Il tonnellaggio massimo delle navi mercantili romane
p. 29-57
Note de l’auteur
Questo articolo in edizione originale è uscito già in Archaeonautica 2 (1978) 233-251. Gli Autori e il redattore di Puteoli ringraziano il prof. Bernard Liou per aver liberalmente autorizzato la presente edizione italiana.
Texte intégral
1Lo scavo sottomarino del relitto della Madrague di Giens ci ha consentito di fare una valutazione del suo tonnellaggio; di qui abbiamo preso spunto per riesaminare nel suo insieme la questione del tonnellaggio massimo delle navi mercantili romane. Con questo titolo vogliamo indicare che non prendiamo in considerazione le testimonianze che riguardano talune navi eccezionali, come quella che trasportò l’obelisco del Vaticano al tempo di Caligola, e che neppure cerchiamo di determinare il tonnellaggio medio; sarebbe, è vero, un risultato di maggiore interesse, ma non riteniamo che i dati a nostra disposizione ci consentano di farcene un’idea sufficientemente vicina alla realtà. Ricorderemo innanzitutto i risultati ottenuti dallo scavo del relitto di Giens e di qualche altro relitto significativo.
Il tonnellaggio del relitto di Giens
2Dato l’eccellente stato di conservazione del relitto della Madrague di Giens, l’ultimo strato di anfore, quello a diretto contatto con lo scafo, ha subito solo leggere alterazioni ed è rimasto in gran parte omogeneo. Le anfore avevano conservato nella metà Sud della nave, quello meglio conservata, la loro posizione originaria; questo ci ha consentito di ricostruire il modo in cui venivano sistemate e, grazie a un semplice conteggio diretto, di calcolare, in funzione del numero degli strati, il totale delle anfore contenute nella trincea di scavo lunga m. 7, che si apre su tutta la larghezza del relitto al centro del giacimento.
3Se questo dato di base viene estrapolato per l’insieme della nave, se ne può dedurre con buona approssimazione il tonnellaggio massimo teorico, supponendo che la nave stessa sia riempita di anfore a pieno carico1.
4Queste anfore (del tipo Dr. 1 B) sono di regola disposte secondo uno schema a quinconce, con uno spazio intermedio di cm. 1, occupato dall’inzeppatura, che consente ai piedi delle anfore dello strato immediatamente superiore di venirsi a incastrare fra tre colli dello strato di supporto2. Tuttavia, la complessa geometria della stiva, dovuta al rialzamento dei fianchi della carena e alla presenza di ostacoli, come la scassa dell’albero, non permettono di rispettare dovunque questo schema principale. Si possono così osservare in certe zone limitate degli schemi leggermente diversi: un aumento della spaziatura che, facendo penetrare più in profondità le anfore degli strati superiori, consente di recuperare le differenze di altezza dovute al rialzamento delle murate e alla scassa, oppure, intorno a quest’ultima, il ricorso a uno schema quadrangolare3. Lo scavo, d’altra parte, ha rivelato la presenza di almeno tre strati di anfore e, benché i dati di scavo non offrano la prova sicura dell’esistenza di un quarto strato, essa pare assai probabile nell’ipotesi di un carico composto esclusivamente di anfore4; infatti, quattro strati di anfore raggiungerebbero un’altezza di m. 3,89, mentre la profondità della stiva si può valutare a circa m. 4,50. Si ottiene così, per la sezione della nave di m. 7 che corrisponde alla zona scavata, un totale di 2.364 anfore, ripartite su quattro strati. Riportando questo risultato all’insieme della nave di cui conosciamo con precisione la larghezza, che è di m. 9, e possiamo valutare la lunghezza a m. 30-35 — tenendo conto delle dimensioni del giacimento e accettando il rapporto abituale per questo tipo di nave L/l compreso fra 3 e 4 — e l’altezza della stiva a m. 4,50 — secondo l’altro rapporto classico l/h = 25 —, si ottiene un carico che va dalle 6.000 alle 7.800 anfore6. Il che rappresenta, essendo il peso unitario dell’anfora piena pari a circa Kg. 50, una portata utile di 300-390 tonnellate metriche e, essendo il volume lordo di ogni anfora pari a 1. 87,5, un volume di carico che varia da m3 525 a 682,57; vale a dire per la nostra nave una stazza di 364,5-474 tonnellate di stazza di m3 1,44.
5È interessante paragonare questi risultati, calcolati direttamente sulla base dei dati di scavo, con quelli che si ottengono mediante la formula in uso nel XVIII secolo: L x l x h/94; questa consente, partendo dalle dimensioni fondamentali della nave (lunghezza da un’estremità all’altra del ponte, larghezza all’esterno, puntale interno) espresse in piedi di cm. 32,5, di calcolarne la stazza in tonnellate di m3 1,448. Applicando tale formula alla nave di Giens, si ottiene una stazza che è compresa fra 385,5 e 450 tonnellate. Risultati del tutto analoghi ai precedenti, che confermano dunque l’esattezza delle nostre stime.
6Se mettiamo a confronto la portata utile del relitto di Giens e quelle dei relitti di cui si conosce il tonnellaggio con precisione sufficiente, possiamo notare che di solito la prima supera le altre di gran lunga; le sole che le si avvicinano sono quelle dei relitti di Mahdia (prima metà del I sec. a.C.: 230-250 tonnellate), di Saint-Tropez (II sec. d.C.: più di 200 T.), di Torre Sgarrata (fine del II sec. d.C.: 170-250 T.) e di Marzamemi I (III sec. d.C.: più di 200 T.), che le restano tuttavia inferiori; Tunica equivalente è la portata utile del relitto dell’Isola delle Correnti (non datato: 350 T.)9. È tuttavia da notare che questi tonnellaggi corrispondono ai carichi reali delle navi al momento del naufragio, mentre i nostri calcoli si riferiscono alla portata utile teorica della nave di Giens, superiore certamente al peso del carico reale che la nave trasportava quando affondò. Così pure i tonnellaggi delle navi che abbiamo menzionato possono essere inferiori ai massimi tonnellaggi potenziali, in quanto non sappiamo se, quando naufragarono, queste navi erano caricate al massimo della loro portata utile. In compenso, i risultati del relitto di Giens confermano largamente le ipotesi formulate per quello di Albenga (inizio del I sec. d.C., carico di anfore molto simili alle nostre) che ne valutano il carico a 10.000 anfore (cioè circa T. 450 di portata utile) ripartite su almeno 5 strati10. Infatti, se si applicano i dati di base del relitto di Giens a quello di Albenga, la cui lunghezza è valutata intorno a m. 35-40 e la larghezza intorno a m. 10-12, per una profondità che permette di sistemare cinque strati di anfore, si ha come risultato un carico compreso fra 11.000 e 13.500 anfore; il che vuol dire una portata utile che va dalle 500 alle 600 tonnellate metriche11. Questo tonnellaggio supera nettamente quello della nave di Giens e viene a fornire un secondo esempio di trasporto di vino nell’ultimo secolo della Repubblica su navi della portata di 400 tonnellate e oltre.
Amphorae e μυριοφόροι
7Questi risultati confermano le conclusioni di H. T. Wallinga12, riprese in seguito da L. Casson13 e J. Rougé 14, sulle unità di capacità delle navi romane. Interpretando le cifre fornite dalle fonti scritte come riferite a delle unità superiori a quelle che erano generalmente accettate fino ad allora, H. T. Wallinga ha dimostrato che le navi antiche erano più grandi di quanto si pensasse. E arriva a dei tonnellaggi che si avvicinano a quelli dei relitti di Giens e di Albenga.
8Il primo punto stabilito dal Wallinga è che, quando si parla di amphorae, di metretae, di κεράμια, non si tratta di una misura di capacità (l’amphora ο quadrantal di litri 26,196), ma di un oggetto reale che comprende il contenuto più il contenente. Ai vari e convincenti argomenti portati dal Wallinga, aggiungeremo ancora un passo del Digesto (D. 14.2.10.2 [Lab. 1 pith, a Paulo epitom.]) che non è stato citato in tal senso:
Si conduxisti nauem amphorarum duo milium et ibi amphoras portasti, pro duobus milibus amphorarum pretium debes. PAVLVS: immo si auersione nauis conducta est, pro duobus milibus debetur merces: si pro numero impositarum amphorarum merces constituta est, contra se habet: nam pro tot amphoris pretium debes, quot portasti. | Se tu hai preso in affitto una nave di duemila anfore e vi hai portato un certo numero di anfore, tu devi il prezzo del trasporto per duemila anfore. PAOLO: più esattamente, se si affitta la nave in blocco, si deve pagare il prezzo per il trasporto di duemila anfore. Ma se la tariffa è stata stabilita in base al numero delle anfore imbarcate, allora avviene il contrario: tu devi pagare per il numero di anfore che hai portato. |
9In questo breve passo non è possibile dare alla parola amphora due significati diversi, a seconda che si tratti del termine nauis amphorarum duo milium, ο delle formule amphoras portare, impositae amphorae. Una nave di duemila anfore è proprio una nave nella quale si caricano duemila anfore reali piene del loro contenuto.
10Il secondo punto è l’interpretazione dei termini greci χιλιοφόρος, τρισχιλιοφόρος, μυριοφόρος, μυριαγωγός, i quali non comportano l’indicazione dell’unità. Anche in questo caso Wallinga dimostra in maniera convincente che l’unità è l’anfora reale, benché non escluda per prudenza il medimno il cui volume corrisponde pressappoco a quello dell’ingombro di un’anfora. L’argomento più convincente per noi è che tanto Dionigi di Alicarnasso15 quando parla del tonnellaggio massimo delle navi che possono risalire il Tevere fino a Roma (i τρισχιλιοφόροι), quanto Dione Cassio16 quando parla del limite massimo del tonnellaggio delle navi che gli esiliati sono autorizzati da Augusto a possedere (i χιλιοφόροι), pensano entrambi a un’unità di capacità romana, che altro non può essere che l’amphora. Se non è stato ritenuto necessario indicare questa unità in greco, è chiaro che essa è sottintesa. Quindi i termini μυριοφόρος, μυριοφόρτος ο μυριαγωγός vogliono proprio dire, se hanno un significato numerale, nave che trasporta 10.000 anfore. Dobbiamo andare più a fondo e chiederci di quali anfore si tratta e se il tonnellaggio di queste navi ha seguito l’evolversi della misura delle anfore?
11Nei passi di Tucidide17 Ctesia, Strabone e Filone di Alessandria in cui compaiono i termini μυριαγωγός ο μυριοφόρος, essi hanno chiaramente il significato di: appartenente alla categoria delle navi più grandi. Si tratta per lo più dell’indicazione di qualche caratteristica che faccia chiaramente allusione a tale categoria — un albero alto come quello delle navi più grosse18, dei mari ο dei fiumi profondi tanto da lasciar passare le navi più grandi19, un uragano capace di trascinare le navi più grosse20. Strabone, parlando della navigabilità del Tago, présenta una netta gradazione, che va dai battelli fluviali (ποταμίαι σπάφαι) ai μυριοφόροι passando per le grandi navi (ma non le più grosse): μεγάλαι σκάφαι. Questi autori non hanno alcuna necessità di sottilizzare e abbondare in precisazioni, e neppure sentono il bisogno di chiedersi qual’è il tipo di anfore trasportate. Infatti ci sembra addirittura impossibile escludere il senso molto più vago che assume μυριο-nella maggior parte delle parole di cui è componente: moltissimi, oppure grandissimi, una specie di superlativo di πoλυ- senza una precisa indicazione numerale. Ed è proprio così che lo scoliasta interpreta il ναῦν μυριοφόρον di Tucidide: μεγάλην, δυναμένην δέξασθαι μυρίον φόρτον (grossa nave, che può contenere un carico notevolissimo)21.
