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État et société sous le IIIe Reich

 | 
Gilbert Krebs
, 
Gérard Schneilin

Les grands travaux : entre mythe et réalité

Bernard Poloni

Texte intégral

1Lorsqu'il arrive aux affaires le 30 juin 1933, le nouveau chancelier Adolf Hitler est confronté à une urgence principale : il doit asseoir un pouvoir dont la stabilité est loin d'être établie à l'origine. Pour arriver à cette fin, il va mettre en oeuvre des moyens qui relèvent de trois ordres :

  • il va recourir à des mesures de coercition et de violence directe ou indirecte, visant à éliminer d'emblée ses adversaires politiques potentiellement les plus virulents (parti communiste), à supprimer les contre-pouvoirs traditionnellement fondés sur la pratique sociale et la constitution (Länder, partis politiques, syndicats, organisations diverses) et à impressionner les citoyens afin, à terme, de les déposséder de leur citoyenneté ;

  • dans le même temps, il adopte une série de mesures destinées à stabiliser et rassurer un corps social fragilisé par la crise politique et économique qui secoue le pays ;

  • enfin, il développe un effort de propagande sans précédent pour convaincre les Allemands du bien fondé et de l'efficacité des mesures adoptées.

2Cette stratégie polymorphe va être appliquée entre autres dans le domaine de la politique économique et sociale où elle s'appuiera tout spécialement, dans un premier temps, sur le recours à un programme de grands travaux.

3Une telle pratique n'est certes pas originale, ni dans l'histoire antérieure, ni à l'époque contemporaine de la prise du pouvoir par les nationaux-socialistes. Pour ne citer que quelques exemples, rappelons que Napoléon III y eut recours en France, sur fond de saint-simonisme, lorsqu'il fit achever l'aménagement des Landes ; que Mussolini fit assainir et lotir à partir de 1928 les marais Pontins ; que F.D. Roosevelt engagea lui aussi un programme de grands travaux pour atténuer les effets de la dépression économique dans le cadre du new deal ; et que l'Union Européenne ne procède pas autrement à l'heure actuelle – ou du moins s'efforce de procéder de manière similaire – pour tenter tout à la fois de développer les infrastructures continentales et de limiter le chômage qui affecte les Etats membres.

4Comme toujours, la différence n'est donc pas d'ordre technique, mais d'ordre politique. L'important est de voir, au delà des réalisations elles-mêmes, quelles en étaient les motivations réelles et les effets attendus ; de retrouver les valeurs derrière les principes.

5C'est ce que nous allons nous attacher à analyser en considérant les grands travaux hitlériens, et plus spécifiquement le programme autoroutier parce qu'il en est la pièce maîtresse et l'élément appelé à marquer le plus fortement et le plus durablement la postérité. Cette analyse sera menée d'un triple point de vue : économique et social ; technique, stratégique et esthétique ; et, pour finir, de propagande.

1. Les aspects économiques et sociaux

6Dans un premier temps, la politique économique du nouveau régime s'attache à atteindre un objectif présenté comme prioritaire dans la propagande du parti et dont la perspective avait contribué à ses succès électoraux : la diminution du chômage jusqu'à son extinction. Ce thème est un authentique leitmotiv du discours national-socialiste, en particulier en 1932, durant la dernière phase de la lutte précédant la prise de pouvoir. Ainsi Gregor Strasser, chef de l'organisation politique du NSDAP et future victime de la purge du 30 juin 1934, déclare-t-il le 29 juillet 1932 :

  • 1 Cité dans Süsan Hügli, Barbara Isch, Daniel Schärer, Markus Fischer, Der National­sozialismus-12 du (...)

« Immer, auch als wir klein waren, ging es uns nur um die Macht im Reich. Dort wollen und dort werden wir nach dem Sturz des Schwarz-Rot-Goldenen Systems das Programm unserer Partei verwirklichen, das heißt einen sauber und sparsam verwalteten gerechten und sittlichen Staat aufbauen, der nach außen hin stark genug ist, den Arbeitsertrag seiner Volksgenossen zu schüt­zen und der nach innen verantwortungsbewußt genug ist, in einem neuen Wirtschaftsdenken das Recht auf Arbeitslohn und natürliches Auskommen wieder herzustellen [...]. Wenn die Staatsautorität, im wahren Sinne des Wor­tes, in einem gerechten, sauber und sparsam verwalteten Staat wieder gesi­chert und das Vertrauen des Volkes zur Staatsführung wieder vorhanden ist, dann muß mit allen zur Mitarbeit bereiten Kräften der Nation an die Lösung des größten Problems unserer Zeit herangegangen werden : Überwindung der Arbeitslosigkeit durch Arbeitsbeschaffung und Wiederherstellung einer ren­tablen Wirtschaft. »1

7L'idée est donc simple : donner le pouvoir au parti national-socialiste, c'est garantir l'abolition de ce chômage qui, après avoir frappé l'Allemagne en 1923, l'accable plus durement encore lors de la grande crise économique mondiale. Idée que Gregor Strasser résume d'une formule lapidaire et bien frappée :

  • 2 ibid., p. 64.

« Gebt Adolf Hitler die Macht, und er wird Euch Arbeit geben. Und aus der Arbeit Brot. »2

8Dans le même temps, le nouveau chancelier cherche à conserver ou s'attirer le soutien, ou pour le moins la neutralité des industriels allemands. Toute mesure qui combattrait le chômage par une relance de l'activité dans le secteur secondaire sans bouleverser l'ordre économique en place ne pourrait être que bien reçue de ces milieux et permettrait ainsi d'asseoir le nouveau régime en stabilisant le corps social dans deux couches à la fois :

  • 3 Karl Hardach, Wirtschaftsgeschichte Deutschlands im 20. Jahrhundert, Göttingen 1979, p. 68

« Hitler [...] sicherte sich so das überaus wichtige Wohlwollen und Vertrauen der Wirtschaft – ein Aktivposten, auf den Roosevelt, der sich etwa zur glei­chen Zeit ähnlichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten gegenübersah, aber als ein ‘Verräter seiner Klasse’ beschimpft wurde, verzichten mußte. »3

9De fait, les chiffres du chômage, qui étaient étales, voire commençaient à régresser avant le 30 janvier 1933, vont ensuite décroître régulièrement jusqu'à la veille de la guerre, pour assurer le plein-emploi en 1937. (L'avenir devait révéler le prix qu'il faudrait payer en retour).

10Si donc le NSDAP n'a pas, à son arrivée au pouvoir, de projet économique par­faitement établi, il est fermement décidé à combattre le chômage et les nouvelles autorités vont engager à cette fin un programme de grands travaux. Au printemps 1933, Adolf Hitler et son ministre de l'économie, Alfred Hugenberg, mettent en place un premier ensemble de mesures pompeusement qualifié de Vierjahresplan zur Rettung des deutschen Volkes, zur Sicherung der deutschen Ernährung und zur Rettung des deutschen Arbeiters durch einen machtvollen Angriff auf die Arbeits­losigkeit. La pratique n'est pas nouvelle puisque le gouvernement Papen avait déjà débloqué en son temps 302 millions de marks à cette fin et surtout que le cabinet Schleicher avait lancé son Sofortprogramm ou Gereke-Programm d'un montant de 500 millions de marks, destiné à financer des commandes publiques. Mais, en ce domaine comme en d'autres, la stratégie national-socialiste va tout d'abord consister à intensifier et accélérer une pratique qui lui préexiste. C'est ainsi qu'est adoptée le 1er juin 1933 une première loi, Erstes Gesetz zur Verminderung der Arbeitslosigkeit – appelée aussi Reinhardt-Programm - prévoyant qu'un million de marks de crédit soit consacré à rénover et moderniser des bâtiments privés et publics, à édifier de petits lotissements résidentiels, à réaliser différents travaux susceptibles de profiter à l'agriculture (drainage, mise en culture de régions marécageuses, remembrement, protection des zones inondables) ; devait suivre le 21 septembre une seconde loi portant sur 500 millions et consacrée à soutenir à nouveau des travaux de rénovation et d'extension par l'attribution de prêts à taux réduits ainsi que de dégrèvements fiscaux ; des réductions d'impôts sont également accordées en cas de construction de bâtiments nouveaux. En complément sont également prises des mesures de soutien à l'économie, donc de réduction du chômage, telles que l'obligation pour les chemins de fer et l'administration postale de passer des marchés immobiliers. Enfin les responsables national-socialistes décident, à l'instigation explicite de Hitler, de lancer un vaste programme de constructions autoroutières. Le 27 juin 1933 est créée à cette fin, sous forme de collectivité de droit public, une société portant le nom de Reichs-Autobahnen (RAB), annexe de la Deutsche Eisenbahn, placée sous la direction de Julius Heinrich Dorpmüller et qui s'attache immédiatement la collaboration de l'ingénieur Fritz Todt, doté du titre de Generalinspektor des deutschen Straßenwesens. Le Führer lui-même donne à Francfort le 23 septembre 1933 le premier coup de bêche d'un programme qui devait être poursuivi jusqu'à la Seconde guerre mondiale.

