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Petite sociologie de la signalétique

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Jérôme Denis
, 
David Pontille

Chapitre 3. L’équipement des voyageurs

Texte intégral

  • 1 « Dans un aéroport le passager est davantage un navigateur qu’un lecteur, les décors se font et se (...)

In an airport the passenger is a navigator more than a reader, scenes are made and unmade, universes open up and close down in a series of architectural and semiotic reveals as she moves through a space that is a map – as politically charged as any map, and as banal as everyday life (Fuller, 2002, p. 236)1.

1Les deux premiers chapitres ont été l’occasion d’insister sur la double dimension écologique de l’aménagement graphique qu’opère la signalétique. L’intelligibilité dont il est l’opérateur repose à la fois sur un programme de mise en coopération de différents éléments et sur une compétition des espèces d’écrit que l’on cherche à installer dans les espaces du métro. Par ailleurs, nous avons vu que cette écologie graphique, indissociablement coopérative et compétitive, était le résultat, jamais complètement stabilisé, d’une dynamique organisationnelle fragile.

2Mais qu’en est-il de la portée politique de la signalétique ? Nous l’avons vu, le dispositif repose sur un projet théorique qui se revendique comme tel. La signalétique est le résultat d’un programme d’exposition graphique au sens où l’entend A. Petrucci (1993). Et, même s’il est beaucoup plus opérationnel que ceux qu’étudie A. Petrucci, il n’en constitue pas moins une forme de gouvernement. Comme le précise H. Garfinkel (1996), la force des processus d’intelligibilité réside dans le fait que chaque description du monde peut toujours être appréhendée comme une instruction. Déplacée du côté des artefacts qui composent le dispositif de la signalétique, cette réflexion nous invite à interroger ce système d’aide graphique aux déplacements dans sa dimension prescriptive. Chaque composant de la signalétique peut en effet être considéré comme un micro-instrument de discipline (Crang, 2002 ; Fuller, 2002 ; Knox et al., 2008) qui dispose l’usager des transports en commun à agir de certaines manières.

3Sans préjuger de sa portée, ni présupposer sa force, nous pouvons essayer de comprendre la signalétique du point de vue de ce qu’elle est censée faire faire aux voyageurs du métro. Pour cela, nous nous inspirerons des travaux développés dans le cadre de l’anthropologie des sciences et des techniques à propos des processus d’innovation. Nous chercherons tout particulièrement à saisir les « scripts » (Akrich, 2006) de la signalétique, c’est-à-dire les représentations des compétences et des actions de ses utilisateurs, telles qu’elles ont été mobilisées et présupposées par ces concepteurs.

4Pour cela, nous utiliserons deux types de ressource très distincts. Nous nous appuierons d’abord sur l’analyse des documents internes qui témoignent des différentes réflexions qui ont menées à la création de la nouvelle signalétique, ainsi que sur ceux qui en exposent les grands principes aux premiers moments de sa mise en place. Ce matériau, associé aux entretiens passés auprès des différents protagonistes de ce processus de création, nous permettra de repérer des manières de mettre en scène l’usager de la signalétique et de lui attribuer des formes d’action spécifiques.

5Mais pour affiner ce panorama, nous quitterons aussi les documents et les bureaux de l’entreprise pour descendre enfin en station. À travers la restitution de trajets-photos réalisés dans les réseaux parisiens et new-yorkais, nous mettrons en lumière les attitudes qu’il est nécessaire d’adopter pour suivre, en situation, les scripts de la signalétique.

6Dans ce double mouvement, nous verrons que le dispositif instaure une véritable politique de l’attention, dont la particularité est d’être pluraliste. Elle mobilise les écrits exposés bien au-delà d’un modèle univoque centré sur la lisibilité généralisée. Documenter une telle pluralité sera le moyen de mettre l’accent sur une dimension essentielle de la signalétique du métro. En tant que lieux publics, les espaces de transport sont soumis à des exigences de diversité incontournables qu’il est difficile d’intégrer dans une écologie graphique coopérative. Les manières d’y arriver représentent à la fois une gageure formelle (l’harmonisation d’un dispositif faits d’artefacts graphiques hétérogènes) et un défi politique (l’attribution des places dans l’espace public et l’organisation de leur cohabitation).

SCRIPTS ET POSTURES : DE LA CONCEPTION A L’USAGE

7En se dégageant d’une approche strictement focalisée sur les dimensions techniques de la conception, certains travaux d’anthropologie des sciences et des techniques ont questionné les manières dont concepteurs et ingénieurs anticipent les futures utilisations de leurs inventions. M. Akrich (1990 ; 2006) a forgé plusieurs notions particulièrement fécondes à ce sujet. Partant d’une approche sémiotique, elle a montré qu’un projet d’innovation passe par des choix qui consistent à inscrire dans les technologies elles-mêmes des représentations de l’action et de l’environnement dans lequel l’interaction entre l’objet et ses utilisateurs est susceptible de prendre son sens.

8Toute innovation repose sur des scénarios d’usage, ce que M. Akrich appelle des « scripts », qui cristallisent dans le futur artefact certaines manières d’entrer en relation avec lui. Les objets techniques portent ainsi en eux des usages – et donc des utilisateurs – convenables, dont l’actualisation est essentielle à leur bon fonctionnement, tout du moins aux yeux de leurs concepteurs. Toute la force du modèle est de montrer que ces scripts ne se résument pas aux scénarios explicites que l’on retrouve par exemple dans le domaine du marketing ou de la publicité où l’on cherche à mettre en scène les comportements possibles des futurs usagers. Les choix techniques les plus anodins inscrivent des types d’usage spécifiques qu’il est parfois difficile de contourner.

9Pour illustrer cela, nous pouvons reprendre brièvement l’exemple de la télécommande à infrarouges (Akrich, 2006). Ce simple objet contient de nombreux scripts. Il suppose par exemple un utilisateur en mesure de comprendre que les boutons numérotés qu’il présente sont un moyen de changer de chaîne à distance sur son téléviseur. Lorsque la chaîne en question est payante au visionnage, la question devient moins évidente. Pour éviter que l’on puisse attribuer la consommation de la chaîne à un être incapable d’honorer le contrat commercial qu’elle suppose (en l’occurrence un chat), il faut inventer un système de validation qui spécifie, en le réduisant, le script de la télécommande et donc le type d’usager convenable. Mais on peut descendre beaucoup plus bas dans le type d’exigences inscrites dans cet objet. Pour que la télécommande permette effectivement de changer de chaîne, il faut aussi que son utilisateur en dirige la tête vers le récepteur infrarouge du téléviseur au moment d’appuyer sur un bouton. Les difficultés que rencontrent les enfants pour réussir cette opération montrent qu’elle ne va pas de soi. Or, dans ce cas, pas question de modifier le dispositif. C’est à l’usager de trouver les moyens d’adopter la bonne position.

