1Avec le Grenelle de l’environnement, puis la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 dite Grenelle 2 portant engagement national pour l’environnement, l’État français a fait du développement des véhicules électriques un objectif clé de sa politique de lutte contre l’effet de serre. Cette partie décrit de manière synthétique les éléments principaux de cette politique, en mettant l’accent sur les éléments concernant les infrastructures de charge, notamment le Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public publié en 2011.

3.1. Objectifs

2Le gouvernement vise 2 millions de VEx en France en 2020 et 4,5 millions en 2025. En supposant que le nombre de véhicules légers sur les routes demeure au niveau de celui de 2007, soit près de 30,4 millions, les VEx représenteraient alors 6,6 % du parc en 2020 et 15 % en 2025. Pour une agglomération de 500 000 habitants, cela correspond à environ 15 000 véhicules en 2020.

3Pour cela, le Livre Vert prévoit 2,2 millions de bornes de recharge (soit 1,1 bornes par véhicule), dont une très grande majorité de bornes privées au domicile ou sur le lieu de travail. Pour les vingt-cinq plus grandes agglomérations de France, 7 000 points de charge seraient ouverts au public en 2011 et 44 000 en 2014, dont 50 % seront destinés à la charge normale en espace public (Livre Vert, 2011). Globalement, l’infrastructure ouverte au public nécessiterait 30 milliards d’euros d’investissement cumulé entre 2010 et 2020.

3.2. Les instruments d’incitation à l’achat

4En matière d’incitation à l’achat par les particuliers, la politique repose sur le versement d’un bonus de 7000 € depuis 2012 pour les VE et de 2 000 € pour les VEH. Cette subvention est cumulable avec les subventions versées par certaines collectivités (comme celle de 1 000 € accordée par la municipalité d’Aix-en-Provence). Pour les entreprises, l’ADEME apporte une aide de 10 000 € à l’acquisition de bus électriques de moins de trente places et 15000 € pour un bus d’une capacité supérieure. En outre, l’État a signé un accord avec une dizaine d’entreprises privées et publiques (ADP, EDF, La Poste, SPIE, Air France, Eiffage, Bouygues, Veolia, Areva, France Telecom, RATP, Vinci, Darty, GDF Suez, SNCF) aux termes duquel il prévoit l’achat de 30 450 VEx. Parmi ces véhicules, 5 000 seront ou ont été achetés par l’État, et entre 11150 et 14600 par les collectivités territoriales.

3.3. Les instruments pour déployer l’infrastructure de charge

5Il est nécessaire de distinguer la recharge privée (au domicile ou sur le lieu de travail) de la recharge publique. En matière de recharge privée, la loi Grenelle 2 de 2010 a entériné les propositions du plan gouvernemental de 2009, avec quatre dispositions principales.

6Un droit objectif à la recharge domestique : il ajoute au droit existant à être raccordé au réseau de distribution public, celui d’ajouter à l’installation une prise dédiée à l’usage qui n’est pas liée à l’habitation, mais reliée au tableau électrique principal. En pratique, cela autorise à avoir un fournisseur pour la recharge du VEx distinct du fournisseur pour les autres usages.

7Constructions neuves : à partir de 2012 les constructions d’immeubles (bureaux et habitations) avec parking intégreront obligatoirement des prises de recharge. Cependant, il faut noter que le renouvellement du parc de bâtiments existants n’est que de 1 % par an, ce qui limite la portée de cette mesure.

8Constructions existantes : est prévue l’installation obligatoire de points de chargement dans les parkings des immeubles de bureaux d’ici 2015 dès lors qu’ils sont équipés de places de stationnement destinées aux salariés.

9Un droit à la connexion pour installation de recharge du VEx dans les copropriétés : cette disposition assouplit la procédure actuelle de raccordement individuel pour le copropriétaire (jusqu’à présent il fallait l’accord préalable de l’Assemblée Générale) ; l’aménagement d’un dispositif de connexion pourra être fait sur simple demande du locataire ou du co- propriétaire, à ses frais.

10Concernant la recharge publique, la compétence a été confiée aux collectivités locales. Le déploiement de l’infrastructure va donc reposer sur l’initiative locale, donc sur les budgets des collectivités locales et des fonds d’opérateurs privés acceptant le risque. L’affirmation par la loi du caractère d’intérêt général de la mobilité électrique vise à encourager leur action. Le rôle du gouvernement est d’autoriser sans l’imposer l’initiative des communes pour équiper l’espace public.

11Le Livre Vert décrit les modalités pratiques de déploiement des bornes de recharge publiques. Il répond à des questions comme : quelles bornes choisir ? comment calibrer l’infrastructure ? comment financer l’investissement ?, etc. Il annonce également des subventions des coûts d’investissement de recharge dans le cadre des « Investissements d’Avenir » pour des agglomérations pilotes : 50 % pour les bornes dans les espaces publics de stationnement non concédés ; 30 % pour les bornes de recharge rapide (43 kVA) dans les stations-service pour un montant plafonné à 50 millions €. Au nombre de douze, ces agglomérations ont décidé d’être pilotes dans le cadre de la charte pour le déploiement d’infrastructures publiques de recharge de véhicules électriques signée le 13 avril 2010 avec l’État, Renault et PSA : Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulême, Aix-en-Provence, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg, le Havre et le Grand Nancy. Dans la charte, les collectivités s’engageaient à mettre en œuvre le déploiement d’infrastructures de charge publiques avant 2010 et à les communiquer ; de leur côté, les constructeurs automobiles s’engageaient à commercialiser 60 000 VE avant 2012.

12Enfin, le plan gouvernemental de 2009 prévoyait la création d’une nouvelle filiale d’ERDF pour accompagner les communes dans le déploiement des bornes.

3.4. Que retenir ?

13Le point central à retenir est que la politique française a choisi de donner un rôle majeur aux communes en leur confiant la responsabilité de l’organisation et du financement de l’infrastructure de recharge partagée. Le rôle de l’État est d’appuyer cette démarche en apportant son expertise, notamment via le Livre Vert, et en fournissant des soutiens financiers aux agglomérations pilotes.