12Dunque, se si rinuncia all’interpretazione numerica del termine su basi etimologiche, si ricorrerà all’interpretazione sulla base di quello che i dati archeologici ci dicono sulle più grandi navi romane della fine della Repubblica, e si arriverà pressappoco allo stesso risultato: i relitti di Giens e di Albenga potevano portare da 7.000 a 12.000 anfore e i μυριοφόροι di Filone e di Strabone, dell’epoca di Augusto ο dell’inizio dell’era cristiana, non possono essere più piccoli. L’ordine di grandezza della capacità delle più grandi navi dell’epoca si può dunque stabilire, in ogni caso, intorno alle 10.000 anfore, cioè alle 500 tonnellate di portata utile. Pur se la sua datazione, per quanto incerta, è probabilmente più tarda, la misura riferita dal giureconsulto Scevola, nel terzo libro delle sue Regulae, che accorda taluni vantaggi ai costruttori di più navi piccole ο di una sola grossa nave messa al servizio dell’annona, non dà luogo a risultati che smentiscono questa conclusione: la grossa nave deve portare almeno 50.000 modii di grano, vale a dire circa 330 tonnellate22.
13Tuttavia, dopo aver indicato questo risultato, non possiamo fare a meno di segnalare due fonti contraddittorie, l’una per difetto, l’altra per eccesso.
L’editto di Claudio e le carestie invernali a Roma
14Alcuni passi di Svetonio, Gaio e Ulpiano ci fanno conoscere un editto di Claudio che accorda taluni vantaggi ai costruttori di navi superiori ai 10.000 modii:
Suet. Claud. 18.3-4 e 19: | |
Artiore autem annona ob assiduas sterilitates detentus quondam medio foro a turba conuiciisque et simul fragminibus panis ita infestatus, ut aegre nec nisi postico euadere in Palatium ualuerit, nihil non excogitauit ad inuehendos etiam tempore hiberno commeatus. Nam et negotiatoribus certa lucra proposuit suscepto in se damno, si cui quid per tempestates accidisset, et naues mercaturae causa fabricantibus magna commoda constituit pro condicione cuiusque: ciui uacationem legis Papiae Poppaeae, Latino ius Quiritium, feminis ius IIII liberorum; quae constituta hodieque seruantur. | D’altra parte, essendo stato un giorno, durante una carestia causata da una serie di cattivi raccolti, trattenuto in mezzo al foro dalla folla che lo copri d’insulti, nonché di tozzi di pane, tanto che potè a stento rientrare al Palazzo, e solo da una porta secondaria, egli escogitò tutte le misure possibili per far arrivare convogli di grano anche in inverno. Così promise ai commercianti un guadagno sicuro, assumendosi il rischio delle perdite che le tempeste avrebbero potuto procurare loro, e assicurò agli armatori che costruivano navi destinati a questo commercio grandi vantaggi in rapporto alla condizione di ciascuno: i cittadini erano esentati dalla legge Papia Poppaea, i Latini ricevevano il diritto dei Quiriti, le donne le prerogative (delle madri) di quattro figli; queste disposizioni sussistono ancora oggi. |
Gai. Inst. I 32 c: | |
Item edicto Claudii Latini ius Quiritium consecuntur si nauem marinam aedificauerint quae non minus quam decem milia modiorum frumenti capiat, eaque nauis uel quae in eius locum substituta sit sex annis frumentum Romam portauerit. | I Latini godono anche del diritto dei Quiriti in virtù di un editto di Claudio, se hanno costruito una nave per il mare della capacità di almeno 10.000 modii di grano e se questa nave, oppure un’altra in sostituzione, ha trasportato grano a Roma per sei anni. |
Epit. Ulp. III 6: | |
Naue Latinus ciuitatem Romanam accipit, si non minorem quam decem milium modiorum nauem fabricauerit et Romam sex annis frumentum portauerit, ex edicto diui Claudii23. | In virtù di un editto del divino Claudio, un Latino riceve la cittadinanza romana in quanto costruttore di nave, se ne ha costruita una di almeno 10.000 modii e se questa nave ha trasportato grano a Roma per sei anni. |
15Il minimo indicato, che equivale a circa 70 tonnellate di grano, o, in volume, a mille anfore24, è scarso25. Può essere messo in opposizione con il limite, cinque volte maggiore, dell’editto riferito da Scevola e precedentemente citato: 50.000 modii, ο più navi da 10.000 modii. L’editto di Claudio non impedisce certo di pensare che siano esistite navi molto più grandi nel I secolo. Le imbarcazioni di piccolo tonnellaggio, in molti casi più efficaci, soprattutto sui percorsi brevi, sono sempre esistite a fianco delle grosse navi. Ma sono proprio i tonnellaggi pesanti che si adattano in modo particolare al servizio dell’annona, ai grandi trasporti sistematici del grano, e sembra strano che Claudio si accontenti, per accordare certi benefici, della costruzione di una nave inferiore di sette ο otto volte ai grossi trasporti dell’epoca26. Le condizioni indicate da Scevola, che prevedono l’equivalenza fra una grossa nave e più piccole imbarcazioni, appaiono più ragionevoli, dal momento che le navi di più di 50.000 modii costituiscono, come abbiamo potuto intuire, la categoria dei grossi trasporti27.
16Tenteremo di risolvere la questione esaminando un testo di Tacito28 che descrive la stessa carestia di cui parla Svetonio, permette di datarla al 51 e precisa più esattamente le circostanze che indussero Claudio a prendere le misure che abbiamo visto.
Tac. Ann. XII 43. 1-2: | |
Frugum quoque egestas et orta ex eo fames in prodigium accipiebatur. Nec occulti tantum questus, sed iura reddentem Claudium circumuasere clamoribus turbidis, pulsumque in extremam fori partem ui urguebant, donec militum globo infensos perrupit. Quindecim dierum alimenta urbi, non amplius superfuisse constitit, magnaque deum benignitate et modestia hiemis rebus extremis subuentum. | La penuria di grano e la carestia che ne risultò erano anch’esse considerate dei presagi funesti. Né ci si limitò a lamentarsene di nascosto, ma mentre Claudio amministrava la giustizia, il popolo improvvisamente lo circondò con grida e tumulti; e spintolo fino all’estremità del foro lo incalzava minaccioso, finché grazie a un plotone di soldati gli si fece un varco tra la folla ostile. Si constatò che restavano a Roma viveri per non più di quindici giorni, e ci voile la grande benevolenza degli dei e la clemenza dell’inverno per scongiurare il peggio. |
17Alcuni elementi risaltano da questo brano:
181) Si trattava di una minaccia di esaurimento delle scorte nei granai di Roma. 2) Il fatto è avvenuto in inverno, come già faceva capire l’espressione etiam tempore hiberno di Svetonio. 3) In un’eventualità di questo genere, Roma può essere riapprovvigionata solo dal mare. Non è possibile infatti interpretare modestia hiemis in un senso puramente climatico. Un inverno clemente non basta a scongiurare una carestia imminente, anche se consente di anticipare un po’ la data della mietitura ed evita che le sofferenze dovute al freddo si aggiungano a quelle della fame. Per dare significato alla frase, bisogna dunque pensare all’accezione nautica di hiems, tempesta, burrasca di mare, e soprattutto mare cattivo durante l’inverno29. 4) È stato trovato il grano, ed evitato il peggio.
19Cerchiamo dunque quali possano essere le cause e i rimedi a questo tipo di carestia. Troveremo nel corso della ricerca una giustificazione soddisfacente per i 10.000 modii.
20Se ci atteniamo, per la popolazione romana dell’epoca di Claudio e per il consumo medio di cereali, a dei valori bassi — circa 700.000 abitanti che consumano ciascuno in media tre modii al mese —, arriviamo a un consumo totale di circa 70.000 modii al giorno, più di 25.000.000 di modii all’anno30. Data l’epoca, questo approvvigionamento pone quattro ordini di problemi: 1) Le fonti del rifornimento. 2) Il trasporto in Italia dei cereali provenienti d’oltremare31. 3) L’arrivo del grano a Roma, città sprovvista allora di un porto, o, piuttosto, fornita di un porto32 che distava 200 Km: Pozzuoli33. 4) Lo stoccaggio e la costituzione di riserve sufficienti.
21Una parte esigua — seppure indispensabile — del grano proviene dal Lazio e dalla valle del Tevere34. Ma la parte essenziale viene dalle province35 ed è trasportata via mare: Dione Cassio36 lo dice e i Romani ne hanno fatto un argomento a favore del buon tempo andato37. I grossi trasportatori, e soprattutto la flotta di Alessandria, sbarcano a Pozzuoli. Le navi superiori a 3.000 anfore (circa 150 tonnellate di portata utile, un po’più di 20.000 modii di grano)38, non possono risalire il Tevere senza alleggerire il carico39; e difficilmente si possono lasciare delle grandi navi ormeggiate su questa costa senza ripari durante le lunghe giornate necessarie alle operazioni di scarico40. Tranne casi eccezionali, il trasporto via terra su una distanza di alcune decine di chilometri è da escludere, sia per il costo, sia per le condizioni materiali: ci vorrebbero più di mille carri per portare a Roma la razione di un giorno41 — contro appena quattro navi da 20.000 modii.
22Ora, il mare è chiuso da novembre a marzo. Supponiamo che un anno i granai di Roma si vengano a trovare praticamente vuoti al momento della saldatura, cioè quando a partire da giugno il grano egiziano e africano comincia ad arrivare in Italia42. Nei quattro mesi seguenti, bisogna sia rifornire Roma della razione giornaliera, sia provvedere all’approvvigionamento per i quattro mesi di mare clausum: più di 17.000.000 di modii nell’ipotesi bassa che abbiamo scelto, vale a dire sette navi da 20.000 modii ogni giorno, caricate di grano nelle province o, più spesso, adibite al trasporto da Pozzuoli del grano sbarcato dai grandi trasportatori. Tutt’al più sei, se teniamo conto della produzione del Lazio e dell’Etruria43. Nel caso del tragitto Pozzuoli-Roma — ci limitiamo a questo per semplificare e cercare un ordine di grandezza puramente indicativo — bisogna contare almeno, se il tempo è propizio, un giorno e mezzo di mare e altrettanto per il ritorno44, tre ο quattro giorni per le operazioni di carico ed altrettanti per scaricare45, tre giorni per risalire il Tevere46: non più di una rotazione ogni quindici giorni, e dunque un minimo teorico di 90 navi di 20.000 modii che circolano ininterrottamente nei mesi estivi e autunnali. Ma il minimo reale, se si tiene conto del fatto che abbiamo calcolato in maniera ottimistica le durate dei percorsi, è certamente più elevato, tanto più che avremmo dovuto ancora aumentare le cifre, se ci fossimo basati su ipotesi alte per quanto concerne i consumi di Roma47. È facile comprendere come il minimo incidente, per esempio un periodo di maltempo prolungato, ο una diminuzione delle navi disponibili, potesse fermare questo ingranaggio complesso. Così, non appena Caligola blocca alcune navi su un tratto di circa 5 Km. per fare un ponte galleggiante fra Pozzuoli e Bauli, ecco che la carestia si diffonde a Roma48. E il ricordo di questa scarsezza di mezzi di trasporto dovette, con ogni probabilità, avere un suo peso nel decidere Claudio a promulgare il suo editto.
