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Débordements

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Madeleine Akrich
, 
Yannick Barthe
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Fabian Muniesa
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et al.

Quand l’économie échoue à être performative. Une étude de cas

Hervé Dumez et Alain Jeunemaître

Texte intégral

  • 1 Cette voie a été ouverte par Michel Callon avec d’autres chercheurs (Yuval Millo, Fabian Muniesa, (...)

1Ce texte entend reprendre la question de la performativité ou performation de l’économie qui a connu d’importants développements ces dernières années1. Nombre de ces travaux ont montré comment, par exemple sur les marchés financiers, l’économie a pu performer le réel.

2L’optique choisie ici part d’un cas inverse, un cas dans lequel l’économie ne parvient pas à être performative. Il s’agit de la restructuration du contrôle aérien en Europe, cas sur lequel nous travaillons depuis une dizaine d’années. Bien évidemment, le fait que l’économie puisse échouer à être performative a été envisagé par le courant de recherches mené autour des travaux de Michel Callon. Il ne s’agit donc pas, dans une démarche poppérienne, de réfuter ou de falsifier l’approche. Il s’agit bien plutôt d’en préciser mieux les contours, d’éclairer quelques paradoxes liés à la performativité de l’économie et, à partir du cas, d’essayer de mettre en lumière des voies de recherche futures.

3Dans un premier temps, nous reviendrons sur la notion de performativité de l’économie pour Michel Callon. Puis, nous ferons un détour par Foucault. Ensuite, nous présenterons le cas et, enfin, nous tenterons une interprétation et mettrons en place des voies de recherche ultérieures possibles.

Michel Callon et la notion de performativité

4Pour comprendre la notion de performativité de l’économie chez Michel Callon, il faut tout d’abord comprendre l’ensemble des positions théoriques auxquelles elle s’oppose.

5C’est le cas tout d’abord de l’embeddedness (« enchâssement »), ou l’idée que l’économie n’est pas autonome mais qu’elle est enchâssée dans le social qui la porte et la détermine. Pour Michel Callon, c’est tout le contraire : ce qui est intéressant n’est pas que l’économie soit intégrée dans le social, c’est justement qu’elle s’en autonomise et comment elle le fait. En cela, Michel Callon rejoint la démarche historique de Braudel qui montre comment l’économie a été historiquement en conflit avec le social (le religieux notamment) et comment elle a construit son autonomie – évidemment relative – contre lui. La performativité tend à montrer comment l’économique est capable de construire ses propres mécanismes qui le mettent à l’abri du social. En réalité d’ailleurs, la question se déplace de la construction de l’autonomie de l’économique à celle de l’économisation de la société : « The question is not : what do we call economic behaviour, or what is the economy, but how are behaviours, institutions, agencements, and rules of the game economized ? » (Callon, 2008, p. 22).

6Traditionnellement, depuis au moins Walras (Dumez, 1985), on distingue l’économie pure de l’économie appliquée, puis l’économie positive et l’économie normative. Il y aurait le monde des modèles théoriques, abstraits et à la normativité plus ou moins explicite, et le monde réel dans lequel les économistes essaient d’appliquer ces modèles. La performativité s’élève contre ces distinctions.

7Elle s’oppose également à la notion de conventions, c’est-à-dire l’idée que les agents se mettent d’accord sur des règles, des normes, explicites ou implicites, formulées ou tacites qui leur permettent de se coordonner. Pour Michel Callon, l’important ne se joue pas dans ces règles ou conventions : il faut aller plus loin pour saisir le réel.

8De même, la performativité s’oppose aux prophéties auto-réalisatrices : si chacun s’attend à ce à quoi les autres s’attendent aussi, et si tous agissent en conséquence, alors ce à quoi tout le monde s’attend se produit. Là encore, le mécanisme apparaît trop superficiel pour analyser la manière dont l’économie se « réalise » au sens propre.

9Enfin, la notion de performativité s’oppose pour Michel Callon à celle d’institution. Pour fonctionner, l’économie dépendrait d’un contexte institutionnel. La notion d’institution paraît déplaire à Michel Callon parce qu’elle est trop statique : elle n’explique pas le changement dans les pratiques, pas plus qu’elle ne s’autoexplique, c’est-à-dire qu’elle ne permet pas d’expliquer le changement dans les institutions elles-mêmes (la notion de cadrage/débordement, introduite dans The Laws of the Markets, lui paraît plus féconde). Les institutions sont prises dans un dilemme : elles doivent former un cadre, mais si elles forment un cadre, elles ne peuvent pas innover. Cette contradiction rend le néo-institutionnalisme peu intéressant aux yeux de Michel Callon.