  • 4 Cette fourchette d'estimation se retrouve dans la plupart des ouvrages, par exemple : Christian Zen (...)

11Le financement par l'Etat de cet ensemble de grands travaux est estimé entre 5,5 et 6 milliards de Reichsmarks4. Il est, comme toujours, problématique dans la mesure où un tel programme intervient en temps de crise économique, donc aussi financière ; dans le cas présent il devait être assuré pour une part grâce aux indemnités qu'il n'est plus besoin de verser aux chômeurs tenus de travailler sur les chantiers de grands travaux, sous peine de perdre leurs droits à indemnisation ; pour une part grâce au revenu croissant de l'impôt résultant de la reprise d'activité ; pour une troisième part enfin grâce à l'émission par les instituts de crédit associés au programme – en particulier la Deutsche Gesellschaft für öffentliche Arbeiten – de traites réescomptables garanties par l'Etat et dont la couverture financière était assurée par des bons du trésor particuliers, les Arbeitsschatzanweisungen.

  • 5 La solde quotidienne était de 25 Pfennig.

12Avec le temps, le problème du financement sera également résolu par le recours au service du travail, le Reichsarbeitsdienst, rendu obligatoire par une loi du 26 juin 1935 et qui met à la disposition de l'Etat une main d'oeuvre jeune et bon marché5 ; et par l'exploitation des prisonniers incarcérés dans les camps de concentration et contraints de travailler, par exemple, dans les carrières. Enfin l'autoritarisme du nou­veau régime lui permet de procéder aisément à expropriations et remembrements pour obtenir les terrains dont il a besoin.

  • 6 Cf. Karl Hardach, op.cit., p. 70.

13Quant aux effets de cette politique sur le marché de l'emploi, ils sont difficile­ment quantifiables pour différentes raisons : ils est malaisé de distinguer leur portée de celle de la politique d'armement qui va également en s'intensifiant, ou encore de celle de la reprise économique mondiale qui s'amorce après la grande crise de 1929. Pour l'ensemble des programmes, Karl Hardach cite le chiffre de un million d'emplois qui auraient été créés ; pour le seul domaine des constructions d'autoroutes, Hartmut Bitowsky se réfère à une estimation selon laquelle elles auraient donné du travail à environ 250 000 salariés, soit 130 000 sur les chantiers mêmes et 120 000 chez les sous-traitants ; ce chiffre correspondrait à quelques 5 % du nombre total des chômeurs recensés en 1933 et serait par conséquent de portée modeste. Il demande cependant, nous semble-t-il, à être revu à la hausse dans la mesure où les sous-traitants pris en compte semblent se limiter aux fournisseurs de ciment, d'acier, de béton armé, de bois ou encore de sable et de gravillon. Or il conviendrait d'y ajouter les producteurs d'engins spécialisés mis au point pour ce programme autoroutier – par exemple les Fertiger utilisés dans la phase de finition de la bande de roulement. Cet effet fut, il est vrai ,limité, dans la mesure où les textes imposaient, dans le cadre du programme d'ensemble de lutte contre le chômage, de recourir le plus possible au travail manuel et de ne faire intervenir la machine que lorsqu'elle était indispensable6 ; c'est ainsi que sur les chantiers autoroutiers, un petit nombre d'ouvriers qua­lifiés surveillait depuis une passerelle le travail effectué par une abondante main-d'oeuvre non qualifiée. L'important n'était pas d'accroître la productivité par les voies classiques, mais de remettre un nombre de chômeurs le plus élevé possible au travail.

  • 7 Cf. le témoignage émanant d'un ingénieur des travaux publics qui a participé aux pro­grammes de réa (...)

14Notons enfin que cette politique de création d'emplois volontariste contribue bel et bien à rassurer, à restabiliser la société allemande, donc à asseoir le régime national-socialiste. Les témoins d'époque confirment par exemple que, dans un pre­mier temps, les rémunérations versées, en soi peu élevées, assurent aux ouvriers par­ticipant à ces programmes des revenus qui les satisfont pleinement compte tenu du fait que les journées de travail sont parfois fort longues – entre autres sur les chan­tiers d'autoroutes – et que sont versées des primes pour heures supplémentaires7 . Comme l'écrit Ludolf Herbst :

  • 8 Ludolf Herbst, Das nationalsozialistische Deutschland 1933-1945, Frankfurt am Main 1996, pp. 90 sq.

« Die Wirkungen, die von dieser Entwicklung auf die Stabilisierung der nationalsozialistischen Herrschaft ausgingen, können gar nicht überschätzt werden. Millionen Menschen, die zuvor unterhalb des Existenzminimums vegetiert hatten, für die Hunger und Not zur alltäglichen Erfahrung geworden waren, wurden der Krise ihrer privaten Existenz und der Hoffnungslosigkeit entrissen und der Normalität zurückgewonnen. [...] Nichts war daher so geeignet, der nationalsozialistischen Herrschaft eine Basis der Loyalität zu verschaffen, wie die Verringerung der Arbeitslosigkeit, die bereits 1933 spürbar wurde und 1934 für jeden greifbar war. »8

15A cela vient s'ajouter un effet connexe non négligeable : l'affaiblissement du potentiel de résistance dans le pays, tout spécialement parmi les ouvriers. Ainsi Hartmut Mehringer écrit-il à ce sujet :

  • 9 Hartmut Mehringer, « Sozialistischer Aufstand », dans : Wolfgang Benz, Walter H. Pehle, Lexikon des (...)

« Die Resistenzkraft dieser Form sozialdemokratischen Milieus schwächte sich freilich deutlich ab, als seit Mitte der dreißiger Jahre aufgrund von Voll­beschäftigung und zunehmender Leistungs- und Arbeitsanforderungen weni­ger Zeit blieb für die zuvor auch durch Arbeitslosigkeit und Kurzarbeit beför­derten Männerzusammenkünfte im heimlichen Stadtviertel [...]. Schon ab Mitte der dreißiger Jahre reduzierte sich latent vorhandene oppositionnelle Haltung solcher weiter bestehender Gesinnungsgemeinschaften vielfach auf den Meinungs- und Erinnerungsaustausch an Rentner- und Invalidenstamm­tischen. »9

16Mais, au delà de ces premières implications sociales, la pratique des grands travaux en présente d'autres, plus durables et plus essentielles, auxquelles nous voudrions nous attacher maintenant. A cette fin, notre étude se concentrera sur le programme autoroutier dans la mesure où il est tout à la fois le plus développé, le plus révélateur et celui qui s'inscrit le plus dans la durée.

2. Les aspects techniques, stratégiques et esthétiques

17Le programme autoroutier est tout d'abord révélateur de ce que, dans ce domaine comme en d'autres, l'idéologie et la pratique national-socialistes comportaient indiscutablement des éléments de modernité et annonçaient, voire amorçaient des évolu­tions d'avenir. Adolf Hitler lui-même voit très tôt dans l'automobile le vecteur de transport du futur, au même titre que les chemins de fer avaient révolutionné les communications au siècle précédent :

  • 10 Paul Blankenburg, Max Dreyer, Nationalsozialistischer Wirtschaftsaufbau und seine Grundlagen – Ein (...)

« Mit Recht hat der Volkskanzler Adolf Hitler in seiner Rede am Tag der nationalen Arbeit darauf hingewiesen, daß das Automobil sich in den letzten Jahrzehnten die Welt erobert hat und ein wirtschaftlicher Faktor allerersten Ranges geworden ist. [...] Ein großes, modernes Automobilstraßennetz, das zum Automobil gehört, wie der Schienenweg zur Eisenbahn, wird dem Kraft­verkehr nicht nur ganz andere Entwicklungsmöglichkeiten erschließen, son­dern es wird auch der Verkehrsentwicklung in Deutschland neue Gebiete eröffnen und damit die Grundlage für eine neue Epoche wirtschaftlicher Betätigungsmöglichkeiten werden. »10

18A la veille du second conflit mondial encore, il renouvelait cette même conviction :

  • 11 H. von Kotze (éd.), Heeresadjudant bei Hitler 1938-1943 – Aufzeichnungen des Majors Engel, Stuttgar (...)

