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Recharger les véhicules électriques et hybrides

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Matthieu Glachant
, 
Marie Laure Thibault
, 
Laurent Faucheux

Conclusion

Texte intégral

1Notre analyse a permis de produire des résultats sur trois points : le calibrage de l’infrastructure de recharge, l’organisation de la recharge publique et la standardisation.

Le calibrage de l’infrastructure de recharge

2L’examen des données technico-économiques sur le coût des différents types de recharge montre qu’il n’est pas économiquement rationnel de déployer des bornes de recharge normale (lente) sur la voie publique ou sur les parkings. Elles sont en effet dix fois plus chères que la recharge à domicile ou sur le lieu le travail. Cela conduira ceux ne disposant pas de stationnement privé à ne pas acheter de VEx. Mais d’après les simulations du Livre Vert sur une agglomération fictive de 500 000 habitants, cette population ne représente que 20 % des consommateurs potentiels.

3La recharge publique doit donc être semi-rapide ou rapide. Comme le coût des bornes de recharge semi-rapide et rapide est élevé (de 7 000 à 56 000 € par borne), il convient de limiter leur densité autant que faire se peut. Dans ce but, nous suggérons l’utilisation d’une analyse coût-bénéfice traditionnelle comparant le coût complet de la recharge avec l’utilité qu’en retirent les usagers. Cette utilité se mesure par leur consentement à payer pour l’accès aux bornes de recharge semi-rapide et rapide. Ne doivent alors être installées que les bornes dont le coût est inférieur à cette utilité. Dans son esprit, cette démarche est très différente de celle proposée par le Livre Vert sur les infrastructures de recharge.

4À notre connaissance, il n’existe pas de données sur les consentements à payer des usagers pour la recharge semi-rapide et rapide et sur l’élasticité prix de la demande. Il est prioritaire de générer ces données dans le cadre des expérimentations prévues. Celles-ci doivent donc faire varier la densité des bornes et les niveaux de tarification. En leur absence, une démarche rationnelle économiquement n’est pas possible.

L’organisation de la recharge publique

5La recharge publique présente les caractéristiques d’un monopole naturel : au moins dans un premier temps, la diffusion de l’électro-mobilité sera trop limitée pour justifier une densité de points de recharge semi-rapide et rapide à même de susciter de la concurrence (deux bornes ne sont en concurrence que si elles ne sont pas trop éloignées l’une de l’autre). En outre, la demande de recharge est extrêmement incertaine puisqu’elle dépendra de ce que sera le niveau effectif de la diffusion. Ce niveau est particulièrement difficile à prévoir du fait d’effets de réseau suscitant une logique du tout ou rien et du fait que la demande est induite par des subventions publiques dont le niveau est difficile à anticiper au-delà de quelques années.

6Ces deux caractéristiques empêchent dans un premier temps l’instauration d’un véritable « marché » de la recharge publique. Le déploiement de la recharge reposera d’abord sur l’action des collectivités publiques (qui pourront s’appuyer sur des opérateurs privés dans une logique de délégation de service public). En la matière, les modèles économiques proposés par le Livre Vert nous semblent pertinents.

7Mais, compte tenu des différences de coûts très importantes entre les différents types de recharge, une tarification de la recharge au coût complet nous semble indispensable (soit environ 2 euros pour une recharge lente, 24 euros pour une recharge semi-rapide et 36 euros pour une recharge rapide). Cette tarification est la seule solution envoyant les signaux aux usagers leur permettant des choix de recharge conformes à l’intérêt général. Si l’on craint que cette tarification ne diminue trop les incitations à l’adoption de l’électro mobilité, il est parfaitement possible d’ajuster la subvention à l’achat pour la compenser.

La standardisation

8L’électro-mobilité est un bien système exigeant de la standardisation pour interfacer efficacement ses différents composants (véhicule, connecteur, borne, logiciel de communication, etc.) et pour exploiter des effets de réseau favorisant l’adoption.

9L’économie des réseaux contraste deux processus de standardisation :

  • Une standardisation « de jure » qui intervient à un stade précoce du processus de diffusion.

  • Une standardisation « de facto » dans laquelle un standard s’impose à l’issue d’un processus concurrentiel. Elle est donc précédée d’une phase de concurrence entre standards (une guerre des standards selon la terminologie de l’économie des réseaux).

10Contrairement à ce que pourrait suggérer l’intuition, la standardisation précoce « de jure » n’est pas toujours la meilleure option. Certes, elle permet d’exploiter rapidement les effets de réseau ; elle favorise une concurrence sur le marché, la standardisation assurant la substituabilité des biens produits par différentes entreprises. Mais elle requiert un consensus qui est lent à émerger. Elle nécessite de sélectionner la technologie à un stade où elle est moins mature que le stade de la standardisation de facto. Le standard choisi n’est donc pas forcément le meilleur d’autant que le standard de facto est sélectionné par le marché. Mais surtout, elle peut limiter l’innovation en diminuant la diversité des technologies et en réduisant les incitations à la R&D.

11Au niveau européen, il existe aujourd’hui une concurrence entre la prise de type 3 de l’EV Plug Alliance soutenue par Schneider Electric, Legrand et l’italien SCAME et la prise de type 2 « Mennekes » soutenue initialement par Daimler et RWE, rejoint en septembre 2011 par l’ACEA, l’association représentant les constructeurs européens d’automobiles. Cette situation ne nous semble pas poser de problème majeur pour la diffusion du VEx en France dans la mesure où la standardisation semble déjà acquise au niveau national (le Livre Vert recommande la prise de l’EV Plug Alliance). Or c’est à ce niveau que s’exprime l’essentiel des besoins de compatibilité dans la mesure où les VEx passeront rarement les frontières. La standardisation européenne devient alors un enjeu de second ordre.

12Dans le domaine de la recharge semi-rapide, la concurrence entre les bornes en courant alternatif promues par Renault et les bornes en courant continu promues par les autres constructeurs est d’une autre nature car les concepts techniques et les caractéristiques économiques sont très contrastés : par rapport au courant continu, la recharge en courant alternatif exige des bornes moins chères mais des véhicules équipés d’un redresseur, et donc plus chers. Il s’agit d’un sujet qui n’est pas national (les véhicules ne peuvent être spécifiquement équipés d’un redresseur pour un marché national) et dont l’évaluation économique est difficile au stade actuel de développement technologique. Dans ce contexte, l’économie des réseaux suggère de laisser la guerre des standards se dérouler pour que le marché tranche la question.

© Presses des Mines, 2013

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