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    Plan détaillé Texte intégral Campagne romaine et approvisionnement à distance Le Tibre Les ports maritimes Notes de bas de page Notes de fin

    Les Romains et le commerce

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Le ravitaillement de Rome : les réponses aux contraintes de la géographie1

    p. 263-274

    Texte intégral Campagne romaine et approvisionnement à distance Le Tibre Les ports maritimes Notes de bas de page Notes de fin

    Texte intégral

    1Les moyens mis en œuvre pour le ravitaillement de l’agglomération géante qu’était Rome au temps de l’Empire romain mettent particulièrement en lumière les contraintes de sa situation géographique. Si l’on dit souvent qu’aucune ville d’Europe n’a égalé la population de la Rome antique avant Londres à l’extrême fin du XVIIIe siècle et Paris peu avant le milieu du XIXe siècle, on dit moins souvent que ces deux villes sont situées au cœur de bassins dont les limons sont parmi les plus fertiles d’Europe et que de très grands fleuves les traversent, ce qui n’est pas le cas pour Rome.

    Campagne romaine et approvisionnement à distance

    2Paris au XVIIIe siècle était presque totalement approvisionné par des fermes situées à moins de 50 km. G.W. Grantham a tenté d’établir un modèle théorique « d’espace d’échange intensif entre la campagne et la ville »1. C’est l’espace du transport paysan, faisant l’économie des intermédiaires et des ruptures de charges : 45 km de rayon. Pour les régions du Midi, ces 45 km de rayon permettent, selon l’auteur, le ravitaillement d’une agglomération de 50 000 habitants, si tant est que l’arrière-pays agricole s’étende aussi loin. De fait, autour de Rome, ces 45 km ne peuvent guère se trouver que vers le nord dans la vallée du Tibre, ou en rejoignant la haute vallée du Garigliano au sud-est. À l’ouest et au sud, on est dans la mer, et, bien avant, dans la Maremme, au nord-est et à l’est dans les monts Sabins, Tiburtins, Prénestins et Albains. Dès le début de l’époque républicaine, du moins selon la tradition annalistique, les autorités de Rome font chercher plus loin en Italie, ou même déjà en Sicile, du grain en cas de disette. Mais le changement important vient de la réduction de la Sicile en province en 241 av. n. è. Les dîmes en blé, auxquelles s’ajoute le blé acheté à prix fixé, vont dès lors être susceptibles de fournir une part importante du ravitaillement de Rome. Leur collecte est mise aux enchères. Les édiles pour la part de l’État, les publicains pour le surplus qui constitue leur profit, peuvent mettre sur le marché de Rome de grandes quantités de blé. Ce phénomène géopolitique s’intensifiera jusqu’à Auguste avec la création des autres provinces frumentaires. Sous l’Empire romain, il n’y a pas d’achat à l’étranger, parce qu’il n’y a plus d’étranger. Il y a en revanche une organisation bien rôdée pour l’acheminement maritime du blé d’outre-mer. L’extension de l’Empire a fait que l’annone de la Rome antique a eu un fonctionnement tout différent de celle de la Rome des Papes. Elle a profondément modifié la distribution de l’économie agraire de l’Italie centrale. Elle a annulé les limites frumentaires du développement de la capitale.

    Le Tibre

    3Le Tibre ne fait pas toujours bonne impression sur les voyageurs français. Le dernier en date, Julien Gracq2, est un des plus catégoriques : « Le Tibre, très indigne du nom de fleuve, n’est même pas une rivière ». Pourtant, le débit moyen du Tibre à Rome est de 230-240 m3/s, celui de la Seine à Paris de 320 m3/s. Sa pente, forte en amont du confluent avec la Nera, devient faible ensuite : 0,33 m par km jusqu’à Fara Sabina, 0,24 m entre Fara et Rome. Les diaclases karstiques perméables de l’Apennin, en soustrayant des eaux de ruissellement pour les restituer de façon plus continue par les sources, régularisent son cours inférieur à travers celui de ses affluents principaux, l’Aniene et la Nera. Celle-ci, avec un débit moyen de 90 m3/s, apporte au Tibre plus d’eau qu’il n’en a à son confluent. L’écart entre les moyennes mensuelles extrêmes à Rome ne dépasse généralement pas un facteur de 2,6, qui n’est pas considérable et contraste avec les écarts du Haut-Tibre (13,42 à Baschi, à la limite de l’Ombrie et du Latium). Bref, comme le constatent avec plaisir plusieurs historiens, le Tibre n’est pas un oued. Ou encore, comme le disait Joël le Gall : « Une abondance toujours suffisante, rarement exagérée, et d’ailleurs dans des proportions toujours faibles, n’est-ce pas presque l’idéal pour un cours d’eau utilisé par l’homme ? »3. Voilà bien le perennis amnis et aequabilis (fleuve au cours permanent et régulier) de Cicéron, le rerum in toto orbe nascentium mercator placidissimus (le trafiquant paisible des biens du monde entier) de Pline l’Ancien4. La navigabilité du Tibre, même si elle n’est pas, dans l’interprétation la plus traditionnelle, qui me paraît être aussi la plus juste, à l’origine de la naissance de la ville (d’abord un point de traversée du fleuve, grâce au Capitole qui jouxte l’île Tibérine et aux pentes du Janicule qui n’en sont pas bien éloignées), en a permis l’extension démesurée et la renaissance ultérieure.