« Anläßlich eines Spazierganges äußerte sich F. [F. = Führer] sehr eingehend über die Verkehrsprobleme in der Welt und behauptete, die Entwicklung des Autos und die Zunahme der Produktion würden dazu führen, daß spätestens in 10 Jahren die Straßen nirgends mehr ausreichten, um den Verkehr zu bewältigen. Er habe mit der Schaffung des VW-Werkes ganz besondere Vor­stellungen verbunden. Es sollte nicht nur eine gute Devisenquelle des Reiches werden, sondern vor allem beim Arbeiter das Fahrrad ersetzen [...]. Der Aus­bau der Autobahn ginge ihm viel zu langsam, aber schneller ginge es einfach nicht, denn an die Stahl- und Rüstungsindustrie müsse auch gedacht werden. Ein Land habe bisher außer ihm das Verkehrsproblem erkannt, das seien die Vereinigten Staaten. Dort habe man schon vor einigen Jahren begonnen, große Umgehungsstraßen um Städte zu bauen. Man habe vor allem mehr­spurige Anlagen geschaffen, während in Deutschland auf Grund der vorsint­flutlichen Fortbewegunsmittel, wie man das Pferd nennt, ganze Kompanien von Landräten wie Wahnsinnige um die Erhaltung der Sommerwege kämpf­ten. Mit dieser lächerlichen Auffassung würde er aufräumen, und er habe entsprechende Anweisungen schon an die Gauleiter gegeben. In 50 Jahren würde das Pferd höchstens noch Paradestück der Armee sein oder in Zoolo­gischen Gärten und Zirkussen von der Jugend genauso angestaunt werden, wie es bis jetzt bei Kamelen und Elefanten sei. »11

  • 12 Hiter aurait même, selon certaines sources, participé au dessin de la carrosserie, expliquant : « W (...)
  • 13 Il leur sera proposé après guerre une remise de 600 DM sur le prix d'une VW neuve.

19De fait il est à retenir, du point de vue technique, que la mise en chantier du réseau autoroutier est conçue d'entrée comme une modernisation du secteur des trans­ports. Dans son désir de faire en sorte que l'automobile ne soit pas exclusivement réservée aux '2000 familles' – état de fait qui aurait été contraire à la notion idéolo­gique de Volksgemeinschaft et que la propagande qualifiait de volksfremd, voire volksschädlich – Adolf Hitler confie très tôt à l'ingénieur Ferdinand Porsche la tâche de mettre au point un véhicule de tourisme pour quatre personnes, dont le prix ne devait pas dépasser 1000 Reichsmark12. Le prototype de cette KdF-Wagen sera présenté dès janvier 1934 et les premiers modèles de limousine, de cabriolet et de décapotable rouleront en 1936. Les réticences de l'industrie automobile à suivre ce projet conduiront Hitler à faire édifier à Wolfsburg une usine qui devait assurer la fabrication sur une grande échelle, le complexe Volkswagen, inauguré en 1938. La montée d'autres impératifs prioritaires sonneront dans un premier temps le glas de l'entreprise. Avec le déclenchement des opérations militaires, la production sera dé­tournée au profit de la Wehrmacht ; et les 336 000 particuliers qui avaient suivi l'in­citation propagée par le mouvement KdF : « 5 Mark die Woche mußt du sparen, willst du im eigenen Wagen fahren ! », ne verront jamais leur véhicule13.

20S'agissant de la construction d'un réseau routier adapté à cette vague prévue et voulue de motorisation, plusieurs points sont à retenir.

  • 14 La première autoroute authentique, réalisée selon les plans de Piero Paricelli, fut mise en service (...)

21Il convient tout d'abord de souligner que, contrairement à ce qu'une opinion lar­gement répandue voudra par la suite, ce ne sont pas les responsables national-socialistes ni Hitler lui-même qui ont créé de toutes pièces les premiers éléments du réseau autoroutier allemand. Dès 1921 fut inaugurée à Berlin l'Avus, Automobil-Verkehrs-und Übungsstraße, dont les travaux avaient été engagés avant même le premier conflit mondial et qui consistait en un tronçon routier expérimental à plu­sieurs voies dont les sens de circulation opposés étaient séparés l'un de l'autre, comme sur les futures autoroutes14. En 1924 avait été instituée la STUFA, Studien­gesellschaft für Automobilstraßen, qui prévoyait la construction de quelques 20 000 kilomètres d'autoroutes jusqu'en 1932. En 1925 avait été mise en place une société chargée de préparer la construction d'une autoroute joignant les villes du nord de l'Allemagne à Bâle en transitant par Francfort, la HaFraBa ; elle devait devenir la GEZUVOR, Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen, par suite du même décret-loi pris par Adolf Hitler le 27 juin 1933 qui avait donné naissance à la société Reichsautobahnen. A la fin des années vingt enfin avait été établi le projet d'une jonction autoroutière entre Bonn et Düsseldorf passant par Cologne et dont le premier tronçon Bonn-Cologne avait été mis en service en 1932. Tous ces travaux avaient été l'oeuvre du Professeur Robert Otzen et de ses collaborateurs.

22Mais le Troisième Reich devait marquer une accélération et une systématisation volontariste de cette évolution.

23Fut dès lors mis au point le projet d'un vaste réseau raisonné de 6900 kilomètres organisé selon un maillage croisé ; les composantes essentielles étaient au nombre de trois dans le sens nord-sud :

  • Lubeck-Hambourg-Hanovre-Kassel-Francfort-Karlsruhe-Bâle ;

  • Lubeck-Hambourg-Hanovre-Cologne-Mayence-Sarrebruck ;

  • Stettin-Berlin-Leipzig-Hof-Nuremberg-Munich.

24Elles étaient au nombre de quatre dans le sens ouest-est :

  • Hambourg-Wittenberg-Berlin-Glogau-Breslau ;

  • Aix la Chapelle-Cologne-Magdebourg-Berlin ;

  • Sarrebruck-Francfort-Leipzig-Dresde-Breslau ;

  • Sarrebruck-Ludwigshafen- Stuttgart-Ulm-Munich-Berchtesgaden.

  • 15 De même, le parc automobile n'atteint que 1,4 million de véhicules et 0,4 million d'utili­taires, e (...)

25Ces axes principaux devaient être reliés par des jonctions secondaires. Quand bien même la longueur totale des tronçons réalisés ne s'élèvera finalement qu'à 3960 kilomètres au lieu des 6900 initialement envisagés15 lorsque les travaux durent être ralentis à la veille de la guerre puis définitivement interrompus en 1942, il convient de retenir la conception d'un projet qui ne visait pas à mettre en place un réseau en étoile, ce qu'aurait pu laisser attendre la nature par ailleurs centralisatrice et tota­litaire du régime. Prenant en compte des impératifs tout à la fois économiques et stratégiques, il tendait au contraire à mettre en interconnection les grands centres urbains du Reich.

26Ce qui nous conduit à envisager, au delà de la finalité économique et sociale précédemment évoquée, deux autres raisons d'être de ce projet de grands travaux autoroutiers.

27L'une relève de considérations stratégiques. Plusieurs facteurs montrent en effet clairement, même si certains analystes en disconviennent, que les voies nouvelles mises en chantier répondaient à des impératifs, ou du moins à des projets militaires. Nous en trouvons un premier témoignage dans les déclarations d'utilisateurs ou té­moins d'époque ‘privilégiés’. Que ce soit un article de la revue Straße créée par Fritz Todt et qui, en 1938, affirme en particulier :

« Die Straßen Adolf Hitlers sind Straßen des Friedens. Aber selbstverständ­lich rollen auf ihnen auch die motorisierten Einheiten der neuen deutschen Wehrmacht, wenn es gilt, den Bestand und das Lebensrecht des deutschen Volkes zu sichern. »

28Ou que ce soit sous la plume du général de corps d'armée Heinz Guderian, théoricien des chars et initiateur des divisions blindées de la Wehrmacht, lorsqu'il déclare en 1940 :

  • 16 Pour ces deux citations, cf. Christian Zentner, Friedemann Bedürftig, op. cit., p. 55.

« Wir haben die Segnungen der Reichs-Autobahnen schon auf dem Be­freiungsmarsch nach Wien und dann beim Aufmarsch um das Sudetenland, beim Anmarsch gegen die Tschechoslowakei, gegen Polen und gegen die Westmächte genossen. Welch eine Freude, innerhalb des Reichsgebiets zu marschieren. »16

29Comment ne pas se souvenir, à la lecture de ces lignes, de ce que Hitler lui-même disait du cheval lorsqu'il le qualifiait de moyen de locomotion antédiluvien – en n'ayant certainement pas les seuls déplacements privés présents à l'esprit...

30Un deuxième élément de preuve tient à la chronologie qui préside à la réalisation des différents tronçons du réseau. Ce n'est assurément pas pur hasard de calendrier si la première jonction à être achevée en continu relie Munich à Piding, à la frontière autrichienne ; cet axe, appelé à compléter les jonctions Berlin-Munich et Ulm-Munich, est achevé dans sa dernière partie, Siegsdorf-Piding, dès fin octobre 1937, c'est-à-dire quatre mois et demi avant l'entrée des troupes de la Wehrmacht sur le territoire autrichien le 13 mars 1938.

