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Recharger les véhicules électriques et hybrides

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Matthieu Glachant
, 
Marie Laure Thibault
, 
Laurent Faucheux

5- Investissement, gestion et tarification

Texte intégral

1On l’a montré  : le coût de la recharge en accès partagé – donc la répartition entre recharge partagée et recharge privée – constitue l’enjeu économique principal. Dans cette partie, nous explorons comment cette activité doit être gérée. Nous allons montrer qu’il s’agit d’une activité avec des caractéristiques de monopole naturel, ce qui nécessite une intervention publique pour l’organiser.

5.1. La recharge partagée est un monopole naturel

Rappel sur la théorie économique du monopole naturel

2En économie, la notion de monopole naturel fait référence à des situations dans lesquelles l’existence d’une entreprise unique permet de minimiser le coût de production total. Le transport d’électricité est un exemple classique. Il serait inefficace de bâtir en parallèle deux réseaux de transport d’électricité étant donné la hauteur des coûts fixes nécessaires au déploiement de chaque réseau.

3Plus précisément, un secteur est en situation de monopole naturel s’il est moins coûteux qu’une seule entreprise réalise toute la production plutôt que le marché soit partagé entre plusieurs entreprises. Formellement, un monopole naturel existe si la fonction de coût de production C pour produire une quantité q est telle que C(q)Ni=1 C(qi) avec □=1□□□= jusqu’à saturation du marché.

4En pratique, cette situation apparaît quand :

  • la part des coûts fixes dans le coût de production est élevée. En effet, les coûts fixes génèrent des économies d’échelle (c’est-à-dire un coût moyen décroissant) donc un avantage à la grande taille.

  • la demande est suffisamment faible pour ne pas saturer un réseau. Lorsque le réseau est saturé, un second réseau est nécessaire et la situation de monopole naturel disparaît puisque deux réseaux sont en concurrence.

5Cette situation pose des problèmes d’efficacité économique car, une fois le monopole installé, il pratique un prix trop élevé et induit une trop faible consommation du bien ou du service. La science économique préconise en conséquence une intervention publique pour réguler le prix.

6Quand les investissements sont très réversibles – c’est-à-dire ils peuvent être récupérés sans décote importante en cas de sortie du marché – cette situation ne suscite pas d’inefficacité économique. En effet, l’entrée sur le marché est peu risquée puisqu’en cas d’échec, l’entrant sort sans coût. La menace d’entrée de concurrents incite alors la firme en place à ne pas pratiquer un prix de monopole pour l’éviter.

Application à la recharge publique

7La recharge publique nous semble présenter les caractéristiques d’un monopole naturel. En effet, les coûts sont d’abord fixes, la maintenance et l’électricité constituant une part très minoritaire du coût total. En outre, les coûts d’investissements sont difficilement récupérables (sauf le coût du foncier. Enfin, le marché est de petite taille, au moins pour la première période 2010-2020, ce qui ne permet pas de dupliquer l’infrastructure d’autant que l’objectif de réduction des coûts impose de ne pas multiplier les bornes.

8Le dernier point mérite quelques explications. Dans le cas d’une recharge en accès public, le marché pour une borne correspond à une zone géographique limitée à quelques km2  : du fait des coûts de transport, des bornes installées à plus d’une dizaine de kilomètres de distance ne sont en effet pas en concurrence. Or, le nombre limité d’usagers de VE ne justifiera pas de multiplier les bornes dans une même zone de chalandise. C’est la différence essentielle avec la distribution de carburants  : compte tenu du nombre de véhicules thermiques, la densité de stations-service est suffisamment importante pour susciter de la concurrence entre plusieurs stations.

5.2. La régulation du monopole naturel

9Dès que l’on est face à un monopole naturel, l’activité doit être régulée par la puissance publique. Les questions à traiter sont les suivantes  :

  • comment doit-on tarifer l’accès à l’infrastructure  ? Si le tarif d’accès à l’infrastructure proposé à l’usager est inférieur au coût complet, qui doit financer le solde  ?

  • qui doit réaliser l’investissement  ?

  • qui doit gérer l’infrastructure  ?

La tarification de l’accès

10À quel prix doit être facturé le plein  ? Le Livre Vert estimait son coût complet à 24 € pour un plein de 25 kWh sur une borne semi-rapide de 22 kVA et 36 € sur une borne rapide de 43 kVA. En tenant compte de l’autonomie d’un VE (150 km), ce coût complet est comparable au prix d’un plein traditionnel d’essence.