    4À environ 100 km en amont, Orte, juste au-dessus du confluent de la Nera, semble avoir marqué en général le terme de la navigation régulière. Les péniches y arrivaient encore en 1905. Strabon5 indique que le Nar (la Nera) était navigable pour des bâtiments pas trop grands, et les briques utilisées à Rome au IIe siècle de n. è. et venant des ateliers de Narni, sur la Nera, et d’Otricoli, un peu en aval du confluent, étaient évidemment descendues facilement et en abondance par voie d’eau.

    5Mais la navigation se prolongeait, du moins à la descente, bien en amont du confluent de la Nera. Strabon, dans un passage où il s’intéresse surtout aux besoins de matériel édilitaire, indique sur le même plan :

    « L’étonnante disponibilité qu’assurent l’abondance des carrières, les forêts, et les cours d’eau utilisés pour les transports, l’Aniene, qui vient de la ville latine d’Albe, voisine du territoire des Marses, et va se jeter dans le Tibre en traversant la plaine située au pied de celle-ci, puis le Nar et le Teneas (le Chiáscio), qui traversent l’Ombrie pour se jeter également dans le Tibre, enfin le Clanis, qui traverse l’Étrurie et le canton de Clusium »6.

    6Tout dans cette liste n’est évidemment pas à mettre sur le même plan. Au confluent de la Paglia, à la hauteur d’Orvieto, les vestiges d’un grand bâtiment, reconnu il y a longtemps et apparemment disparu, semblent avoir comporté des magasins7. À Tifernum Tiberinum (Città di Castello), le vin de la villa de Pline le Jeune emprunte le fleuve pour descendre à Rome grâce à une navigation saisonnière. Le Tibre y est, dit Pline, navium patiens, omnesque fruges devehit in urbem, hieme dumtaxat et vere (acceptant les navires, il transporte toutes les récoltes à Rome, du moins en hiver et au printemps)8. Des procédés acrobatiques permettaient d’utiliser le fleuve plus haut encore, en se servant de petites barques, ou de faire au moins du flottage de bois, sur des affluents comme le Tinia ou le Clanis (le Chiani) : on retenait l’eau par des barrages pour augmenter ensuite le débit en la lâchant9. Tout cela illustre bien le besoin impérieux qu’on avait d’exploiter la voie d’eau à l’extrême, fût-elle la plus réduite.

    7Sur les rives du bassin du Tibre, l’hinterland de Rome, pour reprendre le titre d’un ouvrage récent10, a donc été prolongé beaucoup plus loin vers le nord qu’il n’y paraît. Le double rôle du Tibre, vers l’amont et vers l’aval de Rome, est bien indiqué au Ve siècle dans la cosmographie du Pseudo-Aethicus11 : et maritimas naves suscipiens et mediterraneas adducens de Etruria vel Sabinis (accueillant les navires qui viennent de la mer et amenant aussi ceux qui viennent de l’intérieur des terres, de l’Étrurie et de la Sabine).

    8Il faut, d’après Philostrate12, trois jours pour remonter le Tibre jusqu’à Rome. Quoique de petits bateaux aient pu le faire à la rame, le halage, à la montée, a de tout temps été le principal moyen de traction. Les antiquisants sont quelquefois gênés parce que deux témoignages du Haut-Empire attestant le halage au sang13 s’opposent à celui de Procope14 qui parle de halage par bœufs au VIe siècle. Était-ce une innovation ? C’est possible, mais pas obligatoire, parce que rien n’empêche les deux méthodes d’avoir été employées simultanément comme aux XVIIe et XVIIIe siècles15.