31Enfin, Hitler lui-même n'a pas manqué de souligner la dimension militaire de son projet autoroutier. Citons à ce sujet, à titre d'exemple, ce qu'en écrit Ludolf Herbst dans son récent ouvrage :

  • 17 Ludolf Herbst, op. cit., pp. 97 sq.

« Gegenüber den Vertretern der Hafraba betonte Hitler die zivilen Zwecke eines staatlich geförderten Autobahnbaus. Man könne mit einem solchen Bauprogramm 300 000 Arbeitsplätze schaffen. Wenige Tage später gab Hitler im Reichskabinett zu erkennen, daß er den Gedanken, ein Reichsnetz zu bauen, unter ‘wehrpolitische Gesichtspunkte’ gestellt sah. Gegenüber füh­renden Industriellen wurde Hitler am 29. Mai 1933 noch deutlicher : Die Autobahnen müßten mit einer Eisenbetondecke versehen werden, um gegen Fliegerangriffe gesichert zu sein, die bisherigen Straßen seien einer Mobil­machung nicht gewachsen und könnten zum Teil nicht einmal eine Belastung von 10 bis 12 t tragen. Die Autobahnen hingegen seien durch Streckenfüh­rung und Bau auf den Mobilmachungsfall zuzuschneiden. »17

32Ceci dit, il convient de nuancer le propos au regard de la chronologie. Il est clair que le maillage retenu pour le réseau autoroutier devait permettre, entre autres, de sauvegarder des liaisons efficaces même si un tronçon reliant deux centres impor­tants venait à être gravement endommagé par une attaque aérienne ; le principe de quadrillage retenu et la présence de jonctions secondaires devaient autoriser le con­tournement des parties impraticables. Par contre la réalisation technique ne répondit pas d'emblée aux objectifs militaires – contrairement au voeu d'Hitler auquel Ludolf Herbst fait référence dans son ouvrage. Un ingénieur spécialiste en béton ayant tra­vaillé sur les premiers chantiers devait ainsi expliquer que les tronçons initialement réalisés étaient exclusivement prévus pour le trafic des véhicules particuliers et des utilitaires de l'époque ; que par contre deux ans plus tard la charge par essieu des camions avait doublé et qu'il en avait résulté de sérieuses dégradations des revête­ments. Il fallut revoir les données techniques pour que les autoroutes soient à même de supporter le poids d'engins très lourds et dégradants – les camions de la nouvelle génération certes, mais aussi les véhicules blindés, ou encore les avions, s'ils ve­naient à devoir les utiliser comme pistes d'atterrissage.

33Il n'en reste pas moins que cela ne représente qu'une adaptation de détail qui ne remet pas fondamentalement en question la conception d'ensemble. Dès l'origine furent édifiées des voies d'une largeur totale de 24 mètres, soit deux chaussées de 7,5 mètres chacune, 5 mètres de bande centrale et deux fois 2 mètres de bande latérale. Le revêtement était constitué de 25 centimètres de béton comprimé. Cette technique était pour l'époque à ce point impressionnante que, lors d'une visite en Allemagne, l'ancien Premier ministre britannique Lloyd George sortit un mètre pour mesurer l'épaisseur réelle de cette couche de béton. En outre, la qualité du matériau faisait l'objet d'un contrôle strict : on prélevait de chaque coulée des échantillons de 25 cm de côté, datés et numérotés, qui étaient ensuite envoyés à un service de vérification. Il n'était guère possible dans ces conditions de ‘saboter’ le travail. De même, lorsque fut construit en huit mois, durant l'année 1935, le célèbre Mangfallbrücke, près de Munich, fut mis au point spécialement à cet effet un nouvel acier, le ST 52.

  • 18 Sur ce sujet ainsi que sur le rejet de la grande ville par l'idéologie national-socialiste, on cons (...)

34L'autre raison motivant l'édification envisagée et partiellement réalisée du réseau autoroutier tient au projet hitlérien d'aménagement du territoire du grand Reich. Une fois achevée l'oeuvre de conquête territoriale, il prévoyait d'établir un ensemble de villes moyennes de moins de 20 000 habitants, implantées en particulier tous les 100 kilomètres environ sur les terres anciennement russes, le long des autoroutes18. De fait, la carte de ces dernières prévoyait à l'origine que les antennes extrêmes aillent jusqu'à Beuthen (actuellement Bytom) en Haute-Silésie, jusqu'à Danzig et Königs­berg vers le nord-est. Et lorsqu'à l'occasion on opposait au Führer qu'un tracé était discutable au regard de la faiblesse du trafic existant ou potentiel, il répliquait que les autoroutes n'étaient pas essentiellement là pour répondre aux besoins constatés du moment, mais que leur seule présence créerait de nouveaux besoins et appellerait l'accroissement du trafic.

  • 19 On notera que ce plan ne comporte aucun tracé hors les frontières de 1919 vers le sud, le nord ni l (...)
  • 20 Cf. Marc Cluet, « La tendance ‘soldatique’ dans l'architecture du IIIe Reich », pp. 152-53 et p. 15 (...)

35Où l'on voit que le projet autoroutier répond bel et bien à un triple impératif : de lutte contre le chômage, d'occupation et de desserte des terres du grand Reich et de participation aux conflits armés non seulement inévitables, mais délibérément plani­fiés pour donner à ce Reich son extension maximale19. Si en outre on se souvient de l'admiration que les idéologues national-socialistes vouent aux Romains, à leur oeuvre de conquête guerrière, à leur nature soldatique, allant jusqu'à faire de leur ville de garnison un modèle théorique pour l'édification de ces cités moyennes appe­lées à être implantées à l'Est20, on ne peut s'empêcher de se dire que, dans la même volonté de lignée historique, l'Allemagne hitlérienne en venait aussi à se concevoir comme l'héritière du grand Empire antique en édifiant à son image un vaste réseau de voies routières appelées à sillonner le nouvel Empire millénaire.

36Enfin, trait caractéristique de l'architecture national-socialiste, le projet prévoit de tenir également compte, dans sa réalisation, d'impératifs esthétiques autant que fonctionnels. Cette préoccupation se retrouve dans trois domaines : celui de la con­ception des tracés et de leur habillage ; celui de la conception architecturale des ouvrages d'art et bâtiments techniques jalonnant les autoroutes ; celui enfin des matériaux à utiliser. Une triple considération qui tout à la fois se rattache aux fonde­ments de l'idéologie national-socialiste et débouche sur le traitement de ces grands travaux par la propagande, qui devait assurer le passage de la réalité au mythe.

37S'agissant du tracé, la tendance dominante est à refuser les lignes droites sans fin, quand bien même elles seraient le plus court chemin entre deux points. Ce type de réalisation ne sera pratiqué qu'au tout début, lorsque le dessin des autoroutes est encore confié à des ingénieurs des chemins de fer. Rapidement cependant, ce genre de tracé est ressenti comme non satisfaisant dans la mesure où la technique y est encore trop apparente, s'y impose à l'homme au lieu d'être pleinement maîtrisée par lui :

  • 21 Hartmut Bitowsky, op. cit.

« Wir leben in einem technischen Zeitalter ; je mehr wir davon Besitz ergrei­fen, desto mehr kehren wir zur Natur zurück. »21

38Il faut tendre non vers le chemin le plus court, mais le plus esthétique. Selon cette conception, le tracé doit donc s'inscrire le plus harmonieusement possible dans le paysage qu'il traverse et ne pas y sembler artificiellement rapporté ; les lignes droites ne doivent pas excéder huit kilomètres et doivent être reliées entre elles par des courbes très ouvertes, afin de garantir tout à la fois l'harmonie de l'ensemble et la possibilité de maintenir une vitesse de déplacement élevée. Il est également fait ap­pel à des artistes afin qu'ils donnent forme à l'habillage du tout, par exemple par des plantations d'arbustes sur les bas-côtés ; on n'hésite pas à élargir à l'occasion la bande de séparation centrale pour ne pas avoir à abattre un arbre. Et cet effort d'esthétisation rejoint des préocupations idéologiques essentielles du national-socialisme, il doit permettre de mettre en valeur la supériorité du paysage allemand, riche et varié, sur les mornes étendues planes d'Europe centrale :

  • 22 Dans Marc Cluet, « La tendance ‘soldatique’ dans l'architecture du IIIe Reich », note 103 p. 174.

