Case of Cart-Wheels », The British Journal for the History of Science, 28-1, 1995, p. 79-90 ; Sidney, Beatrice Webb, English Local Government : The Story of the King’s Highway, Longmans, Green and Co, 1913, p. 74-84. L’Act for the Amendment and Preservation of the Public Highways… (11 janvier 1753) est ainsi conservé dans les archives réglementaires des Ponts et Chaussées (AN F149792).

    20  Voir Clément Labye, Législation des travaux publics en Belgique, Liège, Chez Verhoven-Debeur, 1851. ANF149785, ordonnance réglementant le poids des charrettes passant sur les chaussées de Sa Majesté de Bruxelles à Namur et Charleroi (13 juillet 1726) ; F14 9795, avis au public limitant le nombre de chevaux sur la route de Louvain (1762) ; F149799, règlement relatif à la conservation de la nouvelle route de Namur vers le Luxembourg (20 janvier 1772) ; Id., règlement du 30 janvier 1772.

    21  Claude Klein, La police du domaine public, Paris, LGDJ, 1966.

    22  Some Observations on the Use of Broad Wheels with a Proposal for a More General Amendment of the Roads, Londres, 1765.

    23  John Scott, Digests of the General Highway and Turnpikes Laws with the Schedule of Forms as Directed by Act of Parliament…, Londres, 1778, chap. 2-3.

    24  AN AD IX 458, ordonnance concernant les carrosses, 2 mai 1715 (art. XII).

    25  AN Y 9536-9539, rapports et contraventions dressés par les commissaires, rôles des affaires soumises à l’audience de la Grande police (1670-1765).

    26  AN F141963, arrêt du Conseil portant nouveau règlement sur le roulage (art. 12). De semblables dispositions sont prises en Angleterre : le propriétaire d’une voiture, quelle qu’elle soit, avait l’obligation de faire figurer de manière visible his or her christian and surname, and place of abode, in large legible letters. Il est de même prévu que les transporteurs préposés au transport interurbain de voyageurs indiquent leur nom et s’il s’agissait d’un common stage wagon ou d’un cart. Voir John Scott, Digests of the General Highway and Turnpikes Laws…, op. cit., chap. 19.

    27  AD Nord C 9113, ordonnances de Jean-Charles Doujat des 7 septembre 1712, 6 mai 1714, 20 octobre 1716 et 12 août 1718.

    28  AN F14182A, observations de l’intendant de la généralité d’Auch concernant le projet de règlement sur la charge des voitures (4 février 1782).

    29  AD Ain C 1062, lettre de M. Dodun (26 août 1724).

    30  AD Ain C 1067, ordonnance (16 février 1757) qui fait défenses à tous charretiers et voituriers qui passeront sur le chemin royal de Toulouse à Gaillac d’atteler leurs voitures montées sur deux roues, au-delà de trois mules ou chevaux, à peine de confiscation des mules ou chevaux excédant ledit nombre de trois, et de 100 Lt d’amende.

    31  AN F14182B.

    32  AD Aisne C 618.

    33  Il n’y a en revanche aucune trace de procès-verbaux en matière de police des routes, alors même que des amendes étaient prévues dans les règlements.

    34  AD Hérault C 5713. Cette ordonnance fut continuellement reprise par la suite : AD Hérault C 3063, ordonnance de M. de Bernage qui fait défense d’atteler aux charrettes plus de trois mules, ni même mener des mules de relais à la suite des charrettes (10 mars 1723) ; C 5713, ordonnance qui réitère l’ordonnance du 25 mai 1718 (23 novembre 1725) ; C 3067, ordonnance de M. Le Nain faisant défense d’atteler plus de trois chevaux aux charrettes à deux roues (1er juin 1744) ; ordonnance faisant défense de charger les voitures au-delà de 30 quintaux et de les atteler à plus de trois mules (24 février 1745) ; C 3066, ordonnance de M. de Saint-Priest qui défend d’atteler plus de trois mules à une même charrette (9 mars 1756) ; C 3068, ordonnance de l’intendant Saint-Priest qui défend aux charretiers d’atteler à leurs voitures ou charrettes plus de trois mules ou chevaux pendant les six mois d’été, et plus de quatre le reste de l’année, et de charger leurs voitures au-delà de 30 quintaux (6 février 1779).