    9Tout cela nécessite des règlements et un entretien du fleuve et de ses berges. Dans l’Antiquité, les curateurs du Tibre (curatores riparum et alvei Tiberis) furent créés après l’inondation de 15 de n. è. C’est une fonction importante du cursus sénatorial. Ils disposent de bureaux à Rome et à Ostie. D’après Dion Cassius16, leur mission (surhumaine !) était de « veiller sur le fleuve afin qu’il n’ait pas trop d’eau en hiver ni n’en manque en été et que son débit soit toujours aussi égal que possible ». Ils veillent aussi à ce que les berges ne soient pas encombrées d’édifices abusifs, empiétant sur le domaine public délimité par des cippes, et le lit du fleuve obstrué par des débris. Ils sont responsables de l’entretien des quais de Rome (ripa veut aussi dire quai), et sans doute de l’état des berges pour le passage des haleurs. Le Gall pensait qu’il n’y avait pas de chemins de halage, que l’on marchait sur le talus des berges, parce que le niveau changeant du fleuve les aurait rendus inutilisables. On en voit pourtant un au pied du château d’Ostie sur une gravure du XVIe siècle17, dans des conditions hydrographiques pas si différentes, et des traces de celui de l’Antiquité au nord de Rome seraient visibles sur la rive droite près du pont Milvius18.

    10Denys d’Halicarnasse précise la limite maximum du tonnage pour un bateau qui remonte le Tibre : 3 000 amphores, soit environ 150 tonnes de port en lourd19. Pour les autres, il fallait un transbordement en mer sur des navires fluviaux, qu’on connaît assez bien dans l’Antiquité : les naves caudicariae20, ou les lintres, plus étroites et plus rapides, mues aussi à la rame.

    11Dans la ville elle-même, le plus ancien port, le portus tiberinus de Varron21 touchait le temple de Portunus, entre la pointe de l’île Tibérine et le coude du Tibre. Il s’agissait d’un rentrant du fleuve qui créait une zone favorable à l’abordage. Les grands développements datent du début du IIe siècle av. n. è., en liaison avec la construction, en aval de l’Aventin, et en face de ce qui sera au Moyen Âge le port de Ripa Grande, de la porticus Aemilia, un énorme édifice d’entrepôt, couvrant près de 3 ha, qui comptera toujours parmi les plus grands bâtiments de Rome22. En aval de l’île Tibérine, le Tibre, à l’intérieur de Rome, était entièrement enserré de quais. Les fouilles anciennes et récentes au Lungotevere Testaccio ont bien mis en lumière les grandes réfections de Trajan, les quais à deux niveaux, pour les maigres et les pleins du Tibre, les rampes qui les relient et, derrière eux, les longues files d’horrea23. Les traces de quais et de constructions se poursuivent encore, sur environ 2 km, en aval du Ponte Testaccio, puis le long de l’anse en aval de la basilique de Saint-Paul-hors-lesmurs, à Pietra Papa, et jusqu’au Vicus Alexandri, qu’on a appelé plus tard porto della pozzolana, et où fut débarqué l’obélisque de Constance24.

    12Le pont Sublicius antique, ou, de façon plus élastique, l’île Tibérine, séparait la navigation fluvio-maritime de la navigation fluviale proprement dite en amont, préfigurant la distinction moderne entre le port de Ripa Grande (à Porta Portese) et celui de Ripetta25. L’organisation des berges de l’amont ne semble pas avoir revêtu le caractère grandiose de celle de la zone aval, mais les traces d’installations portuaires n’y manquent cependant pas. Entre les actuels ponts S. Angelo et Umberto, s’étendait probablement, rive gauche, une zone de débarquement des vins descendant par le Tibre, le portus vinarius. Un môle oblique, de près de 100 m de long, datant de la République ou au plus tard du règne d’Auguste, y sera englobé dans les quais d’Hadrien. Il est maintenant probable qu’un débarcadère existait à l’emplacement du futur port de Ripetta, entre le pont Cavour et le mausolée d’Auguste. Des traces sûres de quais ont été observées sur la rive opposée, ainsi que plus en amont des aménagements de berge entre le pont Flaminio et le pont Risorgimento. D’autres traces existent près du pont Milvius, tout au nord de Rome26.

