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    Plan détaillé Texte intégral La voiture-restaurant condamnée par la diète L’allègement des formules de restauration dans les trains La révolution Corail Notes de bas de page

    Mobilités alimentaires

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Chapitre 5. Nouvelles tendances, nouvelles techniques, nouveaux voyages

    p. 135-162

    Texte intégral La voiture-restaurant condamnée par la diète La lourde logistique de la CIWL Les nouvelles attentes des voyageurs La prise en main par la SNCF L’allègement des formules de restauration dans les trains Du libre-service à l’apparition du Gril-Express L’avènement du plateau La progression de la vente ambulante La révolution Corail Tallon et la conception de la voiture coach Le Bar-Corail L’institutionnalisation commerciale du grignotage Notes de bas de page

    Texte intégral

    1Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la voiture-restaurant aux décors de Lalique et de Prou, qui invitaient le voyageur dans un espace intemporel et fuyant, maintenait l’approche traditionnelle de la restauration en voyage. Pourtant, lors d’un conseil d’administration de la SNCF, le syndicaliste André Paillieux évoquait cette restauration ferroviaire mobile en des termes très critiques :

    Le service continue d’y être assuré dans des conditions très défectueuses et préjudiciables au prestige de la SNCF. Bien que le prix de base ait été porté de 90 francs à 125 francs, la qualité du repas n’accuse aucune amélioration. Le voyageur est de plus en plus sollicité de consommer des suppléments. La Compagnie des Wagons-Lits a restreint son personnel dans des proportions telles que le service est effectué dans des conditions déplorables […]. Ce ne sont pas des incidents isolés mais une défaillance généralisée1.

    2Envolé le prestige du dining car ! Quel que soit le motif du commentaire, il mettait une rupture en évidence. Le confort et le luxe qui accueillaient la Madone des sleepings en 1925 ont laissé la place à des pratiques moins rutilantes. Pour redresser la situation, deux voies étaient à considérer. Soit le prix augmentait pour s’aligner sur les prestations offertes en Italie ou en Belgique, soit il fallait transformer la conception de cette restauration par des innovations. La période appelait plutôt au renouvellement du matériel.

    3Le wagon-bar présenta un nouveau confort, évoqué dans un numéro que La vie du rail consacra au thème « esthétique et chemin de fer » : acajou, rampes en aluminium, rangées de néon, moquette bleu sombre au sol, velours grenat aux fenêtres, fauteuils à l’assise de cuir mordoré2. La voiture-bar-toilette fut également annoncée comme une réalisation très originale en 1955. Incorporée aux trains reliant la Hollande et la Côte d’Azur, elle pouvait être « une arme non négligeable contre la concurrence routière, incapable d’offrir à ses passagers, prisonniers de leurs fauteuils, un tel dérivatif à la lassitude inhérente aux longs parcours3 ». Une langueur visuelle et gustative, que le peintre Adrien Holy a saisie dans son tableau Nella Carrozza Ristorante en 19554. Mais dès 1956, la direction du Matériel et de la Traction lança une autre idée : transformer des voitures du type transatlantique en voitures-bars pour créer la voiture-bar-snack. Elle intégra un éclairage par lampes Krypton, un dessus de bar en plastique stratifié crème, un sol en plastique Solflex. Des liaisons transversales en furent dotées à partir de 19595. Une offre de restauration simple, aux dépenses de fonctionnement réduites, trouva son marché. La voiture-buffet connut un nouvel élan. Elle n’alourdissait pas le train comme la voiture-restaurant, diminuant ainsi les coûts de traction. Le consommateur avait l’impression de se trouver dans un snack-bar à la mode. La recherche du design justifia des compositions originales du peintre Alain Hiéronimus, enseignant de l’École des arts appliqués et directeur des Arts déco à Nice, sur des panneaux en stratifié à base de célamine6. Le décor changeait, mais pour quelle restauration ?

    La voiture-restaurant condamnée par la diète

    La lourde logistique de la CIWL

    4L’ampleur de l’avitaillement nécessaire à la restauration en train donne l’idée du service qui était effectué quotidiennement. Un grand magasin de réserve des viandes, des légumes et des pâtisseries occupait depuis 1919 un hôtel particulier de la place des Vosges à Paris. Les vins étaient conservés à Saint-Ouen et à Villeneuve-Saint-Georges. Les statistiques de cette intendance rendent compte de son caractère exceptionnel en 1949 : 450000 bouteilles de tous crus à Saint-Ouen, 175000 à Villeneuve. La consommation annuelle de vaisselle ne laisse pas d’étonner : 56000 tasses à café et 50000 en stock, 52000 assiettes plus 35000 en réserve, 45000 verres. La blanchisserie occupait 110 employés. À Villeneuve, s’entassaient 163000 boîtes de conserve (dont 92 % contenaient des petits pois, réservés pour les plus fins aux trains de luxe)7. La rationalisation des opérations conduisit la CIWL à rassembler toutes les fonctions en une seule maison en 1956, près de la Bastille8. L’usine alimentaire employait 250 personnes à la préparation des nourritures. Elle pouvait ainsi réceptionner les marchandises des Halles, conserver ou congeler les denrées, préparer ses propres victuailles (pain, pâtisseries, charcuteries, crèmes glacées), fabriquer ses pains de glace quotidiens de 25 kilos à l’aide de 17 groupes frigorifiques. La distribution vers chaque gare couvrait 75 % des besoins par les expéditions dès 4 heures du matin. Un réseau dense de magasins centraux, de magasins de conserves, de magasins de régies complétait le dispositif pour mailler le territoire. La CIWL servit 2,5 millions de repas en 19479, dix ans plus tard, elle assurait 42 services journaliers en hiver et 64 en été dans les wagons-restaurants, 13 et 15 dans les voitures-buffets, 4 et 5 dans les rames RGP, 11 chaque saison dans les voitures Pullman, 72 et 79 dans les wagons-lits, 53 et 57 au titre de la vente ambulante.

    5Le rituel dans les trains était encore au début des années 1950 celui des années 1930. L’annonce du premier service de déjeuner résonnait à la cloche dès 11 h 30 dans la rame. D’ici au troisième service, achevé en théorie un peu avant 15 heures, le va-et-vient des serveurs aurait relayé l’effort engagé à la cuisine au moins deux heures avant que les voyageurs n’aient pu exprimer leur choix à la carte. Le petit déjeuner dans la vaisselle d’argent aurait encadré la journée en amont et le thé l’aurait conclu en aval. Le temps de casser les pains de glace pour rafraîchir les bouteilles du lendemain, de faire le reste en timbres (inventaire des victuailles disponibles) et d’aviser le chef de brigade, train à quai, le service était fini.

    6Tous les trains n’arrivaient pas à une rentabilité équivalente. Le Paris-Vintimille présentait le meilleur rapport de chiffre d’affaires au milieu des années 1950. La longueur du trajet commandait le bénéfice, donc les stocks de marchandises à emporter. Une rame Paris-Marseille requérait par exemple pour deux jours, 88 kilos de viandes diverses, 27 boîtes de camembert, 150 kilos de pommes de terre, 10 kilos de cresson, 8 kilos de filets de Saint-Pierre, 250 petits pains, 425 bouteilles de vins divers dont la moitié en bordeaux, 260 bouteilles d’eaux minérales, 30 limonades Vittel Délices, 220 demis de bière, 600 serviettes de table10. Le contrôle permanent du fonctionnement gardait son aspect très pointilleux pour encadrer la brigade de cuisine et le personnel de salle, soit au moins sept personnes. Le règlement des chefs de section et des contrôleurs ne comptait pas moins de 81 pages de consignes diverses en 1952. Surtout, ne pas oublier d’afficher les menus une demi-heure avant le départ. En apposer un sur une vitre côté quai. Les taper si possible à la machine à écrire. Veiller à placer quelques bouteilles de vins fins sur les tables. L’attention valait pour les Pullman, où la clientèle devait trouver « avec les égards auxquels elle peut prétendre, les marques d’un très grand confort », comme dans l’exploitation des bars malgré un caractère simplifié qui « ne saurait justifier, de la part du personnel, un relâchement dans son attitude et sa façon de servir »11.

    Les nouvelles attentes des voyageurs

    7Dès le début de la décennie 1960, une distorsion apparut entre l’augmentation du trafic voyageurs et la progression plus lente du nombre de clients de la restauration. Dans les trains ordinaires, la voiture-restaurant faisait l’objet d’une désaffection croissante. La variété insuffisante des menus, l’évaluation du rapport entre la qualité servie et le prix, la contrainte d’un repas pris, non pas lorsque le voyageur le souhaitait exactement mais lorsque la place était libre, constituaient des facteurs de désagrément. Ils s’amplifièrent dès lors que la restauration ne s’adressait plus à quelques voyageurs privilégiés mais à un nombre croissant aux exigences différenciées. La situation n’était pas cachée dans la presse professionnelle pour expliquer les évolutions :

    Sans aucunement rompre avec les traditions de raffinement qu’impose le renom mondial de la cuisine française, ni renoncer au standing que requiert le service de la clientèle de classe, tant nationale qu’étrangère, fréquentant les wagons-restaurants des grands trains, il convenait de prendre largement en considération les aspirations d’une très large clientèle en puissance, en mettant à sa portée des modes de restauration mieux adaptés à ses besoins et à ses possibilités12.

    8En fait la décroissance de la voiture-restaurant est apparue en deux temps. Le niveau total atteint après la Première Guerre mondiale culmina en 1929 avec plus de 3 millions de repas servis, soit 70 % de plus qu’en 1913. La crise économique affecta les résultats qui tombèrent à moins de 2 millions de repas durant les années 1930. La reprise s’amorça malgré la guerre. Au temps de dures restrictions, la voiture-restaurant servait encore ce qui s’apparentait à un vrai repas. En 1946, le point haut fut atteint avec 2,9 millions de prestations en intégrant les repas des voitures-buffets. Le nombre de couverts baissa ensuite en valeur absolue mais rapporté au nombre de voitures-restaurants en circulation, 100 repas étaient servis par jour en 1958 contre la moitié en 1929.

    9La diminution de la durée des voyages sur plusieurs liaisons où la restauration avait encore sa place modifia la donne. Entre 1939 et 1951, les voyageurs avaient gagné 3 heures 16 pour rejoindre Nice13. L’effet s’est accru à partir de la décennie 1960. Le 28 mai 1967, la vitesse limite du Capitole, entre Paris et Toulouse, passa à 200 kilomètres-heure entre Les Aubrais et Vierzon. Désormais l’on pouvait rejoindre la Ville rose en six heures. La mise en service du turbotrain entre Paris, Caen et Cherbourg en 1970 permit de la porter à 132 kilomètres-heure vers la préfecture du Calvados. Le 23 mai 1971, le TEE Aquitaine sur la liaison Paris-Bordeaux porta la moyenne commerciale à 145 kilomètres-heure. Cet accroissement des vitesses limitait la nécessité du repas ou bien en réduisait le temps. Pourquoi s’attarder à table lorsque l’on allait en 1971 de Paris à Lille en moins de deux heures ? Éventuellement, avaler un plat permettait de gagner du temps au départ ou à l’arrivée du voyage. Mais la demande gastronomique était moins de mise, a fortiori parmi les hommes d’affaires à qui l’on destinait ces trains de plus en plus rapides14. Bien sûr elle pouvait le rester sur des trajets encore très longs comme de Paris à Strasbourg rallié en 3 heures 47 (mais avec une traction vapeur en 1950, il fallait 5 heures 15)15. La conception d’une occupation alimentaire du temps n’était pas non plus exclue en la décomposant. Ainsi, lorsqu’en 1955 une affiche publicitaire vante les 111 kilomètres-heure de moyenne du Sud-Express roulant de Paris à Hendaye, le texte invite plusieurs fois à des consommations : « Vous prenez le thé avant d’atteindre les bords de la Garonne, vous dînez en traversant les Landes16. » Si à la même date les « gens à la page voyagent à 100 de moyenne », ceux qui sont encore plus rationnels mangent dans le train rapidement, gagnant au cumul des temps. La démocratisation des mobilités emportait celle du type de restauration.