10On voit que, pour comprendre la notion de performativité, il faut d’abord comprendre l’ensemble – impressionnant – d’idées avec lesquelles elle entend rompre pour mettre l’accent sur d’autres phénomènes. Cet ensemble est composé de toutes les théories admises, orthodoxes et hétérodoxes, nobélisables et nobélisées. Mais une fois posé tout ce à quoi s’oppose la performativité, comment Michel Callon la définit-il ?

11Par deux éléments essentiels, le discours économique et le dispositif.

12Sur le plan du discours économique, Michel Callon entend dépasser la distinction entre économie universitaire et théorie économique spontanée des praticiens. Ce terme de « théorie spontanée » a été créé par nous à partir de l’expression « philosophie spontanée » de Gramsci reprise par Althusser (1967). Nous analysions le contrôle des prix et cette pratique économique à la fois est en butte à la théorie économique et a donné lieu à une théorie « spontanée » élaborée par des praticiens (Dumez & Jeunemaître, 1989). Pour Michel Callon, ces deux types de discours, la théorie publiée dans les livres et articles par les économistes universitaires et la théorie économique spontanée des praticiens, doivent être pris en compte lorsqu’on parle de performativité de l’économie. Il définit cet ensemble élargi de discours comme l’« economics at large ». Cet ensemble recouvre et écarte les distinctions traditionnelles dont nous venons de parler, celle qui oppose l’économie pure à l’économie appliquée, et l’économie positive à l’économie normative.

13En prenant en compte cet ensemble de discours, et pas seulement le discours théorique économique, l’optique de Michel Callon est bien évidemment de montrer que c’est la créativité qui est à la base de la performativité de l’économie. Dans cette perspective, Michel Callon considère que l’économie expérimentale est un développement fondamental. Dans une première phase, cette dernière a cherché à tester les modèles économiques. Dans cette phase, les économistes s’y intéressent peu (ce qui est conforme à Kuhn plus qu’à Popper : ils ne cherchent pas une véritable réfutation de leurs modèles). Mais, dans une seconde phase, on ne cherche plus à tester mais à construire des marchés. L’économie est en train de creuser l’écart avec les autres disciplines de sciences sociales par l’expérimentation : « L’expérimentation à la fois comme creuset où s’élabore la théorie et comme cadre qui permet à cette théorie d’avoir des effets, est devenue selon moi un enjeu majeur » (Callon, 2006, p. 26-27). Fabian Muniesa et Michel Callon parlent ainsi de « performation expérimentale » (Muniesa & Callon, 2009).

14La performativité peut donc venir des praticiens autant que des théoriciens. Le point important est en réalité constitué, pour Michel Callon, par les dispositifs. Dans un entretien, (Callon, 2008) il explique que, depuis The Laws of The Markets (1998), il a pu évoluer en passant de la notion de performativité à celle de performation et celle, aujourd’hui, de co-performation, mais que, sur les dispositifs il n’a pas varié. C’est même l’élément central, invariant, de l’approche développée (Callon, Millo & Muniesa, 2007 ; MacKenzie, Muniesa & Siu, 2007). Il y a là un paradoxe : la performativité porte sur des mots, un discours, qui est à la fois un discours et un acte. La première énonciation, et la plus claire, du phénomène est le fait de Varron dans son De lingua latina : « Spondere est dicere spondeo » (« Promettre, c’est dire “Je promets” »). Or, pour Michel Callon, l’économie n’est absolument pas performative en ce sens. Pour lui, la théorie n’est vraie que si des agencements socio-techniques la rendent vraie. S’il y a peu d’agencements, très limités, la théorie n’est vraie que dans des endroits peu nombreux (Callon, 2006, p. 26). L’accent est évidemment mis sur l’agencement, qualifié souvent de socio-technique, dans la ligne de l’Actor Network Theory (ANT). D’un certain point de vue, ce sont les agencements qui agissent à travers les acteurs. Néanmoins, Michel Callon insiste sur deux points. D’une part, « en amont », l’agencement repose sur un algorithme. C’est en quoi il y a performativité. L’algorithme peut venir de la théorie, ou de la théorie spontanée (il ne sort pas forcément directement des publications universitaires des économistes). Il faut également, en amont, qu’il existe des biens, autrement dit des entités qui sont objet de valorisation. D’autre part, « en aval », Michel Callon met en évidence l’équipement calculateur des agents. Mais c’est bien ce stade central qui constitue le cœur même de l’analyse. La théorie n’est pas performative s’il n’existe pas un agencement qui la fasse entrer dans le réel. Et ce sont les agencements qui dotent les agents d’un équipement calculateur mobilisé dans le cadre même des agencements, même s’il y a toujours débordement (ce qui fait la différence avec l’approche par les institutions).