    Les ports maritimes

    13Ostie, à l’embouchure du Tibre, sur la rive droite, a fait pendant longtemps office de port maritime de Rome27. On admet en général maintenant que si aucune découverte archéologique n’a encore corroboré Tite-Live28 et la tradition annalistique qui attribuent à Ancus Martius la fondation d’un établissement à l’embouchure du fleuve vers la fin du VIIe siècle av. n. è., c’est que celui-ci ne se trouvait pas sur l’emplacement de l’Ostie que nous connaissons, et que ses traces n’ont pas été retrouvées. À l’emplacement actuel, les vestiges les plus anciens sont les murs d’une citadelle carrée de 195 x 125 m, le castrum, au croisement de la route qui mène à Rome et d’une route côtière. Elle est le plus souvent datée du IVe siècle av. n. è. La destination militaire est évidente ; est-ce un refuge pour un habitat localisé ailleurs, ou un poste militaire avancé de Rome ?

    14On manque d’éléments pour retracer l’évolution qui installa Ostie dans un rôle annonaire. Avec la réduction de la Sicile en province, les arrivées de blé ont dû s’y faire régulières. Pendant la seconde guerre punique, Ostie a servi de centre de concentration et de distribution du ravitaillement militaire29.

    15Cependant, Ostie, selon la formule qui nous semble paradoxale de Strabon30, est une ville sans port. Le débit du Tibre à son embouchure n’est pas très différent de celui qu’il a à Rome : cela le sépare encore davantage des grands fleuves du nord, où une ville comme Rouen accueille facilement les vaisseaux de mer, parce que le débit de la Seine y est passé à 500 m3 /s, contre 320 m3/s à Paris. Ostie est une cité fluviale allongée le long du Tibre, qui débouche lui-même sur une côte inhospitalière, basse, plate et dépourvue d’amers pour une approche finale (les amers de Rome sont les monts Albains). « Ce n’est pas sans danger » ajoute Strabon, « que les navires mouillent en pleine mer dans les vagues ».

    16Quand, après la fin de la seconde guerre punique, l’importance de la population de Rome a multiplié les importations maritimes, en même temps que le tonnage des navires augmentait en Méditerranée, il a fallu créer un véritable avant-port maritime. Sur la côte d’Italie centrale, les ports naturels ne sont pas nombreux : un seul dans le Latium, Gaète ; autrement, la baie de Naples s’impose. C’est là qu’avec Pouzzoles, Rome, dès la fin de la seconde guerre punique, a fondé son second avant-port, à près de 200 km du premier. Ainsi s’est formé un complexe portuaire écartelé sur une échelle démesurée, qui a fonctionné sans changement pendant deux siècles et demi. On pourrait assez bien comparer le système romain à celui de Séville à l’époque de la Carrera de Indias : une grande ville sur un fleuve navigable, mais que la barre interdit aux navires de plus de 400 tonnes, un établissement à son embouchure, Sanlucar de Barrameda, et un vrai port de mer dans un site bien adapté, Cadix. La différence est que Cadix n’est séparé de Sanlucar que par une quarantaine de kilomètres.

    17À partir du moment où la population de Rome a voisiné et dépassé le million d’habitants, ce système devait rencontrer ses limites. L’importance de la flotte côtière assurant les rotations entre Pouzzoles et Ostie devenait démesurée31. Sur un trajet qui ne s’éloigne pas de la côte, exposé aux coups de libeccio qui y drossent les navires, cet incessant trafic maritime était gros de risques. De Terracine à Rome, le rivage est dépourvu des abris où les marins de l’Antiquité cherchaient à jeter l’ancre si les conditions du vent et de la mer les mettaient en difficulté. Plus grave encore est l’impossibilité pratique de laisser une ville d’un million d’habitants sans ravitaillement par mer pendant les quatre mois que dure le mare clausum, la période où, dans l’Antiquité, il est déconseillé de prendre la mer. Dion Cassius32 a bien expliqué le problème :

    « La côte autour de l’embouchure du Tibre n’avait ni point de débarquement sûr ni rade convenable : cela rendait la domination de la mer inutile, car en dehors de ce qu’on apportait pendant la belle saison et qu’on entassait dans les greniers, rien n’arrivait pendant l’hiver, et si quelqu’un en prenait le risque cela finissait mal ».

    18Jusqu’à Trajan, les disettes à Rome sont fréquentes, et l’on en discerne qui sont dues à la difficulté de réapprovisionner les greniers de Rome pendant la période du mare clausum33.