10Ce dernier point souligne une dimension essentielle des scripts : ils supposent certaines attitudes cognitives et corporelles, et donc des compétences spécifiques. Pour que les scripts soient actualisés, les utilisateurs-en-chair-et-en-os doivent s’aligner sur les utilisateurs projetés, inscrits dans les propriétés techniques des dispositifs. Ils doivent adopter ce que M. Akrich appelle la « posture » que le script leur attribue. Le hiatus entre cette posture et les compétences effectives des utilisateurs-en-chair-et-en-os est évidemment toujours un risque potentiel.

11L’intérêt d’une telle approche est de montrer que les concepteurs ont une définition riche de l’action et qu’ils attribuent aux utilisateurs, au cours de leurs décisions techniques, des compétences cognitives, psychomotrices ou sociales. Les notions de scripts et de postures permettent de désagréger le concept d’acteur en unités élémentaires afin de le considérer comme le résultat d’un processus complexe et non un point de départ. Elles sont particulièrement utiles pour se dégager d’une vision trop intégrée de l’utilisateur, ou comme dans notre cas de l’usager des transports en commun. En analysant la signalétique par ses scripts, nous pourrons nous passer de ce point de vue essentialiste, qui supposerait que les panneaux s’adressent toujours à une personne, et mieux comprendre les compétences variées qu’elle présuppose. Nous pourrons ainsi non seulement examiner précisément comment les concepteurs traitent la difficile exigence d’accessibilité des espaces publics (Joseph, 2007), mais aussi déplier la figure de l’individu « visuellement doué » (Lacoste, 1997) qui fonde la politique de l’attention déployée dans les couloirs du métro. Nous verrons que la signalétique repose sur quatre principales postures : l’information, la planification, la résolution de problèmes et la réaction.

12Mais la compréhension de ce que la signalétique est censée faire faire ne se réduit pas forcément à l’analyse des discours des concepteurs. Il est aussi particulièrement utile d’en appréhender les conséquences concrètes en situation. Comme le précise M. Akrich (2006), passer du côté des usagers-en-chair-et-en-os est essentiel, notamment pour mettre en lumière des exigences qui vont de soi du point de vue de la conception et qui n’apparaissent comme problématiques qu’à partir du moment où l’on prête attention aux conditions effectives d’usage.

13Pour adopter cette perspective dans les couloirs du métro, une méthode a déjà été inventée, en partie dans des programmes de recherche de la RATP, qui consiste à saisir l’expérience des usagers en leur faisant expérimenter des « trajets-voyageurs ». « Outil de connaissance des rapports entre usager et environnement » (Lévy, 2001, p. 61), elle permet de mettre l’accent sur les problèmes généraux et très pratiques que se posent les voyageurs qui parcourent des lieux qui sont à la fois « des espaces urbains, des espaces de transport et des espaces de service » (p. 62). Mais sur quoi cette méthode nous renseigne-t-elle exactement ? Nous permet-elle de comprendre les postures de la signalétique en actes ? Nous en doutons. La plupart des enquêtes qui l’ont mise en œuvre adoptent une problématique beaucoup plus large : celle de l’orientation en général, saisie comme une séquence d’actions complexe (Borzeix, 2001 ; Levy, 2001 ; Vertesi, 2008). Elles soulignent l’hétérogénéité des ressources qui sont mobilisées durant les parcours, au sein desquels les éléments mis à leur disposition de manière redondante (signalétique, écrans, affiches permanentes ou provisoires et annonces sonores) sont loin d’être perçus en tant que système intégré. C’est donc généralement le travail nécessaire à l’accomplissement d’un parcours à peu près réussi qu’elles mettent en avant.

  • 2 Notre démarche est ici proche de celle de B. Latour et E. Hermant (1998, p.87-105) lorsqu’ils prop (...)

14Comme nous l’avons précisé dans l’introduction de cet ouvrage, nous avons adopté une approche sensiblement différente. Notre objectif étant de prendre au sérieux la signalétique en tant que dispositif d’aide à la mobilité et d’en isoler en quelque sorte les propriétés pragmatiques, nous avons cherché un moyen de mettre en lumière les compétences attendues d’un usager de la signalétique et non pas des transports en commun. Nous l’avons poursuivi en accomplissant des parcours photographiques durant lesquels, contrairement aux usagers, nous devions nous focaliser exclusivement sur les différents modules du dispositif qui étaient mis à notre disposition et grâce auxquels nous devions parvenir d’un point du réseau à un autre2. L’expérience a été menée dans le réseau parisien, mais aussi à New York, afin d’obtenir un effet de décentrement et de nous confronter à une signalétique que l’on nous décrivait dans les entretiens menés à Paris comme très différente, voire opposée, à celle de la RATP.

15D’un point de vue général, cette phénoménologie de l’usage est un moyen très riche pour appréhender l’hétérogénéité même de la signalétique, comme le montre les figures 12 et 13 qui rassemblent les photographies des principales étapes de réalisation de deux trajets, l’un parisien, l’autre new-yorkais. Malgré leur simplicité (ils ne présentent ni changement, no correspondance), ces parcours témoignent du nombre important d’éléments qui sont mobilisés dans leur déroulement. Ils montrent surtout leur variété.

16En revenant, sur les différentes opérations nécessaires à leur appréhension en situation, l’expérimentation permet d’expliciter ce que supposent très concrètement les postures projetées par les concepteurs. Elle donne à voir dans le détail ce qu’il faut faire pour devenir, sur place, un usager informé, planificateur, résolvant des problèmes, ou réactif. Nous verrons que chaque posture repose sur une action clef : lire, consulter, repérer et apercevoir.

L’INFORMATION

17La notion Très générale d’information voyageurs, et la manière dont elle est devenue peu à peu stratégique au sein de la RATP, met en lumière une première posture pour l’usager des transports en commun. De nombreux éléments de la signalétique sont faits pour informer. Il faut toutefois préciser le cadre de ce terme qui n’est pas si général ici qu’il pourrait le paraître.

18Tout d’abord, la posture du voyageur informé n’est pas nouvelle pour l’entreprise. Elle a fait l’objet de nombreuses réflexions et de grands moyens ont été mis en œuvre en son nom. Toutefois, pendant longtemps, son inscription ne concernait que les situations de perturbation. L’information a durablement été pensée comme un service spécifique, qu’il fallait fournir uniquement lorsque les conditions normales du réseau étaient mises à mal. Avec le montage d’un nouveau dispositif de signalétique multimodale, le domaine s’est grandement élargi. Non seulement l’écrit a été intégré comme ressource à part entière de l’information voyageurs, mais la nécessité d’informer les usagers s’est aussi considérablement renforcée. Nous l’avons vu dans le premier chapitre, elle concerne désormais les situations ordinaires.