15Lorsqu’il parle de performativité et d’agencements, Michel Callon reconnaît comme fondateur le travail de Foucault. Revenir à Foucault ne nous paraît pas inutile.

Michel Foucault et le dispositif

16Premier point, le terme « dispositif » utilisé par Foucault vient de loin. Agamben (2009) en a fait la généalogie : il vient du mot « Positivität » chez le jeune Hegel, qui vient lui-même de « dispositio » qui est la traduction latine du grec oeconomia utilisé dans la théologie surtout depuis Irénée de Lyon (Fantino, 1994 ; Dumez, 2009). Il est intéressant de relever qu’il n’existe pas de traduction satisfaisante en anglais, car l’origine latine disparaît. Agamben utilise « apparatus » et Michel Callon « device ». Certains traducteurs de Foucault refusent d’ailleurs l’un et l’autre et conservent l’original français, « dispositif ».

  • 2 Nous citons le texte de Foucault de manière plus complète que ne le fait Agamben (2007) aux pages (...)

17Le texte de référence de Foucault est extrait d’un entretien donné à la revue de psychanalyse Ornicar en 1977 (Foucault, 1977/2001, p. 299 et s.)2 :

« Ce que j’essaie de repérer sous ce nom c’est, premièrement, un ensemble résolument hétérogène, comportant des discours, des institutions, des aménagements architecturaux, des décisions réglementaires, des lois, des mesures administratives, des énoncés scientifiques, des propositions philosophiques, morales, philanthropiques ; bref, du dit aussi bien que du non-dit, voilà les éléments du dispositif. Le dispositif lui-même c’est le réseau qu’on établit entre ces éléments.

Deuxièmement, ce que je voudrais repérer dans le dispositif, c’est justement la nature du lien qui peut exister entre ces éléments hétérogènes. Ainsi, tel discours peut apparaître tantôt comme programme d’une institution, tantôt au contraire comme un élément qui permet de justifier et de masquer une pratique qui, elle, reste muette, ou fonctionner comme réinterprétation seconde de cette pratique, lui donner accès à un champ nouveau de rationalité. Bref, entre ces éléments, discursifs ou non, il y a comme un jeu, des changements de position, des modifications de fonctions, qui peuvent, eux aussi, être très différents.

Troisièmement, par dispositif, j’entends une sorte – disons – de formation qui, à un moment donné, a eu pour fonction majeure de répondre à une urgence. Le dispositif a donc une fonction stratégique dominante. Cela a pu être, par exemple, la résorption d’une masse de population flottante qu’une société à économie de type essentiellement mercantiliste trouvait encombrante : il y a eu là un impératif stratégique, jouant comme matrice d’un dispositif, qui est devenu peu à peu le dispositif de contrôle-assujettissement de la folie, de la maladie mentale, de la névrose [...]

J’ai dit que le dispositif était de nature essentiellement stratégique, ce qui suppose qu’il s’agit là d’une certaine manipulation de rapports de force, d’une intervention rationnelle et concertée dans ces rapports de force, soit pour les développer dans telle direction, soit pour les bloquer, ou pour les stabiliser, les utiliser. Le dispositif, donc, est toujours inscrit dans un jeu de pouvoir, mais toujours aussi lié aussi à une ou à des bornes de savoir, qui en naissent, mais, tout autant, le conditionnent. C’est ça le dispositif : des stratégies de rapports de force supportant des types de savoir, et supportés par eux. »

18Il nous paraissait important de revenir à ce texte pour deux raisons. D’une part, il illustre la parenté de pensée entre ce que Michel Callon développe autour de l’idée de performativité centrée sur la notion de dispositif et l’approche de Foucault. On retrouve l’idée de nature hybride du dispositif, fait de discours et de non-discours (« du dit et du non-dit », pour reprendre les termes de Foucault) avec des relations complexes entre les discours et le non-discours : le discours peut être le programme d’une institution, il peut être déconnecté des pratiques et les masquer (celles-ci étant « muettes » dit Foucault), ou il peut être une réinterprétation a posteriori des pratiques qui se sont mises en place silencieusement. On retrouve chez Michel Callon l’hétérogénéité soulignée par Foucault, les mêmes figures complexes de relations entre les discours et les pratiques, le caractère agissant des dispositifs structurant les comportements. La liaison (complexe) au savoir est essentielle pour Foucault comme pour Michel Callon : le dispositif repose sur du savoir et produit du savoir.