    19Diverses solutions ont été imaginées, déjà par César : détourner le Tibre à sa sortie de Rome pour le faire déboucher à Terracine et effacer ainsi les dangers de la navigation Pouzzoles – Ostie, ou supprimer la rupture de charge à Pouzzoles, en créant un port à l’embouchure du Tibre34. À partir de là, les termes du problème sont en place : port ou canal ? La possibilité de creuser un port à Ostie devint un sujet d’exercice pour les écoles de rhétorique : Quintilien35 en conservera plus tard le souvenir. Claude en 42 commencera la réalisation du port, contre l’avis de ses architectes. Il créera un immense bassin de près de 150 ha, qui sera inauguré par Néron en 64. Meiggs36 considère que la réalisation du port a demandé plus de travail que l’assèchement du lac Fucin, qui, selon Suétone, a requis 30 000 hommes pendant onze ans. Néron n’avait pas pour autant renoncé à l’idée du canal Pouzzoles – Ostie, qu’il fit entreprendre. On en a maintenant mieux étudié les traces : un tiers de ce travail colossal avait été réalisé ; la mort de Néron l’interrompra. La dernière étape de la transformation des structures d’accueil d’Ostie sera le creusement par Trajan derrière le port de Claude du bassin hexagonal de 33 ha qui existe encore maintenant : Traianus portum Augusti restauravit in melius et interius tutiorem nominis sui fecit (Trajan a restauré et amélioré le port d’Auguste et, plus à l’intérieur, en a créé un plus sûr qui porte son nom)37. Un port artificiel, entièrement fait de main d’homme, est devenu le plus grand port du monde. Il donne une des meilleures images des moyens gigantesques que la Rome antique pouvait mettre au service de ses besoins.

    20Rome ne renonça pas pour autant à l’usage de Pouzzoles, riche entre autres de ses entrepôts, dont jusqu’au IIIe siècle on n’a cessé de vouloir accroître en tous lieux l’étendue. Et en même temps, Trajan crée au nord un autre avant-port artificiel, qui sera celui de la Rome moderne : Centumcellae, Civitavecchia. Les avantages du site ne sont pas aussi évidents que ceux de Pouzzoles. On notera seulement que le cap Linaro protège le port de l’alluvionnement du Tibre, et que les monts de La Tolfa peuvent fournir de bons amers. Sur la table de Peutinger, la vignette de Centumcellae représente des horrea, signe que le nouveau port a servi aussi à accroître les moyens de stockage. Jusqu’au IIIe siècle, on ne cesse pas non plus d’augmenter, à Rome et à Ostie, l’espace disponible. Une des leçons de l’histoire des ports de Rome est de mettre en lumière le souci inlassable du stockage qui habite les dirigeants d’une mégapole. Dans la Rome antique, la période du mare clausum obligeait à prévoir plus de quatre mois de stocks chaque hiver. Catherine Virlouvet a calculé qu’en prenant des hypothèses basses de consommation et de population, cela représentait environ 60 000 tonnes de blé38. À partir de la construction du port de Claude, il deviendra moins difficile de faire arriver des navires en hiver en cas de nécessité. Mais la constitution de réserves pour la plus longue durée possible était devenue en soi un critère de bon gouvernement. L’envers de ces politiques de stockage a été, dans tous les cas, la perte de quantités souvent importantes de blé gâté.

    21« La Rome médiévale s’amarra au Tibre », écrivait Richard Krautheimer39. On en dirait autant de la Rome antique. Et pourtant, avec toutes ses qualités, le Tibre n’est pas le fleuve parfait débouchant sur une côte propice. Son point le plus faible est le profil de la côte italienne entre Orbetello et Gaète. Certes, Rome est une ville de premier pont, sur le fleuve le plus navigable de ceux qui débouchent au centre de la Méditerranée. Mais, sans la brutalité des brigands réunis autour de Romulus et celle tout aussi efficace de leurs descendants, il n’est pas sûr que cela eût suffi à assurer son avenir de double mégapole, antique et moderne.

    22[Un panorama synthétique des ports de Rome et de leur évolution a été publié par Fausto Zevi 2001a et b, 2004, l’article de 2001b étant le plus développé. On s’y reportera désormais. Revenant sur la surprenante absence de construction d’horrea autour du port de Claude et sur l’étendue démesurée du plan d’eau, l’auteur en déduit que ce qu’on appelle port était en fait une rade aménagée, dans laquelle on continuait à décharger par allèges des bateaux au mouillage, mais un mouillage abrité. Claude et ses architectes ont voulu remédier aux dangers présentés par les mêmes opérations quand elles se faisaient en pleine mer, comme le décrivait Strabon (V, 3, 5). Il appartiendra à Trajan de créer un véritable port.