    35  AD Pyrénées-Orientales C 1200, lettre de M. d’Ormesson à M. de Saint-Sauveur (16 juillet 1783).

    36  AD Aisne C 619, état des personnes jugées propres, indépendamment du concours de la maréchaussée, pour l’exécution du règlement du 20 avril 1783 concernant le roulage dans la subdélégation de Noyon. Liste des commis à établir dans la subdélégation de Guise pour l’exécution du règlement pour le roulage du 20 avril 1783.

    37  AD Aisne C 619, lettre de M. Calais (25 septembre 1783).

    38  AN F14182B.

    39  AD Aisne C 619, lettre de Chrestien de Sainte-Beille, subdélégué de Clermont (27 septembre 1783).

    40  Ibid., lettre des subdélégués (1783).

    41  AN F14182B, ordonnance de l’intendant de Roussillon, 15 août 1783 (art. 4).

    42  Ibid., ordonnance de l’intendant de Paris (1er janvier 1780).

    43  AD Aisne C 61, lettre de DuPuel (4 novembre 1783).

    44  BNF F23665 (519), arrêt du Conseil (8 juillet 1775).

    45  AN F14182B, ordonnance de l’intendant de Metz (6 juillet 1785).

    46  AN F141269, lettre du maire d’Alençon (13 novembre 1811).

    47  Ibid., lettre de M. Dupres, adjoint au maire de Soissons (s.d./1811 ?).

    48  AN F141270.

    49  AD Nord C 9115, correspondance administrative entre le 11 novembre 1783 et le 19 janvier 1784 mentionnant dix-sept contraventions.

    50  AN F14 182B, ordonnance du bureau des finances de la généralité de Paris (22 octobre 1784). Quelques sentences imprimées sont également conservées dans la collection Poterlet : F14 9795, ordonnance qui confirme la saisie faite d’une charrette et harnais, attelée de trois mules et d’un cheval de trait, appartenant à Jean Ratier… (1762) ; F14 9799, arrêt de la cour du parlement confirmant une sentence du Châtelet de police de Paris (22 juillet 1768)…

    51  Arrêts du Conseil du 20 avril 1783 (art. X) et du 28 décembre 1783 (art. XI et XII).

    52  AD Aisne C 619, procès-verbal n° 34 du 22 mai 1784. Il fut décidé que les trois chevaux appartenant à François Miau, roulier de Langres, seraient vendus au profit de la maréchaussée après déduction des frais de vente et de fourrière.

    53  AD Aisne C 619, lettre de Capitain (10 décembre 1786) relative au procès-verbal n° 47.

    54  AD Nord C 9115, lettre du contrôleur général du 26 octobre 1783 portant modération de l’amende à compter du 1er novembre.

    55  Ibid., dispositions pour l’exécution de l’arrêt du Conseil du 20 avril 1783 concernant le roulage sur les chaussées, concertées avec M. de Montgazon.

    56  AD Aisne C 617, lettre de M. Chaumont de La Millière (26 janvier 1784).

    57  AD Aisne C 619.

    58  Loi relative au poids des voitures employées au roulage et messageries, 29 floréal an X (Bulletin des lois, Paris, 3e série, t. 6, 1802 p. 325-327). Loi qui détermine la largeur des jantes pour les roues des voitures du roulage attelées de plus d’un cheval, 7 ventôse an XII (ibid., t. 9, p. 520-522) et décret impérial concernant le poids de voitures et la police du roulage, 23 juin 1806 (ibid., 4e série, t. V, p. 250-260).

    Auteur

    • Anne Conchon

      (université Paris 1 Panthéon-Sorbonne - IDHE. S)
      Professeure d’histoire moderne à l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne et chercheuse associée à l’IDHE. S (UMR 8533). Depuis la publication de son ouvrage, Le péage en France au xviiie siècle. Les privilèges à l’épreuve de la réforme (Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2002), elle poursuit ses recherches sur les institutions, les dynamiques et les savoirs économiques à l’époque préindustrielle. Une partie de ses travaux portent sur le marché des transports, la régulation des circulations et le financement des infrastructures. Son dernier livre, est paru aux Presses universitaires de Rennes en 2016 (La corvée des grands chemins au xviiie siècle. Économie d’une institution).