19En revanche, et c’est l’autre raison qui nous paraît justifier ce détour par Foucault, un des éléments mis en avant par ce dernier semble avoir disparu (et peut-être aussi d’ailleurs dans les analyses mêmes de Foucault) : il s’agit de la dynamique des agencements, procédant en deux temps. Les agencements sont mis en place dans l’urgence, puis, dans un second temps, leur fonction se modifie, ou plus exactement ils reçoivent progressivement de nouvelles fonctions, qui n’avaient pas été anticipées dans le moment d’urgence de leur création, et qui les rendent très stables dans la durée (pour peu qu’ils n’aient pas disparu entre-temps).

20Essayons de discuter les idées de Michel Foucault et de Michel Callon sur une étude de cas.

Le cas de la restructuration du contrôle aérien

  • 3 Pour une approche plus détaillée de ce cas, voir Beyer, 2008 ; Brooker, 2003 ; Button & McDougall, (...)

21Le cas choisi est celui d’un secteur de l’économie qui n’a pas été conçu comme un marché, qui a été dans un premier temps isolé des mécanismes économiques habituels (le profit, la concurrence) et qui est soumis à des tentatives de performation de la part de l’économie. Ce cas est celui de la gestion du trafic aérien (Air Traffic Management) en Europe, qui comprend surtout le contrôle aérien, mais aussi la conception des flux de trafic3.

22La question du ciel s’est posée d’abord avec les ballons, particulièrement avec la guerre franco-prussienne de 1870 : un État avait-il le droit de contrôler les objets volant dans son ciel ? Elle s’est reposée de manière plus directe lorsqu’une course est organisée (que gagnera Blériot) pour, à partir de France, traverser la Manche et atteindre l’Angleterre. L’année suivante, une conférence internationale est organisée à Paris, mais aucun accord n’est trouvé. Deux principes juridiques s’opposent. Le premier est la souveraineté des États sur leur territoire. Un avion étranger a-t-il le droit de survoler Paris et de se poser quelque part sur le territoire sans que les autorités françaises en soient averties et qu’elles aient donné leur accord ? Le second a été posé par Grotius en 1609 dans son Mare liberum, et c’est l’idée que la mer et ici, par extension, le ciel, ne peut appartenir à personne et doit être libre d’accès. La question va agiter les gouvernements pendant encore une trentaine d’années et elle est résolue en 1944 avec la Convention de Chicago régissant l’aviation civile mondiale et signée par plus de 50 pays. Elle établit qu’un avion a le droit de survoler librement un pays sans s’y poser, et qu’un avion a le droit de se poser librement pour refaire le plein de carburant s’il n’embarque ni ne débarque aucun passager ou aucune marchandise. Pour le reste, les pays sont souverains sur leur espace aérien et peuvent définir des routes que doivent suivre les avions, et les contrôler. L’accès libre suppose qu’aucun pays ne peut faire payer un droit d’entrée dans son espace aérien. Avec l’apparition puis la multiplication des avions à réaction, la question de la sécurité se pose de manière cruciale. Un avion à hélices peut voir arriver un autre avion à hélices, et l’éviter. Lorsqu’un avion à réaction voit arriver un autre avion à réaction, il est généralement trop tard pour éviter la collision. Il faut donc définir des couloirs, mettre en place une couverture radar qui permet de savoir où sont les différents avions, disposer de liaisons radio qui permettent aux contrôleurs de donner des instructions aux pilotes dont ils suivent la trajectoire sur des écrans. Ce dispositif de sécurité coûte cher. Au début des années 1970, on considère alors qu’il est normal que les avions qui traversent l’espace aérien d’un pays supportent ce coût, mais qu’il ne s’agit pas d’un prix d’accès ou d’un prix de marché : juste du remboursement d’un coût (liberté de survol). Ce coût est répercuté sur le prix du billet à l’usager (aux États-Unis, le contrôle aérien étant assuré par une administration publique, chaque passager paie une taxe qui apparaît sur le billet ; en Europe, le coût n’apparaît pas directement au passager). Comme le transport aérien est fortement régulé, la concurrence est modérée, les marges sont bonnes et la répercussion au passager du coût du contrôle ne pose pas grand problème.