23Vi sono dunque, per la Roma di Claudio, due cause possibili di carestia: una, quella classica, della saldatura, dovuta a produzione insufficiente ο a un ritardo nell’arrivo del grano dalle province49; l’altra, la carestia invernale del mare clausum, causata dall’insufficienza dei depositi urbani50, anche se altrove, a Pozzuoli particolarmente51, quantità di grano destinato a Roma restano stivate in attesa che il mare sia riaperto alla navigazione in marzo. Se viene a mancare il grano italiano che arriva dalle zone vicine e attraverso il Tevere, si possono verificare due casi: ο vi si pone rimedio sin dall’estate incrementando gli arrivi di grano dalle province, grazie a un’intensificazione dei trasporti, e si rischia una carestia di saldatura se il volume totale delle importazioni resta costante; oppure — nel caso in cui manchino, ad esempio, i mezzi di trasporto — non vi si può porre rimedio e si verifica la carestia invernale. Certo, si può attingere alle riserve che i servizi dell’annona non possono non tentare di costituire, ma ciò si può fare una volta sola: non si ricostituiscono in poco tempo riserve per uno ο due mesi. Inoltre, in conseguenza della carestia, si verifica localmente una diminuzione delle semine. Due cattivi raccolti consecutivi sono catastrofici52. Così si spiegano le assiduae sterilitates di Svetonio.
24Se il mare clausum era la norma, si doveva certamente tentare di fare eccezione a tale norma quando Roma era minacciata dalla carestia d’inverno53. È proprio quello che si dovette fare nel 51. Restava a Roma una provvista di grano per soli quindici giorni, ma non era lì tutto il grano di cui i Romani potevano disporre fino al prossimo raccolto. Si doveva solo andare a cercarlo, e probabilmente non molto lontano, dal momento che gli approvvigionamenti arrivarono in tempo. In questi casi urgenti, non servono affatto i grossi trasportatori: non solo sono poco convenienti su tragitti brevi, ma le grosse navi dovrebbero poi restare ancorate in pieno inverno per più di una settimana davanti alla foce del Tevere, esponendosi così molto più delle imbarcazioni di piccolo tonnellaggio al rischio di perdere uomini e beni.
25La cifra di 10.000 modii è perfettamente ragionevole se si interpréta l’editto di Claudio alla luce delle circostanze che lo fecero nascere. L’obiettivo principale è quello di avere sempre all’inizio di novembre i granai di Roma pieni al limite massimo: a tale scopo bisogna accrescere la flotta di navi di piccolo e medio tonnellaggio, capaci di trasportare il grano in una città dove le navi di più di 20.000 modii non possono attraccare. Oltre a ciò, bisogna prevedere, in caso di necessità, la possibilità di disporre di navi che si assumano il rischio di trasportare il grano in inverno — ad. inuehendos etiam tempore hiberno commeatus. Queste non possono necessariamente essere di grosso tonnellaggio. La formula portare Romam, più precisa, si può contrapporre all’espressione usata da Scevola, nauem ad annonam populi Romani praebere, ο a quelle (annonam urbis adiuuare, annonae urbis inseruire) che si ritrovano nel brano del Digesto dedicato alle immunità dei negozianti e degli armatori54.
26Non possiamo tuttavia affermare che la portata dell’editto di Claudio si esaurisca tutta necessariamente nelle circostanze della sua promulgazione. Ulpiano lo cita ancora quando, grazie alla costruzione del porto di Traiano, le navi più grosse hanno trovato da tempo un riparo sicuro nelle vicinanze di Roma. Ε J. Rougé preferisce vedere nella assicurazione marittima garantita dall’imperatore una misura a carattere temporaneo, valida unicamente per l’anno 51, adottando in tal modo una interpretazione puntuale di etiam tempore hiberno (benché si fosse in inverno)55. Dovrebbe dunque scartarsi l’idea che Claudio abbia tentato di avere navi capaci di portare grano agli abitanti di Roma durante il periodo di mare clausum. Probabilmente non si può escludere che l’imperatore, oltre a risolvere i noti problemi contingenti, abbia anche voluto aumentare, più generalmente, il numero dei trasporti al servizio dell’annona56. Ma il testo citato di Dione Cassio dimostra che l’impossibilità di approvvigionare Roma in inverno è stata considerata una lacuna grave alla quale bisognava porre rimedio. Resta comunque il fatto che portare Romam non è la stessa cosa di portare frumentum populi Romani ο populo Romano57: si tratta proprio di portare il carico fino al porto di Roma, cosa che le navi troppo grandi, all’epoca di Claudio, non potevano fare senza difficoltà. I nostri argomenti bastano dunque a giustificare il limite scelto da Claudio, senza che si debba necessariamente vedervi una prova del fatto che l’annona, durante il I sec., non aveva l’abitudine di servirsi di grossi trasportatori. Malgrado i 10.000 modii, nulla vieta di pensare che una buona parte del grano egiziano andava allora a Pozzuoli su navi di 50.000 modii e più — cioè su navi di tonnellaggio pari a quello delle più grandi fra le navi che alla fine della Repubblica caricavano a Pozzuoli il vino della Campania.
L’Isis di Luciano
27Ci troviamo qui di fronte a un problema inverso. All’inizio del Navigium (5), Luciano parla di una nave alessandrina spinta al Pireo da tempeste complicate e ad essa attribuisce dimensioni tali da implicare un tonnellaggio almeno doppio di quelli che finora abbiamo accettato come massimi: l’Isis è lunga 120 cubiti, cioè 53 m.; la larghezza, equivalente a un po’ più del quarto della lunghezza. è di poco superiore ai 30 cubiti, vale a dire circa m. 14; la profondità, dal ponte al fondo della stiva (ἀπò τοῦ καταστρώματος ἐς τὸν πυθμένα, ᾖ βαθύτατον κατὰ τὸν ἄντλον), è di 29 cubiti, cioè m. 12.80.
28Basandosi su queste dimensioni, molti hanno cercato di calcolare il tonnellaggio dell’Isis. I risultati, tenuto conto dell’approssimazione dei diversi metodi utilizzati, si dividono in due gruppi i cui valori sono, grosso modo, gli uni doppi degli altri: per il primo, la portata utile va dalle 1.100 alle 1.500 tonnellate metriche; per il secondo, dalle 2.700 alle 3.000-3.500 tonnellate metriche58. Di fronte a valori così alti, si è portati a chiedersi se non bisogna disconoscere l’attendibilità del testo di Luciano come fonte di informazione storica. Infatti il Navigium, che in fondo è il racconto delle avventure sognate ad occhi aperti da tre uomini senza giudizio, è immerso sin dall’inizio in un’atmosfera di fantasia e di sogno. «Io non so» diceva U. Moricca nel 191459 «se una nave di tal fatta possa essere esistita nell’Antichità, ma certo si è che, nelle forme in cui Luciano ce la rappresenta non mancano motivi di voluta esagerazione, che traspaiono chiaramente, non senza una lieve tinta d’ironia, da alcuni contrasti notevolissimi, come ad esempio quello che un piccolo omiciattolo calvo e grinzo sia chiamato a governare, sol che volga una leggera sbarra attaccata al timone, una nave così grande».
29J. Rougé ha fatto pure notare, e con ragione, che l’idea di una nave che potesse contenere grano sufficiente per soddisfare i bisogni dell’Attica per un anno intero è una pura assurdità60. Sarebbe infatti opportuno non soffermarsi di più sull’Isis se Luciano ci presentasse le dimensioni della nave nello stesso modo con cui presenta la stima del carico ο le riflessioni sbalordite sulla piccolezza del gubernator. Invece, mentre in questi due casi è il personaggio Samippos che parla, nel primo è il carpentiere della nave. Non si può perciò rifiutare a priori l’ipotesi che queste dimensioni, messe quasi fra virgolette in bocca ad un marinaio, non siano improntate alla stessa stupidità delle osservazioni di Samippos. Luciano tratterebbe dunque più con ironia che con fantasia un personaggio che non ha la più pallida idea su quello che una nave può contenere, né sui vantaggi del timone compensato — un uomo di terraferma, come egli stesso dirà più avanti61: ἠπειρώτης γάρ εἰμι, peggio ancora, un Arcade62.
30Non possiamo dunque fare a meno di esaminare se le dimensioni indicate dal carpentiere dell’Isis presentano ο meno una coerenza interna dal punto di vista della costruzione navale.
31Per prima cosa notiamo che il rapporto lunghezza-larghezza L/l = 4 non soltanto è perfettamente coerente dal punto di vista navale, ma corrisponde anche ai rapporti più frequentemente utilizzati per le grandi imbarcazioni mercantili a vela di qualsiasi epoca. Essi sono di solito compresi fra 3 e 463. Per converso, il rapporto larghezza-altezza l/h = 1 ci sorprende a prima vista, in quanto esso si avvicina generalmente a 2 per questo tipo di nave64. Tuttavia, bisogna ricordare che l’altezza (chiamata talvolta puntale) più comunemente presa in considerazione in questo rapporto, oppure che entra nelle formule di stazza, è l’altezza disponibile per il carico, vale a dire l’altezza della stiva dalla chiglia fino al ponte di coperta ο ponte principale. Se la nave ha solo un ponte, è questo che determina ovviamente l’altezza della stiva; ma se ve n’è più di uno, caso frequente nelle navi mercantili dal Medio Evo fino alla fine della marina a vela a partire da un certo tonnellaggio, l’altezza della stiva è di parecchio inferiore all’altezza fin sotto il ponte superiore ο ponte di manovra. In tal caso, l’altezza disponibile per il carico è di solito pari alla metà della larghezza della nave, da cui il rapporto l/h = 2; ma il ponte di coperta è spesso posto a metà altezza del ponte superiore, il che conferisce alla nave una profondità sotto il ponte di manovra pari alla sua larghezza65. Si arriva così al rapporto l/h = 1, che è quello dell’Isis, se h è l’altezza totale presa sotto il ponte superiore.
32L’esame dei rapporti fra le tre dimensioni dell’Isis fornite da Luciano ci mostra che nulla vi è in esse di aberrante, anzi sono perfettamente coerenti e logiche dal punto di vista navale. Perciò è del tutto plausibile utilizzarle per il calcolo del tonnellaggio. Resta tuttavia il problema di stabilire se si deve accettare come altezza della stiva la profondità indicata dal carpentiere dell’Isis, oppure se non si debba piuttosto indicarla con la metà della larghezza ο con la metà della profondità totale, il che implica l’esistenza di almeno un ponte intermedio. Nessun passo del testo di Luciano ci autorizza a supporre tale esistenza, ma neppure la si può escludere semplicemente perché non vi si fa mai allusione, in quanto è logico che Luciano si è limitato a citare le dimensioni principali dell’Isis, le sole utili al suo racconto. Esamineremo dunque successivamente queste due ipotesi.