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    1  Eugène-Jean-Marie Vignon, Études historiques sur l’administration des voies publiques en France aux xviie et xviiie siècles, Paris, Dunod, t. 2, 1862-1880, p. 47 et suiv., p. 122-123, p. 178-179 ; Jean-Marcel Goger, La politique routière en France de 1716 à 1815, thèse de doctorat, EHESS, 1988 ; Sébastien Laforgue, Contributions à l’étude des transports marchands terrestres en France à la fin du xviiie siècle et au début du xixe siècle, mémoire de maîtrise, sous la dir. de Denis Woronoff, université Paris I Panthéon-Sorbonne, 1996 ; Roger Levêque, La police du roulage avant l’automobile, thèse de doctorat, sous la dir. de Jean Tulard, EPHE, 1995.

    2  La loi du 30 mai 1851 a fait l’objet de plusieurs commentaires. À Paris, il faut attendre la création d’un service spécifique de la préfecture de police en 1829 pour s’occuper de la régulation de la circulation. Quentin Deluermoz a mis en lumière le basculement des années 1890, avec l’affirmation du rôle des gardiens de la paix et la mise en place du bâton blanc en 1896 (Policiers dans la ville. La construction d’un ordre public à Paris, 1854-1914, Paris, Publications de la Sorbonne, 2012). Voir Patricia Prenant, « Les compétences du conseil de préfecture en matière de contravention à la police du roulage de 1860 à 1921 », dans Olivier Vernier, Marc Ortolani (dir.), La justice administrative à Nice, 1800-1953. Du conseil de préfecture au tribunal administratif, Nice, Serre, 2006, p. 53-74.

    3  AN F149792, ordonnance du bureau des finances concernant la police générale des chemins dans l’étendue de la généralité de Paris (29 mars 1754). F149793, ordonnance de l’intendant d’Alsace sur police des chemins (12 novembre 1756). F149798, extrait d’une ordonnance de Monseigneur l’intendant d’Orléans portant règlement sur la police des grandes routes (10 novembre 1771). F149799, ordonnance du bureau des finances de la généralité de Paris concernant la police générale des chemins dans l’étendue de la généralité de Paris (30 avril 1772).

    4  Fabrice Hamelin, « Les naissances d’une police. Comment la police de la route est devenue une institution légitime aux États-Unis », Genèses, 2-63, 2006, p. 88-107. Id., « Gouverner les conduites automobiles », Gouvernement et action publique, 1-1, 2015, p. 111-131.

    5  Charles-Irénée Castel de Saint-Pierre, Mémoire pour perfectionner la police sur les chemins, snsl, 1715, p. 76.

    6  Paolo Napoli, Naissance de la police moderne. Pouvoirs, normes, société, Paris, La Découverte, 2003.

    7  En 1784, Chaumont de La Millière proposa au contrôleur général Calonne de faire vérifier le poids des voitures sans les décharger grâce à des ponts à bascule. Ce projet fut repris par Mahuet en 1790 dans son Mémoire sur l’entretien des routes commerciales (AN AD XI 560). Ce n’est qu’à partir de 1797 que la pesée des voitures fut mise en œuvre pour déterminer le montant de la taxe d’entretien.

    8  AN F149784. F14182a. Observations faites sur la déclaration du roi du 14 novembre 1724 qui règle le nombre de chevaux des charrettes à deux roues pour la conservation des grands chemins (28 février 1781).

    9  Il en est de même dans les autres pays européens.

    10  AN F149789. Arrêt du Conseil (5 juin 1744) pour la généralité de Rouen. Id. (7 août 1744) pour la généralité de Bourges. Id. (5 juin 1745) pour la généralité de Montauban.

    11  AN AD IX 458, arrêt du Conseil qui ordonne l’exécution de la déclaration du roi du 14 novembre 1724, qui fixe le nombre des chevaux qui pourront être attelés aux charrettes à deux roues, et qui attribue à M. l’intendant de la généralité d’Alençon la connaissance des contraventions qui seront faites dorénavant à ce règlement (11 février 1744). AN F149798, arrêt du Conseil qui fixe le nombre de chevaux qui pourront être attelés aux charrettes à deux roues (7 avril 1771).