23Au regard de cet historique (extrêmement résumé), on peut se demander : a-t-on affaire à un dispositif ? Si oui, de quoi est-il exactement la performation ?

24Le phénomène étudié a une certaine unité et il est hétérogène. Son unité est donnée par une intentionnalité : garantir la liberté de vol dans les meilleures conditions de sécurité. Son hétérogénéité vient de l’entremêlement de règles (notamment des règles de droit), des systèmes techniques (radars, télécommunications, écrans de contrôle, grands logiciels de traitement des plans de vol et d’aide au contrôle), donc du discours et du non-discours. Il gouverne des comportements : de la part des compagnies aériennes, des États, des contrôleurs, des pilotes. Il repose sur des savoirs, juridiques et techniques, notamment, et produit du savoir comme tout système de contrôle.

25Il semble bien qu’on ait là un dispositif à la Foucault. Mais également à la Callon. En effet, on y trouve des algorithmes. C’est le cas pour le système de redevances qui permet de couvrir le coût. L’algorithme repose sur la distance parcourue dans l’espace d’un État, la racine carrée du poids de l’avion au décollage, et une unité d’œuvre calculée pour couvrir les coûts du système de contrôle mis en place par l’État en question. C’est également le cas pour gérer les éventuels déséquilibres entre les demandes de vols déposées par les compagnies aériennes et la capacité de contrôle.

26Revenons à la deuxième question, donc : de quoi cet agencement est-il performation ?

27L’analyse semble montrer qu’il est performation du droit et de (ou avec l’aide de) l’ingénierie. Le droit – une combinaison subtile et délicate d’un essai de garantir à la fois la liberté de se déplacer et la souveraineté des États – s’est appuyé sur des savoirs techniques pour constituer un dispositif.

28Cela nous amène à une troisième question : quelle est la place de l’économie dans ce dispositif ? L’économie a été neutralisée et réduite au minimum. Tout objectif de profit a été écarté, le dispositif reposant sur l’idée qu’il suffit que les coûts globaux du système soient recouvrés. Quand on y regarde de plus près, des éléments économiques ont pourtant été introduits. Pour un contrôleur, un avion, quel qu’il soit, est un point sur son écran qu’il faut contrôler afin qu’il n’entre pas en collision avec un autre point. Ce point est suivi par le contrôle aérien d’un pays pour le temps qu’il traverse l’espace aérien de ce pays. On comprend donc que les coûts soient fonction du temps de contrôle, avec pour approximation la distance parcourue dans l’espace aérien national. Or, en Europe, un autre facteur a été introduit : la racine carrée du poids au décollage. Les gros avions paient donc plus que les petits, bien qu’ils soient traités exactement de la même manière, mais non pas en fonction de leur poids, ce qui les ferait payer très cher, seulement en fonction de la racine carrée de leur poids. Les gros avions subventionnent donc les petits, mais pas trop. Cet agencement de type juridico-technique, ayant neutralisé l’économie au maximum, opacifie les flux économiques dans son domaine de fonctionnement. Cette opacification recouvre des subventions croisées, qui ont même été partiellement organisées par l’algorithme choisi.

29Enfin, on est amené à s’interroger : l’économie est-elle restée « extérieure » à ce secteur ? Bien évidemment non. Au début des années 1980, le transport aérien a été dérégulé, libéralisé. La concurrence s’est développée, notamment avec l’apparition de compagnies à bas coûts (« low cost »). Ce mouvement a eu pour double effet de faire baisser les marges, jusque-là confortables, des compagnies, et de multiplier le trafic. Le contrôle aérien est apparu inefficace (les retards qu’il a engendrés se sont mulipliés) et coûteux, pesant sur les marges des compagnies. La question de la performance s’est posée.

30L’économie est intervenue à deux niveaux. Il a été envisagé de transformer tout le secteur en créant des mécanismes de marché et l’introduction ponctuelle de mécanismes économiques dans le système a été tentée.