33Se ammettiamo, in prima ipotesi, che l’altezza della stiva è pari alla profondità indicata dal carpentiere, si ottiene, applicando all’Isis la formula di stazza già utilizzata per calcolare il tonnellaggio della nave di Giens dove le dimensioni sono convertite in piedi di m. 0,325 (L = 163 p.; l = 43 p.; h = 39,4 p.), una stazza di 2.938 tonnellate di m3 1,44, il che vuol dire una portata utile disponibile per il carico, pari ai 3/4 della stazza, di 2.203 tonnellate di 2.000 libbre (979 Kg.), cioè 2.157 tonnellate metriche66. È un tonnellaggio considerevole, benché inferiore alle valutazioni ben più alte proposte dagli autori che prima di noi hanno preso in considerazione la stessa ipotesi67, ma che corrisponde bene alle dimensioni imponenti che dovrebbe avere la stiva della nave. Questo tonnellaggio supera di gran lunga quello della nave fatta costruire da Caligola per trasportare l’obelisco, la cui portata utile è calcolata a 1.300 tonnellate metriche e che Plinio considerava assolutamente straordinaria per la sua epoca68; la sola nave dell’antichità che le si avvicini è la famosa Syracusia fatta costruire da Gerone II di Siracusa, con le sue 1.940 tonnellate69. Ma noi sappiamo che questa nave inizialmente costruita per il commercio del grano, aveva dimensioni talmente notevoli che nessun porto era capace di ospitarla, salvo quello di Alessandria dove fu infatti inviata in dono al re Tolomeo III e dove finì i suoi giorni dopo aver compiuto un unico viaggio. Con un tonnellaggio equivalente, se non leggermente superiore, l’Isis avrebbe avuto gli stessi problemi della Syracusia di cui purtroppo ignoriamo le dimensioni. Ma, più ancora della lunghezza ο della larghezza, è il pescaggio sotto carico che doveva interdire a navi di questo tipo l’accesso ai porti dell’antichità. Quello dell’Isis si può stimare approssimativamente a 8-10 m., valore considerevole che supererebbe largamente le capacità dei principali porti70. È perciò assolutamente improbabile che una nave simile abbia potuto attraccare al Pireo, come racconta Luciano. In realtà, tale ipotesi è poco verosimile dal punto di vista navale e nessuna nave, di qualsiasi epoca, che abbia le dimensioni dell’Isis raggiunge un simile tonnellaggio71. A parte il fatto che la nave presenterebbe serie difficoltà di manovra data la sproporzione fra il suo dislocamento e le sue dimensioni, l’esistenza di una stiva alta circa m. 13 e non interrotta da alcun livello intermedio provocherebbe tali problemi di carico da risultare inservibile. Una simile ipotesi è perciò incompatibile con una interpretazione realistica dell’Isis, che le sue dimensioni del tutto coerenti autorizzano tuttavia a prendere in considerazione. Dobbiamo dunque esaminare la seconda ipotesi.
34Abbiamo già visto come l’antica marina a vela avesse in uso di impiantare il ponte di coperta, che limita la stiva, in modo tale che l’altezza della stiva fosse pari alla metà della larghezza della nave. Supponendo per l’Isis un’identica disposizione, con h = l/2, cioè un po’ più di 15 cubiti ο circa 21,5 piedi, otteniamo, secondo la formula precedentemente utilizzata, una stazza di 1.603 tonnellate di m3 1,44, cioè una portata utile di 1.202 tonnellate di 2.000 libbre ο 1.177 tonnellate metriche di carico.
35Se si paragona l’Isis alle imbarcazioni di pari dimensioni, delle quali si conosca il tonnellaggio, si arriva a risultati dello stesso ordine di grandezza72. Uno fra gli esempi più significativi da questo punto di vista è certamente il celebre vascello La Couronne, costruito alla Roche-Bernard e messo in servizio nel 1638, le cui dimensioni sono praticamente identiche a quelle dell’Isis (lunghezza 160 piedi; larghezza 44 piedi; altezza alla base del castello di prora 42,5 piedi; puntale 19 piedi) e la cui portata utile si valuta a 1.200 tonnellate di 2.000 libbre (1.174,8 tonnellate metriche) per un dislocamento di 2.500-2.600 tonnellate73. Si tratta proprio del tonnellaggio da noi calcolato per l’Isis, e possiamo perciò accettare, nell’ipotesi postulata, tenuto conto dell’approssimazione dei metodi, la cifra di circa 1.200 tonnellate metriche per la portata utile con un pescaggio sotto carico che si può stimare a circa m. 4,5074.
36Nettamente inferiore a quello della Syracusia, di cui abbiamo visto le disavventure, questo tonnellaggio rimane notevole ed è paragonabile alle 1.300 tonnellate della nave porta-obelisco di Caligola che doveva avere dimensioni simili75. Tuttavia, l’esistenza di quest’ultima, pur se eccezionale per la sua epoca, nonché gli esempi numerosi di navi simili di epoche diverse paragonabili all’Isis, dimostrano che questa non era affatto mostruosa, né fantastica. Le sue dimensioni sono quelle di una nave che poteva realmente esistere e sappiamo che i carpentieri del tempo sapevano costruire imbarcazioni così grandi76. Se Luciano avesse davvero voluto presentare l’Isis come una nave mitica, non le avrebbe attribuito dimensioni verosimili, e comunque nettamente inferiori a quelle delle navi più straordinarie, eppure reali, dell’antichità, quali le navi di Nemi ο la Syracusia77. Neppure si può invocare una totale ignoranza, da parte di Luciano, della tecnica marinara che l’avrebbe portato, a sua insaputa, a fare un racconto verosimile: il rispetto dei rapporti dimensionali in uso per questo tipo di nave non può essere frutto del caso. Ecco perché dobbiamo scartare la prima ipotesi a vantaggio della seconda. Paragonando il carico di grano dell’Isis al consumo annuo di tutta l’Attica, Luciano dimostra che non aveva alcuna esitazione quando voleva esagerare gli effetti; l’uso discreto dell’ironia che egli fa a proposito dell’Isis apparterrebbe a tutt’altro registro.
37Ma se la nostra seconda ipotesi ci porta a un’interpretazione realistica dell’Isis, non dimentichiamo che essa presuppone l’esistenza di almeno un ponte intermedio. Il problema è dunque di sapere se una tale disposizione è concepibile per le navi mercantili dell’antichità in generale e per l’Isis in particolare78. Purtroppo, i testi sono per lo più muti a questo proposito, non diversamente da quello di Luciano79, e i documenti iconografici non sono del tutto probanti80. Tuttavia, la particolareggiata descrizione che Ateneo dà della Syracusia, parlando per bocca di Moschion, ci fornisce un esempio preciso di nave a tre livelli intermedi81. La Syracusia infatti è τριπαρόδος, cioè a tre livelli di passerelle sovrapposte. Anche le loro rispettive funzioni ci vengono precisate: il livello inferiore dà accesso alla stiva, quello di mezzo alle cabine disposte lungo i fianchi della nave, il terzo, quello più alto, è riservato alle truppe di difesa. La natura di questi παρóδοι, passerelle laterali di distribuzione ο ponti che coprono tutta la superficie della nave, non è accertata con sicurezza e potrebbe anche variare a seconda dei diversi livelli82; tuttavia è evidente che lo spazio interno della nave è diviso in tre livelli e che solo la parte inferiore è riservata al carico, costituendo così la stiva propriamente detta. Benché la Syracusia sia una nave eccezionale, il suo esempio dimostra tuttavia che una tale concezione dello spazio interno di una nave — identica a quella delle navi più recenti — era già nota nell’antichità, sin dall’epoca ellenistica. È molto probabile perciò che una nave delle dimensioni dell’Isis sia stata concepita secondo lo stesso principio con uno ο più ponti intermedi dove potevano essere sistemati gli alloggi per i passeggeri. Ci troveremmo in questo caso in presenza di una nave da carico mista, capace di offrire ai passeggeri un minimo di comfort, senza peraltro raggiungere il lusso principesco della Syracusia.
38Ecco, dunque, da un testo dell’inizio della seconda metà del II sec., le dimensioni di una nave della portata utile di oltre 1.000 tonnellate. Per quanto straordinaria possa sembrare agli occhi degli abitanti di Atene e del Pireo, si tratta, come ci dice Luciano, di una nave mercantile abitualmente in uso per il trasporto del grano egiziano. Poiché il Pireo non era uno scalo abituale per i grossi trasportatori, si può comprendere come una tale nave abbia suscitato i più esagerati commenti; simile effetto suscitera una nave genovese a Marsiglia nel 1597 su un medico di Basilea: «sembrava un’immensa casa di cinque piani che stesse sorgendo in mezzo al mare»83.
39Tutte le altre navi di dimensioni analoghe ο superiori menzionate nei testi antichi non erano che curiosità, costruite per soddisfare il capriccio di qualche principe. È appunto il caso, nel secolo precedente, della nave che Caligola aveva fatto costruire per trasportare l’obelisco che si trova oggi al Vaticano. II suo tonnellaggio (1.300 tonnellate) si avvicina a quello dell’Isis. Però Plinio ne parla come di una nave unica, la più straordinaria che mai abbia solcato i mari84. Il carattere eccezionale di questa nave è sottolineato ancor più dal fatto che non fu riutilizzata per il commercio, mentre si potrebbe pensare che il suo notevole tonnellaggio si sarebbe rivelato molto utile. Dapprima conservata con cura, fu fatta poi affondare da Claudio per chiudere il porto di Ostia, dopo averla riempita di pozzolana. Il problema non era nuovo. Una cinquantina di anni prima, la nave che Augusto fece costruire per trasportare l’obelisco destinato al Circo Massimo non trovò una seconda utilizzazione: esposta all’ammirazione del popolo in una darsena di Pozzuoli, fu poi distrutta dal fuoco85. Benché fossero state costruite per uno scopo ben preciso, nulla ci autorizza a pensare che le forme di queste navi siano talmente particolari da impedirne poi l’utilizzazione commerciale. Capace di portare 130.000 modii di lenticchie oltre l’obelisco, la nave di Caligola avrebbe benissimo potuto trasportarne in seguito 200.000. Tutt’altro problema si sarebbe posto se queste navi avessero dovuto risalire il corso del Tevere; ma tale ipotesi sembra del tutto improbabile86. Perciò, l’unico motivo che possa giustificare il fatto che queste navi non venivano riutilizzate, deve essere ricercato nel loro notevole tonnellaggio, inusitato per quel tempo. Trenta anni fa, una petroliera di 300.000 tonnellate avrebbe suscitato la stessa impressione e provocato gli stessi problemi.
40Non è possibile, infatti, far collimare i testi di Plinio con un’interpretazione realistica dell’Isis, senza presupporre un aumento del tonnellaggio massimo delle navi mercantili tra la fine del I e la metà del II sec.87. Certo, non possiamo mettere quanto ne sappiamo sulle condizioni economiche e tecniche sullo stesso piano questa ipotesi, sostenuta debolmente da un’unica fonte e i risultati certi e fondati che abbiamo presentato alla fine della nostra prima parte. Non vi è, d’altronde, per dell’epoca, alcun mutamento che possa esser messo in relazione con l’aumento del tonnellaggio massimo. Certo, viene subito in mente la costruzione del porto di Traiano: l’organizzazione accurata, gli imponenti horrea che fiancheggiano le banchine, dovevano offrire facilitazioni di manutenzione e di deposito e quindi una capacità superiore a quelle fin allora conosciute. Però noi sappiamo, da altre fonti, che la maggior parte del grano egiziano nel I sec. arrivava in convoglio a Pozzuoli: vi si scaricavano ogni volta centinaia di migliaia di modii. Sarebbe già stato possibile, e probabilmente vantaggioso, trasportarli su un numero inferiore di navi più grandi.
41Contentiamoci perciò, in assenza di dati archeologici probanti, di porre il problema di un eventuale aumento dei massimi tonnellaggi all’inizio del II secolo dell’era cristiana.
