Préface
p. 7-10
Texte intégral
1La signalétique peut apparaître comme un objet d’études anodin, elle est pourtant un ingrédient essentiel des pratiques de mobilité contemporaine. Les différents éléments qui la composent (panneaux, plans, icônes, flèches, typographie…) marquent les espaces de transport d’un système complet d’aide au déplacement et donnent corps aux entreprises qui en ont la charge. Son système de signes n’est pas neutre, il possède les attributs d’une langue spécifique relative à un réseau de transport, et à une culture : les signalétiques des réseaux de Paris, New York, Londres, Tokyo… ne sont, et ne peuvent être, identiques, même si elles peuvent partager certains principes de conception.
2L’ouvrage de Jérôme Denis et David Pontille nous plonge dans une description détaillée de la mécanique complexe qui fait de la signalétique un élément de l’identité de la RATP. Il en donne à voir les fondements théoriques, et montre que les panneaux signalétiques du métro parisien résultent d’un long processus mêlant réflexion, analyse, mise en œuvre et réparation. La mise au jour des chaînes d’activités associées offre un panorama complet des coulisses, documentant la mise en place progressive de véritables métiers de la signalétique dans l’entreprise, aussi bien du côté de sa conception et de sa standardisation, que du côté de son installation et de sa maintenance. Un point important du présent livre est de montrer que ces métiers s’exercent réellement en réseau.
3Des indications de guidage strictement fonctionnel, destinées à l’orientation des voyageurs ont toujours existé dans les réseaux de transport. À Paris, elles présentaient des différences toujours visibles selon l’origine des lignes de métro : Compagnie du Métropolitain de Paris ou Compagnie du Nord-Sud. Les stations des actuelles lignes 12 et 13, d’origine « Nord-Sud », en témoignent. La particularité est l’indication de la direction de la ligne (par exemple, « DIR° Montparnasse » dans la station Sèvres-Babylone) sur les tympans des quais. En 1973, le programme « Motte » de rénovation des stations a vu naître les premières réflexions de remise en ordre des stations avec un accent particulier sur la signalétique, ceci sous l’impulsion de la Commission d’Esthétique de la RATP. Dans une logique de réhabilitation des espaces, de l’ordre a été mis dans le système des signes utilisés, symbolisé par la typographie en capitales d’Adrian Frutiger, fruit d’une stratégie utilitariste visant à assurer le bon fonctionnement de l’exploitation ferroviaire.
4En 1977, c’est une véritable rupture qui prend corps au sein de la RATP, le « client » prenant dans sa politique stratégique la place de « l’usager ». Dans ce mouvement, qui annonce les prémisses d’une première vague de modernisation des services publics, la rupture est également théorique : le marketing et avec lui les études sémiotiques, font leur entrée dans l’entreprise. La signalétique change alors de positionnement et de posture. Elle devient un média de communication à part entière qui contribue à construire une « identité » et une marque exposées aux voyageurs et déclinables sur une série de supports spécifiques. Un vaste programme de conception est mis en œuvre, sous la co-direction du designer R. Tallon et de M. Barjansky du service marketing de la RATP. Ils font appel à M. Vignelli, reconnu pour le manuel de signalétique qu’il avait élaboré pour le compte du Department of Transportation de New York. Ce programme débouche sur un premier manuel spécifique, qui est appliqué sur le tout récent RER. Désormais, la signalétique n’est plus seulement un système fonctionnel de guidage : elle est conçue comme un support d’expression et d’éducation des clients à l’usage de la RATP.
5L’enquête menée par Jérôme Denis et David Pontille porte sur la dernière transformation en date de la signalétique de la RATP qui, depuis 1996, a vu la mise en place d’une signalétique multimodale (commune au RER au bus et au métro). Elle rompt avec les systèmes précédents par l’ampleur des changements effectués et par l’importante standardisation dont elle a fait l’objet. Les auteurs montrent que cette nouvelle signalétique, particulièrement ambitieuse, opère ce qu’ils appellent un « aménagement graphique » de l’espace. Elle participe à la fabrication d’un environnement hybride, mi-architectural mi-sémiotique, dans lequel les voyageurs disposent de ressources variées pour traverser les lieux dans les meilleures conditions possibles. Pour analyser les conditions concrètes de cet aménagement, les deux chercheurs développent, parmi leurs outils théoriques, une approche écologique qu’ils empruntent à la sociologie urbaine de Chicago et qui entre directement en résonance avec les travaux menés au sein de l’équipe Prospective de la RATP par I. Joseph et G. Amar. Ils abordent la signalétique d’un point de vue dynamique, comme un mode d’emploi spatio-temporel des réseaux (une « info-transport ») et un outil d’accès à la ville et à ses services en devenir (une « info-mobilité »), mais aussi comme une manière de déceler des seuils entre espace public générique et espace du public dans les stations de métro. Tout ceci concourt à souligner la complexité des activités qui font exister la signalétique à la fois au sein de l’entreprise (face à la régie publicitaire par exemple) et dans les espaces mêmes du métro (qu’il faut surveiller quotidiennement et dans lesquels il faut assurer les réparations nécessaires à sa permanence).
6Ce livre éclaire donc la dimension politique de la signalétique, aussi bien du point de vue des stratégies internes à la RATP que de celui des voyageurs eux-mêmes. Pour ces derniers, la signalétique revient à faire des hypothèses sur les compétences socio-cognitives minimales pour interagir avec le système de signes mis en place. Parce que la signalétique est un opérateur d’aménagement de lieux publics, qui marque les espaces et donne certaines places à leurs usagers, elle engage directement la responsabilité de la RATP. Aujourd’hui, cette responsabilité est au cœur des questions que se pose l’entreprise. Si le modèle décrit par les auteurs, d’une signalétique forte installant une pluralité de formes graphiques dans les espaces, a pu être pertinent pendant près d’une quinzaine d’années, il est en effet aujourd’hui appelé à se transformer. « L’écologie graphique » des environnements de la mobilité, pour reprendre le concept de l’ouvrage, s’est complexifiée. Techniquement, les moyens de faire circuler des informations pertinentes pour le transport se sont multipliés, voire s’amplifient, notamment avec la généralisation des mobiles. À cela s’ajoute l’accroissement fulgurant de pratiques communicationnelles participatives par lesquelles les usagers eux-mêmes produisent des informations de plus en plus riches.
7Aujourd’hui, l’information voyageurs change de statut, elle n’est plus seulement un mode d’emploi pour accéder aux réseaux de transport et les utiliser, mais une ressource hétérogène pour organiser les mobilités individuelles. Comme pour d’autres acteurs du monde des services, le « bon usage » des transports suppose un apprentissage actif de la part de l’utilisateur et une pédagogie appropriée de la part du gestionnaire. Pour contribuer à l’autonomie des voyageurs les plus fragiles, des Ateliers Mobilité sont ainsi proposés aujourd’hui par la RATP, avec un accent très important sur l’apprentissage des arcanes de la signalétique.
8Dans ce mouvement, la RATP et sa signalétique font face à de nouveaux défis passionnants, qui verront sans doute se dessiner très prochainement les grandes lignes d’un nouveau paradigme pour l’équipement informationnel de la mobilité.
Auteur
RATP/ Délégation Générale à l’Innovation et au Développement Durable Prospective et Conception Innovante
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