31Dans les années 1990, l’idée s’est répandue qu’il serait possible de regrouper les espaces aériens nationaux supérieurs pour en faire un seul grand espace aérien supérieur européen, puis de mettre cet espace aux enchères en totalité ou en quelques blocs. On transformait donc un objet de souveraineté des États en droit(s) de propriété échangeable(s). On établissait une concurrence, non pas sur le marché mais pour le marché, via des mécanismes d’enchères, entre les fournisseurs de service de contrôle aérien. Techniquement, il est établi qu’il est possible de contrôler tout l’espace supérieur européen avec seulement quatre ou cinq centres, alors qu’aujourd’hui, chaque pays européen a au moins un centre de contrôle, souvent plusieurs. Par ailleurs, cette transformation de l’activité en marché apparaissait s’intégrer dans un mouvement de contagion : le transport aérien, de régulé qu’il était auparavant, était devenu un marché et les aéroports étaient eux aussi privatisés, les tours de contrôle (c’est-à-dire le contrôle aérien dans les phases d’atterrissage et de décollage et le contrôle des avions roulant sur les pistes) étant quelquefois elles aussi privatisées. Comment le contrôle aérien en route serait-il resté un dispositif juridico-technique, îlot au milieu d’un océan de marché ?

32Mais la transformation en marché a buté sur la question de la souveraineté. Les États ont mis en avant les militaires pour protéger leurs systèmes nationaux de contrôle. Il s’agissait plus d’un prétexte que d’une question réelle : les armées de l’air européennes savent depuis longtemps que la défense aérienne d’un pays ne se joue plus dans le seul espace de ce pays : Paris est à 250 km de la frontière belge, ce qui, à l’heure des missiles de croisière, est très peu. Les armées de l’air européennes sont fortement coordonnées au sein de l’OTAN. Évidemment, en temps de crise, elles doivent pouvoir reprendre le contrôle de leur espace aérien national, mais ce problème paraît soluble.

33La question centrale semble ne pas s’être posée à ce niveau. Toute introduction du marché transformerait en profondeur les mécanismes de subventions croisées qu’a instaurés le dispositif juridico-technique. On l’a vu, les gros avions, donc les grosses compagnies, subventionnent partiellement les petits avions et les compagnies régionales. Si le marché était introduit, les compagnies régionales risqueraient de disparaître. Par ailleurs, la séparation de l’espace en espace aérien supérieur et espace aérien inférieur fait apparaître une chose : le contrôle de l’espace aérien supérieur, dans lequel les avions volent en droite ligne à une altitude constante, est facile techniquement et peu coûteux ; tout au contraire, le contrôle d’approche, devant gérer des avions qui montent et descendent, en changeant de direction pour se mettre sur une route ou dans une file pour atterrir, est compliqué et coûteux. Lorsque ces deux espaces ne sont pas séparés, les avions qui traversent un espace aérien sans s’y poser subventionnent les avions qui décollent et se posent dans cet espace. Autrement dit, les avions des compagnies aériennes américaines qui survolent des pays européens sans s’y poser, qui ne requièrent pas un contrôle sophistiqué, paient une partie du contrôle aérien de l’espace inférieur de ces pays. Si on sépare l’espace supérieur de l’espace inférieur, leur contribution financière diminuera substantiellement. L’introduction du marché s’est donc heurtée à ce problème de visibilisation de flux financiers opaques.

34Par ailleurs, le dispositif juridico-technique s’est montré innovant. Quand les retards se sont multipliés, on a créé au niveau européen un organisme de gestion des tensions entre les demandes de vols des compagnies et les capacités de contrôle (CFMU -Central Flow Management Unit). A priori, le problème pouvait être analysé comme un problème de déséquilibre entre l’offre (la capacité de contrôle offerte par les différents pays) et la demande (les plans de vols déposés par les compagnies). L’équilibre aurait pu être trouvé par le prix, par exemple avec l’établissement d’un prix de congestion, ce qui a été envisagé mais écarté. Un algorithme de gestion de pénurie reposant sur le principe : premier arrivé/ premier servi a été choisi. Il traite les plans de vol dans l’ordre où ils ont été déposés et, s’il y a pénurie de capacité de contrôle, il organise les retards en bloquant les avions au sol (ce qui coûte moins cher aux compagnies en carburant que de retarder les avions en vol).

35La Commission européenne a créé un objet juridico-technique, les Functional Airspace Blocks ou FABs (blocs fonctionnels d’espace). L’idée est que, techniquement, on devrait pouvoir gagner en efficacité dans le système en regroupant les espaces contrôlés indépendamment des frontières. Les FABs ont été créés par un règlement Ciel unique européen (droit) et ont une base technique (ils doivent être functional). Il s’agit bien d’une réalité juridico-technique. La dimension économique n’a pas été véritablement pensée. Par exemple, les redevances restent payées aux pays. Imaginons que la France et la Suisse décident de créer un FAB. Les deux pays mettent en commun une partie de leur espace aérien respectif et redessinent les routes pour que, affranchies des frontières des deux pays, elles soient plus directes et plus simples à contrôler. Il est probable qu’un pays va voir la distance parcourue par les avions dans son espace national baisser, donc voir ses revenus baisser. Il va donc perdre à ce changement. Les effets de restructuration des FABs butent donc sur cette dimension économique.