19Du coup, la posture du voyageur informé s’est elle-même déplacée. Le voyageur qui cherche de l’aide en cas de perturbation s’est peu à peu complété d’un usager qui cherche à mieux contrôler les conditions de son trajet. L’installation progressive de technologies d’information en temps réel est un cas exemplaire de ce mouvement. Le document qui présentait les grandes lignes d’une « politique de l’information des voyageurs » en 1993 en exprime ainsi les enjeux :

Il faut également assurer au voyageur une maîtrise du temps lors de son déplacement, en informant […] sur le temps d’attente en fonction des conditions réelles d’exploitation (RATP, 1993, p. 14).

20L’information est présentée comme source de maîtrise. Le voyageur informé est un voyageur auquel on donne les moyens d’être autonome. Il s’agit donc d’un service à part entière, qui doit être sans arrêt enrichi dans le cadre de l’offre générale de transport.

On a en projet l’installation d’un élément qui va se placer sur la trémie (en haut des escaliers en entrée de station) qui vous permettra de savoir si ça vaut la peine de descendre, si on peut vous vendre un ticket ou pas, pour éviter que vous fassiez l’aller-retour pour rien. Donc ça, c’est une plaque avec vraiment une notion de service, avec les premiers trains, les derniers trains, qui dit « pour acheter un ticket, ce n’est pas la peine de descendre, prenez l’autre entrée » (L.T., unité Conception et Identité des Espaces).

21La posture elle-même déborde largement le cadre des transports en commun. Son inscription dans le dispositif de la signalétique participe au vaste mouvement historique qui caractérise, selon plusieurs chercheurs, le développement des sociétés technologiques. Elle accompagne les nombreux autres dispositifs qui transforment les modes de gouvernement de la surveillance vers la communication, où le gouvernement lui-même « s’appuie sur l’existence d’un citoyen informé » (Barry, 2001, p. 48). De ce point de vue, la notion d’information n’a rien de neutre :

  • 3 « Le concept même d’information implique un lecteur qui devrait être informé. C’est un concept aus (...)

The very concept of information implies a reader who should be informed. It is a moral as well as a technical concept (Barry, 2001, p. 153)3.

Figure 12. Paris : de Bercy à Corvisart (ligne 6).
Hall d’entrée

Figure 12. Paris : de Bercy à Corvisart (ligne 6).Hall d’entrée

Quai d’arrivée

Quai d’arrivée

Figure 13. New York City : de Prospect Park à la 7th avenue (ligne Q)
Hall d’entrée

Figure 13. New York City : de Prospect Park à la 7th avenue (ligne Q)Hall d’entrée

Quai d’arrivée

Quai d’arrivée

22En proposant d’abondantes informations, dont certaines permettent de monitorer l’état du réseau, le dispositif de la signalétique opère donc un double engagement. D’un côté, il donne des prises nouvelles pour éprouver et contrôler l’efficacité du service de transport. De l’autre, il place les usagers en situation de maîtrise éclairée de leur propre parcours.

23La posture du voyageur informé repose sur une série d’artefacts dont les qualités principales sont langagières. Ils exposent des phrases plus ou moins complexes, qui composent des messages. Les modules de la signalétique sont ici conçus comme des textes qui doivent être lisibles.

24Cependant, la circulation d’informations n’est jamais une opération immédiate et transparente. Lire une affiche est une chose, produire une information (et donc une ressource pour agir) à partir de ce qui est écrit en est une autre. Le meilleur moyen pour s’en rendre compte consiste à sortir du cadre familier du métro parisien pour détailler le déroulement du parcours dans le réseau new yorkais présenté dans la figure 13.

25La première photo (figure 13) montre l’affiche que nous avons lue immédiatement en entrant dans la station. Son texte indique que le lundi 28 mai est un jour férié (Memorial Day) et que le service des trains fonctionne ce jour-là sur le même planning qu’un dimanche : « Holiday service. Memorial Day, Monday, May 28. Trains run on a Sunday schedule ». La seule lecture ne nous suffit pas pour agir convenablement. Nous devions aussi connaître la date du jour et comprendre que notre trajet se déroulait durant le Memorial Day. C’est seulement quand cette équation fût effectuée, que nous pouvions être informés que ce lundi là, « les trains roulent comme un dimanche ». Pour devenir un usager informé, le voyageur doit donc d’abord faire correspondre le contenu langagier des panneaux avec la situation actuelle.

26Cet exemple semble évident pour des citoyens américains qui n’ont probablement pas à faire un grand effort pour connaître la date du jour férié au moment où ils passent devant l’affiche. Néanmoins, de nombreuses situations de lecture nécessitent des alignements plus complexes. Durant le même trajet, alors que nous étions sur le quai (7ème photo de la figure 13), nous avons eu à lire deux autres panneaux placés au-dessus des voies. Nous les représentons schématiquement sur la figure 14 :

Figure 14. Panneaux sur le quai de la station Prospect Park

27La première chose qui frappe est la forme de ces inscriptions. Comme beaucoup d’écrits professionnels, il est nécessaire de maîtriser les abréviations pour simplement déchiffrer ces phrases : St = Street ; Pk = Park ; hrs = hours… De plus, certains éléments reposent sur des conventions implicites. Pour être réellement informé, le voyageur doit notamment connaître les créneaux qui sont considérés comme des « heures de pointe » (rush hours). Le texte de ces panneaux requiert donc une certaine expertise.

28En outre, dans ce cas, connaître les heures de pointe et comprendre les abréviations ne suffisent pas pour être informé. Un dernier alignement doit être accompli. Sans celui-ci, nous pourrions attendre un train B : c’était un lundi, et les trains B roulent en semaine comme le stipule le panneau (weekdays). Mais ce jour-là aucun train B n’est arrivé en station. L’information élaborée à partir de la lecture de ces deux panneaux devait être reliée à la première affiche pour être efficiente. Pour les trains, ce lundi était un dimanche. Seul le second panneau était pertinent : nous devions attendre un train Q.

29Pour être informés, les voyageurs n’ont donc pas seulement à s’engager dans des séquences de simple lecture. Ils doivent aussi mettre en correspondance les informations qu’ils ont glanées. Les voyageurs doivent forger une chaîne de lectures au fil de leur trajet afin d’articuler différentes informations et de les constituer en ressorts pour l’action.

LA PLANIFICATION

30Une autre posture, largement inscrite dans le dispositif de la signalétique, est celle du planificateur. Celle-ci semble être devenue importante à partir des transformations de la signalétique du bus, notamment à l’occasion des opérations « Autrement Bus » qui, nous l’avons vu, ont joué un rôle essentiel dans la mise en place du dispositif actuel de la signalétique multimodale. Dans ce premier mouvement, le travail de la cartographie est crucial : c’est dans les plans du réseau que la posture du planificateur a d’abord été inscrite et affinée.

L’idée du renouvellement de l’information voyageurs « bus », c’était d’améliorer l’usage par une amélioration des cartes de façon à ce que les gens puissent d’eux-mêmes commencer à constituer un itinéraire. Donc les cartes couleurs ont commencé à voir le jour à ce moment-là (Q.W., Département cartographique).

  • 4 Pour un panorama de la littérature sur cette question, voir B. Conein et E. Jacopin (1994).