    12  AD Aisne C 617, lettre de Joly de Fleury (15 décembre 1781).

    13  AD Orne C 139.

    14  AD Nord 9115. BNF F 23707 (242), instruction pour l’exécution de l’arrêt du Conseil du 20 avril 1783, registré au bureau des finances le 7 mai suivant, portant règlement sur le nombre de chevaux, mulets et bœufs qui seront attelés aux voitures, à compter du 1er octobre 1783. Modèles de procès-verbaux de saisie.

    15  AD Pyrénées orientales C 1200, arrêt du Conseil portant nouveau règlement sur le roulage, 28 décembre 1783 (art. 4).

    16  AN F14182A. Jean-Rodolphe Peronnet, Mémoire sur l’utilité des roues larges pour la conservation des chemins, 1787 ; Claude Didier, Mémoire sur les jantes larges, à l’Académie des belles-lettres de Caen, 1788 ; Les moyens les moins onéreux à l’État et aux peuples de construire et d’entretenir les grands chemins ; tirés des mémoires qui ont concouru pour le prix accordé en 1779, par l’Académie des sciences, arts, et belles lettres de Chalons-sur-Marne, Paris, Delalain, 1789, partie V.

    17  L’article VII de l’arrêt du Conseil du 20 avril 1783 est repris dans l’arrêt du 28 décembre 1783. Une telle disposition sera reprise par le décret du 23 juin 1806 enjoignant que les clous des bandes soient rivés à plat.

    18  AD Aisne C 617, lettre d’A.-L. Chaumont de La Millière à M. de Blossac (18 août 1786). AN F14182B, décision de M. le Contrôleur général qui accorde trente mille livres sur les fonds des Ponts et Chaussées pour être employés aux roues à larges jantes (28 octobre 1783). Une autre décision allant dans le même sens fut adoptée en janvier 1786. L’année précédente, Chaumont de La Millière, l’intendant des Ponts et Chaussées, fit rouler de Paris à Poitiers deux voitures de messagerie, l’une à jantes étroites, l’autre aux roues larges, afin de montrer que celles-ci n’avaient aucun incidence sur la traction des véhicules.

    19  Depuis la première moitié du xviiie siècle, la monarchie avait tenté de réglementer le roulage, mais ces mesures n’avaient guère été suivies d’effet. C’est au xviiie siècle que furent adoptées les principales mesures. Voir William T. Jackman, The Development of Transportation in Modern England, Cambridge, Cambridge University Press, 1916, p. 73 et suiv. ; Jo Guldy, Roads to Power. Britain Invents the Infrastructure State, Cambridge, Harvard University Press, 2012 ; Jane Wess, « Lecture Demonstrations and the Real World : The Case of Cart-Wheels », The British Journal for the History of Science, 28-1, 1995, p. 79-90 ; Sidney, Beatrice Webb, English Local Government : The Story of the King’s Highway, Longmans, Green and Co, 1913, p. 74-84. L’Act for the Amendment and Preservation of the Public Highways… (11 janvier 1753) est ainsi conservé dans les archives réglementaires des Ponts et Chaussées (AN F149792).

    20  Voir Clément Labye, Législation des travaux publics en Belgique, Liège, Chez Verhoven-Debeur, 1851. ANF149785, ordonnance réglementant le poids des charrettes passant sur les chaussées de Sa Majesté de Bruxelles à Namur et Charleroi (13 juillet 1726) ; F14 9795, avis au public limitant le nombre de chevaux sur la route de Louvain (1762) ; F149799, règlement relatif à la conservation de la nouvelle route de Namur vers le Luxembourg (20 janvier 1772) ; Id., règlement du 30 janvier 1772.

    21  Claude Klein, La police du domaine public, Paris, LGDJ, 1966.

    22  Some Observations on the Use of Broad Wheels with a Proposal for a More General Amendment of the Roads, Londres, 1765.

    23  John Scott, Digests of the General Highway and Turnpikes Laws with the Schedule of Forms as Directed by Act of Parliament…, Londres, 1778, chap. 2-3.