Conclusione
42Il limite dei 50.000 modii indicato da Scevola, avvicinato alle 350-400 tonnellate dei relitti di Giens e dell’Isola delle Correnti, ci permette di situare il limite inferiore dei μυριοφόροι, della fine della Repubblica — inizio Impero intorno alle 330 tonnellate, mentre il relitto di Albenga dimostra che potevano raggiungere le 500-600 tonnellate. I testi letterari e giuridici precedentemente citati fanno pensare che tali navi non erano eccezionali.
43Paragonati a quelli delle navi mercantili delle epoche successive, questi tonnellaggi sono fra i più alti che troviamo nelle flotte mediterranee fino agli inizi del Quattrocento. Bisogna infatti aspettare questa data perché si costruiscano a Genova, e cinquant’anni più tardi a Venezia, navi con oltre 600 tonnellate di portata utile88. Da un punto di vista economico, bisogna tuttavia pensare che, per tutti i liquidi e in modo particolare per il vino trasportato nelle navi di Giens e di Albenga, il peso della merce è notevolmente inferiore alla portata utile: le anfore rappresentano circa la metà della portata utile, mentre delle botti non arriverebbero al 10%. Una nave di 10.000 anfore, ο 500 tonnellate, può caricare circa 2.600 ettolitri di vino; a parità di peso totale, può trasportare in botti 4.600 ettolitri89. L’ingombro dei recipienti usati dai Romani può dunque spiegare in una certa misura gli elevati tonnellaggi.
44Ben diverso è il caso per le flotte granarie. Con unità di oltre 1.000 tonnellate di portata utile di merci, la cui esistenza è testimoniata per ora dall’unico esempio dell’Isis, l’antichità romana avrebbe posseduto navi grandi quanto i più grossi vascelli di tutte le flotte mercantili esistenti fino all’Ottocento, per tutto il tempo in cui le navi furono costruite in legno. Soltanto le navi costruite nel Cinque e Seicento dalle grandi città marinare come Genova, Venezia ο Ragusa, saranno equivalenti ο leggermente superiori90, mentre i più grandi vascelli della Compagnia delle Indie raggiungeranno molto raramente quel tonnellaggio.
45È ragionevole accettare l’ipotesi di un simile primato? Il tonnellaggio non è determinato tanto dalle conoscenze tecniche (le navi eccezionali dimostrano che già da molto tempo si sapeva costruire in grande) quanto piuttosto dalle condizioni economiche. «Una nave troppo grande per un determinato mercato ha costi veramente troppo alti»91. Se al porto di esportazione l’approvvigionamento manca di un’organizzazione precisa, una nave molto grande deve aspettare troppo a lungo negli scali prima che si riesca a mettere insieme un carico completo. Su percorsi brevi, sono da preferire piccole e medie imbarcazioni con rotazioni più frequenti. Solo dal momento in cui si cominciano a fare trasporti regolari di carichi pesanti ο voluminosi su lunghi percorsi, diventano convenienti i tonnellaggi alti. Le grosse navi genovesi del Quattrocento vengono costruite inizialmente per il trasporto dell’allume, che i Genovesi caricavano nel porto di Chio e trasportavano fino nelle Fiandre; esse non venivano mai utilizzate per il trasporto del grano che Genova — rifornita, al pari di Roma, dal mare — faceva venire dalle coste della Provenza e dalle rive del Tirreno ο della Sicilia, mentre assicuravano il trasporto del grano proveniente da lontano: dall’Africa ο dalla Turchia. Analogamente, nel Cinquecento, le più grosse navi della flotta di Venezia e di Ragusa sono destinate a caricare il grano agli scali del Levante92.
46Città smisurata in rapporto al suo tempo e alla sua posizione geografica, Roma è un mercato granario di cui non si conoscerà l’uguale fino al XIX secolo sulle rive del Mediterraneo occidentale. Conosciamo relativamente bene, d’altronde, la complessa amministrazione dell’annona in Egitto che, sotto l’autorità del procurator Neaspoleos, carica importante per la carriera equestre, si occupa di raccogliere e di immagazzinare ad Alessandria i carichi di grano per Roma93. Questa amministrazione è molto meglio organizzata di quanto non lo siano quelle di Venezia ο di Ragusa agli scali del Levante94. Eccezionalità del mercato e organizzazione di un traffico regolare di carichi pesanti su lunghe distanze: ecco le condizioni concomitanti capaci di promuovere, al fine di assicurare il rifornimento a Roma, la costruzione di navi molto grandi, quali raramente le città mediterranee avranno necessità di impiegare prima della rivoluzione industriale.
Notes de bas de page
1 Sui particolari del calcolo del tonnellaggio, cfr. A. Tchernia, P. Pomey, A. Hesnard et al., L’épave romaine de la Madrague de Giens (Campagnes 1972-1975) (XXXIV suppl. a Gallia) (Paris 1978) cap. IX.
2 Tale disposizione viene a confermare quella proposta da H. T. Wallinga, Nautika I: The Unit of Capacity for Ancient Ships, in Mnemosyne 17 (1964) 35.
3 Sui vari sistemi di disporre le anfore, cfr. il capitolo La disposition du chargement, in L’épave de Giens..., op. cit.
4 Al momento del naufragio, la nave di Giens trasportava pure un carico di ceramica campana e di ceramica comune che doveva essere disposta con tutta probabilità al di sopra delle anfore (ibid.).
5 Su questi rapporti, cfr. R. P. G. Fournier, Hydrographie, contenant la théorie et la pratique de toutes les parties de la navigation (Paris 1667, nuova ed. Grenoble 1973) 15-17; F. C. Lane, Navires et constructeurs à Venise pendant la Renaissance (Paris 1965) 219.
6 Se si tiene conto della forma della nave, che i sondaggi e l’apertura di nuove zone di scavo ci fanno conoscere con buona approssimazione, nonché dello spazio necessario agli alloggiamenti e agli altri locali di servizio posti verso le estremità, si può dedurre che la zona di 7 m. su cui si basano i nostri calcoli, rappresenta il 30-40% del carico totale.
7 Il volume lordo ο ingombro di un’anfora (tipo Dr. 1 B; alt. media cm. 116; diam. cm. 31) è, tenuto conto dello scarto medio di 1 cm. fra un’anfora e l’altra, di l. 119; ma la loro sovrapposizione su quattro strati, con l’inserimento degli strati superiori negli spazi vuoti di quelli inferiori, permette di risparmiare il 26,5% di spazio, cosicché il volume lordo di un’anfora scende a l. 87,5.
8 P. Gille, Jauge et tonnage des navires, in Le navire et l’économie maritime du XVe au XVIIIe s., Travaux du colloque d’histoire maritime tenu à Paris en 1956 (Paris 1957) 92-97.
9 F. Benoit, L’épave du Grand Congloué (XIV suppl. a Gallia) (Paris 1961) 162-164; L. Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World (Princeton 1971) 189-190; P. Throckmorton, Les Romains en mer, in G. F. Bass, Navi e civiltà, Milano 1974. Tutti i tonnellaggi qui espressi riguardano carichi composti da merci ad altissima densità (elementi architettonici, sarcofagi, ecc.).
10 Ν. Lamboglia, L’ottava e la nona campagna di scavi sottomarini (1970 e 1971) sulla nave romana di Albenga, in Riv. Ingauna e Intemelia 26 (1971) 72. Le anfore di Albenga sono un po’ più leggere di quelle di Giens e pesano, piene, circa Kg 45 (N. Lamboglia, La nave romana di Albenga, in Riv. St. Lig. 18 (1952) 154).
11 La formula di stazza (L x l x h) /94, dove h è uguale a m 5,5, il che consente di sistemare 5 strati di anfore, dà luogo a risultati identici.
12 H. T. Wallinga, art. cit. (supra, nt. 2).
13 Casson, op. cit. 170-172.
14 J. Rougé, La marine dans l’Antiquité (Paris 1975) 85-87.
15 Ant. Rom. III 44.
16 LVI 27.3.
17 VII 25.
18 Ctesia, Indica 6.
19 Strab. III 3.1; Phil. De opif. mundi 28 (113) e De aeter. mundi 26 (138).
20 Phil. De plant. Noe 6 (24).
21 Ed. C. Hude (Lipsia 1927) 381.
22 D. 50.5.3 (Scaev. 3 regul.) His, qui naues marinas fabricauerunt et ad annonam populi Romani praebuerunt [mss: praefuerint] non minores quinquaginta milium modiorum aut plures singulas non minores decem milium modiorum, donec hae naues nauigant aut aliae in earum locum, muneris publici uacatio praestatur ob nauem. (Coloro i quali hanno costruito delle navi per il mare e le hanno messe al servizio dell’annona del popolo romano, purché si tratti di una nave di almeno 50.000 modii, ο di più imbarcazioni di almeno 10.000 modii ciascuna, sono esentati da oneri pubblici in quanto costruttori di navi, per tutto il tempo che queste navi ο altre in sostituzione di esse, continuano a navigare) (Mommsen propone di correggere plures in quinque pluresve).
23 Il testo del manoscritto Romae è stato corretto in Romam, come in Gaio.
24 È il limite fissato dall’editto di Augusto citato supra: ha lo scopo di impedire agli esiliati di arricchirsi.
25 Sarebbe pero eccessivo arrivare a dire che si trattava probabilmente, agli occhi delle autorità, del limite minimo per le navi adatte al commercio marittimo (Wallinga, art. cit. 12 e 27; Casson, op. cit. 171). Per non parlare dei tonnellaggi estremamente bassi del V e del VI sec. (J. Rougé, Recherches sur l’organisation du commerce maritime en Méditerranée sous l’Empire romain (Paris 1966) 72-73) ο di quello del relitto bizantino di Yassi Ada, stimato a 40 t. da F. van Doorninck (in G. F. Bass, op. cit. (supra, nt. 9) 141), il Mediterraneo ha conosciuto in ogni tempo molte navi mercantili non superiori alle 35 o alle 40 tonnellate (F. Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, 3a ed. (Paris 1976) 271-272: Ch. Carrière, Négociants marseillais au XVIIIe siècle, 597-599). Il limite di 10.000 modii deve già aver avuto l’obiettivo di rifiutare i vantaggi previsti ai proprietari delle navi più piccole. Cfr. R. Meiggs, Roman Ostia, 2a ed. (Oxford 1973) 291-292.
26 Vedi J. Rougé, Recherches... cit. 67 e 72 e H. Pavis d’escurac, La Préfecture de l’annone (BEFAR 226) (Roma 1976) 216.
27 Scevola non allude a una modifica dell’editto di Claudio, nel senso di un aumento del tonnellaggio totale richiesto, ma a una misura differente. I benefici proposti non sono gli stessi e i due editti sono stati in vigore contemporaneamente, dato che quello di Claudio è citato ancora da Ulpiano. D’altra parte ignoriamo quale sia la datazione del testo al quale Scevola si riferisce.
28 Tac. Ann. XII 43. Cfr. Eus.-Hier. Chron., anno 50 (ed. Fotheringham, p. 263).
29 Per precisare meglio, la modestia hiemis è il contrario della magnitudo hiemis che nel febbraio del 50 a.C. fa sì che Cicerone resti a Laodicea senza notizie da Roma (Ad Fam. II 14) ο della saevitia hiemis che nel 70 impedisce alle navi africane di arrivare a Roma (Tac. Hist. IV 38, cfr. infra nt. 53), e non dell’asperitas hiemis che nel 92 ο nel 93 gela i semi nella regione di Antiochia di Pisidia (W. Ramsay, Studies in the Roman province Galatia, in JRS. 14 (1924) 172-205).