31On le voit, c’est moins la maîtrise qui compte ici que l’anticipation. Le voyageur est saisi en tant qu’organisateur de son déplacement qu’il traduit en itinéraire et garde en tête durant toute la durée du trajet. Cette posture planificatrice entre en résonance avec un certain nombre de travaux qui ont été menés en sociologique économique. Le voyageur ainsi inscrit dans le dispositif est doté de compétences de calcul et de prévision. C’est un voyageur rationnel qui adopte une attitude stratégique face au déplacement qu’il souhaite effectuer. Comme pour celle de l’homo œconomicus de la littérature économique, on pourrait insister sur l’aspect utopiste, voire idéologique, de cette forme d’action. C’est largement ce que fait la sociologie critique, tout comme les travaux qui ont insisté sur l’aspect irrémédiablement situé de l’action4. Il y a pourtant un intérêt à prendre en considération cette posture dans la mesure où elle n’est pas seulement utilisée comme un argument rhétorique mais qu’elle est intégrée matériellement dans les espaces de transport. Comme M. Callon (1998) l’a soutenu en ouvrant le vaste chantier de renouveau de l’anthropologie des marchés, il faut moins essayer de démontrer l’irréalisme de la figure d’un agent calculateur, et ici planificateur, que de comprendre les conditions de sa performation. La planification fait pleinement partie des programmes d’action inscrits dans la signalétique.

32Avec les différents outils qui soutiennent la planification, le voyageur est censé traduire son projet de déplacement (« aller à tel endroit ») en une série d’opérations concrètes (« atteindre cette station en prenant telle ligne, puis en changeant à tel endroit pour prendre telle autre ligne ») qui composent une projection point à point de son parcours. Au-delà des seuls plans (du réseau et du quartier), cette posture est inscrite dans les nombreux tableaux qui indiquent les horaires de passages des trains ou des bus à chaque arrêt. Elle est aussi réactivée par les panneaux de « nomenclature » qui présentent, pour la ligne que l’on s’apprête à prendre, les arrêts et les correspondances que l’on rencontrera.

Visualiser son trajet avec la nomenclature… Juste avant d’accéder au quai, le voyageur la consulte pour confirmer sa direction ou sa correspondance. Le trait symbole de la trajectoire de la ligne passe dans sa couleur et toutes les correspondances possibles à chaque station sont indiquées (RATP, 1997, p. 6).

33La posture du planificateur s’appuie sur des supports que le voyageur doit consulter. Nous utilisons ce terme pour rendre compte d’une forme d’engagement plus fort que la lecture. Les plans ou les tableaux de destinations et d’horaires ne sont pas conçus pour délivrer un message. Ils exposent des données très variables sous la forme d’un ordre graphique auquel leurs utilisateurs doivent se plier pour les manipuler. Ce sont de véritables outils d’aide au calcul.

34Par exemple à New York, lors d’un de nos parcours photographiques, nous souhaitions atteindre « Canal Street » en partant de la station « 5 avenue - Bryant Park Station ». Après avoir consulté le plan du réseau, le résultat de notre collecte était le suivant : nous avons choisi de prendre la ligne « 7 » en direction de « downtown », de descendre à « Grand Central » pour changer de ligne, de prendre la ligne « 6 » en direction de « downtown » jusqu’à la station « Canal Street ». Par ailleurs, nous avons dû vérifier préalablement que les trains « express » – qui ne s’arrêtent pas à toutes les stations – marquaient bien l’arrêt à « Grand Central » sur la ligne « 7 » et à « Canal Street » sur la ligne « 6 ».

35La consultation s’accomplit ainsi comme une collecte d’éléments variés (le numéro d’une ligne, le nom d’une station, un horaire…) qu’il s’agit ensuite d’aligner afin d’obtenir un mode opératoire. De ce point de vue, l’équipement du voyageur n’est pas vraiment un « artefact cognitif » (Norman, 1993) puisqu’il ne permet pas de déléguer une partie du calcul et du plan à un outil disponible dans l’environnement. En revanche, il offre des appuis qui mettent le voyageur au travail.

Une carte c’est quand même un système d’information qui oblige la personne à travailler. […] La carte ça vous dit tout et rien en même temps, c’est-à-dire que vous devez trouver son mode d’emploi, vous devez trouver votre point de départ, vous devez trouver votre point d’arrivée et puis réussir à comprendre tout ce que l’on a mis dedans pour voir les correspondances et tout le reste… (Q.W., Département cartographique, RATP).

36Ce travail de planification met le voyageur dans la même position que la personne, imaginée par L. Suchman dans son exemple très connu de descente de rapides en canoë, qui « s’assoit un moment au bord des chutes et prépare (to plan) la manière dont elle va descendre » (Suchman, 2007, p. 72). Cet acte est fait avant le parcours lui-même et fournit « une sous-spécification des opérations à exécuter » (Conein et Jacopin, 1993, p. 77).

37Mais la situation diffère ici sur deux points. D’une part, la planification n’est pas effectuée à partir d’une position géographique qui surplombe l’ensemble du paysage. Dans l’enceinte du métro, le voyageur n’est jamais « au bord des chutes », il ne voit jamais la totalité de l’environnement de ses futurs déplacements. Pour planifier son trajet, il est face à des représentations graphiques qui lui fournissent un point de vue panoramique sur le métro, à partir duquel il peut rassembler des types particuliers d’instruction. Contrairement au canoteur, il n’a pas les moyens de planifier en se disant quelque chose comme : « je vais aussi loin que possible vers la gauche, puis j’essaie de passer entre ces deux gros rochers » (Suchman, 2007, p. 72). Le voyageur, une fois qu’il a choisi son parcours, comme nous l’avons fait lors d’un de nos trajets, sait seulement qu’il peut « prendre la ligne 5 à Bastille en direction de Place d’Italie, changer à Gare d’Austerlitz pour prendre la ligne 10 en direction de Boulogne, et s’arrêter à Cluny-La Sorbonne. Par conséquent, planifier ne sert pas au voyageur à faire le meilleur usage possible de sa dextérité pour aller d’un endroit à l’autre. La planification du parcours implique en revanche des savoir-faire sémiotiques. Elle le familiarise avec les noms de direction, les numéros de lignes, les couleurs…auquels il devra faire attention au cours de son trajet.

  • 5 Il y aura en revanche à nouveau accès sur le quai (cf. 7ème photo de la figure 12), ce qui lui per (...)

38D’autre part, à cause du caractère sémiotique des outils de planification, le voyageur ne peut pas, une fois le parcours commencé, complètement « abandonner le plan et ne compter que sur ses aptitudes incorporées » (Suchman, 2007, p. 72). Dans les couloirs, il n’aura plus accès à la riche représentation des plans ou des tableaux de destination5. Le succès de son trajet dépend à la fois de son habileté à comprendre localement l’indexicalité de chaque inscription et à mémoriser les instructions. En tant que planificateur, le voyageur ne doit pas seulement mettre en cohérence le nom des stations, les noms de direction, le numéro et la couleur des lignes pour atteindre la destination désirée : il doit enregistrer les résultats de son calcul et les transporter avec lui tout au long de son trajet.