    24  AN AD IX 458, ordonnance concernant les carrosses, 2 mai 1715 (art. XII).

    25  AN Y 9536-9539, rapports et contraventions dressés par les commissaires, rôles des affaires soumises à l’audience de la Grande police (1670-1765).

    26  AN F141963, arrêt du Conseil portant nouveau règlement sur le roulage (art. 12). De semblables dispositions sont prises en Angleterre : le propriétaire d’une voiture, quelle qu’elle soit, avait l’obligation de faire figurer de manière visible his or her christian and surname, and place of abode, in large legible letters. Il est de même prévu que les transporteurs préposés au transport interurbain de voyageurs indiquent leur nom et s’il s’agissait d’un common stage wagon ou d’un cart. Voir John Scott, Digests of the General Highway and Turnpikes Laws…, op. cit., chap. 19.

    27  AD Nord C 9113, ordonnances de Jean-Charles Doujat des 7 septembre 1712, 6 mai 1714, 20 octobre 1716 et 12 août 1718.

    28  AN F14182A, observations de l’intendant de la généralité d’Auch concernant le projet de règlement sur la charge des voitures (4 février 1782).

    29  AD Ain C 1062, lettre de M. Dodun (26 août 1724).

    30  AD Ain C 1067, ordonnance (16 février 1757) qui fait défenses à tous charretiers et voituriers qui passeront sur le chemin royal de Toulouse à Gaillac d’atteler leurs voitures montées sur deux roues, au-delà de trois mules ou chevaux, à peine de confiscation des mules ou chevaux excédant ledit nombre de trois, et de 100 Lt d’amende.

    31  AN F14182B.

    32  AD Aisne C 618.

    33  Il n’y a en revanche aucune trace de procès-verbaux en matière de police des routes, alors même que des amendes étaient prévues dans les règlements.

    34  AD Hérault C 5713. Cette ordonnance fut continuellement reprise par la suite : AD Hérault C 3063, ordonnance de M. de Bernage qui fait défense d’atteler aux charrettes plus de trois mules, ni même mener des mules de relais à la suite des charrettes (10 mars 1723) ; C 5713, ordonnance qui réitère l’ordonnance du 25 mai 1718 (23 novembre 1725) ; C 3067, ordonnance de M. Le Nain faisant défense d’atteler plus de trois chevaux aux charrettes à deux roues (1er juin 1744) ; ordonnance faisant défense de charger les voitures au-delà de 30 quintaux et de les atteler à plus de trois mules (24 février 1745) ; C 3066, ordonnance de M. de Saint-Priest qui défend d’atteler plus de trois mules à une même charrette (9 mars 1756) ; C 3068, ordonnance de l’intendant Saint-Priest qui défend aux charretiers d’atteler à leurs voitures ou charrettes plus de trois mules ou chevaux pendant les six mois d’été, et plus de quatre le reste de l’année, et de charger leurs voitures au-delà de 30 quintaux (6 février 1779).

    35  AD Pyrénées-Orientales C 1200, lettre de M. d’Ormesson à M. de Saint-Sauveur (16 juillet 1783).

    36  AD Aisne C 619, état des personnes jugées propres, indépendamment du concours de la maréchaussée, pour l’exécution du règlement du 20 avril 1783 concernant le roulage dans la subdélégation de Noyon. Liste des commis à établir dans la subdélégation de Guise pour l’exécution du règlement pour le roulage du 20 avril 1783.

    37  AD Aisne C 619, lettre de M. Calais (25 septembre 1783).

    38  AN F14182B.

    39  AD Aisne C 619, lettre de Chrestien de Sainte-Beille, subdélégué de Clermont (27 septembre 1783).

    40  Ibid., lettre des subdélégués (1783).

    41  AN F14182B, ordonnance de l’intendant de Roussillon, 15 août 1783 (art. 4).

    42  Ibid., ordonnance de l’intendant de Paris (1er janvier 1780).

    43  AD Aisne C 61, lettre de DuPuel (4 novembre 1783).

    44  BNF F23665 (519), arrêt du Conseil (8 juillet 1775).

    45  AN F14182B, ordonnance de l’intendant de Metz (6 juillet 1785).

    46  AN F141269, lettre du maire d’Alençon (13 novembre 1811).

    47  Ibid., lettre de M. Dupres, adjoint au maire de Soissons (s.d./1811 ?).

    48  AN F141270.

    49  AD Nord C 9115, correspondance administrative entre le 11 novembre 1783 et le 19 janvier 1784 mentionnant dix-sept contraventions.