30 Circa i dubbi che possono sorgere sulla razione media di grano, si veda per esempio A. Jardé, Les céréales dans l’Antiquité grecque (Paris 1925) 128-142; J. André, La cuisine et l’alimentation à Rome (Paris 1961) 73-74 e Pavis d’escurac, op. cit. 172. La cifra minima, che noi prendiamo qui come base, rappresenta meno della metà di quella che viene spesso ricavata mettendo a confronto i testi di Giuseppe Flavio (Bell. Iud. II 16.4 (383 e 386) e dell’Epitome de Caes. (I, 6): si vedano a questo proposito W. J. Oates, The population of Rome, in CPh. 29 (1934) 101-116; G. Rickman, Roman Granaries and Store Buildings (Cambridge 1971) 307-311, e le numerose riserve fatte da tempo sul metodo e sul risultato, in particolare da G. Charles-picard, Néron et le blé d’Afrique, in Les Cahiers de Tunisie 14 (1956) 163-173 e più recentemente da Pavis d’escurac, op. cit. 170. È più interessante constatare che essa è di poco inferiore alla cifra data dallo scoliasta di Lucano (Phars. I 318): 80.000 modii giornalieri alla fine della Repubblica; al limite che si può calcolare in base alle indicazioni di Aurelio Vittore secondo cui in epoca augustea arrivavano dall’Egitto a Roma 20.000.000 di modii all’anno (ed è improbabile che l’Egitto da solo fornisse l’80% del grano di Roma); alla quantità del canon frumentarius di Roma indicato dagli SHA.: 75.000 modii al giorno sotto Settimio Severo (Vita Sev. 23.2, cfr. 8.5 e Vit. Elag. 27.7). Quest’ultima cifra è da considerare però con qualche precauzione, non solo per l’incertezza sul significato del termine canon, ma anche perché la stessa frase dice che Settimio Severo ha lasciato alla sua morte riserve di grano per Roma per sette anni e riserve di olio per tutta l’Italia per cinque anni, cosa che non è credibile. H. Pavis d’Escurac, op. cit. 174, stima il consumo annuo di Roma a 30.000.000 di modii. L’insieme dei dati, malgrado la disparità cronologica, fornisce, per i minimi, un ordine di grandezza coerente.
31 Tac. Ann. IV 6.4, nel fare l’elogio della prima parte del regno di Tiberio, distingue bene i due problemi: «infecunditati terrarum aut asperis maris obuiam iit».
32 Iniziato nel 42, il porto di Claudio sarà inaugurate soltanto durante l’impero di Nerone, a una data che non è possibile precisare; era comunque già utilizzato nel 62 (R. Meiggs, op. cit. 54-56 e 563).
33 La nostra ricerca verte su questa tappa omessa nel quadro descritto da T. F. Carney, The Emperor Claudius and the grain trade, in Studies presented to H. L. Gonin (Pretoria 1971) 39-57.
34 Anche se la coltivazione del grano nel Lazio non è attestata dalle fonti che conosciamo (V. A. Sirago, L’Italia agraria sotto Traiano (Lovanio 1958) 229-231), non va dimenticato né 1’ὡς εἰπεĩν di Dione Cassio, citato supra alla nt. 53, né la possibilità di coltivare cereali in mezzo agli ulivi, o anche ai vigneti (K. D. White, Roman Farming (London 1970) 124), né le spedizioni che potevano essere fatte dall’Etruria e dall’Umbria attraverso il Tevere (Tenney Frank, An Economic Survey of Ancient Rome 5 (1940) 219 n. 3). Cfr. P. Baldacci, Negotiatores e mercatores frumentarii nel periodo imperiale, in RIL. 101 (1967) 278. Pur rappresentando una piccola parte, diciamo ad esempio un decimo del consumo, la produzione italiana copre Fapprovvigionamento di diverse settimane e, se viene a mancare, obbliga ad attingere alle riserve.
35 Molte province, oltre l’Egitto e l’Africa, contribuivano all’approvvigionamento di grano a Roma. Plin. N.H. XVIII 7(12).63 e 66, dà qualche indicazione. Tiberio si vanta di far venire grano da un numero superiore di province di quanto non facesse Augusto (Tac. Ann. VI 13); quanto più varie sono le fonti di approvvigionamento, tanto più si acquista sicurezza contro le avversità del clima. Cfr. Tenney Frank, op. cit. (supra, nt. 34) 219 e Pavis d’Escurac, op. cit. 176-181.
36 LX, 11.2: cfr. infra, nt. 53.
37 Varr. r. rust. II praef. 3, ripreso da Colum. I, praef. 20. Tac. Ann. III 54.7 (fa parlare Tiberio) e XII 43 (a seguito del testo già citato).
38 Facciamo l’equivalenza in peso, poiché è di un problema di pescaggio che si tratta. In volume, 3000 anfore «italiche» (Dr. 1 B) equivalgono a 30.000 modii.
39 Dion. Halic. Ant. Rom. III 44 e Strab. V 3.5.
40 La cifra di due-quattro giorni indicata da J. Rougé, La navigation hivernale sous l’Empire Romain, in REA. 54 (1952) 325, deve riferirsi a una nave di piccolo ο medio tonnellaggio. Un’ indicazione per una nave granaria egiziana del II sec. si trova in BGU. 27 citato da A. C. Johnson, in E.S.A.R. II 401, nr. 40 e J. Rougé, in G. Charles-picard e J. Rougé, Textes et documents relatifs à la vie économique et sociale dans l’Empire romain (Paris 1969) 121: dodici giorni per le operazioni di scarico. Cfr. Ch. Carrière, op. cit. 179: una settimana per scaricare duecento tonnellate di merluzzo a Marsiglia nel XVIII sec. Le operazioni di scarico sono necessariamente più lunghe e più difficili se sono fatte alla fonda per mezzo di alleggi. Cfr. Strab. V 3.5.
41 Prendiamo come capacità media di un carro quella indicata dall’editto di Diocleziano, XVII 3 (1200 libbre). Secondo le cifre che esso ci fornisce, il grano trasportato su strada deve raddoppiare il suo prezzo in 200 miglia (tenuto conto dei nuovi dati apportati da R. P. Duncan-Jones, The Size of the Modius Castrensis, in ZPE. 21 (1976) 53-62: 1 KM = 1,5 modius italico). Questi dati bastano a far scartare l’ipotesi che il grano sbarcato a Pozzuoli potesse essere poi normalmente trasportato via terra fino a Roma (per non parlare della salita del colle a nord di Monte S. Angelo presso Terracina, dove passa, fino all’epoca di Traiano, la via Appia). Quando nel 345 a.C. il Senato Romano esamina l’offerta da parte dei Campani del loro territorio, molti sono tentati, dice Livio, dalla possibilità di far venire per mare i prodotti di quel suolo fertile: ... uberrimus ager marique propinquus ad varietates annonae horreum populi Romani fore videbatur (Liv. VII 31.1; cfr. Cic. de Rep. II 5.10). Noi dissentiamo da Baldacci, art. cit. 284, e non condividiamo le esitazioni di Pavis d’Escurac, op. cit. 226. La quasi totale impossibilità di trasporti terrestri regolari di carichi pesanti e non preziosi su lunghe distanze, che è ormai un «topos» per gli storici dell’economia, è ben spiegata da M. I. Finley, The Ancient Economy (Berkeley 1973) 126-128.
42 La data indicata in BGU. 27 (cfr. supra, nt. 40) può essere ritenuta accettabile malgrado quanto afferma J. Schwartz, Le Nil et le ravitaillement de Rome, in BIFAO. 47 (1948) 179.
43 I confronti con l’epoca moderna non avrebbero alcun senso; a titolo indicativo, ricordiamo che il porto di Marsiglia nella seconda metà del XVIII secolo vede ogni giorno entrare complessivamente dalle sei alle otto navi (Carrière, op. cit. 162).
44 Durata calcolata per una velocità media di tre nodi (cfr. H. De Saussure, De la marine antique à la marine moderne, in R.A. 10 (1937) 95-98; Rougé, Recherches... cit. 100 e Casson, op. cit. 291-296). Il tragitto non è facile per la navigazione a vela e di solito si doveva impiegare un po’più di tempo. Filostrato calcola due giorni per il viaggio di Apollonio di Tiana da Pozzuoli alla foce del Tevere (v. Apoll. Τyan. VII 16) e il malato di Galeno che si è imbarcato a Roma per andare a bere il latte ricco di proprietà curative del Mons Lactarius arriva a Stabia, sul lato opposto del golfo di Napoli, solo dopo tre giorni, compreso il tempo necessario per scendere il Tevere (Gal. X 362-364, ed. Kühn).
45 Cfr. nt. 40.
46 J. Le Gall, Le Tibre fleuve de Rome dans l’Antiquité (Paris 1952) 257.
47 Per la valutazione delle entrate, v. J. Le Gall, ibid. 248-249.
48 Sen. de breu. uitae XVII 5; Ios. Ant. Iud. XIX 5-6; Suet. Cal. 19.1; Cass. Dio LIX 17; Aur. Vict. Caes. 4.3. La data di questa carestia pone un problema: Dione Cassio descrive gli avvenimenti del 39 e afferma che la requisizione delle navi ha provocato una carestia in Italia e a Roma. Seneca e Aurelio Vittore datano la carestia causata dal ponte proprio alla fine del regno di Caligola; Claudio, secondo Aurelio Vittore, vi avrebbe posto rimedio. Bisogna riconoscere che il ponte di Caligola non era provvisorio, ma permanente, però la carestia provocata dalla diminuzione del numero delle navi fu risentita particolarmente nell’inverno del 40/41; forse, il primo anno si era potuto attingere alle riserve. Ciò induce a tradurre l’inizio del paragrafo conclusivo di Cass. Dio LIX 18.1: τῆς μὲν δὴ γεφύρας ἐκείνης τοῦτο τὸ τέλος ἐγένετο, «ecco per quale uso fu realizzato il ponte», dando a τέλος il significato di causa finale (in opposizione al καί αἰτίαν καὶ αὐτὴ ... che segue) e non di fine, termine.
49 Se ne ha un esempio in quello di poco precedente la morte di Nerone nel giugno 68 (Suet. Nero 45.1). È possibile, ma secondo noi non del tutto certo, che esso sia da mettere in relazione con la rivolta di Clodius Macer e un blocco del grano dall’Africa (K. R. Bradley, A publica fames in A.D. 68, in A.J.Ph. 93 (1972) 451-458; B. Gallotta, L’Africa e i rifornimenti di cereali all’Italia durante il principato di Nerone, in RIL. 109 (1975) 28-46). Il momento difficile dipende in ogni modo dalla data di arrivo dei primi convogli carichi di grano dall’Egitto e dall’Africa: erano attesi con impazienza (Plin. Paneg. 31.4: ut... venti ferentes et brevis cursus optentur).
50 Oltre a quella di cui ci occupiamo, segnaliamo quella dell’inverno 42 che Cass. Dio LX 11 collega proprio ai pericoli della navigazione invernale nei pressi della foce del Tevere e che decise Claudio a dare il via ai lavori del porto di Ostia. Essa costituisce forse, almeno in parte, il seguito e la conseguenza di quella del 41, provocata a sua volta dal ponte di navi di Caligola. Nei suoi primi dieci anni di regno, Claudio dovette affrontare almeno tre carestie invernali.