« Inversement, mais tout aussi significativement, la plaine indifférenciée du nord inspire une certaine horreur aux idéologues et aux doctrinaires natio­naux-socialistes. Alwin Seifert, un architecte paysagiste et collaborateur de Todt, très célèbre sous le IIIe Reich pour ses plantations en bordure d'auto­route, est parfaitement explicite à cet égard. Un détail malencontreux, et la plaine, même allemande, bascule dans la ‘steppe’ – ou, à la rigueur, puisqu'on reste en Allemagne, dans la Kultursteppe [sic] : “Die neuen (geradlinigen) Fahrbahnen [...] sind volksfremd wie die Hochspannungsleitungen und wie die steinernen Gerinne, zu denen unsere Flüsse gemacht werden ; in der Ver­achtung, die sie allem Lebendigen zeigen, haben sie Amerikanisches oder Russisches an sich, gehören sie zu der Steppe, sind fremd der deutschen Landschaft und fremd der deutschen Seele.” (Cf. Alwin Seifert, « Baum und Strauch an der Straße », in : Baugilde, 1934, pp. 717 sq.) »22

39Et lorsque de simples raisons d'économie font que les deux sens de circulation sont décalés en hauteur sur un flanc de montagne, dans le but de limiter les coûts induits par les travaux de terrassement, on justifie publiquement ce décalage par l'esthétique, la volonté de laisser la vue vers l'horizon dégagée tant aux conducteurs des véhicules montants qu'à ceux des véhicules descendants.

40L'architecture autoroutière rejoint ainsi les préoccupations d'ensemble de l'archi­tecture national-socialiste dans sa globalité ; elle veut organiser l'espace, c'est-à-dire lui donner, dans sa diversité naturelle, une unité nationale parachevant la mise sous influence et sous contrôle du corps social :

  • 23 Marc Cluet, « Idéologie national-socialiste et architecture du IIIe Reich », dans : Revue d'histoir (...)

« Contrairement aux esplanades ou aux amphithéâtres, [les autoroutes] n'ont pas besoin d'être rendues efficaces par des cérémonies et, de toute façon, elles sont beaucoup plus accessibles que les Thingstätten, par exemple ; leur ré­seau signifie l'unité de l'Allemagne dans le respect des différences, la dispa­rition de l'antagonisme ville/campagne, en un mot : encore la communauté solidaire. »23

41Ces préoccupations esthétiques et idéologiques se retrouvent tout autant dans la conception et la réalisation des ouvrages d'art, c'est-à-dire pour l'essentiel des ponts, et des bâtiments techniques qui jouxtent les autoroutes – stations d'essence, postes d'entretien technique. Ils sont en général construits dans le style de la région que traverse l'autoroute, toujours avec ce même dessein de s'inscrire au mieux dans le milieu humain ambiant. Cette préoccupation rejoint la tendance au régionalisme qui caractérise le style architectural de bâtiments comme les écoles, les auberges des jeunesses hitlériennes, les casernes, les hôpitaux et qui doit préserver la nature authentiquement germanique des paysages et des cités :

  • 24 Marc Cluet, op. cit., pp. 30 sq.

« Les commentateurs, le plus souvent des racistes völkisch, estiment qu'il est impérieux de préserver, voire d'améliorer la santé spirituelle du peuple aryen. Pour cela, rien ne vaudrait l'alphabet architectural des vieilles fermes, resté inchangé pendant des millénaires et authentiquement allemand, dans la mesure où il serait conditionné par le seul sang allemand et par les seules données physiques d'un sol, on se demande par quel prodige, essentiellement allemand. »24

42A cela s'ajoute un débat sur le matériau à utiliser, tout spécialement pour la construction des ponts. Deux écoles s'opposent. On trouve d'une part les ingénieurs de formation qui plaident pour une utilisation systématique de l'acier et du béton, des lignes dépouillées et géométriques, sans compromis à une esthétique du passé. A l'opposé, les architectes de tradition rejettent ce qu'ils appellent des formes sans âme et se font les défenseurs d'ouvrages d'art reproduisant les styles régionaux, en ne recourant qu'à la pierre naturelle et au mortier. Les ponts autoroutiers devraient, pour eux, constituer les dômes de cathédrales du monde moderne. Cette ‘querelle des anciens et des modernes’ rejoint toute une controverse sur l'usage éventuel du béton. Un courant idéologique tend à proscrire formellement ce matériau fluide qui rappel­lerait par trop un monde d'aisance et de facilité. Ainsi Paul Bonatz, grand construc­teur de ponts d'autoroutes sous le IIIe Reich, considère-t-il que ce matériau ne sau­rait être qu'un ersatz ; il déclare qu'en regardant un édifice en béton brut, on a l'impression

« que cette masse est maintenue seulement par l'affreuse pellicule moulée, qui apparaît en surface, avec toutes les empreintes de planches de coffrage. »

43Ernst Jünger, dont les vues ont fortement influencé la doctrine national-socia­liste, déclare pour sa part que le béton est un

« matériau de chantier où est réalisée en quelque sorte une totale dissolution de la pierre et du mortier. »

44Alfred Rosenberg estime de même que

  • 25 Ces trois citations sont tirées de Marc Cluet, « Danger aérien et architecture du IIIe Reich », dan (...)

« pour les constructions monumentales notre époque doit empiler des blocs de pierre sur des blocs de pierre. »25

45On préfère alors la pierre à laquelle est reconnue la double vertu de représenter symboliquement la nature profonde, l'âme de chaque région et donc, par delà cette dernière, de la tradition et du peuple allemands ; mais aussi de garder la trace visible et impressionnante du travail des hommes. Ce matériau noble parlerait ainsi tout à la fois à l'esprit et au coeur, fairait appel tant à l'intellect qu'au sentiment. Y recourir pour la construction en particulier des grands ouvrages d'art, ce serait faire à double titre oeuvre d'édification : édification architecturale certes, mais à travers elle aussi édification du peuple allemand, appelé à contempler ces ouvrages d'art, à en être saisi du sentiment d'appartenance communautaire, de la conviction plus impulsive que raisonnée d'être enchâssé dans un groupe qui s'est constitué et doit continuer de se constituer par l'effort, source de cohésion et d'harmonie. Ainsi l'architecte Friedrich Tamms déclare-t-il :

  • 26  ibid.

« Il faut sentir la pierre de ses mains, en examiner le grain ; la façon dont une forme procède de l'autre ; la façon dont elle a été travaillée, dont des mains d'homme lui ont donné forme au marteau et au ciseau. »26

46Mais les impératifs économiques et techniques poussèrent au compromis. Si certains ouvrages d'art purent effectivement être construits intégralement en pierre naturelle, d'autres au contraire interdisaient par leur ampleur et leur fonction future de se contenter de ce matériau et imposèrent le recours au béton et à l'acier – outre le fait que l'utilisation exclusive de la pierre naturelle aurait nécessité un approvisionnement depuis l'Europe entière et aurait allongé à l'infini la durée des travaux. L'impératif esthétique et son fondement idéologique n'étant pas pour autant remis en question, il fut alors décidé de recourir à la même pratique mise en oeuvre dans la con­struction d'édifices tels que les bunkers de surface destinés à protéger les habitants des villes en cas d'attaque aérienne : pour ne pas laisser paraître le béton qui constitue en réalité le coeur de l'ouvrage, on le recouvre d'un placage de pierre. Procédé qui, pour ne pas avoir été utilisé seulement sous le national-socialisme, n'en demeure pas moins révélateur de sa nature profonde, mélange d'idéologie purement et durement affirmée et de compromis opportunistes qui donnaient à l'occasion dans la compromission.

47Il n'empêche : le réseau progresse aussi longtemps que les conditions politiques le permettent. La prouesse technique demeure et ne peut manquer d'être soulignée et utilisée par la propagande sous ses formes diverses.

3. La propagande et l'édification du mythe

48Le régime national-socialiste reposant par essence sur un Etat que les uns défi­nissent comme total, les autres comme totalitaire, il vise, avons-nous dit, à asseoir son pouvoir par trois voies principales : la terreur, la séduction et la propagande.

49Cette dernière trouve d'emblée dans la politique des grands travaux, tout spécia­lement routiers, matière à se nourrir, et conduit à faire naître progressivement dans ce domaine aussi un mythe secondaire qui devait participer à la constitution du grand mythe matriciel, celui du Führer omniprésent et omnipotent.

50Initialement, il s'agissait de convaincre les Allemands de la volonté active des nouveaux gouvernants de combattre le haut mal dont souffrait le pays, c'est-à-dire le chômage. Comme l'écrit Ludolf Herbst :

  • 27 Ludolf Herbst, op. cit., p. 95.