    23À la lumière de cette interprétation, le projet de César tel qu’il est rapporté par Plutarque se lit avec plus de précision : construire des barrières contre la mer dans sa partie proche de Rome, éliminer les hauts-fonds, ce n’était pas construire un port et des quais, mais créer une rade abritée et sûre (λιμένας), exactement ce que fera Claude. Et on peut supposer qu’il a précisément voulu réaliser le projet de César. Cela conduit à considérer aussi l’autre projet mentionné par Plutarque, relier directement Rome à la région de Terracine en détournant le Tibre. Le canal de Néron, tout en mettant en œuvre une technique bien différente, vise le même résultat. Néron, qui avait dû poursuivre et inaugurer en 64 une réalisation dont il n’avait pas eu l’initiative, a probablement voulu imposer lui aussi sa marque dans les améliorations du ravitaillement de Rome et dans la réalisation des projets césariens. D’où le canal, dont la nécessité, après la construction de la rade de Claude, était moins pressante, et qui, dans l’esprit de César, avec le détournement du Tibre, ne peut avoir été qu’une solution alternative].

    Notes de bas de page

    1 Grantham 1997, 706-710.

    2 Autour des sept collines, Paris, José Corti, 1988, 87.

    3 Le Gall 1952, 17.

    4 Cicéron, Rep., II, 10 ; Pline, NH, III, 53.

    5 Strabon, V, 2, 10.

    6 Strabon, V, 3, 7.

    7 Quilici 1986, 207, fig. 11.

    8 Pline le Jeune, Ep., V, 6.

    9 Pline, NH, III, 53 : Tiberis [...] tenuis primo nec nisi piscinis corrivatus emissusque navigabilis (faible d’abord, le Tibre n’est navigable que grâce à des réservoirs qui servent à le retenir puis à le relâcher). On a cherché les traces de ces ouvrages, parfois signalés par des auteurs ou des témoignages antérieurs à 1940, sans pouvoir les attester, peut-être à cause de destructions plus récentes qui les auraient fait totalement disparaître : Quilici 1986, n. 92.

    10 Morley 1996.

    11 Geographi latini minores, 83.

    12 Philostrate, V. Ap., VII, 16. Cf. Le Gall 1952, 257. Deux jours suffisaient aux XVIIe-XVIIIe siècles : D’Onofrio 1970, 252.

    13 Le bas-relief sur le socle de la statue du Tibre au Louvre et Martial, V, 64, 21.

    14 Procope, Goth., I, 26.

    15 Mocchegiani 1984, 67 et 76, pl. 9 ; Tevere, 1986, 157-158.

    16 Dion Cassius, LVII, 14.

    17 Mocchegiani 1984, 63, fig. 26.

    18 Quilici 1986, 200.

    19 Denys d’Halicarnasse, Ant. Rom., III, 44.

    20 [Sur lesquelles voir Boetto 2008, 55-59 ; Boetto et al. à paraître. Elle évalue à 250 navires la flotte des caudicariae nécessaires pour effectuer les transports Ostie – Rome].

    21 Varron, LL, VI, 19.

    22 [Le nom du grand édifice représenté sur les fragments 23e et 24a-c de la Forma Urbis, intégré depuis Gatti en [(Porticus) AEMI]LIA a été relu par Cozza, Tucci 2006 en [NAVA]LIA, et leur proposition est le plus souvent acceptée. L’édifice aurait été destiné à abriter des galères de combat et n’aurait été transformé à des fins commerciales qu’à la fin du Ier siècle av. n. è. La porticus construite d’après Tite-Live (XXXV, 10, 12) en 193 av. n. è. par les édiles M. Aemilius Lepidus et L. Aemilius Paulus extra portam Trigeminam reste donc à identifier et il n’y a plus de raison de lui donner un rôle d’entrepôt. Toutefois, la phrase de Tite-Live se poursuit par la mention emporio ad Tiberim adjecto, ce qui lie la construction des édiles à des objectifs commerciaux que l’installation d’un emporium met à elle seule suffisamment en évidence. On peut donc maintenir le rapprochement entre l’édilité des Aemilii, l’installation en 199 d’une station douanière et la déduction en 194 d’une colonie à Pouzzoles, trois événements dans lesquels Zevi 1994, 64 et 2002, 48-49 a vu le reflet d’une politique du clan des Scipions, destinée à améliorer les conditions du ravitaillement de Rome et donc à contribuer à leur popularité].