    50  AN F14 182B, ordonnance du bureau des finances de la généralité de Paris (22 octobre 1784). Quelques sentences imprimées sont également conservées dans la collection Poterlet : F14 9795, ordonnance qui confirme la saisie faite d’une charrette et harnais, attelée de trois mules et d’un cheval de trait, appartenant à Jean Ratier… (1762) ; F14 9799, arrêt de la cour du parlement confirmant une sentence du Châtelet de police de Paris (22 juillet 1768)…

    51  Arrêts du Conseil du 20 avril 1783 (art. X) et du 28 décembre 1783 (art. XI et XII).

    52  AD Aisne C 619, procès-verbal n° 34 du 22 mai 1784. Il fut décidé que les trois chevaux appartenant à François Miau, roulier de Langres, seraient vendus au profit de la maréchaussée après déduction des frais de vente et de fourrière.

    53  AD Aisne C 619, lettre de Capitain (10 décembre 1786) relative au procès-verbal n° 47.

    54  AD Nord C 9115, lettre du contrôleur général du 26 octobre 1783 portant modération de l’amende à compter du 1er novembre.

    55  Ibid., dispositions pour l’exécution de l’arrêt du Conseil du 20 avril 1783 concernant le roulage sur les chaussées, concertées avec M. de Montgazon.

    56  AD Aisne C 617, lettre de M. Chaumont de La Millière (26 janvier 1784).

    57  AD Aisne C 619.

    58  Loi relative au poids des voitures employées au roulage et messageries, 29 floréal an X (Bulletin des lois, Paris, 3e série, t. 6, 1802 p. 325-327). Loi qui détermine la largeur des jantes pour les roues des voitures du roulage attelées de plus d’un cheval, 7 ventôse an XII (ibid., t. 9, p. 520-522) et décret impérial concernant le poids de voitures et la police du roulage, 23 juin 1806 (ibid., 4e série, t. V, p. 250-260).

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    • Sussman, Sarah. (2019) Recent Books and Dissertations on French History. French Historical Studies, 42. DOI: 10.1215/00161071-7300097
    • Bonnardel-Mira, Roxane. (2024) Migrants, intermediaries and police agents in 1920s Paris. Crime, Histoire & Sociétés, 28. DOI: 10.4000/12a7g
    • Baldasseroni, Louis. (2023) Pavages, garages, dallages. DOI: 10.4000/books.psorbonne.112537

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    • Monseigne, Clément. (2021) Maintien de l’ordre et maintien des ordres : les logiques spatiales du régiment des Gardes-françaises à Paris à la veille de la Révolution. Carnets de géographes, 15. DOI: 10.4000/cdg.6993

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    Conchon, A. (2018). Policer les circulations en France au xviiie siècle. In A. Conchon, L. Montel, & C. Regnard (éds.), Policer les mobilités. Paris: Éditions de la Sorbonne. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.101787
    Conchon, Anne. « Policer les circulations en France au xviiie siècle ». In Policer les mobilités, édité par Anne Conchon, Laurence Montel, et Céline Regnard. Paris: Éditions de la Sorbonne, 2018. doi:10.4000/books.psorbonne.101787.
    Conchon, Anne. « Policer les circulations en France au xviiie siècle ». Policer les mobilités, édité par Anne Conchon et al., Éditions de la Sorbonne, 2018, https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.101787.

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    Conchon, A., Montel, L., & Regnard, C. (éds.). (2018). Policer les mobilités. Paris: Éditions de la Sorbonne. https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.101722
    Conchon, Anne, Laurence Montel, et Céline Regnard, éd. Policer les mobilités. Paris: Éditions de la Sorbonne, 2018. doi:10.4000/books.psorbonne.101722.
    Conchon, Anne, et al., éditeurs. Policer les mobilités. Éditions de la Sorbonne, 2018, https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.101722.
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