« Der propagandistische Aufwand, mit dem die NSDAP dieses Konzept auf dem Höhepunkt der Krise vertrat, war beträchtlich. Es wurde zum zentralen Punkt des wirtschaftlichen Sofortprogramms, mit dem die NSDAP in den Juli-Wahlkampf 1932 ging ; es wurde nicht in Millionen-Auflage gedruckt, sondern galt ‘als verbindliche Richtschnur für die Redner der NSDAP sowie für die Veröffentlichungen in der Presse’. Obgleich das Sofortprogramm nach den Juli-Wahlen infolge erheblicher Kritik von industrieller Seite offi­ziell zurückgenommen wurde, ging die NSDAP auch in den Wahlkampf vom November 1932 mit einem in den Volumina präzisierten – nun wurden 3 Mdr RM für staatliche Maßnahmen veranschlagt –, im Kern aber unveränderten Arbeitsbeschaffungsprogramm. Das ist um so bemerkenswerter, als die Idee der Arbeitsbeschaffung in der Industrie keineswegs einhellig begrüßt worden war und Hitler sonst auf Wünsche aus industriellen Kreisen Rücksicht nahm. »27

51Mais avec le temps, la nature de la propagande vient à changer. Si pour les autres grands travaux, les arguments et éléments à utiliser ne sont guère nombreux ni originaux, il en va tout autrement du programme autoroutier.

52Dans un premier temps, il s'agit de vanter les avantages de ce nouveau mode de transport et d'en expliquer le fonctionnement. Le principal vecteur mis en oeuvre est ici, outre les cartes postales et les affiches, le livre illustré qui reproduit les tracés envisagés et leur réalisation progressive, comme dans Drei Jahre Arbeit an den Straßen Adolf Hitlers, puis Fünf Jahre Arbeit an den Straßen Adolf Hitlers. C'est plus encore le cinéma. Citons par exemple le film Bahn frei qui traite la question sur un mode tout à la fois humoristique et didactique : un couple décide de faire une excursion automobile qui tourne rapidement au cauchemar : les voies routières existantes imposent tantôt de laisser passer les enfants qui sortent de l'école, tantôt de se frayer au pas un chemin à travers un troupeau de moutons, puis d'attendre à un passage à niveau tout en conversant de ces désagréments au milieu de la poussière et en évoquant le fait que, en Europe centrale, les accidents de la circulation provoquent en une année plus de décès que les morsures de serpents en Inde ! Jusqu'au moment où, un clou de fer à cheval qui traîne sur la chaussée venant à provoquer la crevaison tant redoutée, l'épouse, lassée, quitte son mari suant et transpirant à grosses gouttes au milieu d'enfants hilares. La séquence suivante nous montre le même couple un an plus tard, effectuant la même excursion en toute détente et en tout confort sur une autoroute nouvellement achevée. Le tout est accompagné du commentaire suivant, prêté au Führer lui-même :

  • 28 Hartmut Bitowsky, op. cit.

« Erst wo Deutschland aufhört, darf das erste Schlagloch beginnen. »28

53Un autre film de propagande est réalisé à la demande de Fritz Todt et post-synchronisé en allemand, anglais et français. On y voit deux couples élégants se mettre en route pour effectuer le trajet de Schleiz à Bayreuth ; l'un emprunte la route nationale, y est secoué, empoussiéré par les camions et les travaux, sa mécanique souffre, comme nous le montrent les vues en gros-plans des roues et de la sus­pension ; l'autre roule confortablement sur l'autoroute. Le trait appuyé des images est encore renforcé par la partition musicale qui alterne les passages heurtés et disso­nants avec d'autres tout de calme et de fluidité. C'est bien évidemment le second couple qui gagne cette compétition inégale et a en outre tout le temps de déguster un bon déjeuner gastronomique sous les frondaisons avant d'être rejoint pour le café par des amis éreintés ; suit une séquence au cours de laquelle sont comparés des enre­gistreurs montés sur chacun des deux véhicules : là où le conducteur ayant emprunté l'autoroute a dû débrayer 5 fois, freiner 5 fois et accélérer 15 fois, son malheureux concurrent a dû effectuer ces manoeuvres respectivement 57, 165 et 22 fois. Qui pourrait encore douter des bienfaits des ‘routes d'Adolf Hitler’ !

54Un troisième film enfin, Straße der Zukunft, explique dans le détail comment utiliser ces voies nouvelles : comment faire le plein, qu'il n'y a pas à acheter de billet avant de s'y engager ni de péage à régler. Au bout du compte, cette première forme de propagande reste encore modeste et relativement banale.

55Un second volet tendra, lui, à mettre en valeur les mérites, le savoir-faire et le courage de ceux, ingénieurs et surtout ouvriers, qui ont contribué à ces réalisations. Selon les cas, ce sont différents aspects qui vont être particulièrement soulignés. Ici le film montre dans le détail comment est construite la voie autoroutière, insistant tant sur ses caractéristiques techniques révolutionnaires que sur le travail tout à la fois rude et précis des hommes et sur la mise en oeuvre, lorsque cela est nécessaire, de machines modernes spécialement mises au point. Ailleurs, comme dans Mann für Mann, est présentée au spectateur la vie des campements dans lesquels sont regrou­pés les ouvriers, les Reichsautobahnlager ; on y voit comment y cohabitent l'ouvrier traditionnel, l'artisan, le représentant de commerce autrefois désespéré par le chô­mage et qui, grâce aux chantiers des grands travaux, a retrouvé une raison de vivre – c'est du moins ce que le scénario fait dire aux acteurs. A l'occasion, et afin de donner un peu de piment à une action qui pèche sinon par sa grande pauvreté, on y ajoute une pincée de drame : un accident survenu sur le chantier d'un pont se termine par le sauvetage, rendu possible grâce la solidarité de tous, des ouvriers un temps coincés sous l'eau ; déjà la portée d'un tel scénario est autre, dans la mesure où il vise à montrer que seule cette solidarité, l'abnégation au nom de la collectivité et non l'in­dividualisme pernicieux permettent de réaliser de grandes choses – un thème fort de l'idéologie national-socialiste. Notons aussi que, dans la version originale du film, la catastrophe était due à un incident technique et que les censeurs ont exigé une modi­fication sur ce point, en sorte que dans la version définitive c'est un tremblement de terre qui déclenche le drame.

56Surtout, cette dimension de la solidarité et des réalisations grandioses qu'elle per­met est soulignée dans les films ou séquences consacrés à l'édification des ponts, comme dans le cas du Mangfallbrücke précédemment évoqué, ou encore du Limburger Brücke – l'une des rares scènes où l'on assiste à la paye des ouvriers. Ces ouvrages d'art prennent en effet une dimension symbolique, ils ne peuvent être réa­lisés que grâce à l'esprit communautaire de ceux que la terminologie national-socialiste appelle « die Arbeiter der Stirn und der Faust ». Les images montrent combien ils allient la force de leurs assises et de leurs piliers avec l'élégance légère de leurs parties aériennes, à l'image tout spécialement du Rheinbrücke, le plus grand pont suspendu d'Europe, réalisé entre 1938 et 1940. Tout comme ils rejoignent les points éloignés de l'espace, apportant à la nature cette touche ultime de perfection qui lui faisait encore défaut, ils réunissent aussi dans l'effort, le succès et la fierté légitime les différents membres du corps social. Ils sont des lieux de prestige aux­quels on consacrera environ le tiers du budget total des constructions autoroutières ; et il n'est pratiquement pas un film consacré à ces dernières qui ne se termine par une séquence consacrée à un pont, tendue comme lui vers le lointain et l'avenir.

  • 29 Notons à ce sujet que les mêmes architectes qui avaient participé à aménager les abords des autorou (...)

57Et lorsque les temps changeront, lorsque les priorités politiques et militaires évo­lueront, le même type de film, la même propagande montrera le même savoir-faire technique et humain mis cette fois au service de constructions autres – pour com­mencer l'édification du Westwall29 ; puis les travaux de fortification réalisés sur le front par les Frontarbeiter. Où l'on constate que l'essentiel ne réside pas dans la nature des ouvrages réalisés, mais dans le sens de la communauté, dans l'esprit de corps qui doit animer les hommes et dont l'histoire devait enseigner à quelle fin il allait être dévoyé.

