Conclusion de la deuxième partie
Quelles alternatives à la marchandisation de la ville mobile ?
p. 171-172
Texte intégral
1Cette seconde partie a permis de montrer le poids croissant des firmes dans la fabrique de la ville, avec, pour corollaire paradoxal, le renforcement du pouvoir de régulation politique des villes. Les mobilités partagées ne représentent que la face immergée des interactions entre acteurs publics et privés organisant la manière de gouverner et de penser la ville du xxie siècle. Le début des années 2010 semblait apporter une inflexion dans la domination des grandes firmes sur les politiques de mobilités partagées des métropoles. En 2010, la couverture du magazine français Ville, Rail & Transports titrait au sujet des vélos en libre-service : « Vélib’ : vers la fin du modèle JCDecaux-Clear Channel ?1 »
2Si la crise économique de 2008 a stoppé un certain nombre de projets, notamment à Madrid, l’offre de mobilités partagées s’est élargie avec l’arrivée de nouveaux opérateurs et de nouveaux services en free floating sur le marché. Ces derniers ont profité d’une contestation plus générale du coût des systèmes de vélos gérés par les entreprises du mobilier urbain2. En outre, certaines évaluations laissaient penser que l’objectif affiché par les élus de diminuer le nombre de déplacements en automobile n’avait pas été atteint3. En France, les opérateurs de transports urbains, Kéolis (filiale de la SNCF) et Véolia-Transdev, intègrent dorénavant des dispositifs de vélos en libre-service dans les marchés des transports collectifs. Les villes de Bordeaux, Nice et Strasbourg se sont tournées vers ces opérateurs. La ville de Londres s’est appuyée sur l’autorité organisatrice des transports, Transport for London, pour déléguer la gestion des vélos en libre-service à une entreprise locale, en partenariat avec des banques. Le financement par la publicité est toujours présent, désormais sur les vélos4. ÀMontréal, le dispositif a été confié à une entreprise publique qui souhaite exporter son offre aux États-Unis5. Certaines villes ont récemment changées d’opérateurs, notamment à Paris avec le consortium Smovengo ou encore à Barcelone. Pour l’ensemble de ces offres, le choix des modèles de gestion et des prestataires a été guidé autant par des considérations financières que par la volonté des élus de différencier leurs politiques publiques pour en faire la promotion à l’international. Les modes de gestion des dispositifs sont également choisis en fonction des capacités de régulation politique des villes. C’est pourquoi, tandis que de nombreuses grandes villes restreignent le développement des offres de mobilités partagées en free floating, d’autres laissent se développer ces services.
3Mais aujourd’hui, force est de constater que ces nouveaux modèles ne se sont pas véritablement imposés, ni d’un de point vue économique, ni d’un point de vue politique. La place des grandes firmes dans les services de mobilités partagées s’est même parfois accentuée. Les difficultés rencontrées par le nouvel opérateur parisien ont montré combien le changement de service pouvait être confronté aux interdépendances « public-privé » stabilisées sur la longue durée. Le déraillement de Vélib’ a ainsi marqué les décideurs urbains. De fait, cette situation a renforcé JCDecaux et crédibilisé son offre de vélos en libre-service. En 2017-2018, l’entreprise française a remporté les marchés de Lyon, Nantes, Stockholm et Luxembourg.
4Dans ce contexte, de nombreuses villes se tournent vers une approche expérimentale en matière d’action publique, pour mettre en œuvre des systèmes de mobilité durable. Ces expériences concernent autant les dispositifs techniques (vélos électriques, gratuité des transports), les modèles de gestion (partenariat avec les associations d’usagers, les entreprises publiques) que les objectifs des politiques publiques (autopartage solidaire, achat de vélos pour les habitants). D’autres villes choisissent des alternatives à la conception marchande des systèmes de transport. ÀDunkerque et Clermont-Ferrand, les élus ont décidé de rendre les dispositifs de vélos en libre-service gratuits. Mais dans quelle mesure ces expérimentations et ces alternatives pourraient-elles renouveler les valeurs associées à la mobilité durable ?
Notes de bas de page
1 « Vélib’ : vers la fin du modèle JCDecaux-Clear Channel », Ville, Rail & Transports, no 496, 19 mai 2010.
2 « Le Vélib’, si populaire, mais si cher », Le Figaro, 25 juin 2008, p. 2 ; « La facture salée du Vélib’ », Les Échos, 9 octobre 2009.
3 « Vélo’v ne fait pas d’ombre aux autos », 20 Minutes, 9 janvier 2006.
4 « Londres lance et finance son vélo d’hypercentre », Ville, Rail & Transports, op. cit., p. 34.
5 Voir « Montréal lance son réseau de vélos en libre-service », Le Monde, 13 mai 2009.
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