LA RÉSOLUTION DE PROBLÈMES

39La troisième posture contraste très fortement avec les deux premières. Jusqu’ici, nous nous sommes trouvés face à un voyageur en pleine possession de ses moyens qui sait adopter une position rationnelle pour maîtriser tous les aspects de ses déplacements. En miroir, on trouve un voyageur beaucoup plus fragile. Inquiet, il ne cesse de douter. Ses déplacements sont ponctués d’innombrables questions.

Où téléphoner ? Où acheter un ticket ? Comment sortir ? Quel bus prendre ? Sur son trajet, à chaque instant, le voyageur s’interroge (RATP, 1997, p. 2).

40Au centre de cette posture se trouve la notion d’incertitude. Celle-ci est centrale non seulement pour les concepteurs de la signalétique, mais plus généralement pour l’ensemble du domaine de l’information voyageurs. Le document qui en présente les grandes lignes stratégiques dès 1993 s’appuie fortement sur elle. L’incertitude est présentée à la fois comme une caractéristique forte des usagers lorsqu’ils ne sont pas dûment équipés et comme un risque important pour le service de transport dans son ensemble.

L’absence ou la méconnaissance [d’un certain nombre d’éléments d’information] entraîne une incertitude pour le voyageur et crée des doutes sur les choix à faire ou sur la bonne réalisation de son déplacement en cours (RATP, 1993, p. 2).

41Dans cette période de réflexions, qui prendra corps dans la création du dispositif de signalétique multimodale, l’enjeu est clair : les voyageurs sont sans arrêt en situation de prise de décision. Les choix qu’ils doivent effectuer sont faits dans un état de forte ignorance que les différentes modalités de l’information voyageurs sont destinées à apaiser.

Pour améliorer la qualité du service du déplacement, la politique d’amélioration de l’information voyageurs vise à réduire les incertitudes des voyageurs (RATP, 1993, p. 2).

42De ce point de vue, la signalétique opère de la même manière que le packaging dans le marché des produits alimentaires (Cochoy, 1999). En rendant visible l’ordonnancement des espaces et en marquant les liens entre les divers lieux (halls, couloirs, escalators…), elle produit les conditions du choix.

[Avec la signalétique], à tout moment vous êtes devant un choix qui divise l’univers en deux : ce que vous pouvez atteindre en allant à gauche et ce que vous pouvez atteindre en allant à droite. Donc, la direction de notre système vaut pour la moitié de l’espace et l’autre direction vaut pour l’autre moitié (L.C., Département systèmes d’information et de télécommunications, RATP).

43Dans le cas du métro, le choix n’est bien sûr pas du même ordre que celui qui s’effectue dans un supermarché : il ne s’agit pas, en prenant un couloir plutôt qu’un autre, de faire jouer une quelconque concurrence économique entre des produits semblables. Pourtant la posture que les deux dispositifs présupposent est très proche. Signalétique et packaging inscrivent une posture d’usager fondée sur une version étroite du modèle de la résolution de problèmes. L’enjeu est de donner au voyageur tous les moyens possibles pour sortir d’un état d’indécision considéré comme naturel.

44S’ils partent de la figure très mentaliste de la résolution de problèmes (Simon 1971), les designers s’en détachent par les aménagements tangibles qu’ils produisent. Les éléments graphiques déposés dans l’environnement sont pensés comme des ressources externes qui doivent aider le voyageur dans sa quête de solutions. La résolution de problèmes est reconfigurée dans un système cognitif large : les tâches ne sont pas accomplies par un individu isolé et engagé dans une introspection délibérative. Les propriétés cognitives émergent des interactions entre les parties du système cognitif ; elles sont distribuées entre les humains et les artefacts (Norman, 1993). Dans cette perspective, la signalétique et les voyageurs sont censés travailler main dans la main. Les designers envisagent l’usage du métro à la lumière du modèle de la « cognition distribuée ».

45Cette posture présente deux facettes. Si l’inquiétude et l’indécision y apparaissent comme des qualités quasiment intrinsèques au voyageur, elles ne sont jamais considérées comme des motifs de paralysie. Elles sont toujours contrebalancées par les capacités projetées du voyageur à dépasser ses doutes avec certains modules de la signalétique.

46Les artefacts dans lesquels cette posture est inscrite sont principalement conçus comme des déictiques, c’est-à-dire des « ici », ou des « par là » proposés au regard des usagers. C’est en suivant les panneaux, et en respectant le sens des flèches directionnelles, que le voyageur peut réduire son incertitude. La résolution de problèmes passe par la mise à disposition de moyens rapides et peu coûteux pour effectuer des choix.

À travers les couloirs, les panneaux se suivent, s’enchaînent et se ressemblent pour construire tous les itinéraires possibles. […] Là où le parcours commence, le panneau met sur la voie à prendre et à suivre à la trace (RATP, 1997, p. 9).

47Ou encore :

« Par où aller ? »… Suivre les flèches des messages de guidage. Pour passer d’un transport à l’autre, choisir sa sortie, s’orienter dans les couloirs, accéder aux services… le seul guide pour rester sur sa voie, c’est la flèche (RATP, 1997, p. 5).

48Pour adopter une telle posture, le voyageur doit accepter de prêter attention à des éléments graphiques spécifiques, qu’il est censé reconnaître au fur et à mesure de ses déplacements. L’exemple typique de ces petits éléments est l’icône qui représente le numéro de la ligne. Mais des mots sont également concernés par cette posture. C’est le cas par exemple du nom des directions (les dernières stations de chaque ligne à Paris, uptown et downtown à New York). Face à eux, les voyageurs sont censés voir des « mots dessinés » dont ils doivent pouvoir « reconnaître les silhouettes » (RATP, 2002, diapositive n°15).

49Afin que la forme des mots puisse compter comme une ressource pour l’action, il faut les fabriquer d’une certaine manière. Inscrire la possibilité de les reconnaître suppose de penser très précisément les caractéristiques visuelles des compositions sémantiques des déictiques : la typographie, la taille, la graisse et la casse. Il s’agit pour les concepteurs d’inventer ce qu’ils appellent une « langue visuelle » (RATP, 2002) afin d’atténuer, à partir d’une certaine distance, le penchant des voyageurs pour la lecture. L’enjeu est que ces mots soient moins lus que regardés.

L’important c’est qu’une destination soit une forme que je repère. C’est-à-dire : il est clair que « Neuilly » et « Château de Vincennes » ne doivent pas avoir la même forme. Et pour que ça n’ait pas la même forme, il faut d’une part écrire avec la première lettre en majuscule puis en bas-de-casse et, d’autre part, il faut diminuer la taille des caractères, pour que les panneaux puissent être lus quand on approche à une certaine distance, mais pour qu’au-delà ce soit la forme qui s’impose (L.C., Département systèmes d’information et de télécommunications, RATP).