36Au total donc, on n’a pas assisté au basculement de la performation de type juridico-technique à la performation par l’économie. En revanche, des tentatives ont été faites pour introduire de l’économie dans le système.

37Des systèmes de contrôle aérien ont été privatisés, avec une licence pour trente ans. C’est le cas par exemple au Royaume-Uni. Le système de contrôle aérien en route a fait l’objet d’une mise aux enchères et c’est un groupe de compagnies aériennes, conduit par British Airways, qui l’a emporté. Mais on est resté dans le cadre d’un espace aérien national (souveraineté) et non-séparé en supérieur et inférieur. On n’a donc pas institué un marché au niveau de l’Europe, pouvant conduire à une restructuration du système, conduisant à un petit oligopole de fournisseurs de services en concurrence pour l’ensemble du marché. L’économie a alors proposé le mécanisme de substitution sur lequel les économistes ont beaucoup travaillé depuis les années 1980, la régulation économique. La Commission européenne a imposé une séparation dans chaque pays entre le régulateur et l’opérateur de service en monopole pour ce pays. On a donc assisté à la création d’agents économiques calculateurs et à la création symétrique de régulateurs, dans le cadre des États-nations et sans création de dispositif de marché. Au niveau central européen, une commission de la performance (PRC -Performance Review Commission) a été instituée, qui n’a pas de pouvoirs autres que celui de faire des rapports réguliers sur la performance économique du système (une régulation par coups de projecteur ou « sunshine regulation commission » au sens de McCraw, 1984). Ainsi, des éléments d’économie touchant à une amélioration souhaitée de la performance ont été introduits dans un dispositif de nature juridico-technique.

Discussion

38Bien évidemment, il n’est pas question de tirer des généralisations d’un tel cas. Ni, non plus, de penser qu’il peut falsifier ou réfuter l’approche développée par Michel Callon autour de la performativité ou performation de l’économie.

39Il permet, en revanche, d’identifier quelques pistes de recherches nouvelles.