    10La nature des prestations culinaires ne relevait plus exactement des mêmes aspirations. Cela tient d’abord à la diversification des voyageurs et à la fréquence du voyage. Alors qu’en 1938, un train comptait en moyenne 76 voyageurs sur les trajets hors de la banlieue de Paris, il dépassa toujours 200 personnes dans la décennie 1960. Ces voyageurs allaient de plus en plus loin. Le parcours moyen, banlieue exclue, s’établissait à 63 kilomètres en 1938, 127 kilomètres en 1965, 181 kilomètres en 1975. Il explique la progression du rapport voyageurs-kilomètres17. En revanche, le nombre total de voyageurs transportés en France par année, banlieue non comprise, eut tendance à décroître au cours de la même décennie avant d’amorcer un relèvement dès le début des années 1970. Une clientèle moins nombreuse mais réunie dans un nombre limité de liaisons plus rapides sur des distances plus longues modifiait le service qu’il fallait assurer sur les grandes lignes. Au trafic de pointe qui s’accroissait, la réponse ne pouvait pas être de mobiliser à l’année des moyens qui ne seraient pas rentabilisés. Pour les voyageurs de banlieue, la question était différente. Leur nombre croissant, passant de 250 millions de voyageurs transportés en 1938 à 418 en 1975, justifiait l’intensification des prestations en gare. Elle engendra tout autant l’accroissement des clientèles auprès des commerces des quartiers de gare portés par l’urbanisation.

    11Il fallait donc se rapprocher des demandes mais l’écart des choix individuels ne favorisait pas une solution unique. La cuisine proposée allait souvent au-delà des appétits qui n’étaient plus fondés sur des repas copieux et élaborés. Des menus allégés furent présentés en retirant un plat, par exemple l’entrée. Leur accueil fut favorable puisqu’ils représentèrent au début de la décennie 1960, 30 % des repas proposés au choix (menu classique ou allégé). L’essai du plateau-rail, autrement dit du service d’un menu normal à prix réduit servi sur un plateau, consommé dans une demi-salle de la voiture-restaurant utilisée par roulement toutes les demi-heures, fut par contre un échec. Si le temps gagné sur le repas était appréciable, la nature du service abaissait trop l’apparence de la prestation pour être bien perçue. Où était donc la demande médiane ?

    12Le critique culinaire James de Coquet résumait parfaitement la mutation des aspirations au milieu des années 1960 en dissertant sur une « gastronomie ambulatoire ». Il lui semblait qu’à une époque où « tout le monde se déplace », le confort du Pullman mis à part, un dîner requérant la manipulation de 336 pièces de vaisselle était certes une performance due à la dextérité du personnel mais surtout une inutile suite d’entractes. Il considérait comme un anachronisme « de vouloir faire dîner les gens à 120 kilomètres-heure, comme s’ils étaient dans une pension de famille 1900 ». Il valait mieux selon lui, un plat unique suivi d’un fromage et d’un dessert. Sa conclusion donnait raison aux promoteurs d’une alimentation rapide : « Tout vaudrait mieux que cette interminable cavalcade d’assiettes, que ce remue-ménage qui dure une heure pour un résultat si décevant »18.

    13Dans les années 1970, la perception de la voiture-restaurant différait un peu selon que l’on soit voyageur de première ou de seconde classe. Incarnation des voyageurs exigeants, le Club des Cent sévissait encore dans les avis réservés à ses membres. « Je demeure fidèle à ce restaurant de la gare de Lyon chaque fois que je dois prendre un train de nuit. Les wagons-restaurants sont à fuir plus que jamais. Alors autant avoir un dîner agréable avant de partir19 », écrit l’un d’eux en 1974.

    14Les enquêtes confiées à des panélistes et sociétés de conseil révélèrent les demandes par l’analyse statistique au début des années 197020. La méconnaissance des prix de la restauration en voiture-restaurant était déjà un signe d’une fréquentation très aléatoire. Les plus mal informés étaient ceux qui ne l’utilisaient pas… truisme qui met en exergue que 29 % des voyageurs interrogés sous-estimaient le prix réel, particulièrement les voyageurs de seconde classe, ceux des express, les moins de 25 ans et les plus de 65 ans ainsi que les vacanciers21. L’annonce des repas était pourtant faite dans chaque voiture par le chef de brigade qui recensait les demandes de réservation, à l’aide de la fameuse clochette ou par haut-parleur installé dans chaque compartiment. La restauration la plus ancienne restait le choix préféré de la seule clientèle des TEE. Parmi celle-ci, 34 % exprimaient une opinion très positive et 54 % la trouvaient acceptable. Seuls 16 % des voyageurs de cette catégorie l’excluaient. La prédilection pour aller dans la voiture-restaurant tombait ensuite très nettement : 27 % des voyageurs des rapides, 23 % des premières classes quel que soit le type de train. À rebours de ce qui était un facteur attractif, les trajets les plus longs provoquaient désormais la désaffection du wagon-restaurant. Quant au prix, si plus de 75 % des clients des TEE et des premières acceptaient un menu de 25 à 35 francs en 1972, les voyageurs de seconde n’étaient pas plus de 35 %. Le prix fut même présenté dans une enquête de 1974, avec l’amorce d’une crise du pouvoir d’achat, comme « scandaleux »22.

    15D’une manière générale, la voiture-restaurant qui fit les beaux jours de la CIWL durant l’entre-deux-guerres était à la fin des Trente Glorieuses une formule critiquée par son prix, les horaires fixes et la qualité alimentaire, sauf sur quelques itinéraires et selon la brigade en charge des repas. Il ne restait plus comme avantage que l’ambiance et le confort d’un passe-temps. Signe de la mutation des appétences, la voiture-restaurant ne plaisait plus avec « des menus trop lourds, des plats trop compliqués, une cuisine indigeste23 ».

    La prise en main par la SNCF

    16Les temps avaient changé depuis la guerre. Jusqu’au milieu des années 1950, l’exploitation de la CIWL restait avantageuse et la restauration dans le train n’était pas discutable puisqu’il s’agissait d’un service considéré comme nécessaire pour les voyageurs des grandes lignes. Sa dégradation financière apparut dans la seconde moitié de cette décennie. Elle conduisit la SNCF à reprendre le matériel des voitures-restaurants à sa charge pour en assurer la fourniture et l’entretien. Ce choix économique se justifiait par un trop faible pourcentage de voyageurs consommateurs. Ils étaient 25 % dans les trains de standing, 11 % dans les trains ordinaires avec une voiture-restaurant et 6 % lorsqu’il n’y avait que le snack-bar24. Il fallait donc repenser la restauration ferroviaire et s’interroger sur la voiture-restaurant.

    17Cela passa d’abord par la rénovation des matériels. Les 114 voitures-restaurants qui furent acquises en 1961 étaient en général, de l’avis même d’un administrateur de la SNCF, « très anciennes25 ». Une première catégorie était constituée par les trains de haut standing comme le Mistral, le Train Bleu, les Trans-Europ-Express (TEE26) ou les trains d’affaires circulant sur des itinéraires du type Paris-Lille. Les voyageurs avaient à leur disposition selon les cas, des voitures-restaurants classiques ou des couplages de voitures cuisine et de voitures à couloir central pour servir les clients à leur place, ou bien des voitures partageant l’espace entre restaurant et bar, ou encore des voitures Pullman équipées de cuisine (comme la Flèche d’or), ou placée à côté d’une voiture-restaurant confectionnant les repas (le cas du Sud-Express). Les trains ordinaires formaient une seconde catégorie. Les plus importants bénéficiaient d’une voiture-restaurant classique mais les repas y étaient moins chers que dans la première catégorie. Des voitures avaient aussi été transformées par des adaptations successives. Les voitures-buffets-bars comprenaient une cuisine office, une petite salle de restaurant pour 20 personnes au maximum et un demi-compartiment. La voiture snack-bar était encore plus simple avec une réduction de la salle de restaurant et une cuisine limitée pour servir seulement quelques plats chauds. Ces voitures n’empêchaient pas le service d’une vente ambulante à travers les compartiments. Une combinaison mixte apparaissait sur les rames automotrices à grand parcours (RGP) alternant selon les cas entre le service de restauration classique à la carte et une restauration chaude ou froide servie sur un plateau. Un effort était à concevoir pour rationaliser les matériels et surtout introduire dans chacun, des perfectionnements techniques de suspension, d’insonorisation, de ventilation, de climatisation. La restauration ferroviaire serait d’autant plus avenante que les équipements démontreraient un nouveau confort du voyage. Le parc de voitures-restaurants, qui comprenait en 1960 88 % de véhicules construits entre 1926 et 1932, fut renouvelé. Les constructeurs ferroviaires comme la CIMT ou Brissonneau et Lotz, livrèrent 42 voitures nouvelles à partir de 1966. Toutes rouges, longues de 24,5 mètres, elles détonnaient. Dès 1978, elles avaient disparu, remplacées par d’autres besoins et d’autres comportements alimentaires.

    18À l’inverse, la voiture-restaurant des TEE prouve que l’aménagement technique des véhicules supporta des innovations déterminantes. Elle comprenait 39 places assises réparties de part et d’autre d’un couloir central de large de 70 centimètres, une grande cuisine office de dimension inhabituelle occupant le tiers de la voiture, deux caves à vins (réfrigérés et non réfrigérés) et des installations électriques. Son poids de 46 tonnes était encore très lourd. Éclairées par une quarantaine de tubes fluorescents de 20 à 40 watts, elle ménageait également de grandes baies vitrées pour donner un effet panoramique saisissant. Les sièges en cuir rouge reposaient sur un tapis vert et noir. L’air conditionné assurait une température constante entre 22 et 28 degrés. La cuisine disposait d’une cuisinière électrique dotée de trois plaques chauffantes, deux fours, une plaque snacker, une friteuse de 18 litres, deux chauffe-assiettes, une machine à laver la vaisselle de grand débit. L’équipement frigorifique incorporait des casiers à - 20 degrés d’une capacité de 370 litres et des compartiments de 4 à 8 degrés pour contenir 800 litres, dont l’un était spécialisé pour conserver le poisson. Autant dire que par rapport aux équipements de restauration classique, la voiture-restaurant du TEE était à la pointe de la technologie27. Elle était d’ailleurs évoquée aussi dans les revues électriques au titre de ses innovations, notamment les plaques et les fours réglables par commutation, la capacité du four de 18 plats, l’emploi d’un four électronique de 5 kilowatts efficace et de faible encombrement. De fait, alors que les ménages étaient bien loin d’être équipés en four micro-ondes, la voiture du TEE l’utilisait déjà28.

    19L’effort d’investissement fut valorisé ensuite par une promotion publicitaire suggestive, au moyen de reportages photographiques voire de films sur certains trains29. Le Capitole donna l’occasion d’insister sur des facteurs de modernité en 1966. La nouvelle voiture-restaurant était photographiée pour montrer le service adressé à des catégories différentes de voyageurs : famille de quadragénaires dans le mouvement, couple de cadres moyens, jeunes enfants. Le cloisonnement vitré des tables en rangée et l’assise de la banquette affaiblissent peut-être le luxe de l’ancien dining car mais cela n’empêche pas d’admirer le paysage par les grandes baies vitrées. Surtout, signe des temps, le chronomètre disposé à la vue de tous renvoie l’image survalorisée de la vitesse comme une preuve de mobilité innovante. Oui, on mange à 200 kilomètres-heure.