50Ainsi façonnés et multipliés dans les espaces de circulation, ces modules sont constitués en repères beaucoup plus pervasifs que les plans ou les textes. Ils sont un ingrédient essentiel dans la production d’un environnement graphique, où dimensions architecturales et langagières se mêlent (Fuller, 2002).

51Pour adopter la troisième posture le voyageur doit accepter de se tourner vers cet environnement hybride. Au fil du trajet il doit pouvoir reconnaître les déictiques qui peuplent les stations et identifier les ressources pertinentes en situation de choix. En se laissant guider par les flèches et autres « mots dessinés », il doit pouvoir apaiser ses éventuelles inquiétudes et résoudre ses problèmes d’orientation en douceur, sans les pauses nécessaires à la lecture ou à la consultation de dispositifs graphiques complexes.

LA RÉACTION

52Enfin, certains aspects du dispositif font appel à une quatrième posture, qui donne à voir un voyageur essentiellement réactif. Débarrassé de ses capacités à organiser son parcours et de ses doutes abyssaux, celui-ci est mû par des automatismes basiques que les éléments de la signalétique sont censés activer.

Sitôt vus, sitôt perçus… des signes qui parlent sans être lus. Tous les signes retenus dans la nouvelle signalétique se comprennent d’un seul coup d’œil. Leur répertoire est constitué de signes qui existent depuis toujours à la RATP et qui, rajeunis, provoquent des réflexes immédiats de l’utilisateur (RATP, 1997, p. 2).

53Ici le voyageur n’a plus de problèmes à résoudre. Les éléments graphiques lui offrent le confort de l’économie. Ils sont conçus et disposés pour l’alléger de toute introspection délibérative. Ce court-circuit du raisonnement et de la décision fonctionne sur le même principe que les systèmes cognitifs distribués tels les cockpits et les postes de commandement maritime étudiés par E. Hutchins (1995). Il est inscrit dans des artefacts sur lesquels l’usager peut se reposer sur un mode quasi instantané. La posture suppose ainsi qu’une part de l’activité de déplacement soit rabattue sur des « tâches perceptives » (Hutchins, 1994). Les panneaux provoquent, au moment même où ils sont aperçus, les actions convenables. La posture circonscrit donc une entité réactive qui entretient une relation apaisée aux espaces qu’elle traverse et à tout ce qu’elle peut y glaner pour accomplir son trajet. On en trouve la trace très explicite dès l’article séminal de R. Tallon et H.-P. Jeudy, dont nous avons montré qu’il était un des fondements du modèle théorique du dispositif. Les auteurs décrivent l’un des rôles de la signalétique ainsi : « il s’agit de réduire les écarts possibles dans la pratique de l’usager entre la perception et toute activité cognitive » (Tallon et Jeudy, 1977, p. 39).

54Cette posture repose sur la capacité de certaines inscriptions à êtres aperçues de très loin. Dans ce cadre, les modules de la signalétique sont pensés comme des jalons : ils s’organisent en ce que leurs concepteurs nomment un « fil d’Ariane » (Wiart, Le Roux et Lomazzi, 1998) qui accompagne la marche et procure un guidage opérant étape par étape. Ici, ce sont les matières elles-mêmes et les couleurs qui sont instaurés en motifs de l’action. Par exemple, on doit pouvoir suivre facilement les panneaux « Sortie » grâce à leur couleur clinquante (bleu nuit à Paris, rouge à New York). Généralement issues d’une histoire qui dépasse largement celle du métro, les conventions de formes et de couleurs se traduisent dans une sémiotisation partielle des supports. La forme d’une plaque, la couleur d’une icône ou l’emplacement d’un symbole peuvent ainsi soutenir des actes de langage (« prends ce couloir », « l’escalator est par-là »...) identifiables d’un seul coup d’œil.

55Cette propriété des éléments graphiques est un des aspects importants de la théorie des actes d’écriture que développe B. Fraenkel (2006) : certains actes peuvent être directement inscrits dans le support matériel. Par exemple, dans son enquête à l’hôpital, elle a montré que les actes consistant à commander un médicament à la pharmacie ou à prescrire ce même médicament à un patient ne se distinguent pas par leur contenu (strictement identique), mais par la couleur des feuilles (Fraenkel, 2001). Dans le cas de la signalétique, la sémiotisation des supports met en œuvre une intelligibilité de bas niveau qui radicalise la distribution de l’action dans l’environnement.

56Cependant les espaces des métros sont surchargés d’inscriptions. La délégation à l’environnement de tâches cognitives liées à l’orientation et au déplacement ne va pas de soi. Elle passe par une certaine sélection. Seuls certains éléments graphiques peuvent porter des enchaînements du type perception/action. Et ils sont toujours présents dans les stations parmi d’autres modules de la signalétique et d’autres formes d’écrit. Adopter la posture d’une entité réactive, même un court instant, suppose donc une forme d’engagement très particulière à la fois avec l’espace et avec la foule des artefacts graphiques qui le peuplent. Pour parvenir à être réactif, le voyageur doit accepter de déléguer le contrôle de son trajet à son environnement. Il lui faut se laisser « prendre par la main », selon l’expression du responsable de la normalisation de la signalétique, en se fiant à certains modules de la signalétique.

57Cette forme d’engagement est très proche du régime d’emprise qu’ont mis en lumière C. Bessy et F. Chateauraynaud (1995) à propos des rapports qu’entretiennent certaines personnes aux objets, qu’ils soient exceptionnels ou banals. Elle passe en quelque sorte par une mise sous tutelle du voyageur. Ou plutôt un corps-à-corps qui annule toute prétention humaine visant l’objectivation, c’est à dire l’abandon d’une tutelle cognitive et l’adoption d’un état « se caractérisant par l’absence de rupture entre les êtres (…) [qui] ne permet aucun détachement » (Bessy et Chateauraynaud, 1995, p. 263).

58On en saisit toute la portée dès que l’on envisage des cas de rupture. Lors d’un trajet, nous étions dans la station « Charles de Gaulle Étoile » où se croisent trois lignes de métro et une ligne de RER. Nous avions préalablement choisi de prendre la ligne 2, qui était la plus rapide pour atteindre notre destination finale. Il nous suffisait de suivre la couleur bleu azur affichée sur les différents panneaux (figure 15). Lors de la progression dans les couloirs, nous pouvions discuter de notre futur livre sans trop nous soucier d’être dans la bonne direction. Un coup d’œil furtif régulier suffisait pour assurer notre démarche. Jusqu’à ce que nous nous arrêtions, incapables d’avancer plus loin sous ce régime.