    23 Meneghini 1985.

    24 Castagnoli 1980, 37-38 ; Mocchegiani 1984, 34-35.

    25 Le Gall 1952, 157 ; Krautheimer 1999, 641-642.

    26 Quilici 1986, 200-204 ; De Caprariis 1999.

    27 Les lignes suivantes reprennent en la résumant la mise au point publiée dans Tchernia, Viviers 2000, 769-771 et 779-781.

    28 Tite-Live, I, 33, 9.

    29 Tite-Live, XXIII, 21, 5 ; 38, 13 ; XXV, 3.

    30 Strabon, V, 3, 5.

    31 [Camodeca 1994, 110 envisage plus d’un millier d’entrées de navires à Pouzzoles chaque année, et plusieurs milliers d’appareillages vers le Tibre. Voir aussi p. 281-282. Gianfrotta 1993, 119 a expliqué la découverte de milliers de lampes avec des traces d’utilisation dans une des pièces des horrea du Portus Iulius à Pouzzoles par la nécessité de poursuivre dans la nuit les manutentions nécessaires aux besoins d’un trafic aussi intense].

    32 Dion Cassius, LX, 11 [texte grec, p. 284].

    33 [Voir p. 275-287].

    34 Suétone, Cl., XX, 1 ; Plutarque, Caes., LVIII, 8 et 10 « τῇ δ᾿ ἔγγιστα τῆς Ῥώμης θαλάσσῃ κλεῖθρα διὰ χωμάτων ἐπαγαγὼν καὶ τὰ τυφλὰ καὶ δύσορμα τῆς Ὠστιανῆς ἠιόνος ἀνακαθηράμενος, λιμένας ἐμποιήσασθαι καὶ ναύλοχα πρὸς τοσαύτην ἀξιόπιστα ναυτιλίαν » (enfin, en fermant par des jetées la partie de la mer la plus proche de Rome et en éliminant les obstacles invisibles qui rendent le mouillage dangereux, créer une rade et des abris sûrs pour une si intense activité maritime).

    35 Quintilien, Inst. or., III, 8, 16 ; cf. II, 21, 18.

    36 Meiggs 19732, 55.

    37 Scholie de Juvénal, XII, 75 ; voir les vers 75-82.

    38 Virlouvet 1985, 96-102.

    39 Krautheimer 1999, 636.

    Notes de fin

    1 Paru dans Br. Marin, C. Virlouvet (éds), Nourrir les cités de Méditerranée. Antiquité – Temps modernes, Paris, MMSH, Maisonneuve & Larose, 2003, 45-60. Les passages concernant la Rome papale ont été coupés.

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    1 Grantham 1997, 706-710.

    2 Autour des sept collines, Paris, José Corti, 1988, 87.

    3 Le Gall 1952, 17.

    4 Cicéron, Rep., II, 10 ; Pline, NH, III, 53.

    5 Strabon, V, 2, 10.

    6 Strabon, V, 3, 7.

    7 Quilici 1986, 207, fig. 11.

    8 Pline le Jeune, Ep., V, 6.

    9 Pline, NH, III, 53 : Tiberis [...] tenuis primo nec nisi piscinis corrivatus emissusque navigabilis (faible d’abord, le Tibre n’est navigable que grâce à des réservoirs qui servent à le retenir puis à le relâcher). On a cherché les traces de ces ouvrages, parfois signalés par des auteurs ou des témoignages antérieurs à 1940, sans pouvoir les attester, peut-être à cause de destructions plus récentes qui les auraient fait totalement disparaître : Quilici 1986, n. 92.

    10 Morley 1996.

    11 Geographi latini minores, 83.

    12 Philostrate, V. Ap., VII, 16. Cf. Le Gall 1952, 257. Deux jours suffisaient aux XVIIe-XVIIIe siècles : D’Onofrio 1970, 252.

    13 Le bas-relief sur le socle de la statue du Tibre au Louvre et Martial, V, 64, 21.

    14 Procope, Goth., I, 26.

    15 Mocchegiani 1984, 67 et 76, pl. 9 ; Tevere, 1986, 157-158.

    16 Dion Cassius, LVII, 14.

    17 Mocchegiani 1984, 63, fig. 26.

    18 Quilici 1986, 200.

    19 Denys d’Halicarnasse, Ant. Rom., III, 44.

    20 [Sur lesquelles voir Boetto 2008, 55-59 ; Boetto et al. à paraître. Elle évalue à 250 navires la flotte des caudicariae nécessaires pour effectuer les transports Ostie – Rome].