    20Pour évoquer dans un livre d’enfants le Mistral filant vers Nice en 1971, ce sont deux jeunes voyageurs qui témoignent :

    • C’est quoi un wagon-bar ?
    • C’est… un wagon… où l’on peut boire ce que l’on veut… comme au grand café au coin de notre maison […].
    • Dans le Mistral, c’est comme en avion tu sais, il y a aussi des hôtesses30.

    21Il fallait enfin concevoir une offre de restauration plus économe et conforme aux évolutions de l’époque. L’industrialisation alimentaire assurait la croissance des plats préparés et la promotion du surgelé. La SNCF avança en front pionnier, ce que soulignait ainsi son directeur général : « Diminuer l’emploi de personnels spécialisés, notamment des cuisiniers de plus en plus difficiles à trouver, en développant l’utilisation de techniques modernes comme celle des plats surgelés31. » Dès 1961, la CIWL servit ses plats cuisinés dans le Nord-Express. Elle organisa une centrale d’achat de produits alimentaires dont un département prit en charge la fabrication de plats surgelés. Les tests se multiplièrent au centre Raoul Dautry, plaçant la CIWL en pointe sur cette chaîne de fabrication à grande échelle32. À la même époque, la grande revue Elle initiait ses lectrices au développement de cette technique du froid en déclarant « Oui à la congélation33 ». Le taux de consommation de surgelés en France était encore très faible, inférieur à un kilo par habitant dans l’année. Le journal féminin souligne l’avance américaine (gage de modernité), la qualité de conservation (dans une perspective technophile supposée libératrice), la destruction des cycles saisonniers obligatoires (selon une approche consumériste). En 1967, la marque Findus commercialisait ses premiers plats préparés surgelés. Pourtant à la CIWL, les résultats furent mitigés quant à l’acceptation du goût. À la SNCF, la conclusion fut socialement très segmentée. La rentabilité des trains de standing imposait de garder des références gastronomiques. « On doit satisfaire au maximum la clientèle et donner à celle-ci la cuisine traditionnelle », déclare le directeur général de la SNCF estimant à l’inverse que dans les trains ordinaires, « la cuisine surgelée qui est d’une qualité très comparable à celle de beaucoup de restaurants fixes peut être acceptée sans difficulté »34. La comparaison avec la restauration urbaine n’était pas fausse comme le remarquaient de leur côté les critiques culinaires Henri Gault et Christian Millau, chassant les emballages surgelés de certains restaurants. Mais la certitude affirmée sur l’acceptation des voyageurs ordinaires à la SNCF était un peu anticipée. Réduire le service signifiait tout autant limiter les charges de personnel en simplifiant les manières, le style, bref la marque de la CIWL d’avant guerre.

    22Les objectifs étaient posés au milieu des années 1960 : faire disparaître en cinq ans les voitures-restaurants, sauf dans les TEE, accroître le parc de voitures en gardant les formules des voitures-buffets et des snacks, faire du libre-service les deux tiers de l’offre de restauration en voyage, concevoir un nouveau chariot de vente ambulante plus étroit et plus maniable, tester la distribution automatique dans les voitures35. À ces conditions, le parc de voitures serait considérablement rajeuni. La SNCF en attendait une amélioration sensible du bilan d’exploitation. Un service considéré comme un argument commercial était maintenu mais cette activité trop peu rentable devait être mieux rémunérée.

    L’allègement des formules de restauration dans les trains

    Du libre-service à l’apparition du Gril-Express

    23En 1962, la SNCF s’orientait vers l’acquisition de voitures-restaurants pour renouveler son parc matériel. Trois ans plus tard, la stratégie changea complètement. Au lieu de maintenir la voiture classique, l’idée nouvelle fut de commander des voitures avec libre-service pour suivre l’essai réalisé en 1963. Sur deux trains Paris-Marseille, une voiture bleue avait été modifiée pour être couplée à une voiture-restaurant classique et pour fonctionner seule sur deux autres trains vers le sud-est36. Ce tournant rencontrait deux objectifs : « répondre aux désirs de la clientèle de la plupart des trains ordinaires des grandes lignes tout en améliorant la rentabilité du service de restauration37 ». Du côté de la CIWL, la gestion comptable conduisait à une analyse de marché plus en phase avec la demande réelle, moins dépendante d’une image de marque aux prestations dépassées.

    24Le fonctionnement du libre-service présentait plusieurs atouts. Le prix du repas était abaissé à 10 francs en 1965, un prix modique au regard du salaire moyen journalier qui se situait à 109 francs pour un cadre supérieur homme et 68 francs pour une femme, 30 francs et 23 francs pour un ou une employé(e) mais seulement 25 francs et 16 francs pour un ou une ouvrier(e)38. Le prix du repas dans la voiture libre-service variait donc de 9 à 62 % de la rémunération journalière moyenne. En fait, le libre-service s’adressait plutôt aux voyageurs aisés ou à ceux des classes moyennes. L’effectif de personnel nécessaire était réduit de moitié, en salle comme à la cuisine où ne subsistait qu’un commis. La féminisation du personnel (hôtesse d’accueil, préposée à la circulation des clients avec leurs plateaux, caissière) transformait le service en même temps qu’il diminuait les rémunérations. Un système de ticket préacheté pour une heure déterminée assurait de venir sans attente, en théorie. Le débit de repas à l’heure doublait. Il devenait possible de servir une centaine de clients, voire 150 avec une seconde voiture servant de salle, en une heure. Au maximum, le client déjeunait ou dînait en quarante minutes, mais la moyenne descendait à vingt-cinq minutes. Pour améliorer la performance, la CIWL donna la possibilité à chaque voyageur d’obtenir à n’importe quelle heure le plat de son choix.

    25D’autres tentatives fondées sur l’allègement du service relevaient plutôt d’un marketing conceptuel. En 1968, un service de brasserie fut expérimenté avec une carte offrant des produits simples à des prix réduits. En 1969, l’expérience d’un buffet campagnard prit place dans la voiture-restaurant. Le cadre innovait : conditionnement d’air, stores à lamelles pour voir le paysage, parois claires et lisses, porte-bagages transparent en glace, sièges individuels et mobiles. La grillade ou le plat du jour était commandé au maître d’hôtel. Quelques plumes de faisan et le beaujolais à discrétion dans un pichet de grès devaient donner le ton. Le service invitait sans doute à plus de liberté mais il paraissait malgré tout très froid. Plus proche de la cafétéria que d’une salle à manger, plus fonctionnel aussi, ce dispositif écartait la table à nappe blanche pour le siège en skaï et le formica recouvert d’une toile jaune. On comprend la remarque notant que l’assentiment de la formule venait « particulièrement de la part des jeunes générations » et qu’une hôtesse puisse aider « les personnes déroutées par cette nouvelle présentation gastronomique »39. Mais l’objectif était précis, faire se succéder des groupes de huit clients à fréquence rapide, interrompue par quinze minutes de remise en ordre entre chaque groupe. Quant à l’originalité du contexte prandial, elle n’était pas une initiative si rare. En 1949, les chemins de fer britanniques avaient mis en service une voiture de restauration reproduisant l’atmosphère de la taverne anglaise avec poutres et bariolures médiévales. Elle fut particulièrement mal reçue40.

    26D’autres voitures furent commandées en 196741. Dénommées Gril-Express, conçues par le designer Paul Arzens, elles rénovaient nettement la ligne et les couleurs de la voiture destinée à la restauration42. Construites à Reichshoffen par le constructeur de Dietrich, elles furent mises en service dans la région Est en 1970 sur les lignes Paris-Luxembourg et Paris-Bâle. Le Monde évoquait un New Deal de la restauration ferroviaire43. En 1974, toutes les régions en bénéficiaient.

    27Sa formule fut la plus efficace. Elle donnait le choix entre plusieurs plats chauds, grillade ou plat cuisiné, une diversité de fromages et de desserts, une variété de hors-d’œuvre. La liberté du client était large, tant sur le prix que sur la composition nutritionnelle, puisqu’aucun menu n’était imposé. La carte distribuée aux voyageurs marquait cette facilité avec des cartouches dessinés suggestifs. Une jeune femme réclamait « une salade et un yaourt pour la ligne ». Une adolescente, religieuse en main, déclarait « un gâteau, c’est bon ». Un jeune garçon évoquait le petit déjeuner, « un bon café avec du beurre et des croissants ». Un cadre seul portant son plateau trouvait que « c’est pratique pas besoin d’attendre » tandis que deux congénères annonçaient « allons prendre l’apéritif et le repas, c’est le meilleur moment du voyage ». Un couple suggérait qu’on pouvait encore y trouver une « gastronomie » faite de deux assiettes nordiques, deux grillades, deux fromages et une bonne bouteille de bourgogne. Au total, la carte proposait 3 hors-d’œuvre de 2,90 francs à 5,60 francs, 7 plats du jour à choisir parmi la grillade, le jambon salade, les Francfort frites, l’assiette de poissons fumés ou de saumon, à des prix de 8,80 francs à 22 francs. Les fromages s’en tenaient aux plus courants (roquefort, bleu, comté, camembert, pyrénées) comme les desserts (pâtisseries, crèmes entremets, fruits, glaces), à des prix étirés de 2,70 francs à 4,10 francs. L’inventaire des boissons était réduit à 6 origines de vins, 6 eaux, bières et sodas, 13 apéritifs et liqueurs.

    28La rentabilité du Gril-Express était attendue à la hausse puisque cette voiture offrait une capacité de restauration deux à trois fois supérieure, au prix de certains aménagements techniques. La première voiture libre-service n’avait qu’une entrée, interdisant de placer la voiture au centre de la rame. Dès 1966, l’entrée de chaque côté fut introduite pour faciliter les circulations. La voiture Gril-Express comprenait une salle à manger de 40 places dont les tables étaient prévues pour quatre personnes mais pouvaient se plier pour accueillir deux clients ou être totalement rabattues pour faire de la voiture un… dancing. Une salle de distribution des plats sous forme de cafétéria, une cuisine et les locaux annexes complétaient le reste de la voiture. L’aménagement répartissait la salle à manger sur 39 % de la superficie de la voiture, la salle de distribution sur 21 %, la cuisine sur 20 % et les équipements techniques de la voiture sur 20 %. Le commis de cuisine dévoué à l’assemblage des plats travaillait dans 11 mètres carrés. La voiture « GE » disposait de sa propre énergie électrique fournie par un groupe électrogène de 69 kilowatts, la rendant indépendante de l’énergie de traction. Au total, elle pesait 54 tonnes, soit 10 % de moins que le dining car des années 1920. Le consommateur pénétrait dans la voiture muni d’un ticket acheté sur le quai ou dans le compartiment, pour se présenter à l’heure convenue. Accueilli par une hôtesse en costume vert pomme - qui devint orange en 1975, le voyageur était renseigné sur la sélection culinaire, les prix, procédait au choix, complété le cas échéant par apéritif, digestif, cigarettes, avant de s’installer dans la salle de restauration. La cafétéria permettait de se fournir en café sans limite en échange d’un franc.

    29À la fin de la décennie 1970, les Gril-Express reçurent des aménagements nouveaux. Certains étaient simplement fonctionnels. Des étagères d’un usage plus commode facilitèrent la sélection et surtout le nettoyage des présentoirs de plats, donc l’hygiène. Un système de réfrigération plus performant apparut en 1980 afin de mieux conserver les denrées. L’emploi de fours micro-ondes fut testé avec plusieurs modèles sur une longue durée d’essais. La cuisine était dotée de matériels électriques sophistiqués, des plaques chauffantes à la machine à laver la vaisselle à surchauffeur d’eau incorporé. Il fallut aussi revoir le confort. La climatisation fut installée seulement dans les années 1980. Les bogies dont la voiture était équipée permettaient une vitesse commerciale de 160 kilomètres-heure, portée à 200 kilomètres-heure pour celles dotées d’un freinage électromagnétique44. À ces vitesses, le voyageur portant son plateau devait s’habituer. Un napperon en polystyrène expansé traité pour ne pas glisser jusqu’à un angle d’inclinaison de 30 degrés aida l’apprentissage.