58Avec le temps, cette dimension de la propagande déployée autour de l'autoroute va gagner en importance et se retouver dans d'autres vecteurs que le seul film. On la rencontre dans la photographie et le dessin, par exemple dans le recueil Straße, Wall und Waffe qui présente page après page des vues de routes désertes afin de mieux faire ressortir leurs lignes et leur tracé, comme au fil d'un voyage initiatique ; ou encore dans le recueil Reichsautobahnen : Mensch und Werk qui met tout d'abord en vis-à-vis une vue d'autroute – tronçon achevé ou bien chantier – et un portrait d'ou­vrier afin de suggérer l'existence d'un symbiose entre l'une et l'autre ; avant que dans les dernières pages l'homme disparaisse et ne reste que la route, pour mieux mettre en valeur l'émergence progressive d'un réseau qui prend forme. L'orientation propa­gandiste se retouve aussi dans la littérature ; on voit en effet se multiplier au fil des années les ‘romans d'autoroute’, les Autobahnromane réalisés sur le modèle du Heimatroman, comme Die Straße aus Eisen und Stahl de Wüttig ou bien Eine Straße geht durch das Land de Oedemann ; autour de la construction des voies routières modernes se dessine à chaque fois une situation de conflit entre les gens de la ville et ceux de la campagne dont les terrains sont confisqués et les filles attirées par les ouvriers nouvellement arrivés ; on voit ainsi se mêler le mythe autoroutier et la problématique des rapports entre ces mondes antagonistes, ou du moins opposés que sont ville et campagne et que l'autoroute, justement, doit participer à réunir, à intégrer au sein de la Volksgemeinschaft.

59On retrouve enfin cette mise en scène grandiose de l'autoroute dans le domaine pictural, tout spécialement dans les tableaux de Ernst Vollbehr ; personnage hors du commun qui, après avoir peint des paysages coloniaux à l'époque wilhelminienne, des scènes du front durant la Première Guerre mondiale et des paysages tropicaux sous Weimar, se lia d'amitié avec Fritz Todt et devint, comme il se définit lui-même dans ses mémoires, Reichsautobahnmaler ; ayant acquis au fil des décennies dexté­rité et vitesse de réalisation, il parcourt les chantiers autoroutiers et les fixe sur la toile à intervalle d'un trimestre, dans un style réaliste, alliant des couleurs vives à une ligne dépouillée. Il devient une sorte de 'chantre pictural' de l'autoroute.

60Enfin, l'autoroute avec ses ponts majestueux est également mise à l'honneur par la poésie, jusque dans les années de guerre ; par exemple dans le recueil de Herybert Menzel Das Erlebnis der Reichsautobahn publié en 1942. Citons un poème typique de ce genre :

  • 30 Hartmut Bitowsky, op. cit.

Freie Fahrt
Durch den strengen Rahmen von Brücken
Fährt man in immer neue Bilder
Die näher schweben und stetig milder
Als Gebilde Gottes beschenken und beglücken.
Man fühlt im Gleiten sein unendliches Dasein.
Die Berge sind heiter. Die Flure ruhen voll Segen.
Die Dörfer und Städte leben, so scheint es, nur Deinetwegen
Und lächeln Dir zu aus ihrem zufriedenen Dasein30.

61Cependant, un détail est jusqu'à présent frappant : on pourrait considérer que ce traitement des grands chantiers par la propagande ne se distingue guère, en défini­tive, de ce qui se fit au siècle précédent autour des grands boulevards ou bien des gratte-ciel, de cette admiration fascinée qu'inspirent les conquêtes majeures de la technique. D'autant que, en règle générale, ces photos, ces films, ces romans et tableaux ne montrent que les autoroutes, les ponts, les paysages, les hommes à l'ou­vrage, rarement les ingénieurs qui conduisent les travaux, plus rarement encore les entreprises chargées des chantiers, fût-ce par la simple entremise d'un panneau ou d'une inscription peinte sur un camion ou une machine, non plus que les respon­sables du parti et de ses organisations. Ici, la propagande veut diffuser l'idéologie officielle de manière insidieuse, elle évite délibérément de mettre en avant les instances et responsables politiques.

62Cette tâche complémentaire est remplie par d'autres documents.

63Il s'agit pour l'essentiel de bandes d'actualités. Les unes utilisent le vecteur de la culture pour transmettre un message politique ; c'est le cas du film intitulé Auf Deutschlands neuen Autostraßen, qui conduit le spectateur de Leipzig à Berlin en passant par Dresde, Breslau et Stettin, le long des nouvelles voies routières, en lui présentant certes à cette occasion d'agréables panoramas de ces différentes villes, mais surtout en insistant dans le commentaire sur le fait qu'enfin venait ainsi d'être surmontée la Kleinstaaterei si funeste pour le pays.

  • 31 Ce prix, créé par Hitler le 30 janvier 1937 pour remplacer le prix Nobel après que ce dernier ait é (...)

64D'autres font référence à un événement bien choisi de la vie politique et cultu­relle, comme lors de la remise en 1938 du Nationalpreis für Kunst und Wissen­schaft31 à Fritz Todt, Ferdinand Porsche ainsi qu'à Willi Messerschmidt et Ernst Heinkel.

65D'autres encore sont de pure propagande ; l'autoroute n'y fournit plus que le pré­texte et l'arrière-plan d'une mise en scène du Führer. C'est, par exemple, le cas lorsque sont fixés sur la pellicule le 23 septembre 1933 les premiers coups de bêche donnés par Hitler pour la mise en chantier du premier tronçon réalisé après la prise de pouvoir, entre Francfort et Darmstadt ; il y est pris en gros plan et chacun de ses mouvements est accompagné du regard et du corps par un officiel en uniforme qui se tient derrière lui. Il est vrai que le chantier ne faisant que commencer, il n'est pas encore possible de présenter un vaste panorama autoroutier. Plus tard, on multipliera les scènes d'inauguration lorsque les tronçons successifs seront mis en service. C'est bien sûr le cas lors de l'achèvement du tout premier – dont l'inauguration donne en outre lieu, fait suffisamment rare pour être souligné, à une manifestation de Resistenz : durant la nuit avaient été peintes sur les ponts et la chaussée des inscrip­tions hostiles au régime ; découvertes aux premières heures de la matinée, elles sont aisément masquées par des banderoles et des drapeaux sur les ouvrages d'art ; quant aux slogans apposés sur la chaussée, ils sont, dans l'urgence, recouverts de sable ; mais ce dernier ne tarde pas à être dispersé par le vent et la passage des véhicules du cortège officiel ! En 1936, lorsque les voies nouvelles atteignent Breslau et Magde­bourg, des documentaires sont à nouveau réalisés, qui reprennent en règle générale le même schéma de présentation : on y voit le Führer passer, debout à l'arrière d'une limousine, entre deux haies de spectateurs enthousiastes – les inaugurations de 1936 permettant en outre de faire également défiler sur un camion des réfugiés allemands ayant fui l'Espagne en guerre civile, donc d'ajouter une note de propagande anti-bolchévique. Notons cependant que ces films n'ont pas reçu le plein assentiment de Hitler ; il jugea en effet que la manière dont ils avaient été tournés, insistant sur sa personne et sur la foule assemblée et réduisant les angles de prise de vue, ne mettait pas suffisamment en valeur l'autoroute même ; la dimension symbolique des nou­velles voies routières 'allemandes' ne pouvait être pleinement mise en lumière et exaltée dès lors que l'objet lui-même se trouvait par trop occulté dans sa présen­tation.

66Le culte du Führer à travers l'autoroute s'annonce parfois aussi dans un récit ou un recueil de peintures au titre mâtiné de mysticime comme Granit und Herz – Die Straßen Adolf Hitlers : Ein Dombau. Il se retrouve enfin dans certains des recueils de poèmes que nous évoquions précédemment. Deux extraits caractéristiques per­mettront d'en juger :

Sinnbild und Denkmal der Zeit
Straßen winden sich viel
Durch unser Land, aber mehr
Als nur Straße ist die,
Die der Führer zu baun
Seinen Männern befahl,
Da sie, der Arbeit entwöhnt,
Längst ohne Lohn, voller Drang
Nach der täglichen Pflicht
Ihm ins Angesicht sahn.
Was den Feinden nicht nur
Und den Spöttern, auch uns
Selbst kaum glaublich erschien,
Das geschah : Der Befehl
Wirkte Wunder, der Plan
wuchs und wurde.
[...]

  • 32 ibid.

Die Straßen Adolf Hitlers
[...]
Des Führers Geist hat es erdacht
Des Volkes Treue hat's vollbracht
Es steht das Werk, Triumph der Macht,
Geschlagen ist die erste Schlacht.
Ein einig Volk bricht auf aus Schmach und Not
Die Arbeit bringt das lang ersehnte Brot.
Uns allen ist der Glaube jetzt geweckt,
Der Zukunft ist ein großes Ziel gesteckt.
So sprengten wir alle Fesseln entwei
Der Sieg ist unser, die Straße frei. »32

67On voit se mettre en place, dans de tels textes, une esthétique de l'autoroute qui réunit les grands thèmes de la propagande et de l'idéologie national-socialistes : le peuple abandonné et désespéré par le régime précédent mais toujours porteur de forces vives, l'arrivée du rédempteur qui lui rend travail, espoir et fierté dans une relation de contact et d'échange quasiment mystique, avec l'importance attachée au regard ; de défi lancé et gagné face à l'incrédulité non seulement de l'étranger, mais aussi et surtout des Allemands eux-mêmes qui avaient fini par oublier de quelles prouesses ils étaient capables. Le tout sur fond discret mais essentiel de bellicisme latent, lorsque le succès autoroutier est interprété comme une première victoire ouvrant à l'Allemagne des horizons dégagés : « Der Sieg ist unser/ Die Straße ist frei ».