    21 Varron, LL, VI, 19.

    22 [Le nom du grand édifice représenté sur les fragments 23e et 24a-c de la Forma Urbis, intégré depuis Gatti en [(Porticus) AEMI]LIA a été relu par Cozza, Tucci 2006 en [NAVA]LIA, et leur proposition est le plus souvent acceptée. L’édifice aurait été destiné à abriter des galères de combat et n’aurait été transformé à des fins commerciales qu’à la fin du Ier siècle av. n. è. La porticus construite d’après Tite-Live (XXXV, 10, 12) en 193 av. n. è. par les édiles M. Aemilius Lepidus et L. Aemilius Paulus extra portam Trigeminam reste donc à identifier et il n’y a plus de raison de lui donner un rôle d’entrepôt. Toutefois, la phrase de Tite-Live se poursuit par la mention emporio ad Tiberim adjecto, ce qui lie la construction des édiles à des objectifs commerciaux que l’installation d’un emporium met à elle seule suffisamment en évidence. On peut donc maintenir le rapprochement entre l’édilité des Aemilii, l’installation en 199 d’une station douanière et la déduction en 194 d’une colonie à Pouzzoles, trois événements dans lesquels Zevi 1994, 64 et 2002, 48-49 a vu le reflet d’une politique du clan des Scipions, destinée à améliorer les conditions du ravitaillement de Rome et donc à contribuer à leur popularité].

    23 Meneghini 1985.

    24 Castagnoli 1980, 37-38 ; Mocchegiani 1984, 34-35.

    25 Le Gall 1952, 157 ; Krautheimer 1999, 641-642.

    26 Quilici 1986, 200-204 ; De Caprariis 1999.

    27 Les lignes suivantes reprennent en la résumant la mise au point publiée dans Tchernia, Viviers 2000, 769-771 et 779-781.

    28 Tite-Live, I, 33, 9.

    29 Tite-Live, XXIII, 21, 5 ; 38, 13 ; XXV, 3.

    30 Strabon, V, 3, 5.

    31 [Camodeca 1994, 110 envisage plus d’un millier d’entrées de navires à Pouzzoles chaque année, et plusieurs milliers d’appareillages vers le Tibre. Voir aussi p. 281-282. Gianfrotta 1993, 119 a expliqué la découverte de milliers de lampes avec des traces d’utilisation dans une des pièces des horrea du Portus Iulius à Pouzzoles par la nécessité de poursuivre dans la nuit les manutentions nécessaires aux besoins d’un trafic aussi intense].

    32 Dion Cassius, LX, 11 [texte grec, p. 284].

    33 [Voir p. 275-287].

    34 Suétone, Cl., XX, 1 ; Plutarque, Caes., LVIII, 8 et 10 « τῇ δ᾿ ἔγγιστα τῆς Ῥώμης θαλάσσῃ κλεῖθρα διὰ χωμάτων ἐπαγαγὼν καὶ τὰ τυφλὰ καὶ δύσορμα τῆς Ὠστιανῆς ἠιόνος ἀνακαθηράμενος, λιμένας ἐμποιήσασθαι καὶ ναύλοχα πρὸς τοσαύτην ἀξιόπιστα ναυτιλίαν » (enfin, en fermant par des jetées la partie de la mer la plus proche de Rome et en éliminant les obstacles invisibles qui rendent le mouillage dangereux, créer une rade et des abris sûrs pour une si intense activité maritime).

    35 Quintilien, Inst. or., III, 8, 16 ; cf. II, 21, 18.

    36 Meiggs 19732, 55.

    37 Scholie de Juvénal, XII, 75 ; voir les vers 75-82.

    38 Virlouvet 1985, 96-102.

    39 Krautheimer 1999, 636.

    1 Paru dans Br. Marin, C. Virlouvet (éds), Nourrir les cités de Méditerranée. Antiquité – Temps modernes, Paris, MMSH, Maisonneuve & Larose, 2003, 45-60. Les passages concernant la Rome papale ont été coupés.

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    Tchernia, A. (2011). Le ravitaillement de Rome : les réponses aux contraintes de la géographie. In Les Romains et le commerce. Naples: Publications du Centre Jean Bérard. https://doi.org/10.4000/books.pcjb.6466
    Tchernia, André. « Le ravitaillement de Rome : les réponses aux contraintes de la géographie ». In Les Romains et le commerce. Naples: Publications du Centre Jean Bérard, 2011. doi:10.4000/books.pcjb.6466.
    Tchernia, André. « Le ravitaillement de Rome : les réponses aux contraintes de la géographie ». Les Romains et le commerce, Publications du Centre Jean Bérard, 2011, https://doi.org/10.4000/books.pcjb.6466.

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