51 R. Meiggs, op. cit. 281-282, dà una spiegazione assai convincente dell’abbondanza delle costruzioni di horrea nel II sec. a Ostia e a Portus: le riserve precedentemente lasciate a Pozzuoli erano state ammassate in prossimità del porto di Traiano a partire dal momento in cui vi fu portata la flotta di Alessandria.
52 Su questo fenomeno, cfr. M. Aymard, Venise, Raguse et le commerce du blé pendant la seconde moitié du XVIe siècle (Parigi 1966) 76-78.
53 Al dossier, più complementare che contraddittorio, costituito sul mare clausum da E. De Saint-Denis, in REL. 25 (1947) 196-214 e J. Rougé, La navigation hivernale sous l’Empire romain, in REA. 54 (1952) 316-325, aggiungiamo il già citato passo di Cass. Dio LX 11.1-2: Λιμοῦ τε ἰσχυροῦ γενομένου, οὐ μόνον τῆς ἐν τῷ τότε παρόντι ἀφθονίας τῶν τροφῶν ἀλλά καὶ τῆς ἐς πάντα τòν μετὰ ταῦτα αἰῶνα πρόνοιαν ἐποιήσατο. Ἐπεσάκτου γὰρ παντὸς ὡς εἰπεῖν τοῦ σίτου τοῖς Ῥωμαίοις ὄντος, ἡ χώρα ἡ πρòς ταῖς τοῦ Τιβέριδος ἐκβολαῖς, οὔτε κατάρσεις ἀσφαλεῖς οὔτε λιμένας ἐπιτηδείους ἔχουσα, ἀνωφελές σφισι τὸ κράτος τῆς θαλάσσης ἐποίει · ἔξω τε γὰρ τῶν τῇ τε ὡραίᾳ ἐσκομισθέντων καὶ ἐς τὰς ἀποθήκας ἀναχθέντων οὐδέν τὴν χειμερινὴν ἐσεφοίτα, ἀλλ’ εἴ τις παρεκινδύνευσε, κακῶς ἀπήλλασσε. (In occasione di una durissima carestia, si preoccupò non solo di ristabilire immediatamente l’abbondanza dei viveri, ma anche di provvedervi per l’avvenire. I Romani, infatti, importavano praticamente tutto il loro grano e la costa circostante la foce del Tevere non aveva né un ormeggio sicuro né un porto accettabile: cio rendeva vano il loro dominio del mare. Infatti, oltre a quello che veniva portato durante la bella stagione e stivato nei granai, niente arrivava in inverno, e se qualcuno vi si arrischiava, finiva male). Il testo indica chiaramente 1) che a causa della configurazione della costa e dell’assenza di porto, era molto difficile approvvigionare Roma in inverno, 2) che questo era un grave difetto del suo sistema di approvvigionamento, causa principale delle carestie, 3) che si faceva malgrado tutto qualche tentativo, ma questi finivano male (esistono tuttavia alcuni esempi, almeno per i viaggiatori, cfr. E. De Saint-Denis, art. cit. 204). La costruzione del porto di Claudio ha cambiato tutto: nel 70 i Romani erano abituati, quando si affacciava la minaccia di una carestia, a veder arrivare delle navi in inverno: Tac. Hist. IV 38.2: Sed quia naves saevitia hiemis prohibebantur valgus alimenta in dies mercari solitum, cui una ex republica annonae cura, clausum litus, retineri commeatus, dum timet, credebat. (Ma poiché il mare cattivo impediva alle navi di arrivare, il popolo abituato a fare i suoi acquisti giorno per giorno e che, negli affari dello stato, si preoccupa solo del servizio dell’annona, credeva, nella sua inquietudine, che i porti fossero bloccati e l’approvvigionamento trattenuto). Questo avviene nel gennaio ο febbraio del 70. Abbiamo dato a hiems il suo significato tecnico di maltempo in mare.
54 D. 50.6.6.
55 J. Rougé, art. cit. 318; ID., Recherches... cit. 359.
56 C. A. Yeo, Land and Sea Transportation in Imperial Italy, in TAPhA. 77 (1946) 239-240, fornisce un’interpretazione completamente diversa (e gratuita); egli suppone che il porto di Claudio fosse già completato al momento dell’editto, ma pensa che le navi, sia per ragioni economiche, sia a causa delle difficoltà che presentava la navigazione lungo la costa italiana, rifiutavano di andarvi e continuavano ad attraccare a Pozzuoli. Dunque le misure di Claudio avrebbero avuto lo scopo di incitare i naviganti a utilizzare il porto di Ostia; ma non avrebbero sortito alcun effetto.
57 Il concetto di direzione ο destinazione può essere espresso con portare con il dativo (Liv. XXXII 18.3: omnes onerarias, quae commeatum exercitui portabant) oppure con un nome di città preceduto da ad (Cic. Q. fr. II 8.2: cum hominem portarem ad Baias Neapoli octophoro). Nelle Verrine Cicerone dice indifferentemente frumentum populo Romano mittere ο Romam mittere (III 49; 117; 171; 172; 176; 179). Ma l’equivalenza, che ben si adatta alla spedizione del grano fino a Roma sotto l’autorità di Verre (soggetto di mittere), non è più valida se applicata a una nave (soggetto di portare) che dovrebbe fermarsi a Pozzuoli.
58 A. Jal, Archéologie navale 2 (Paris 1840) 154: 1500 tonnellate, usando come termine di paragone un vascello di linea del XVIII secolo di dimensioni simili: J. Smith. The Voyage and Shipwreck of St Paul (London 1848) 147-150: t. 1100-1200, facendo il paragone con molte altre navi; B. Graser, De Veterum re navali (Berlin 1854) 47: t. 1575, secondo la formula empirica (L — 3/5 l) x l x (l/2)/94; A. Breusing, Die Nautik der Alten (Bremen 1886) 157, ripreso da J. Vars. L’art nautique dans l’Antiquité (Paris 1887) 192: t. 2672, secondo la formula (L — h) x l x h/100; A. Koster, Das antike Seewesen (Berlin 1923) 165, seguito da F. Miltner, s.v. Seewesen, in PW. Suppl. V (1931) col. 922: 2893 tonnellate di stazza di m3 2,83, cioè t. 3000-3500 supponendo un coefficiente di riempimento di 0,6; A. C. Johnson, in T. Frank. An Economic Survey of Ancient Rome 2 (Baltimora 1933-1940) 402, nt. 42: t. 2700, metodo non precisato; H. De Saussure, De la marine antique à la marine moderne, in Revue Archéologique 10 (1937) 94, seguito da F. Benoit, on. cit. 159: t. 1146 secondo la formula L chiglia x l x h/94, dove L chiglia = 3/4 L e h = metà altezza totale; L. Tursini, Note di architettura navale romana, in G. Ucelli, Le navi di Nemi, 2a ed. (Roma 1950) 372: t. 1950 di dislocamento, secondo il calcolo del volume immerso e del coefficiente di finezza, il che corrisponde a una portata utile di circa 1000 tonnellate (cfr. P. Gille, art. cit. 96); L. Casson, The Isis and her Voyage, in TAPhA. 81 (1950) 54, ripreso in Ships and Seamanship cit. 187-188: t. 1228, secondo la formula L chiglia x l x (1/2)/94, dove L chiglia è determinata dal paragone con una nave del XVI secolo di proporzioni identiche a quelle dell’Isis; J. Rougé, Recherches cit. 70: 3220 tonnellate di stazza di m3 2,83, secondo un’antica formula di Erone d’Alessandria (de mens. 17) che dà il numero di modii italici contenuti in una nave le cui misure sono espresse in cubiti moltiplicando per 10 il prodotto L x l x h. Vedasi infine l’edizione commentata di G. Husson, Le navire ou les souhaits 2 (Paris 1970) 12-14.
Le formule empiriche di origine inglese usate nel XVIII secolo per il calcolo della stazza che abbiamo qui citato e in cui le misure sono espresse in piedi, si basano sullo stesso principio e danno direttamente la portata utile della nave in tonnellate dividendo per un determinato coefficiente il prodotto della «lunghezza per il tonnellaggio» ο della lunghezza della chiglia per la larghezza interna e l’altezza della stiva. Le differenze di risultati che si rilevano sono dovute in parte alla stima della «lunghezza per il tonnellaggio» ο della lunghezza della chiglia; ma soprattutto al calcolo dell’altezza della stiva, che talvolta è ritenuta uguale alla metà della larghezza ο alla metà dell’altezza totale, talvolta uguale all’altezza totale.
59 U. Moricca, A proposito dei ΠΛΟΙΟΝ Η ΕΥΧΑΙ di Luciano, in RFIC. 42 (1914) 324.
60 J. Rougé, Recherches cit. 70-71.
61 Lucian. Navig. 28.
62 Sono, fra tutti i Greci, i più sciocchi: E. Panofsky, Et in Arcadia ego, Poussin and the Elegiac Tradition, in Meaning in the Visual Arts (New York 1955) 295-320.
63 Cfr. supra, nt. 5.
64 Cfr. supra, nt. 5.
65 R. P. G. Fournier, op. cit., lib. I, cap. V: du creux d’un navire e cap. VII; F. C. Lane, op. cit. 219 e 225. Si notera che è proprio in funzione del rapporto l/h = 2 che certe formule di stazza (cfr. supra, nt. 58) non fanno intervenire direttamente l’altezza della stiva, ma la metà della larghezza (cfr. P. Gille, art. cit. 99).
66 Ignorando la lunghezza della chiglia dell’Isis, abbiamo preferito questa formula in uso in Francia, che si basa sulla lunghezza della nave misurata da un’estremità all’altra del ponte e che non deve essere lontana dalla lunghezza data da Luciano, piuttosto che una delle formule citate alla nota 58. Questa formula dà direttamente la stazza della nave in tonnellate di m3 1,44 e non la sua portata utile. Questa va calcolata con il rapporto: portata utile = 3/4 stazza (cfr. Gille, art. cit. 96).
67 Fra questi (cfr. supra, nt. 58) A. Breusing, J. Vars e A. C. Johnson utilizzano formule di stazza vicine a quella scelta da noi; tuttavia la differenza fra i loro risultati e quello nostro è dovuta soprattutto alla conversione delle dimensioni dell’Isis poiché essi ottengono L = 180 p., l = 45 p. e h = 43,5 p., il che aumenta largamente il risultato. Quanto alla formula di Erone di Alessandria cui fa ricorso J. Rougé, essa porta a sopravvalutare il tonnellaggio della nave, in quanto si basa sul calcolo del volume di un parallelepipedo rettangolo che si suppone equivalente al volume della stiva della nave, dato sconosciuto nel caso dell’Isis e che, comunque, è nettamente inferiore al volume calcolata sulla base delle dimensioni della nave. Parimenti, il metodo usato da A. Koster dà anch’esso risultati esagerati, dato che il coefficiente di riempimento di 0,6 corrisponde alle forme delle imbarcazioni moderne e non a quelle delle navi dell’antica marina a vela.
68 Plin. N.H. XVI 40(76).201-202; XXXVI 9(14).70; tutti gli autori sono d’accordo sul tonnellaggio di questa nave e seguono i calcoli di C. Torr, Ancient Ships (rist. Chicago 1964) 26.