    30Les enquêtes commerciales conduites pour évaluer la réception du libre-service et du Gril-Express montrent quelles sensibilités nouvelles s’exerçaient. Les sixties et les seventies furent aussi le temps d’un grand bouleversement dans les pratiques alimentaires. Elles affectaient la composition souhaitée des repas, la valorisation du snacking, la réduction du temps de prise alimentaire. De même, le fait de cuisiner changeait de nature. En 1966, 60 % des femmes de moins de 30 ans rejetaient le modèle culinaire de leur mère45. Le libre-service recouvrait un nombre important de ces mutations sociétales. L’industrie alimentaire le traduisait chaque jour un peu plus. La direction de la SNCF l’avait parfaitement bien compris au point de penser que les réclamations des voyageurs exigeant des repas copieux avec un grand service disparaîtraient avec eux et qu’alors « la SNCF pourra appliquer la formule simplifiée46 ». Dans cette vision, les voitures Gril-Express furent affectées plus particulièrement sur les grandes radiales au départ de Paris, dans les trains comptant une forte proportion de voyageurs de seconde classe.

    31Le « GE » marqua un tournant capital. L’affiche que l’agence Publicis réalisa pour annoncer son lancement en 1970, résumait bien l’esprit : un homme réjoui marchant sur le toit du Gril-Express, portant son propre plateau, épousait la formule « votre menu… à votre heure… à votre choix… à votre prix47 ». La réclame commerciale en popularisa la connaissance, par le lancement médiatisé de nouvelles voitures où la presse régionale était conviée ou lors de manifestations publiques comme la Foire de Lyon. Au printemps 1971, quatre mille personnes déjeunèrent dans le Gril-Express exposé pour en assurer la promotion pendant neuf jours48. La formule alimentaire ne fascinait pas, elle répondait simplement à un besoin49. Fournisseur de plats surgelés pour la compagnie aérienne UTA, la CIWL trouvait là un canal supplémentaire de distribution50. Uniformité des articles et spécialisation dans la technicité requise par la chaîne de surgelés orientaient vers une prise en compte homogène de mobilités hétérogènes. En 1972, la voiture « GE » était le choix le mieux accepté par deux voyageurs sur trois. La distorsion qui séparait le voyageur de première classe et celui de seconde quant au prix, était réduite, situant le coût médian acceptable à 20 francs. Les avantages portaient sur la souplesse des horaires et la composition du repas.

    32Seule l’affluence semblait à l’usage un problème non résolu. Elle provoquait plus d’une fois des plateaux renversés ! En 1978, on pouvait aussi écrire que « La promiscuité, la confrontation sociale sont mal tolérées par les voyageurs de 1re classe […] l’absence de service ou le caractère désinvolte du personnel les indisposent51 », ce qui pondère singulièrement l’atmosphère « décontractée » qui était mise en avant. L’affluence débordait vite le personnel aux dépens de la propreté des lieux et des stocks mal renouvelés. Certains commentaires déploraient des plateaux humides et poisseux, des traces de rouge à lèvres sur les verres, un sol sale. Des clients parlaient de « borélisation » (sic), un renvoi explicite à la cuisine des établissements conçus par l’entrepreneur Jacques Borel, assez peu appréciés par la critique culinaire. Les évolutions qui paraissaient nécessaires montrent l’usure rapide de la nouveauté. À la fin des années 1970, les recommandations portaient sur le renouvellement des mets pour les rapprocher du style drugstore (plats complets, salades composées) et sur le cadre qu’il fallait rendre moins « orthogonal » et plus chaud. L’orientation du « GE » devait attirer les voyageurs de seconde classe52. Ce ne fut guère probant si l’on considère qu’au début des années 1980, 14 % seulement le fréquentaient et que la moitié des voyageurs de cette classe tarifaire ne le connaissaient pas53.

    33La recherche de la solution gagnante sur le plan économique ne cessa donc d’interroger les responsables de la CIWL. Le bar automatique fut l’expérience la plus novatrice, testé entre Paris et Langeac en 1965. Le voyageur pouvait trouver des boissons, des sandwiches, œufs durs, salière, fromages, fruits, chocolats, chewing-gums, cakes, gâteaux, chips. Destiné aux jeunes mamans, aux militaires et aux étudiants, la CIWL prospectait un segment de marché basé sur une demande récurrente mais limitée en quantité54. En 1982, une enquête sur les prédilections des consommateurs montra que « de nombreux voyageurs se contenteraient de distributeurs automatiques de boissons et de produits simples55 ». Puisque 51 % des voyageurs de seconde déclaraient préférer se servir plutôt qu’être servis, ils étaient une cible intéressante. Un tout autre dispositif fut testé en 1970 sur le repas classique. Une formule rapide fut annoncée sur Paris-Rouen parcouru en soixante minutes. Pour abréger le service, les hors-d’œuvre et l’entrée étaient déjà sur la table à l’arrivée du client. Devant lui, deux assiettes superposées permettaient de passer directement au plat principal sans manutention de vaisselle autre que d’enlever la première utilisée par l’entrée. Sur le Paris-Tourcoing, c’est la réduction du prix (- 40 %) avec un menu simplifié (plat, deux légumes, fromage, dessert) qui fut testée. Afin d’être plus inventive, la CIWL recruta Raymond Oliver, le chef très médiatique des premières émissions culinaires à la télévision et le propriétaire du Grand Véfour, pour rechercher de nouvelles formules de repas56.

    L’avènement du plateau

    34Le test des « Plateaux-express » réalisé en juin 1959 sur le trajet Paris-Lyon a introduit une autre voie d’innovation. Sa réception par les voyageurs invite à les considérer comme le banc d’essai initial d’une transition des pratiques alimentaires en mobilité. Il a préfiguré la généralisation d’un mode de consommation intermédiaire entre le repas servi et le repas emporté beaucoup plus souple. Le Plateau-express ferroviaire s’inspirait du système de restauration pratiqué à bord des avions et de certaines rames automotrices. Il s’intégrait donc dans une évolution comportementale plus générale qui était de quitter la table préparée, sans pour autant renoncer à manger assis, allant vers un formalisme du repas moins rigide. Il ouvrait la voie à la plurifonctionnalité de la place du voyageur, alliant liberté de mouvement et besoin de stabilité.

    35La formule initiale présentait un repas complet au prix de 550 francs courants (en anciens francs d’avant 1960), servi dans le compartiment du voyageur, soit par le vendeur ambulant, soit par libre-service à partir des voitures-bars-snack ou des voitures-buffets. Le plateau en matière plastique comportait des alvéoles pour placer les denrées, couvert par un emballage, muni de couverts et de serviette. Le plateau devait créer une offre alternative, faute d’un déjeuner dans la voiture-restaurant ou d’une appétence pour un sandwich57. Il comprenait un hors-d’œuvre, un plat de charcuterie ou poisson garni, un fromage, fruit ou pâtisserie, deux petits pains, un couvert-serviette. Les boissons étaient à acquitter en plus (le quart de bière à 85 francs, la demi-bouteille de bordeaux à 200 francs, le quart Perrier à 70 francs, le Coca-Cola à 90 francs… plus un gobelet en carton à 15 francs). La formule fut ensuite développée notamment dans les turbotrains puis dans le train Corail.

    36À la fin des années 1960, dans la plupart des trains dits « d’affaires », largement occupés par la clientèle de voyageurs professionnels, il parut avantageux de renforcer l’offre à l’aide du plateau, mais hors du compartiment, dans des voitures à couloir central munies de tables pliantes. Une nouvelle logistique se dessinait. Il devenait possible de servir à une place donnée les plats préparés dans la voiture-restaurant ou dans la cuisine, sur un plateau et non plus dans la forme compliquée de la voiture-restaurant. Le gain commercial était très intéressant puisque ce système assurait de doubler le nombre de repas servis en même temps sans alourdir le budget de traction par le raccordement d’une seconde voiture-restaurant. Le bénéfice augmentait sur les parcours réduits où un seul service pouvait être offert58. Une commande de vingt-huit voitures conçues pour faire cette restauration fut lancée sur les budgets de 1969 et 1970. Les trajets Paris-Lille - la jonction la plus intéressante pour vendre cette prestation -Paris-Nantes et Paris-Strasbourg étaient destinataires de l’offre.

    37La restauration à la place rencontra un assentiment mitigé des voyageurs auxquels elle était destinée. Jugée acceptable par deux voyageurs sur cinq dans les TEE et en première classe, elle tombait à un voyageur sur trois dans les rapides, les express et en seconde classe au début des années 1970. L’estimation du prix était située sous la barre des 20 francs pour deux tiers des voyageurs de seconde classe, les autres admettaient d’aller jusqu’à 35 francs. Les critiques montraient que la formule n’était pas encore appropriée ni bien connue. Cependant, l’abandon de toute référence gastronomique était acquis en gardant un service qui puisse « jouer sur le luxe délibérément59 ». Autant dire qu’à la fin des années 1970, l’artifice suffisait à faire la qualité d’une assiette, épousant des représentations faites d’apparence.

    38Le dispositif du plateau figurait parmi les cinq formules préférées sur onze possibilités en 1972. Il l’était plus fortement en seconde classe, où l’on estimait le prix correct plutôt en dessous de 15 francs. Mais il n’était pas bien perçu par tous. La proportion de voyageurs critiques était forte. On retrouve un argumentaire semblable à celui de la consommation à sa place : gêne des voisins, réticence à manger sous le regard d’autrui, inconfort du matériel à disposition, risques d’incidents. La qualité médiocre des mets formait un autre point à résoudre, non intrinsèquement liée au support du plateau. À la fin de la décennie 1970, c’est pourtant bien cette voie qui semblait s’imposer, même si les enquêtes le reconnaissaient comme un choix de raison et non d’adhésion. L’innovation n’en fut pas moins « forcée » car l’absence de plats chauds sur de nombreuses lignes et le prix jugé excessif d’une restauration légère devinrent source de mécontentements réguliers. L’équation nouvelle qui associait le déclin d’estime de la voiture-restaurant, la volonté de manger plus vite et moins lourd, et la démocratisation des mobilités en train, eut le plateau-repas comme résultat. Combinaison d’un service de cantine et d’une contrainte du voyage, il a formé le terreau d’une critique généralisée de la restauration ferroviaire à partir des années 1980. Mais il n’était que le reflet d’une tendance beaucoup plus contextuelle des manières de s’alimenter, privilégiant une sustentation fonctionnelle à un moment de restauration attendu. Les enquêtes réalisées en 1976 et 1978 montrèrent que la clientèle de première classe le trouvait utile dans la rationalisation de l’emploi du temps60. Cela n’empêchait pas certains voyageurs de cette catégorie de déplorer la perte de la « joie élitaire » du wagon-restaurant comme ils regrettaient que le train s’aligne sur l’avion61. Les voyageurs de seconde classe vécurent différemment cette imposition d’un nouveau type de service. D’un côté, être servi à sa place, même sur un plateau en plastique, donnait une estime de soi nouvelle. La démocratisation du voyage conduisait à rapprocher - un peu - les catégories de voyageurs dans le fait d’être servi. Mais le prix trop élevé des nourritures provoqua l’effet inverse : nombre de voyageurs, estimant ne pas en avoir pour leur argent, préféraient ne rien consommer.