Figure 15. Suivre la couleur bleu azur

Figure 16. Repérer le chiffre « 2 »

59La station « Charles de Gaulle Étoile » n’est que partiellement équipée de la nouvelle signalétique. De nombreux endroits y sont encore peuplés d’anciens panneaux sur lesquels ne figurent pas les couleurs des lignes. Impossible d’y apercevoir du coin de l’œil le bleu azur qui nous guidait jusque-là. S’engager dans un automatisme perceptif n’était plus possible. Face à l’ancienne signalétique, il nous fallait adopter une autre posture afin de poursuivre vers le bon quai : nous étions à nouveau en situation de choix et nous devions reconnaître le chiffre « 2 » dans les panneaux (figure 16).

60Ce cas montre bien que l’économie et le confort de la délégation aux artefacts graphiques représentent toujours un risque qui en compose en quelque sorte le miroir : celui d’abandonner toute autonomie et toute maîtrise, même partielle, de l’action.

CONCLUSION : LIEUX PUBLICS, ACCESSIBILITÉ ET DIVERSITÉ

61Depuis les premiers moments de ce qu’on a l’habitude d’appeler la modernisation des services de transport, l’attention nouvelle portée aux usagers s’est traduite dans une profonde redéfinition du public. Celui-ci n’apparaît plus sous la forme d’un collectif indifférencié peuplé d’individus abstraits, appréhendés de loin, sous le seul angle de la masse qu’ils composent. Comme I. Joseph (2004) l’a montré dans son étude du projet Météor à la RATP, la foule est désormais appréhendée aux noms de toutes les qualités de ses membres : le voyageur est devenu singulier et le collectif a éclaté en d’innombrables minorités qui ont chacune leurs attentes et leurs revendications. Dans ce mouvement, « le caractère public du service n’est plus dissociable d’une problématique fine de l’accessibilité » (Joseph, 2004, p. 17).

62Depuis son renouvellement, la signalétique tient une place majeure dans cette politique de l’accessibilité. Elle est conçue comme une offre plurielle qui met à disposition des usagers différents scripts possibles. L’information voyageurs émerge comme le résultat composite de formes d’engagement très variées, qui vont de la lecture computationnelle de données jusqu’au coup d’œil le plus furtif. Être informé d’une situation, planifier des trajets, prendre appui sur des repères pour choisir une direction ou réagir à distance à une couleur ou à une forme, sont les principales postures qui composent ce milieu pluraliste. Une telle gamme souligne la particularité des espaces du métro : en tant que lieux publics, ils sont tenus de garantir la diversité des ressources pour l’usage des services de transport. Les artefacts graphiques qui y sont exposés doivent eux-mêmes tenir compte de la variété des aptitudes des voyageurs. La pluralité de la signalétique manifeste une considération élargie à la singularité des usagers.

Dans un système comme celui-là, chacun va chercher le code qu’il préfère. Vous, vous allez me dire c’est « la jaune », d’autres vont dire « la une », et une personne plus âgée va me dire c’est « La Défense », parce qu’elle s’en moque des numéros… (L.T., unité Conception et Identité des Espaces).

63Il est important de noter que ces différents scripts ne sont pas fondés sur des définitions essentialistes de l’usager. Un même voyageur peut passer d’une posture à l’autre au cours d’un seul trajet. Et, généralement, il est même invité à le faire. C’est aussi ce que montrent B. Latour et E. Hermant (1998, p. 87-105) dans leur description d’un parcours à travers la ville de Paris où le piéton passe en quelques mètres d’un dispositif à un autre (un automate bancaire, une barrière Croix de Saint-André, un feu de circulation, etc.), d’une posture d’usager à une autre :

Je ne fais pas que traverser Paris : le « je » traverse aussi des formes d’action, des régimes d’intelligence, qui n’ont entre eux presque aucun rapport. […] D’une seconde à l’autre, des régimes d’action différents se relaient pour me faire passer d’une compétence à une autre compétence. Je ne suis ni aux commandes ni sans commandes : je suis formaté. On m’offre des possibilités d’existence qui reposent dans des dispositifs épars, fourmillant à travers la ville. Je vais d’une offre à l’autre. Je saisis, pour avancer plus loin, le petit morceau de programme d’action que d’autres ont collé pour moi sur chaque dispositif. […] Circulant de proche en proche, je reçois de la situation le peu dont j’ai besoin pour continuer mon chemin (Latour et Hermant 1998, p. 101).

64Dans Paris, le passant se distribue en une diversité d’usagers projetés par des instances et des institutions aussi différentes qu’une agence bancaire, la Mairie de Paris, le Conseil National de la Sécurité Routière, etc. Dans le métro, le voyageur a également affaire à des postures d’usager variées, mais, à la différence de la ville où se côtoient une variété d’instances et d’administrations, elles émanent ici d’une institution unique qui inscrit les enjeux d’accessibilité et de diversité dans un dispositif pluraliste.

65Mais la prise en compte de ces enjeux via la signalétique ne dessine pas pour autant un monde apaisé où tout usager trouverait sa place naturellement. L’accessibilité et la diversité des usagers représentent un défi permanent pour les entreprises de transport. Rendre l’espace et le service disponible à tous, ou plutôt à chacun, à l’aide d’écrits exposés passe par un agencement complexe d’inscriptions, de formes et de matériaux qui doivent à la fois donner prise le plus diversement possible et constituer un ensemble harmonieux. Or dans des espaces où l’activité principale est le déplacement, la cohérence ne résulte pas de la juxtaposition de chaque inscription en un même lieu. Elle passe par l’organisation d’un affichage des éléments pertinents tout au long du trajet. Une écologie graphique coopérative que les concepteurs de la signalétique RATP appellent le « fil d’Ariane », et que les membres du New York City Transit appréhendent en terme de « handoff » (c’est-à-dire de « passe ») d’un artefact à l’autre.

  • 6 « Le défi réside dans le fait que chaque type de systèmes d’information a sa propre singularité. E (...)

The challenge is that each type of information systems has its own flavor. And the level of handoff between one type of information and another... that connectivity, is a very difficult thing to do. So, for example, when you come into a station, you see a map. And you go more into the station, you would see a sign that says “trains are running or not”. When you get to the platform, you want to know at what time is the train going. And you go into the train itself and you want to know which side the door is opening maybe, or what’s the next stop. And all these different types of information are into different media. So, the challenge is there. It’s hard to create this information flow (Z.C., Strategic Business Planning, Technology & Information Services, NYCT-MTA).6

66Ce n’est pas seulement le nombre des postures que l’on cherche à inscrire dans l’environnement graphique qui rend délicate leur harmonisation. Le problème est plus complexe : les postures sont par définition difficilement conciliables. Certaines sont même très clairement antagonistes.