  • Dans l’approche développée par Michel Callon, deux thèses semblent coexister qui apparaissent en partie contradictoires : d’une part, il affirme que l’économie est performative comme les autres sciences sociales le sont aussi (voir le débat dans Callon, 2006) ; d’autre part, il s’intéresse à l’économie d’une manière particulière. Notre cas semble suggérer que les deux positions ne sont pas contradictoires mais demandent à être précisées. Il semble montrer en effet qu’il y a deux disciplines ayant un statut particulier en termes de performativité ou de performation, et que ce sont l’économie et le droit (l’idée que le droit est une discipline particulière parmi les sciences sociales se trouve notamment chez Teubner, 2001). Dans notre cas, on peut avancer comme éléments d’explication de ce statut particulier le fait que le droit tend à performer des principes comme la liberté ou la souveraineté, et l’économie un autre principe, celui de la performance. Les deux disciplines sont capables de mobiliser des techniques pour constituer les dispositifs opérant la performation. Elles peuvent être en concurrence, et les situations, on peut le penser, se caractérisent par la domination de l’une avec critique par l’autre. Dans notre cas, il semble que le droit l’emporte, avec une critique de l’économie portant sur la performance du dispositif. Il doit être possible de trouver le cas symétrique : une domination de la performation économique avec une critique opérée par le droit en fonction de ses principes. Reste à savoir si d’autres sciences sociales sont susceptibles de montrer cette même combinaison de principes et de capacité technique à faire exister ces principes dans un dispositif.
  • Dans la concurrence entre les approches performatives du droit et de l’économie, la distinction de Foucault entre le moment de l’urgence et la dynamique longue apparaît intéressante. Le dispositif de la navigation aérienne est né de l’urgence de régler une opposition entre liberté de circulation et souveraineté des États. Le problème était de nature juridique et non économique, et le dispositif mis en place a été de nature juridicotechnique. La question de la performance, donc de l’économique s’est posée ensuite, lorsque le dispositif juridico-économique était déjà en place. Le passage éventuel à une performation de l’économie s’est heurté alors à trois éléments : (1) l’inertie – comme l’a bien vu Williamson (1999), l’introduction du marché dans un cadre institutionnel différent doit se faire selon un critère de « remediableness » ; on hésite à comparer une forme institutionnelle existante, avec ses défauts, certes, mais également les qualités qui l’ont fait exister sur une longue période, avec une forme idéale ; le statu quo n’est pas une option comme les autres, elle bénéficie d’une prime dans la comparaison avec les alternatives (Roy, 1990) ; (2) la capacité d’innovation du dispositif juridico-technique, qui a inventé des algorithmes de gestion des déséquilibres offre/demande qui ne sont pas du type économique, ou les FABs ; (3) l’opacité des subventions croisées entre acteurs introduite par le dispositif juridico-technique et que le passage à une performation de type économique révèlerait et bouleverserait. Les compagnies aériennes ont semblé prôner un moment le passage à la performation économique et la transformation du secteur en marché, pour finalement se révéler très conservatrices vis-à-vis du système juridico-technique garantissant l’opacité de certains flux économiques. Il semble qu’on puisse parler de « moments de performation », et que ces moments soient de types différents.
  • Le cas met en lumière la difficulté d’identifier les mécanismes de passage à une performation de type économique dans un secteur caractérisé par une performation de type juridico-technique. Les éléments identifiés par Michel Callon paraissent être les bons : il faut des algorithmes s’intégrant dans le cadre de dispositifs hétérogènes dotant les agents de capacités de calcul et la constitution de biens valorisés. Dans notre cas, il faut transformer des administrations en agents économiques calculateurs, transformer l’espace aérien objet de souveraineté en bien échangeable et valorisable, et mettre en place des algorithmes et des dispositifs de marché. Mais est-il possible de mettre en place tous ces éléments en même temps pour remplacer un dispositif juridico-technique mis en place il y a près d’un siècle ? Si cela paraît quasiment impossible, comment l’économie peut-elle s’inscrire sur une trajectoire de performation progressive ? Quels sont les mécanismes sur lesquels reposerait une telle performation progressive ? Le mécanisme dominant dans le secteur a été la privatisation. L’idée était de créer des agents économiques calculateurs en pensant qu’ils créeraient ensuite le marché. Ces agents se sont groupés et ont créé en 1998 un organisme de lobbying, Canso. Mais la constitution d’un dispositif de marché s’est heurté, comme on l’a vu, à la fois à l’existence d’un dispositif concurrent déjà en place et à la non-transformation de l’espace en bien valorisable. Celle-ci serait-elle la clef du marché ? Mais quels acteurs peuvent pousser à cette transformation ? Dans l’approche développée par Michel Callon, l’accent est mis sur les dispositifs qui sont, à la limite, les véritables acteurs. Mais quels acteurs poussent à la mise en place des dispositifs, et dans quelle intention ? On retrouve ici les idées de Foucault : les dispositifs se mettent en place dans un moment particulier, caractérisé par l’urgence, avec une intentionnalité liée à cette urgence, qui, par la suite, peut disparaître ou se transformer pour être remplacée par des fonctions multiples qui assurent la pérennité du dispositif. Peut-être y a-t-il d’autres formes de mécanismes de création de dispositifs qu’il serait intéressant d’explorer.

40En ce sujet comme en tout ce qu’il touche, la force de Michel Callon est de nous faire sortir de notre « sommeil dogmatique » (à la manière de Kant évoquant sa lecture de Hume) et d’ouvrir des voies de recherche originales et particulièrement fécondes.

Bibliographie

Références

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Notes

1 Cette voie a été ouverte par Michel Callon avec d’autres chercheurs (Yuval Millo, Fabian Muniesa, Donald MacKenzie, Lucia Siu, et alii), et comporte évidemment des nuances selon les chercheurs concernés ; ici, nous nous centrerons sur Michel Callon comme figure emblématique et cofondatrice. Quand nous écrivons « Michel Callon », ce nom renvoie aussi au courant de pensée qu’il représente, sans qu’on puisse évidemment réduire ce dernier à cette figure emblématique.

2 Nous citons le texte de Foucault de manière plus complète que ne le fait Agamben (2007) aux pages 8-10 de son livre.

3 Pour une approche plus détaillée de ce cas, voir Beyer, 2008 ; Brooker, 2003 ; Button & McDougall, 2006 ; Dumez & Jeunemaître, 2001 ; 2010.

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