    39La conclusion d’une des enquêtes posa un verdict sans ambages : « Il faut admettre la vocation majoritaire 1re classe de la formule ; dans la mesure où l’offre d’un plateau-repas de qualité et bon marché en 2e classe paraît impossible62. » Les critiques ultérieures des observateurs furent dénuées de toute naïveté. Ainsi, ce voyageur d’Enghien-les-Bains qui écrit le 9 mai 1978 : « Le plateau-repas est une honte pour la restauration française. Avec de bons produits, on arrive à un mauvais repas de cantine63. » Et celui-ci, en charge d’intérêts agricoles importants :

    Si le système du plateau-repas a été une amélioration technique, elle n’est pas sur le plan gastronomique une réussite. La SNCF devrait s’inspirer de ce qui se fait sur Air France, qui est une chose qui n’a rien de somptuaire, mais qui est certainement beaucoup plus correcte que ce qu’on trouve dans les plateaux-repas de la SNCF64.

    40Un essai de restauration froide fut engagé sur l’itinéraire Paris-Lille en 1978. L’objectif était de mesurer la possibilité de supprimer les plats chauds - donc une partie de la chaîne logistique et les équipements de cuisine à bord. Le fait de consommer des mets froids n’était pas a priori hors des usages alimentaires des Français. Mais la suppression du plat chaud était un marqueur très symbolique d’un changement de qualification du repas. Il connotait un appauvrissement du service. Les enseignements étaient essentiels, car à la même date, les prévisions de restauration sur le futur TGV envisageaient de ne servir que du froid.

    41L’essai sur Paris-Lille révèle donc un champ d’expérience déterminant. Il proposait un menu complet à 45 francs avec une assiette de viande froide et un menu simplifié à 31 francs avec les viandes froides, le fromage et le dessert servis sur un plateau. Au total, le test délivra 3754 réponses. À l’issue de l’enquête, les indications étaient nombreuses. Le niveau de satisfaction sur l’ensemble de la restauration était plutôt faible (47 % trouvaient le repas de médiocre à mauvais, un cinquième satisfaisant) à cause d’un mauvais rapport qualité/prix et d’une perception disparate de l’offre. Un quart des clients de l’enquête considéraient que la restauration ferroviaire était en déclin. Du côté des services commerciaux, tout était dit dans cette remarque : « L’attachement au wagon-restaurant et à la restauration à la place indique une clientèle très conservatrice qui, déjà choquée par l’introduction du plateau-repas, doit maintenant s’adapter au repas froid65. » Seules les boissons étaient bien notées. La direction commerciale analysa que les jugements sur les plats froids n’empêchaient pas leur distribution en élargissant le panel des clients. De fait, en incluant la diversité des contextes et des jugements, le repas froid rassemblait entre 20 % et 50 % d’opinions correctes et de 15 % à 33 % d’estimations satisfaisantes. Les femmes étaient bien plus innovantes que les hommes. Elles choisissaient toujours plus fréquemment le plateau froid ou une sélection à la carte, même dans la vague d’enquête où le plat chaud était encore proposé en menu. Cette pondération se renforçait lorsqu’il s’agissait de la prise alimentaire du soir. Le plat chaud était-il donc nécessaire ? Les clients qui en acceptaient l’abandon (tout à fait d’accord ou plutôt d’accord) représentaient 31 % des réponses. À ce stade, les prédilections des mangeuses n’étaient pas encore prioritaires.

    La progression de la vente ambulante

    42Figure habituelle des rues, le marchand de vivres parcourant la ville à la recherche de consommateurs est une figure séculaire de l’alimentation mobile. L’introduire dans le train relevait de la même démarche commerciale. Apparu en 1950, ce service avait déjà trouvé son expérimentation dans les trains d’autres continents au xixe siècle. Il connut un succès réel comme en témoignent les recettes croissantes qui passèrent de 1 million de francs en 1951 à 9 millions en 196266. L’employé de la CIWL qui faisait les couloirs, ne portait pourtant pas beaucoup de ravitaillement. Les photographies le montrant à son service donnent à voir au mieux une quinzaine de petites bouteilles (sodas Pschitt, Coca-Cola ou bières) quelques pailles, une courte gamme de sandwiches.

    43À partir des années 1960, la vente ambulante forma un segment attractif de la restauration dans le train, sans pour autant que la formule trouve son optimum. Le minibar y contribua de façon décisive. Introduit entre Paris et Blois le 6 novembre 1967, il améliorait la pratique de vente dans les couloirs dont l’offre était limitée. Le chariot conçu spécialement pour éviter les réassortiments en voyage et élargir l’offre marchande résulta du test de sept prototypes pendant six mois67. Une série d’interviews, menée par la CIWL à bord de 36 trains, permit d’analyser le rôle du vendeur ambulant. Le choix des techniciens et des services commerciaux s’arrêta sur un chariot qui porte à la vue du voyageur assis l’ensemble des 23 produits présentés dont 5 sortes de sandwiches. Pesant 35 kilos, doté de trois étages dont deux réservés aux boissons, en théorie assez maniable dans les couloirs, il permettait de transporter des provisions abondantes, y compris des Thermos de boissons chaudes pour délivrer un petit déjeuner le matin et servir le café dans la journée. Il devint le symbole d’une offre limitée, mais plus large que le portage précédent, reconnue au cri du « chariot… minibar, sandwiches, boissons fraîches… » et de la sonnette à deux timbres. Alors que dans un trajet Paris-Lille, le panier à bretelles imposait au vendeur de revenir quatre fois s’approvisionner, le minibar limitait le passage à deux tournées et améliorait les ventes de 35 %68.

    44La qualité gustative n’était pas l’atout majeur aux dires des voyageurs. Mais, à l’inverse, ils y trouvaient l’avantage de ne pas se déplacer. L’inversion de la mobilité dans le train semblait un atout commercial. La CIWL comptait surtout sur ce facteur pour améliorer ses ventes car les habitudes alimentaires plaçaient le voyageur français très en deçà du danois servi par la même compagnie, avec des scores de distribution de sandwiches supérieurs à 70 % des ventes. La mise au point de l’offre alimentaire n’en avait pas moins relevé d’études longues et compliquées. Les sandwiches proposés demandèrent deux ans de mise au point. Les emballages furent travaillés pendant dix mois. La CIWL avait testé aux laboratoires de son centre Raoul Dautry, une fabrication de pains qui ne rassissent pas, donnent des tartines moelleuses et supportent des variations brutales de température. Il fut impossible de réaliser des club sandwiches dont la conservation n’était que de quelques heures. Le produit abouti devait s’accommoder de préparations culinaires multiples et rester dans un emballage imperméable aux odeurs et aux graisses mais perméable à l’air. On ne manquera pas de retenir ces aspects techniques lorsqu’il sera question du tant décrié « sandwich SNCF ». Le lancement du minibar fut promu par les bières Champigneulles qui associèrent leur concours, habituées des opérations promotionnelles, du Tour de France aux Jeux olympiques de 1968. Le fait n’est pas anecdotique69. Il traduit combien le train pouvait être le vecteur d’une consommation de masse nouvelle comme il l’avait été pour le lancement de produits dans les voitures-restaurants.

    45Au début des années 1980, cette restauration ambulante représentait le pendant modeste de la voiture-restaurant. Autant la seconde était devenue mythique sans nécessairement être encore désirée, autant la première était particulièrement familière à tous les types de voyageurs. Service du strict nécessaire ou de la consommation inopinée, la « VA » n’en était pas moins très critiquée sur ses modalités de fonctionnement. En concurrence avec les vivres et les boissons emportées dont le coût serait toujours moindre et l’appréciation plus flatteuse, elle captait donc surtout un marché occasionnel. Parmi les 16 % de voyageurs qui utilisaient un des services de restauration ferroviaire, le tiers achetait au passage du chariot. Presque les deux tiers des voyageurs étaient des consommateurs épisodiques. Les femmes sans activité professionnelle et les retraités manifestaient la plus forte propension à utiliser ce service peu valorisé. La prédilection des consommateurs se portait sur les boissons (68 %), plus que sur les sandwiches (24 %) ou les friandises (8 %). La vente ambulante additionnait différentes critiques : un choix limité, des sandwiches qui ne rassasiaient pas, une fraîcheur incertaine et une présentation rarement appétissante. Une cause essentielle des réticences à l’utiliser venait du manque d’informations : 79 % des consommateurs considéraient comme très gênant de ne pas connaître les prix à l’avance et 60 % regrettaient d’avoir acheté, une fois l’addition connue.

    La révolution Corail

    46Le 6 décembre 1975, les premières voitures Corail entrèrent en service. À plus d’un titre, cette date marque un tournant de l’histoire du voyage ferroviaire. Les transformations qui résultèrent de ce nouveau train n’ont pas été soulignées autant qu’il le faudrait, tant le train Corail fut au centre de plusieurs innovations marquantes. Pour le sujet qui nous occupe, la restauration dans le train Corail fut une synthèse et une révolution. La voiture-bar intégra l’ensemble des analyses qui avaient été portées sur les autres modes de restauration ferroviaire. Elle fut conçue comme une adaptation au contexte social et culturel d’un basculement générationnel. Ce fut la fin d’un style de restauration, la disparition de la cuisine dans les trains, la préfiguration du service proposé dans les TGV.

    Tallon et la conception de la voiture coach

    47Le bouleversement du train Corail ne peut être dissocié de l’intervention du designer Roger Tallon qui en a défini l’harmonie en phase avec les années 1970. Les conceptions qu’il appliqua s’inscrivaient dans une réflexion globale sur le design, les transports et la mobilité70. Le train Corail intégra la pluralité des cultures mobiles, croisant « confort » et « rail », contracté en « Corail ». Le design et les aspirations des voyageurs n’étaient plus relégués derrière les seules solutions techniques. Vision moderniste un peu exclusive, au regard des évolutions qui n’avaient pas manqué. La SNCF lui confia l’étude de ce nouveau train en 1971. Le projet, auquel participaient les services du matériel et les services commerciaux de la SNCF, aboutit en 1974. Pour la direction commerciale qui se lançait à peine dans les enquêtes sur les voyageurs, basculer d’une approche tarifaire et réglementaire à une stratégie de marketing était en soi un tournant majeur71. Elle porta ses fruits à l’occasion des commandes de renouvellement de matériel. Non sans débats entre les tenants de la technique et les promoteurs d’un marketing révolutionnaire. Marianne Persine-Heissler confiait vingt ans plus tard l’opposition à laquelle ce projet allait se heurter, car « ce qui était en cause, ce n’étaient pas seulement les difficultés techniques, de conception, de faisabilité, de financement, mais la résistance au changement72 ». Le nouveau train considérait différemment le voyageur. Il rapprochait les expériences du train de celles de l’avion, dont la modernité n’était pas contestable. Tallon intégra les réflexions qu’il avait déjà développées lors d’une étude d’une super-Caravelle, que Sud Aviation ne fit pas aboutir au cours des années 1960. Le designer notait : « J’ai abordé le train au travers de l’avion, et non pas dans la continuité historique du train73. » Il créa d’emblée une « discordance » avec les autres trains et même l’univers des gares lorsque le voyageur éprouva les environnements différents de sa mobilité.

    48Le Corail innova d’abord par l’introduction de techniques nouvelles de confort. L’emmarchement était abaissé et limité à deux plateaux. Les voitures étaient plus spacieuses et climatisées aussi bien en première qu’en seconde classe. La suspension améliorait l’insonorisation et le roulement plus souple transformait l’assise grâce aux bogies à ressort. L’étude des sièges devait permettre « un délaissement suffisant au cours d’un voyage de longue durée74 ». Elle emprunta aux études d’ergonomie réalisées en Angleterre et répondait à « l’investissement de l’espace par le corps humain75 ». Il fallut repenser la formation du train pour créer un ensemble homogène. Le train à la ligne surprenante s’accorda avec le style et les envies d’une époque. Voitures blanches et liserés gris des fenêtres, bandeau vert des secondes et jaune des premières, trouée orangée des portes aux extrémités, sièges de couleur orange, beige ou marron, rideaux écarlates. Il fallait sortir de « l’épuisement de la gamme pauvre des couleurs76 ». La voiture coach aux sièges latéraux séparés par un couloir central présentait de grandes modifications. Larges baies vitrées (22 par voiture), cendrier incorporé au bras des sièges, glaces en bandeau, porte bagages sous le plafond ou dans certaines voitures en casier à l’entrée, filet de rangement au dos des sièges, lampe plafonnier, tablette à disposition en second. Les sièges offraient une assise très différente. Une coquille moulée, remplie de mousse de densité différente en fonction des points d’appui, permettait d’épouser la forme du corps. Partiellement, lors de rénovations durant les années 1990, le skaï fut remplacé par des tissus.