67Une situation que nous avons expérimentée à New York permet d’illustrer brièvement ce point. Sur le réseau, l’ensemble des sorties est indiqué sur des panneaux qui comportent un rectangle rouge vif où est inscrit le mot « exit » en blanc (figure 13). Nous l’avons vu, cette sémiotisation des supports permet d’activer la posture qui mise sur un automatisme perceptif : de panneau en panneau, il suffit de suivre la couleur rouge pour sortir et accéder à la surface sans réfléchir. C’est d’ailleurs ce que nous avons régulièrement fait. Pourtant, lors d’un trajet, nous nous sommes trouvés en bout de quai face à un mur, sans issue possible. Cette situation est d’autant plus cocasse que nous prenions chaque panneau en photo, et étions donc un peu plus attentifs que dans un engagement purement réactif. Pour comprendre comment nous avions pu en arriver là, nous avons dû revenir sur nos pas et regarder plus en détail les panneaux que nous avions suivis.

Figure 17. Lire versus apercevoir

68Le premier panneau qui nous a guidé (figure 17) est un exemple criant d’une difficile cohabitation. Il comporte bien le rectangle rouge et son inscription blanche « Exit » qu’il nous a suffi d’apercevoir pour nous engager dans cette impasse. Mais, sur une seconde ligne, à la suite de trois autres termes (« Elevator, Shuttle et 24 hour booth »), se trouvent aussi des mots « at other end of the platform », dont nous comprenons qu’ils terminent ce qui semble bien être une phrase : la sortie, l’ascenceur, la navette et le guichet se trouvent à l’autre bout du quai. Pour nous appuyer sur ce panneau, nous aurions dû adopter la posture du lecteur et non pas celle de l’entité réactive. Les deux postures sont profondément incompatibles.

  • 7 La taille des caractères est aussi, évidemment, en rapport avec la longueur du panneau (la « latte (...)

69Cette tension entre coexistence de différentes postures possibles et harmonisation de l’ensemble du dispositif est particulièrement vive dans l’aménagement graphique des espaces du métro. Elle se joue jusque dans les choix les plus élémentaires. Par exemple, dans le cas de la RATP, la posture du guidage et le repérage de « mots dessinés » sur lequel elle repose, supposent un affichage en capitales et bas-de-casse. Mais cela ne suffit pas. Pour que cette posture soit effective, il faut aussi contraindre la possibilité d’en adopter une autre : comme le précisait plus haut la personne du département systèmes d’information et de télécommunications dans un extrait d’entretien, lorsqu’ils sont éloignés des panneaux, les voyageurs doivent être amenés à reconnaître des silhouettes plutôt que de déchiffrer les mots. Il faut que les inscriptions soient de taille modeste pour favoriser, à une certaine distance, la reconnaissance des formes, en assurant une marge ample7.

70Certaines postures sont donc difficilement conciliables dans un même espace et chaque panneau ne doit en aucun cas les supporter toutes. C’est d’ailleurs en ce sens que la signalétique est aussi un dispositif de discipline : selon les situations qu’elle cherche à équiper (sortir d’un quai, entrer dans une station, trouver une correspondance, etc.), elle privilégie certaines postures à d’autres.

71Mais la question de la coexistence, c’est-à-dire celle de la production d’une écologie graphique coopérative, est aussi traversée par une autre logique : la gamme des postures possibles n’est jamais définitivement arrêtée. Certains usagers et leurs représentants demandent régulièrement aux entreprises de transport de prendre en compte leur spécificité, ce qui allonge inévitablement la liste des, nouveaux candidats à l’accessibilité. De nos jours, par exemple, les enjeux liés aux handicapés sont centraux et les designers de signalétique sont confrontés aux problèmes de l’accessibilité au même titre que les architectes. À Paris, l’autorité de tutelle de la RATP (le Syndicat des Transports d’Ile-de-France) est particulièrement sensible à la question de la malvoyance. Des discussions sont en cours dans le but de proposer des dispositifs d’information voyageurs adaptés à la population concernée. Les enjeux de la signalétique sont complexes, précisément parce que certains scripts du dispositif s’appuient sur la présence d’un voyageur « visuellement doué » (Lacoste, 1997, p. 27).

Notes

1 « Dans un aéroport le passager est davantage un navigateur qu’un lecteur, les décors se font et se défont, les univers s’ouvrent et se ferment dans une série de découvertes architecturales et sémiotiques, tandis qu’il se déplace au sein d’un espace qui est une carte – aussi chargée politiquement que toute carte, et aussi banale que la vie quotidienne ».

2 Notre démarche est ici proche de celle de B. Latour et E. Hermant (1998, p.87-105) lorsqu’ils proposent au lecteur de suivre un parcours photographique dans la ville de Paris pour mettre au jour les types d’usagers qui sont matériellement inscrits dans différents dispositifs du mobilier urbain. Nous y reviendrons à la fin de ce chapitre.

3 « Le concept même d’information implique un lecteur qui devrait être informé. C’est un concept aussi bien moral que technique ».

4 Pour un panorama de la littérature sur cette question, voir B. Conein et E. Jacopin (1994).

5 Il y aura en revanche à nouveau accès sur le quai (cf. 7ème photo de la figure 12), ce qui lui permettra éventuellement de recommencer le processus s’il ne se trouve pas à l’endroit désiré.

6 « Le défi réside dans le fait que chaque type de systèmes d’information a sa propre singularité. Et le degré de passage possible (de « passe ») entre un type d’information et un autre… sa connectivité, est une chose très difficile à réaliser. Ainsi, par exemple, lorsque vous entrez dans une station, vous voyez un plan. Puis vous avancez dans la station et vous voyez un panneau qui dit « les trains circulent ou non ». Quand vous arrivez sur le quai, vous voulez savoir à quel moment le train arrive. Et puis vous entrez dans le train lui-même et vous voulez savoir de quel côté la porte s’ouvrira, ou quel est le prochain arrêt. Et tous ces différents types d’information sont sur des supports différents. Donc, le défi est là. C’est difficile de créer ce flux d’informations ».

7 La taille des caractères est aussi, évidemment, en rapport avec la longueur du panneau (la « latte ») et celle des mentions.

Table des illustrations

Titre Figure 12. Paris : de Bercy à Corvisart (ligne 6).Hall d’entrée
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1171/img-1.jpg
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Titre Couloirs
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1171/img-2.jpg
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Titre Quai de depart
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Titre Dans le wagon
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Titre Quai d’arrivée
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Titre Couloirs
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Fichier image/jpeg, 54k
Titre Figure 13. New York City : de Prospect Park à la 7th avenue (ligne Q)Hall d’entrée
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1171/img-7.jpg
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Titre Couloirs
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1171/img-8.jpg
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Titre Quai de depart
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Titre Dans le wagon
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1171/img-10.jpg
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Titre Quai d’arrivée
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1171/img-11.jpg
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Titre Couloirs
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1171/img-12.jpg
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Légende Figure 14. Panneaux sur le quai de la station Prospect Park
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1171/img-13.jpg
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Légende Figure 15. Suivre la couleur bleu azur
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Légende Figure 16. Repérer le chiffre « 2 »
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1171/img-15.jpg
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Légende Figure 17. Lire versus apercevoir
URL http://books.openedition.org/pressesmines/docannexe/image/1171/img-16.jpg
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