68Le mythe est dès lors bien présent, mythe de l'autoroute qui rejoint ce que nous avons appelé le grand mythe matriciel du Führer. Tout converge vers et en la per­sonne de ce dernier, qui tout à la fois, dans cette perspective hagiographique, a donné l'impulsion initiale et habite depuis, soit en personne, soit par la pensée, ce grand oeuvre des temps modernes.

69Au-delà du simple hasard des formulations, comment ne pas noter la continuité qui s'annonce déjà dans un tract d'avant 1933 expliquant que le IIIe Reich se distingue autant de la société allemande du moment

  • 33 Marc Cluet, L'architecture du IIIe Reich – Origines intellectuelles et visées idéologiques, p. 265, (...)

« que l'automobile moderne du véhicule à pétrole de Carl Benz. »33

70Et comment ne pas retrouver l'aboutissement de cette continuité idéologique lorsque la propagande explique :

  • 34 Christian Zentner, Friedemann Bedürftig, op. cit., p. 54.

« Die Aufgabe der Reichs-Autobahnen besteht darin, Straße Adolf Hitlers zu werden [...], ihm Ehre zu machen, nicht nur für heute, sondern auf Genera­tionen hinaus. »34

71La simple réalité a bel et bien fait place au mythe dans la mesure où une telle affirmation, représentative de beaucoup d'autres, se réfère non seulement à l'origine des autoroutes allemandes, en déformant l'exactitude historique ; mais encore et surtout les projette dans un avenir durable, en fait des monuments devant rappeler l'oeuvre du Führer fondateur dans les temps à venir du Reich millénaire.

72Et l'histoire n'épargnant jamais l'homme de son ironie, il est bien vrai que le mythe agira, que l'on verra longtemps, en Allemagne comme à l'étranger, dans ces constructions autoroutières, objet d'envie, l'oeuvre magistrale du Führer.

73Hitler n'a pas inventé les autoroutes, mais il a par contre inventé l'esthétique des autoroutes comme base de leur mythification. Hitler est passé, les autoroutes et leur mythe lui ont survécu et sont restés.

Notes

1 Cité dans Süsan Hügli, Barbara Isch, Daniel Schärer, Markus Fischer, Der National­sozialismus-12 dunkle Jahre deutscher Geschichte, Bonn, 1974-76, vol. 1, pp. 58 sq.

2 ibid., p. 64.

3 Karl Hardach, Wirtschaftsgeschichte Deutschlands im 20. Jahrhundert, Göttingen 1979, p. 68

4 Cette fourchette d'estimation se retrouve dans la plupart des ouvrages, par exemple : Christian Zentner, Friedemann Bedürftig, Das große Lexikon des Dritten Reiches, Munich 1985, p. 34 ; F.W. Henning, Das industrialisierte Deutschland 1914-1978, Pader­born 1974, p. 153 ; Dieter Petzina, Die deutsche Wirtschaft in der Zwischenkriegszeit, Wiesbaden 1977, p. 113 ; Karl Hardach, op. cit., p. 71. Elle est jugée équivalente, selon les auteurs, à 3% ou 4% du produit national brut.

5 La solde quotidienne était de 25 Pfennig.

6 Cf. Karl Hardach, op.cit., p. 70.

7 Cf. le témoignage émanant d'un ingénieur des travaux publics qui a participé aux pro­grammes de réalisation d'autoroutes, recueilli dans le documentaire télévisé intitulé Reichs­autobahnen (réalisé par Hartmut Bitowsky et diffusé en 1985 sur la chaîne WDR). Il y sou­ligne également, dans le même ordre d'idées, que les ouvriers autrichiens employés sur les chantiers pouvaient envoyer chez eux au bout de quelques semaines des pécules appré­ciables.

8 Ludolf Herbst, Das nationalsozialistische Deutschland 1933-1945, Frankfurt am Main 1996, pp. 90 sq.

9 Hartmut Mehringer, « Sozialistischer Aufstand », dans : Wolfgang Benz, Walter H. Pehle, Lexikon des deutschen Widerstandes, Frankfurt am Main 1994, p. 46. Cette analyse est confirmée par Hans-Josef Steinberg dans son article « Die Haltung der Arbeiterschaft zum NS-Regime », dans : Jürgen Schmädeke und Peter Steinbach, Der Widerstand gegen den Nationalsozialismus – Die deutsche Gesellschaft und der Widerstand gegen Hitler, Munich 1994, pp. 867 sqq.

10 Paul Blankenburg, Max Dreyer, Nationalsozialistischer Wirtschaftsaufbau und seine Grundlagen – Ein bildstatistischer Tatsachenbericht, Berlin 1934, p. 158.

11 H. von Kotze (éd.), Heeresadjudant bei Hitler 1938-1943 – Aufzeichnungen des Majors Engel, Stuttgart 1974, pp. 35 sq. ; cité dans : Wolfgang Michalka, Deutsche Geschichte 1933-1945 – Dokumente zur Innen- und Aussenpolitik, Frankfurt am Main 1993, p. 117.

12 Hiter aurait même, selon certaines sources, participé au dessin de la carrosserie, expliquant : « Wie ein Maikäfer soll er aussehen ; man braucht nur die Natur zu betrachten, um zu wis­sen, wie sie mit der Stromlinie fertig wird. » Mais peut-être sommes nous ici dans le domaine du mythe...

13 Il leur sera proposé après guerre une remise de 600 DM sur le prix d'une VW neuve.

14 La première autoroute authentique, réalisée selon les plans de Piero Paricelli, fut mise en service en Italie en 1924 et reliait Milan à Venise.

15 De même, le parc automobile n'atteint que 1,4 million de véhicules et 0,4 million d'utili­taires, et non les 3 à 4 millions initialement envisagés.

16 Pour ces deux citations, cf. Christian Zentner, Friedemann Bedürftig, op. cit., p. 55.

17 Ludolf Herbst, op. cit., pp. 97 sq.

18 Sur ce sujet ainsi que sur le rejet de la grande ville par l'idéologie national-socialiste, on consultera avec avantage les publications de Marc Cluet, en particulier L'architecture du IIIe Reich – Origines intellectuelles et visées idéologiques, Berne 1987 ; et « La tendance "soldatique" dans l'architecture du IIIe Reich », dans : Recherches Germaniques, 16/1986, Strasbourg 1986, pp. 147 sqq.

19 On notera que ce plan ne comporte aucun tracé hors les frontières de 1919 vers le sud, le nord ni l'ouest.

20 Cf. Marc Cluet, « La tendance ‘soldatique’ dans l'architecture du IIIe Reich », pp. 152-53 et p. 158.

21 Hartmut Bitowsky, op. cit.

22 Dans Marc Cluet, « La tendance ‘soldatique’ dans l'architecture du IIIe Reich », note 103 p. 174.

23 Marc Cluet, « Idéologie national-socialiste et architecture du IIIe Reich », dans : Revue d'histoire de la Seconde guerre mondiale, 122/1981, Paris 1981, pp. 33 sq.

24 Marc Cluet, op. cit., pp. 30 sq.

25 Ces trois citations sont tirées de Marc Cluet, « Danger aérien et architecture du IIIe Reich », dans : Revue historique des armées, 4/1980, Paris 1980, p. 165.

26  ibid.

27 Ludolf Herbst, op. cit., p. 95.

28 Hartmut Bitowsky, op. cit.

29 Notons à ce sujet que les mêmes architectes qui avaient participé à aménager les abords des autoroutes seront appelés à réaliser le camouflage de cette ligne de défense en l'intégrant dans le paysage naturel. Et que l'adhésion 'spontanée' du spectateur est appelée par la pré­sence permanente du 'Sympathieträger' Fritz Todt sur les différentes séquences filmées.

30 Hartmut Bitowsky, op. cit.

31 Ce prix, créé par Hitler le 30 janvier 1937 pour remplacer le prix Nobel après que ce dernier ait été attribué en 1936 à Carl Ossietzky, ne doit pas être confondu avec le Nationalpreis für Buch und Film, créé en remplacement du Stefan-George-Preis.

32 ibid.

33 Marc Cluet, L'architecture du IIIe Reich – Origines intellectuelles et visées idéologiques, p. 265, note 1202.

34 Christian Zentner, Friedemann Bedürftig, op. cit., p. 54.

© Presses Sorbonne Nouvelle, 1997

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