    49Pensé comme un train facile d’accès à cadence élevée, le Corail intégrait les aspirations comportementales nouvelles. Le fonctionnement de la restauration dans le train en subit aussi les effets. La climatisation rendait inutile l’ouverture des fenêtres. La vente sur le quai des produits alimentaires et des boissons à la sauvette devenait donc impossible. Deux options alimentaires apparaissaient désormais. L’alignement des sièges en voiture coach déplaçait les mouvements des voyageurs qui sortaient des compartiments pour se distraire, vers une autre voiture dédiée aux fonctions de détente et de convivialité. La voiture-bar devait remplir ce rôle. Le service de plateaux-repas proposés par une hôtesse à chaque place remplaçait la voiture de restauration. L’aménagement d’une tablette à l’arrière de chaque siège permettait de rationaliser l’espace occupé par le voyageur pour consommer son repas sur ce plan rabattable. Le design du service fut pensé en harmonie avec l’environnement moderne qui était créé. La recherche des arrondis dans la forme générale des sièges, des coins de tablettes et des équipements du Bar-Corail se retrouvait dans le design des couverts et des plateaux. Le film tourné en 1977 pour dévoiler le Corail réserva 30 secondes sur 778 aux aspects alimentaires77. Le train Corail libérait d’une voiture spécialisée pour assurer la restauration, dont les frais de traction et l’occupation de places potentielles l’avaient finalement rendue chère, sans satisfaction des voyageurs devenus trop nombreux.

    Le Bar-Corail

    50Le concept du bar comme espace de détente et lieu dérivatif était bien compris par les voyageurs. Le logo porté sur la voiture reflétait la fonction - un verre de cocktail - et une époque, celle du flower power, déclinée par une petite fleur en tout semblable aux papiers peints des années 1970. Les premières enquêtes révélèrent que les voyageurs n’étaient pas pour autant satisfaits, opinion en contradiction avec ce que l’iconographie commerciale de cet espace partiellement alimentaire voulait démontrer. La représentation du bar était avant tout fonctionnelle. Le voyageur escomptait s’y détendre, notamment en consommant boissons et nourritures légères, mais l’offre de restauration ne répondait pas à la demande. Disponibilité des denrées, prix sans rapport avec la qualité, service à l’avenant, lieu rarement propre, rien ne favorisait les commentaires au début des années 1980. Le choix était mal connu, en dépit d’annonces sonores et à cause d’une présentation peu visible. La voiture elle-même ne correspondait pas au transfert attendu de pratiques antérieures, trouver un lieu très différent de la place occupée pour créer la rupture de temps, la conversation inopinée ou l’aventure hallucinée. La mobilité intérieure ne fonctionnait pas assez bien. Elle pouvait même être anéantie par la gêne que certains voyageurs déclaraient en devant traverser la voiture par un couloir central où ils se sentaient observés - voire jugés. Ce que le compartiment des décennies précédentes engendrait d’ailleurs tout autant. D’autres freins étaient mentionnés pour ne pas aller au Bar-Corail, comme la crainte des vols, l’éloignement de sa place, l’accès difficile en cas d’affluence. Des considérations de genre n’étaient pas secondaires, des voyageuses évoquant la crainte de la promiscuité, de la rencontre d’inconnus ou des dérangements intempestifs.

    51Le projet initial avait bien établi que l’attraction du déplacement vers des espaces de bar, disposés sur un tiers de voiture, toutes les trois ou quatre voitures, serait plaisante. Mais cette configuration n’était pas acceptable par l’espace et le fonctionnement qu’elle demandait. À la place la voiture-bar intégra un compartiment fumeur de quarante-quatre places, deux cases à bagages, un salon aménagé en deux zones (assis/debout), une boutique office et une plateforme pour installer un distributeur automatique. Le Bar-Corail fut construit comme « un espace destiné à flâner et à se détendre. C’est accessoirement que la voiture offre des possibilités de se restaurer et de se rafraîchir. Le Bar-Corail n’est pas un substitut économique du Gril-Express ou du bar traditionnel78 ». Pourtant, il l’est devenu. En 1980, 63 % des voyageurs d’une enquête déclaraient venir au Bar-Corail pour consommer, 41 % pour s’y distraire ou converser79. Économique puisqu’il pouvait fonctionner sur des portions de trajet seulement, peu coûteux en personnel avec un seul barman, il offrait une restauration rapide : pizzas, croque-monsieur, sandwiches, assiettes de charcuterie ou de poisson fumé, en-cas. Mais l’opinion des consommateurs était réservée. Les critiques abondaient sur le café et les sandwiches, trop secs, sans beurre, sans cornichons, avec un jambon de qualité insuffisante. Le florilège d’une grande enquête fonde les stéréotypes les plus courants : « Il faut leur demander non pas ce que l’on veut mais ce qui leur reste […]. Le choix n’est pas énorme, ils sont souvent en rupture […]. On y vient quand on a un petit creux80. »

    52La SNCF tenta d’autres approches. L’ajout d’équipements de vidéo-jeux ou de vidéo-cinéma eut un effet limité. Le Bar-Corail n’était pas le catalyseur attendu de la communication. L’offre alimentaire dut être repensée en fonction des préconisations que les enquêtes révélaient au début des années 1980 : réduire les plats sophistiqués, diversifier les sandwiches, modifier la carte selon les saisons, introduire des mets régionaux, substituer la baguette au pain de mie pour les sandwiches, proposer des plaquettes de beurre et des cornichons, augmenter le contenu des sandwiches, améliorer le café. D’autres préventions renvoient aux innovations de l’époque qui n’étaient pas encore acceptées, à l’exemple des plats emballés par des films en plastique et de l’exigence de produits frais - fût-ce aux dépens d’une préservation hygiénique pourtant nécessaire. Tel enquêté déclarait en 1982 : « Il y a des espèces de charcuterie sous cellophane. Tout est sous cellophane. Ce n’est pas très attirant81. » Dans leur ensemble, les voyageurs demandaient en fait que le Bar-Corail soit un établissement de ville, aux prix de la ville, mais dans le train.

    53Au total, en 1982, 70 % des voyageurs connaissaient le Bar-Corail dans les rapides et express et 53 % l’utilisaient. Mais quatre voyageurs sur cinq déclaraient leur pratique occasionnelle, 6 % avaient finalement abandonné ce service et 28 % ne l’avaient jamais utilisé82. Les voyageurs des trains ordinaires, en seconde classe, ne le fréquentaient pas différemment (48 % y allaient, dont trois sur quatre à l’occasion et 33 % n’y étaient jamais allés).

    L’institutionnalisation commerciale du grignotage

    54Le train Corail témoigne de la transition alimentaire qui s’est opérée au cours de la décennie 1970. La cuisine disparaissait des trains. Fini les sauces liées pour quelques voyageurs. L’assemblage entrait dans les mœurs. On passait du menu complet au grignotage, de la préparation sur le parcours à la précuisine à terre. Aussi faut-il lire le basculement de cette restauration ferroviaire, non pas comme le reflet d’une diminution des services, mais comme une combinaison multiple. Elle associa les contraintes économiques du transport en chemin de fer face aux modes de transport concurrents, les attitudes comportementales progressistes qui sont nées d’aspirations au changement portées par la décennie 1960, les transformations des procédés alimentaires exigées par la croissance de la restauration hors foyer. Ainsi, malgré les critiques que l’on relevait dans les enquêtes, le train Corail était de son époque pour définir les nouvelles mobilités alimentaires.

    55Au lancement du train Corail, le système de plateau-repas à la place avait gardé la faveur de la restauration embarquée. Un menu unique était servi au prix de 25 francs en seconde classe et 43 francs en première, boisson et café non compris en 1975. Le repas froid en seconde classe comprenait un hors-d’œuvre, un plat de viande et de légumes, un dessert. En première, le plat principal pouvait être chaud ou froid, en tout cas il était plus élaboré. Cette restauration commença en octobre 1975 sur le Marseille-Bordeaux. Deux hôtesses, vêtues d’un uniforme différent selon le restaurateur concessionnaire, assuraient le service. En fonction des lignes en effet, plusieurs sociétés de restauration assuraient l’avitaillement. La CIWL avait pour sa part 350 à 500 plateaux-repas à préparer par jour et 350 services de petits déjeuners. Un centre de fabrication autonome fut établi spécialement pour approvisionner les trains Corail, à la gare de l’Est83.

    56Une enquête effectuée en 1976 permit d’évaluer la réception de la formule84. Les voyageurs interrogés marquaient leur préférence pour un plat chaud, non emballé, servi par une hôtesse et à prix jugé raisonnable. Mais cette vision médiane du service comprenait des différences très sensibles en affinant l’étude. Les voyageuses de première classe souhaitaient que les plats soient emballés mais elles étaient les seules à être en avance sur les mœurs alimentaires dictées par l’hygiène. Les hommes admettaient leur inclination à consommer dès lors que le service était assuré par une femme, alors que les femmes préféraient un homme. Une hôtesse plus qu’une serveuse retenait l’attention, mais ce critère était complètement indifférent aux utilisateurs du Gril-Express et de la vente ambulante. Le fait d’avoir trois ou quatre plats n’était un facteur déterminant pour personne. Après le problème du prix, le plat chaud était en seconde position pour déterminer le choix mais les femmes y étaient moins sensibles et ce sont les hommes habitués du wagon-restaurant qui étaient les plus exigeants. L’arbitrage devenait compliqué puisque les hommes de première classe constituaient 14 % des voyageurs mais 44 % des consommateurs de la restauration en train, ceux de seconde, respectivement 54 % et 29 % (80 % des voyageurs si l’on rapporte leur nombre à celui du total de kilomètres parcourus), les femmes 32 % de la clientèle du train et 27 % des consommateurs. La CIWL considérait que le service de plateau dans la voiture Corail était un bon choix puisque le système retenu était « très proche du plateau-avion dont elle a une grande expérience dans ses catering85 ». Malgré cette certitude, face au Bar-Corail, la vente de plateaux à la place déclina au point d’être interrompue en 1978.

    57L’offre n’avait jamais été aussi variée dans les années 1970 comme le prouvent les documents de communication de la SNCF. En 1956, le dépliant Bon voyage indique les prestations multiples assorties d’un graphisme mettant encore en scène un serveur stylé et la clientèle attablée. En 1957, il ne reste plus qu’un demi-serveur dessiné, affairé à servir le couple attablé avec une profusion alimentaire manifeste. Alors qu’en 1966 cette signalétique existait encore, elle laissa la place dès 1967 à une seule mention écrite de toutes les formules. Désormais, l’imaginaire d’un service à table par un serveur stylé ne fonctionnait plus.