11Il est nécessaire de distinguer deux échelles de temps pour analyser l’effet de la tarification sur le comportement de l’usager. La première est celle du choix de court terme d’approvisionnement. Il consiste à choisir entre recharge normale (privée) et recharge rapide. L’efficacité économique exige un différentiel de prix entre les deux types de recharge égal à la différence entre leurs coûts complets. Cela limitera le recours à la recharge rapide aux situations dans lesquelles elle génère une utilité relative supérieure à la différence de coût complet, ce qui est conforme à l’intérêt général. La seconde échelle concerne le choix de long terme d’adoption de l’électromobilité. On peut a priori supposer que les usagers potentiels vont fonder leur décision d’adoption notamment sur leurs anticipations en matière de prix de la recharge. L’efficacité économique exige un tarif égal au coût complet pour induire une auto-sélection efficace des adopteurs ayant les besoins de recharge rapide les plus faibles.

12La tarification au coût complet permet donc de créer les signaux appropriés laissant aux utilisateurs le soin d’arbitrer en fonction de leurs préférences personnelles entre les différentes options. Cette solution est pourtant explicitement rejetée par le Livre Vert avec l’argument qu’elle limiterait les incitations à opter pour le véhicule électrique.

13Ce point de vue nous semble contestable pour deux raisons. D’une part, la charge semi-rapide concerne moins de 10  % de la recharge d’après les expérimentations. Par rapport à un scénario où la recharge serait totalement lente (2 euros la recharge), une recharge rapide tous les dix « pleins  » conduit à un prix moyen de chaque recharge de 4,2 euros ce qui reste faible par rapport à un plein d’essence. Par ailleurs, il existe d’autres outils visant plus directement à encourager la diffusion de l’électro-mobilité, en particulier la subvention à l’achat, que l’on peut ajuster pour compenser une tarification au coût complet.

Investissement et gestion des bornes publiques

14L’activité de déploiement et de gestion des bornes publiques se caractérise par une part écrasante de l’investissement dans le coût total et une demande très incertaine. En effet, elle dépend de l’ampleur de l’adoption des VEx par les particuliers et les entreprises. L’existence d’effets de réseau conduit en la matière à une logique du tout ou rien, selon que l’effet « boule de neige  » s’amorce ou pas. En outre, cette demande est induite par un cadre réglementaire et des subventions publiques qui peuvent évoluer, comme le montre l’expérience.

15Dans le cas d’une délégation de service public à un opérateur privé, ces deux caractéristiques induisent l’impossibilité de fonder la rémunération du délégataire sur les recettes commerciales. De ce point de vue, les solutions proposées par le Livre Vert nous semblent pertinentes. Il propose d’augmenter la durée de concession des parcs de stationnement déjà concédés. Le délégataire se rémunère alors sur les recettes de stationnement générées lors de la période de concession ajoutée au contrat. Il recommande également le recours à un PPP dans lequel l’entreprise qui investit et gère les bornes est rémunérée par les collectivités avec un loyer.

16Une autre solution est que la collectivité se charge directement du dossier via une régie. Il est difficile de trancher entre les différentes options.

5.3. Que retenir  ?

17La recharge publique présente les caractéristiques d’un monopole naturel  : au moins dans un premier temps, la diffusion de l’électro-mobilité sera trop limitée pour justifier une densité de points de recharge semi-rapide et rapide à même de susciter de la concurrence (deux bornes ne sont en concurrence que si elles ne sont pas trop éloignées l’une de l’autre). En outre, la demande de recharge est encore très incertaine puisqu’elle dépendra du niveau effectif de la diffusion. Ce niveau est particulièrement difficile à prévoir du fait d’effets de réseau suscitant une logique du « tout ou rien  » et du fait que la demande est induite par des subventions publiques dont le niveau est difficile à estimer au-delà de quelques années.

18Ces deux caractéristiques empêchent dans un premier temps l’instauration d’un véritable « marché  » de la recharge publique. Le déploiement de la recharge reposera d’abord sur l’action des collectivités publiques (qui pourront s’appuyer sur des opérateurs privés dans une logique de délégation de service public). En la matière, les modèles économiques proposés par le Livre Vert nous semblent pertinents.

19Mais, compte tenu des écarts de coûts très importants entre les différents types de recharge, une tarification de la recharge au coût complet nous semble indispensable (soit environ 2 euros pour une recharge lente, 24 euros pour une recharge semi-rapide et 36 euros pour une recharge rapide). Cette tarification est la seule solution pour envoyer les signaux aux usagers leur permettant des choix de recharge conformes à l’intérêt général. Si l’on craint que cette tarification ne diminue trop les incitations à l’adoption de l’électro- mobilité, il est parfaitement possible d’ajuster la subvention à l’achat pour la compenser.

© Presses des Mines, 2013

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