    58Les critiques et les avantages reconnus divergeaient considérablement en fonction du statut social des voyageurs et de la formule choisie. Les enquêtes distinguaient des clients traditionalistes, des réticents, les voyageurs professionnels, les rustiques, les Français moyens86. Les problèmes majeurs de la restauration ferroviaire étaient abordés sur des critères de type de repas, de modalités techniques de consommation, de choix conformes à des exigences alimentaires multiples. Mais le problème de fond qui advenait était d’une autre nature. Nombre de voyageurs n’étaient en fait pas concernés. Boire avant le voyage, manger à l’arrivée, n’était plus très compliqué. La moitié des voyageurs déclaraient lors des enquêtes se restaurer avant de prendre le train ou à l’arrivée. Certains préféraient emporter leur propre ravitaillement même si la pratique de la consommation aux côtés de tout le monde se réduisait par l’effet de normes sociales plus largement diffusées. Sortir ses victuailles, c’est révéler son intimité, laisser voir sa condition sociale, indiquer que l’on renonce à l’achat de ce qui est proposé. Si la réticence était moins forte avec des enfants - qu’il faut bien nourrir ou calmer par le jeu d’un pique-nique improvisé - et en groupe - par la convivialité qu’elle suppose -, elle restait prégnante parmi les voyageurs seuls et éduqués des années 1980. Ceux-là hésitaient devant les miettes, les taches, les odeurs et le bruit. L’individualisation des pratiques personnelles dans une mobilité collective paraissait une frontière comportementale difficile à franchir. Un voyageur de première classe le disait à sa manière en 1982 : « Ce qu’il y a de pire qu’en avion, c’est de manger à côté de quelqu’un qui ne mange pas, et inversement87. »

    59À cette communauté de voyageurs si dissemblables, la restauration ferroviaire fournissait un nombre considérable de prestations. En 1980, 600000 repas furent vendus en voiture-restaurant face à 2 millions de prestations dans le Gril-Express ; 800000 plateaux-repas furent portés face à 12 millions d’articles distribués par la vente ambulante, dont 4 millions de sandwiches. Peu d’établissements de restauration pouvaient aligner de tels scores. La vente ambulante représentait 20 % du chiffre d’affaires de la restauration ferroviaire soit autant que la voiture-restaurant et le bar du TEE réunis. Les meilleurs résultats provenaient du Gril-Express (28 %) et des plateaux ou du Bar-Corail (33 %)88. En dépit de toutes les innovations engagées, le bilan qui fut dressé de la restauration à bord des trains en 1982 était très mauvais. Une enquête le montra sans fard : « Il y a une très vive insatisfaction quant à la manière dont le service de restauration est actuellement rendu. Globalement l’offre de restauration à bord des trains a une image désastreuse89. » Il faut dire qu’à côté des aménagements techniques ou des modifications d’atmosphère qui ne donnaient pas forcément satisfaction, des problèmes plus graves étaient en jeu. Lorsque la SNCF engagea une révision complète de ce service, la direction commerciale en avait souligné l’urgence. À la fin de l’année 1977, des doutes sur l’hygiène des plats avaient incité à conduire une enquête avec le service de la répression des fraudes. Le résultat fut catastrophique. Il fut même connu d’associations de consommateurs qui lancèrent des pétitions en 1979. La SNCF dut reprendre complètement le circuit de réalisation des prestations. Une question très neuve s’ajoutait. Les comptes justifient-ils de maintenir dans les trains un service payant que le voyageur peut désormais facilement trouver ailleurs ?

    Notes de bas de page

    1 SNCF, 505 LM 586/2, procès verbal du conseil d’administration, 30 juillet 1947.

    2 Notre métier. La vie du rail, 383, 1953, page de couverture.

    3 Ibid., 508, 1955, p. 5.

    4 D. Gugerli, « The Effective Fiction of Internationality. Analyzing the Emergence of a European Railroad System in the 1950s », Preprints zur Kulturgeschichte der technik, 17, Institut für Geschichte Technik-geschichte, 2003, p. 1-5.

    5 SNCF, 505 LM 33/6, note justificative sur la transformation de 11 voitures « ex-transatlantiques », 19 décembre 1956. Voir également J.-H. Lavie, Correspondances ferroviaires, 32, mai 2007, p. 36.

    6 La vie du rail, 669, 1958, p. 10.

    7 Notre métier. La vie du rail, 187, 1949, p. 5.

    8 Ibid., 534, 1956, p. 8.

    9 Ibid., 185, 1949, p. 5.

    10 Ibid., 534, 1956, p. 8.

    11 CIWL, Règlement des chefs de section et des contrôleurs, Paris, Lamy, 1952, p. 71.

    12 M. Desmoulin, M. Marteau, « Les services de restauration dans les trains en France », Revue générale des chemins de fer, juillet-août 1960, p. 381.

    13 Assemblée générale de la SNCF, 30 juin 1952, p. 35.

    14 F. Caron, « La politique de la vitesse à la SNCF dans les années 1960 », Revue d’histoire des chemins de fer, 46-47, Le rail à toute(s) vitesse(s). Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans de grandes vitesses, 2012, p. 129.

    15 Durée établie sur la base de l’Indicateur Chaix, 1971.

    16 Affiche reproduite dans : E. Auphan, « La vitesse à travers le temps : la SNCF au cours de la seconde moitié du xxe siècle », Revue d’histoire des chemins de fer, 46-47, 2012, p. 177.

    17 Statistiques SNCF publiées dans le Rapport à l’assemblée générale, 1975 : 22 milliards de voyageurs-kilomètres en 1938, 41 en 1970.

    18 J. de Coquet, Propos de table, Paris, Hachette, 1964, p. 175.

    19 Le Centiste, 1er juin 1976, Macy-7-74.

    20 Deux enquêtes ont été confiées au cabinet Friedman, en 1969 à la demande de la CIWL, en 1971 par la SNCF, une enquête a été réalisée par la Sema en 1972.

    21 SNCF, 649 LM 7/5, Direction commerciale, Département marketing, études de marché des formules de restauration, enquête Sema, 1972.

    22 Ibid. Synthèse Restauration, mars 1978, p. 9. Le texte fait référence à l’étude de la formule Gril-Express réalisée par le Cabinet B. Krief, novembre 1974.

    23 Ibid.

    24 Exposé du directeur général Roger Guibert sur les problèmes de restauration dans les trains, publié dans Bulletin intérieur d’information, 57, février-juin 1966, p. 35.

    25 SNCF, 45 LM 583. Avis de M. Lefort au conseil d’administration, 28 juin 1967.

    26 Les TEE apparurent en 1957 comme trains de luxe sur des parcours européens. Prévus de jour seulement, ils devaient relever le service des Pullman et concurrencer le voyage d’affaires en avion. Leur apogée se situe en 1972, avec deux cents grandes cités européennes reliées.

    27 La vie du rail, 1210, 21 septembre 1969, p. 22.

    28 Revue des applications de l’électricité, 216, 1967.

    29 V. Deloménie, « Les sources audiovisuelles de la restauration ferroviaire à partir du fonds cinématographique SNCF », dans J.-P. Williot (dir.), La restauration ferroviaire entre représentations et consommations, op. cit., p. 23-48.

    30 Roland et Patrick dans le « Mistral », texte et photos de Marcel Georges, dessins de Devaux, Paris, Dargaud [s. d., 1971].

    31 Exposé de Roger Guibert sur les problèmes de restauration dans les trains, cité supra, p. 38.

    32 Wagons-lits, 52, 1972, p. 36.

    33 « Oui à la congélation », Elle, 1053, février 1966.

    34 Exposé de Roger Guibert sur les problèmes de restauration dans les trains, cité supra, p. 38.

    35 Ibid., p. 40.

    36 Ibid., p. 37.

    37 SNCF, 45 LM 583, rapport au conseil d’administration, 28 juin 1967.

    38 C. Baudelot, A. Lebeaupin, « Les salaires de 1950 à 1975 », Économie et statistique, 113, juillet-août 1979, p. 15-22.

    39 La vie du rail, 1199, 22 juin 1969, p. 39.

    40 « Les voitures-tavernes des chemins de fer britanniques », Revue générale des chemins de fer, janvier 1950, p. 41.

    41 « La nouvelle voiture Gril-Express », La vie du rail, 1251, 1970, p. 4-13

    42 Paul Arzens (1903-1990) s’inscrit dans le mouvement d’une esthétique industrielle appliquée notamment aux chemins de fer et à l’automobile.

    43 Le Monde, 15 octobre 1970.

    44 « Mettons nous à table ! Les voitures-restaurants libre-service et Gril-Express », Rail miniature flash, 522, p. 51.

    45 J.-P. Poulain, Sociologies de l’alimentation, Paris, PUF, 2007, p. 40.

    46 SNCF, 45 LM 253, séance du 6 novembre 1968.

    47 Wagons-lits, 43, avril 1970, p. 24.

    48 Ibid., 47, 2e trimestre 1971, p. 18.

    49 SNCF, 649 LM 7/5, Direction commerciale, Département marketing, études de marché des formules de restauration. Étude de la formule Gril-Express réalisée par le Cabinet B. Krief, novembre 1974.

    50 Wagons-lits, 52, 1972, p. 36.

    51 SNCF, 649 LM 7/5, Direction commerciale, Département marketing, études de marché des formules de restauration, Synthèse restauration, mars 1978, p. 35.

    52 Ibid.

    53 SNCF, 649 LM 56/3, enquête « La restauration à bord des trains », février 1982, p. 52.

    54 La vie du rail, 996, 1965, p. 3.

    55 SNCF, 649 LM 56/3, enquête « La restauration à bord des trains », cité supra, p. 96.

    56 Wagons-lits, 41, 1970, p. 18. Raymond Oliver (1909-1990) créa l’émission Art et magie de la cuisine en 1954, qu’il présenta jusqu’en 1967.

    57 La vie du rail, 710, 1959, p. 11.

    58 SNCF, 75 LM 79/3, note de la Direction matériel et traction, 26 septembre 1969.

    59 SNCF, 649 LM 24/4, Direction commerciale voyageurs, recherche commerciale, études de marché, mars 1978, p. 35.

    60 SNCF, 649 LM 24/4, Direction commerciale voyageurs, recherche commerciale, études de marché, mars 1978. Les enquêtes synthétisées comprenaient notamment une enquête sur l’acceptabilité du plateau-repas en avril 1976, une étude sur la restauration froide Paris-Lille en mars 1978 et une enquête sur la définition d’un plateau-repas spécifique au train Corail en octobre 1976.

    61 Ibid., p. 13.

    62 Ibid., p. 36.

    63 Ibid., lettre de A. H., 9 mai 1978.

    64 Ibid., lettre de M. de C., 6 juin 1978.

    65 SNCF, 649 LM 235/R11, Test de restauration froide sur Paris-Lille, janvier 1978, p. 19.

    66 F. Caron, « Un chantier à ouvrir : l’histoire de la restauration à la SNCF. Premières orientations », Revue d’histoire des chemins de fer, 41, 2009, p. 236.

    67 La vie du rail, 1121, 1967, p. 14.

    68 Wagons-lits, 34, 1968, p. 16.

    69 La brasserie de Champigneulles fondée en 1897 avait atteint le million d’hectolitres en 1959. Elle entra en 1966 dans la Société européenne de brasserie qui rassemblait vingt-trois sites de production en France.

    70 M. Flonneau, « Roger Tallon et le dessein global d’une belle mobilité », Catalogue de l’exposition Roger Tallon, le design en mouvement, musée des Arts décoratifs, 2016, p. 37-46 ; M. Persine-Heissler, « Penser le train autrement, du Corail au TGV », dans Roger Tallon. Itinéraires d’un designer industriel, Paris, Centre Georges-Pompidou, 1993, p. 125-135.

    71 En 1969, trente-sept sections d’action commerciale avaient été créées pour collecter les informations de la division des études commerciales. En 1971, l’organisation commerciale s’orienta vers une stratégie de marketing nouvelle.

    72 M. Persine-Heissler, « Penser le train autrement, du Corail au TGV », dans Roger Tallon. Itinéraires d’un designer industriel, op. cit.

    73 Ibid., p. 53.

    74 Médiathèque SNCF, film Un train nommé Corail, réalisation Yves Clara, 12 minutes 58 secondes, 1977.

    75 C. Millet, « Transporter, c’est communiquer », dans Roger Tallon. Itinéraires d’un designer industriel, op. cit., p. 49.

    76 Médiathèque SNCF, film Un train nommé Corail, op. cit.

    77 V. Deloménie, « Les sources audiovisuelles de la restauration ferroviaire à partir du fonds cinématographique SNCF », dans J.-P. Williot (dir.), La restauration ferroviaire entre représentations et consommations, op. cit., p. 30.

    78 A. Poinsignon, « Le Bar-Corail », Revue générale des chemins de fer, avril 1979, p. 179-181.

    79 SNCF, 649 LM 6/3, Direction commerciale voyageurs, « Le Bar-Corail », juin 1980, p. 12.

    80 SNCF, 649 LM 56/3, enquête « La restauration à bord des trains », cité supra.

    81 Ibid., p. 48.

    82 Ibid., p. 57.

    83 Wagons-lits, 70, 1er semestre 1977, p. 1.

    84 SNCF, 649 LM 6/3, enquête « Restauration, définition d’un plateau-Corail », octobre 1976.

    85 Wagons-lits, 67, avril 1976, p. 5.

    86 SNCF, 649 LM 7/5, Direction commerciale, Département marketing, études de marché des formules de restauration, « Enquête sur les préférences des voyageurs », 1974.

    87 SNCF, 649 LM 56/3, enquête « La restauration à bord des trains », cité supra, p. 76.

    88 Notre trafic, « La restauration dans les trains », 1980, p. 15.

    89 SNCF, 649 LM 56/3, enquête « La restauration à bord des trains », cité supra.

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    1 SNCF, 505 LM 586/2, procès verbal du conseil d’administration, 30 juillet 1947.

    2 Notre métier. La vie du rail, 383, 1953, page de couverture.

    3 Ibid., 508, 1955, p. 5.

    4 D. Gugerli, « The Effective Fiction of Internationality. Analyzing the Emergence of a European Railroad System in the 1950s », Preprints zur Kulturgeschichte der technik, 17, Institut für Geschichte Technik-geschichte, 2003, p. 1-5.

    5 SNCF, 505 LM 33/6, note justificative sur la transformation de 11 voitures « ex-transatlantiques », 19 décembre 1956. Voir également J.-H. Lavie, Correspondances ferroviaires, 32, mai 2007, p. 36.

    6 La vie du rail, 669, 1958, p. 10.

    7 Notre métier. La vie du rail, 187, 1949, p. 5.

    8 Ibid., 534, 1956, p. 8.

    9 Ibid., 185, 1949, p. 5.

    10 Ibid., 534, 1956, p. 8.

    11 CIWL, Règlement des chefs de section et des contrôleurs, Paris, Lamy, 1952, p. 71.

    12 M. Desmoulin, M. Marteau, « Les services de restauration dans les trains en France », Revue générale des chemins de fer, juillet-août 1960, p. 381.

    13 Assemblée générale de la SNCF, 30 juin 1952, p. 35.

    14 F. Caron, « La politique de la vitesse à la SNCF dans les années 1960 », Revue d’histoire des chemins de fer, 46-47, Le rail à toute(s) vitesse(s). Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans de grandes vitesses, 2012, p. 129.

    15 Durée établie sur la base de l’Indicateur Chaix, 1971.

    16 Affiche reproduite dans : E. Auphan, « La vitesse à travers le temps : la SNCF au cours de la seconde moitié du xxe siècle », Revue d’histoire des chemins de fer, 46-47, 2012, p. 177.

    17 Statistiques SNCF publiées dans le Rapport à l’assemblée générale, 1975 : 22 milliards de voyageurs-kilomètres en 1938, 41 en 1970.

    18 J. de Coquet, Propos de table, Paris, Hachette, 1964, p. 175.

    19 Le Centiste, 1er juin 1976, Macy-7-74.

    20 Deux enquêtes ont été confiées au cabinet Friedman, en 1969 à la demande de la CIWL, en 1971 par la SNCF, une enquête a été réalisée par la Sema en 1972.

    21 SNCF, 649 LM 7/5, Direction commerciale, Département marketing, études de marché des formules de restauration, enquête Sema, 1972.

    22 Ibid. Synthèse Restauration, mars 1978, p. 9. Le texte fait référence à l’étude de la formule Gril-Express réalisée par le Cabinet B. Krief, novembre 1974.

    23 Ibid.

    24 Exposé du directeur général Roger Guibert sur les problèmes de restauration dans les trains, publié dans Bulletin intérieur d’information, 57, février-juin 1966, p. 35.

    25 SNCF, 45 LM 583. Avis de M. Lefort au conseil d’administration, 28 juin 1967.

    26 Les TEE apparurent en 1957 comme trains de luxe sur des parcours européens. Prévus de jour seulement, ils devaient relever le service des Pullman et concurrencer le voyage d’affaires en avion. Leur apogée se situe en 1972, avec deux cents grandes cités européennes reliées.

    27 La vie du rail, 1210, 21 septembre 1969, p. 22.

    28 Revue des applications de l’électricité, 216, 1967.

    29 V. Deloménie, « Les sources audiovisuelles de la restauration ferroviaire à partir du fonds cinématographique SNCF », dans J.-P. Williot (dir.), La restauration ferroviaire entre représentations et consommations, op. cit., p. 23-48.

    30 Roland et Patrick dans le « Mistral », texte et photos de Marcel Georges, dessins de Devaux, Paris, Dargaud [s. d., 1971].

    31 Exposé de Roger Guibert sur les problèmes de restauration dans les trains, cité supra, p. 38.

    32 Wagons-lits, 52, 1972, p. 36.

    33 « Oui à la congélation », Elle, 1053, février 1966.

    34 Exposé de Roger Guibert sur les problèmes de restauration dans les trains, cité supra, p. 38.

    35 Ibid., p. 40.

    36 Ibid., p. 37.

    37 SNCF, 45 LM 583, rapport au conseil d’administration, 28 juin 1967.

    38 C. Baudelot, A. Lebeaupin, « Les salaires de 1950 à 1975 », Économie et statistique, 113, juillet-août 1979, p. 15-22.

    39 La vie du rail, 1199, 22 juin 1969, p. 39.

    40 « Les voitures-tavernes des chemins de fer britanniques », Revue générale des chemins de fer, janvier 1950, p. 41.

    41 « La nouvelle voiture Gril-Express », La vie du rail, 1251, 1970, p. 4-13

    42 Paul Arzens (1903-1990) s’inscrit dans le mouvement d’une esthétique industrielle appliquée notamment aux chemins de fer et à l’automobile.

    43 Le Monde, 15 octobre 1970.

    44 « Mettons nous à table ! Les voitures-restaurants libre-service et Gril-Express », Rail miniature flash, 522, p. 51.

    45 J.-P. Poulain, Sociologies de l’alimentation, Paris, PUF, 2007, p. 40.

    46 SNCF, 45 LM 253, séance du 6 novembre 1968.

    47 Wagons-lits, 43, avril 1970, p. 24.

    48 Ibid., 47, 2e trimestre 1971, p. 18.

    49 SNCF, 649 LM 7/5, Direction commerciale, Département marketing, études de marché des formules de restauration. Étude de la formule Gril-Express réalisée par le Cabinet B. Krief, novembre 1974.

    50 Wagons-lits, 52, 1972, p. 36.

    51 SNCF, 649 LM 7/5, Direction commerciale, Département marketing, études de marché des formules de restauration, Synthèse restauration, mars 1978, p. 35.

    52 Ibid.

    53 SNCF, 649 LM 56/3, enquête « La restauration à bord des trains », février 1982, p. 52.

    54 La vie du rail, 996, 1965, p. 3.

    55 SNCF, 649 LM 56/3, enquête « La restauration à bord des trains », cité supra, p. 96.

    56 Wagons-lits, 41, 1970, p. 18. Raymond Oliver (1909-1990) créa l’émission Art et magie de la cuisine en 1954, qu’il présenta jusqu’en 1967.

    57 La vie du rail, 710, 1959, p. 11.

    58 SNCF, 75 LM 79/3, note de la Direction matériel et traction, 26 septembre 1969.

    59 SNCF, 649 LM 24/4, Direction commerciale voyageurs, recherche commerciale, études de marché, mars 1978, p. 35.

    60 SNCF, 649 LM 24/4, Direction commerciale voyageurs, recherche commerciale, études de marché, mars 1978. Les enquêtes synthétisées comprenaient notamment une enquête sur l’acceptabilité du plateau-repas en avril 1976, une étude sur la restauration froide Paris-Lille en mars 1978 et une enquête sur la définition d’un plateau-repas spécifique au train Corail en octobre 1976.

    61 Ibid., p. 13.

    62 Ibid., p. 36.

    63 Ibid., lettre de A. H., 9 mai 1978.

    64 Ibid., lettre de M. de C., 6 juin 1978.

    65 SNCF, 649 LM 235/R11, Test de restauration froide sur Paris-Lille, janvier 1978, p. 19.

    66 F. Caron, « Un chantier à ouvrir : l’histoire de la restauration à la SNCF. Premières orientations », Revue d’histoire des chemins de fer, 41, 2009, p. 236.

    67 La vie du rail, 1121, 1967, p. 14.

    68 Wagons-lits, 34, 1968, p. 16.

    69 La brasserie de Champigneulles fondée en 1897 avait atteint le million d’hectolitres en 1959. Elle entra en 1966 dans la Société européenne de brasserie qui rassemblait vingt-trois sites de production en France.

    70 M. Flonneau, « Roger Tallon et le dessein global d’une belle mobilité », Catalogue de l’exposition Roger Tallon, le design en mouvement, musée des Arts décoratifs, 2016, p. 37-46 ; M. Persine-Heissler, « Penser le train autrement, du Corail au TGV », dans Roger Tallon. Itinéraires d’un designer industriel, Paris, Centre Georges-Pompidou, 1993, p. 125-135.

    71 En 1969, trente-sept sections d’action commerciale avaient été créées pour collecter les informations de la division des études commerciales. En 1971, l’organisation commerciale s’orienta vers une stratégie de marketing nouvelle.

    72 M. Persine-Heissler, « Penser le train autrement, du Corail au TGV », dans Roger Tallon. Itinéraires d’un designer industriel, op. cit.

    73 Ibid., p. 53.

    74 Médiathèque SNCF, film Un train nommé Corail, réalisation Yves Clara, 12 minutes 58 secondes, 1977.

    75 C. Millet, « Transporter, c’est communiquer », dans Roger Tallon. Itinéraires d’un designer industriel, op. cit., p. 49.

    76 Médiathèque SNCF, film Un train nommé Corail, op. cit.

    77 V. Deloménie, « Les sources audiovisuelles de la restauration ferroviaire à partir du fonds cinématographique SNCF », dans J.-P. Williot (dir.), La restauration ferroviaire entre représentations et consommations, op. cit., p. 30.

    78 A. Poinsignon, « Le Bar-Corail », Revue générale des chemins de fer, avril 1979, p. 179-181.

    79 SNCF, 649 LM 6/3, Direction commerciale voyageurs, « Le Bar-Corail », juin 1980, p. 12.

    80 SNCF, 649 LM 56/3, enquête « La restauration à bord des trains », cité supra.

    81 Ibid., p. 48.

    82 Ibid., p. 57.

    83 Wagons-lits, 70, 1er semestre 1977, p. 1.

    84 SNCF, 649 LM 6/3, enquête « Restauration, définition d’un plateau-Corail », octobre 1976.

    85 Wagons-lits, 67, avril 1976, p. 5.

    86 SNCF, 649 LM 7/5, Direction commerciale, Département marketing, études de marché des formules de restauration, « Enquête sur les préférences des voyageurs », 1974.

    87 SNCF, 649 LM 56/3, enquête « La restauration à bord des trains », cité supra, p. 76.

    88 Notre trafic, « La restauration dans les trains », 1980, p. 15.

    89 SNCF, 649 LM 56/3, enquête « La restauration à bord des trains », cité supra.

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