69 Athen. V 40-44. Per il peso del cariço di questa nave, abbiamo adottato i calcoli più recenti di Casson, Ships and Seamanship cit. 185-186, che aumentano leggermente il suo primo risultato di t. 1650 (The Size of Ancient Merchant Ships, in Studi A. Calderini - R. Paribeni (Milano 1956) 232-233), che Wallinga, art. cit. 24 ha giudicato una valutazione bassa.
70 Per una portata utile di 2157 tonnellate metriche si può valutare il dislocamento dell’Isis a circa 4000 tonnellate metriche (cfr. infra, nt. 74), cioè un po’più del doppio del dislocamento calcolato da L. Tursini (cfr. supra, nt. 58) per un pescaggio di circa m 4,30. Anche se non abbiamo dati molto precisi sulle profondità dei porti antichi, sappiamo che quella del porto di Traiano a Ostia è di circa m 5 (cfr. O. Testaguzza, Portus (Roma 1970) 162).
71 A titolo di paragone, La Ville de Paris, vascello a tre ponti di 90 cannoni costruito nel 1764, misurava m 57,52 di lunghezza fra le perpendicolari, m 15,76 di larghezza al baglio maestro (escluso il fasciame esterno), m 7,36 di puntale (altezza fin sotto il ponte di coperta), m 11,70 di altezza al terzo ponte e dislocava 4222 tonnellate di 2000 libbre (4133 tonnellate metriche) per una portata lorda (artiglieria, munizioni, zavorra, equipaggio, viveri e altri accessori) di 2000 tonnellate di 2000 libbre (1958 tonnellate), con un pescaggio medio di m 7. Si noterà che con dimensioni inferiori l’Isis avrebbe, in tale ipotesi, un dislocamento almeno pari e una portata utile maggiore, tanto più che alle 2203 tonnellate di 2000 libbre (2157 tonnellate) calcolate per il carico bisogna aggiungere il peso, per nulla trascurabile, dell’equipaggio, dei viveri, ecc. Più pesante, ma più piccola, avrebbe necessariamente un pescaggio superiore a quello del vascello La Ville de Paris. Invece, la portata utile dell’Isis si avvicinerebbe a quelle dei vascelli di 110 cannoni che sono nell’ordine delle 2200 tonnellate di 2000 libbre, inclusi viveri ed equipaggio, ma le cui dimensioni sono tuttavia di gran lunga superiori: la Royal Louis, costruita a Brest nel 1759 misurava infatti m 62,07 di lunghezza, 16,57 di larghezza e 7,91 di puntale. Ringraziamo il prof. Jean Boudriot per averci fornito gli elementi per stabilire il paragone con i vascelli di linea del XVIII sec.
72 Cfr. supra, nt. 58; De Saussure, art. cit. 93-95. Si può anche fare riferimento alio schema delle proporzioni delle navi da 50 a 1600 tonnellate di 2000 libbre fornito dal R. P. G. Fournier (op. cit., cap. VII), e avvicinare l’Isis ai vascelli di 1200 tonnellate di 2000 libbre di portata lorda della Compagnia delle Indie che effettuavano i viaggi all’Ile de France trasportando 850 tonnellate di 2000 libbre di merce al netto e misuravano m 51,30 di lunghezza, m 13,16 di larghezza e m 5,77 di puntale.
73 J. Boudriot, Essais sur la Couronne, in R. P. G. Fournier, op. cit. (annesso).
74 Il pescaggio di una nave sotto carico dipende dalla forma e dal dislocamento, cioè dalla sua portata utile e dal peso della nave interamente equipaggiata. Per le navi mercantili del Seicento e del Settecento, questo dislocamento è pari al doppio della portata utile; vale a dire che la nave porta tanta merce quanto è il peso della nave stessa, completa di equipaggio, viveri e accessori (Gille, art. cit. 96). È probabile, tuttavia, che le navi mercantili dell’antichità avessero un dislocamento leggermente inferiore al doppio della loro portata lorda, e ciò a causa dell’equipaggio meno numeroso, delle sovrastrutture meno sviluppate (il punto più alto della poppa della nave La Couronne si trova a 75 piedi, cioè più di 24 m al di sopra della chiglia, R. P. G. Fournier, op. cit. 17) e delle attrezzature più semplici. Invece, vediamo che tanto La Couronne quanto, in generale, i vascelli di linea hanno un dislocamento superiore al doppio della portata utile, a causa del peso considerevole dell’ossatura che deve essere rinforzata per sostenere un’artiglieria pesante e resistere a quella nemica. Il dislocamento dell’Isis sarebbe perciò inferiore a quello della Couronne e per conseguenza il pescaggio sarebbe inferiore ai 17 piedi (m 5,50) di quest’ultima. Secondo la valutazione di L. Tursini, art. cit. 372 e 373, il pescaggio dell’Isis è di m 4,30 per un dislocamento di 1950 tonnellate; quello della nave porta-obelisco di Caligola è di m 4,50, mentre il suo dislocamento sarebbe di 2400 tonnellate per una portata utile di 1300 tonnellate, leggermente superiore a quella dell’Isis.
75 Secondo L. Tursini, art. cit. 373, la lunghezza alla linea d’immersione sotto carico sarebbe di m 58, la larghezza alla linea d’immersione di m 14,50 e l’altezza di m 7.
76 Oltre agli esempi della Syracusia e della nave porta-obelisco di Caligola, le grandi navi di Nemi (lungh. m 71,30; largh. m 20 per la prima; lungh. m 73; largh. m 24 per la seconda), che, pur non essendo destinate alla navigazione, hanno delle carene molto elaborate, sono la prova delle capacità tecniche dei carpentieri che le costruirono.
77 Benché non ci siano note le dimensioni della Syracusia, si deve presumere, dato il suo altissimo tonnellaggio, che fossero superiori a quelle dell’Isis. Infatti, oltre alle 1940 tonnellate costituite dal solo carico mercantile, sappiamo che trasportava una riserva d’acqua di 2000 μετρητός vale a dire 78 tonnellate, il che fa arrivare la sua portata utile a 2018 tonnellate metriche, alle quali va aggiunto il peso non trascurabile dei viveri, di un folto equipaggio civile e militare e di numerosi equipaggiamenti di varia natura (bagni, biblioteche, vivai d’acqua marina, scuderie, attrezzature belliche, piantagioni, ecc.). È probabile dunque che il suo dislocamento superasse il doppio della sua portata utile e quindi si aggirasse intorno alle 4000-5000 tonnellate, tanto più che si deve tener conto del fatto che la nave stessa con la carena rivestita di piombo, tre ponti, tre alberi, dodici ancore, otto torri di difesa e le sue imponenti sovrastrutture, doveva avere un peso elevatissimo. Secondo le formule di stazza e rispettando gli abituali rapporti dimensionali, un simile tonnellaggio potrebbe appartenere a una nave lunga circa m 65, larga 16-17 e dal puntale di m 8: dimensioni molto vicine a quelle dei vascelli di 118 cannoni dell’Ingegner Sané che misuravano m 66,86 di lunghezza, m 17 di larghezza e m 8,10 di puntale per un dislocamento di 5090 tonnellate di 2000 libbre e una portata lorda di 2366 tonnellate 3/4 di 2000 libbre (artiglieria e munizioni, equipaggio e bagagli, viveri e accessori) con un pescaggio posteriore di m 8,12.
78 Questa sistemazione è implicitamente ammessa dagli autori che hanno paragonato l’Isis ad altre navi, oppure hanno utilizzato formule di stazza in cui appare la metà della larghezza al posto del puntale. Ma il problema della presenza di un ponte intermedio sull’Isis non è mai stato posto in maniera esplicita.
79 Si deve tuttavia segnalare che Petr. Satyr. 110.1, ci dice che, sulla nave di Lychas, Trifena, ο almeno le sue serve, scendono nel loro alloggio in partem nauis inferiorem. Se è vero che non può trattarsi della stiva, in quanto la nave porta un carico, ciò non implica necessariamente l’esistenza di un ponte intermedio. La formula è troppo vaga e potrebbe anche applicarsi a un locale interno situato sotto la cabina principale nella parte posteriore della nave. Quanto all’Isis, noi sappiamo che è del tipo τριάρμενος (Lucian. Navigium 14), che C. Torr, op. cit. 54 interpreta erroneamente come una nave a tre ponti, mentre in realtà il termine designa una nave a tre alberi (L. Casson, Ships and Seamanship cit. 241-242, ntt. 72 e 75).
80 L. Casson, Ships and Seamanship cit. 179 nt. 55, interpreta la doppia fila di piccoli dadi prominenti posti a metà altezza della scafo della nave della tomba di Naevoleia Τyche a Pompei come le estremità dei bagli di sostegno di un ponte intermedio. L’interpretazione, benché plausibile, non è del tutto convincente: la presenza di doppi bagli sovrapposti sarebbe infatti strana. Potrebbe anche trattarsi di elementi di supporto dell’ala della nave ο semplicemente di effetto decorativo.
81 Athen. V 41.
82 Torr, op. cit. 54 nt. 125, pensa si tratti di passerelle laterali, lo spazio aperto situato fra queste sarebbe allora coperto da un ponte superiore (il κατάστρωμα). Si tratterebbe perciò in realtà di una nave a quattro ponti; analogamente, Casson, Ships and Seamanship cit. 179 nt. 57, considera che i ponti inferiori sono forse parziali.
83 Braudel, op. cit. 273.
84 Cfr. nt. 68.
85 Plin. N.H. XXXVI 9(14).70.
86 In tal caso, per ridurre il pescaggio al punto da poter risalire il Tevere, si sarebbe dovuta necessariamente aumentare in modo esagerato la lunghezza ο la larghezza della nave a tutto scapito delle qualità nautiche. Ma Plinio (N.H. XXXVI 9(14).70), dopo aver spiegato come Tolomeo Filadelfo fece trasportare un obelisco sul Nilo servendosi di una zattera ο di due navi larghe (navesque duas in latitudinem patulas), stando alle fonti, distingue molto nettamente il problema del trasporto degli obelischi per mare da quello che pone la necessità di risalire il Tevere (Alia ex hoc cura navium quae Tiberi subvehant). Analogamente, l’obelisco del Laterano portato da Costanzo fu dapprima convogliato sul Nilo prima di essere caricato ad Alessandria sulla nave costruita espressamente allo scopo (Amm. Marc. XVII 4.13-14). A questo proposito, cfr. L. Casson, Harbour and River Boats of Ancient Rome, in JRS. 55 (1965) 32 nt. 10. Quest’ultimo ammette tuttavia che l’obelisco del Laterano ha risalito il Tevere sulla nave a remi, e dunque di un tipo particolare diverso dalle altre, costruita ad Alessandria. A parte il fatto che il testo di Ammiano Marcellino non precisa in modo esplicito che questa nave abbia risalito il Tevere, si noterà che una nave capace di risalire questo fiume avrebbe potuto a maggior ragione navigare il Nilo, evitando così l’operazione, sempre delicata, del trasbordo.
87 Casson, Ships and Seamanship 189 che non vuole ammetterlo, fa un ragionamento che si rivela chiaramente vacillante.
88 Braudel, op. cit. 271-276; J. Heers, op. cit. 205-207; Lane, op. cit. 43-45.
89 Gille, art. cit. 87 nt. 3; F. C. Lane, Tonnages, Medieval and Modern, in The Economic History Review 17 (1964) 218-219 e 225.
90 Cfr. supra, nt. 83 e J. Tadic, Le port de Raguse et sa flotte au XVIe siècle, in Le navire et l’économie maritime du Moyen-Age au XVIIIe siècle, principalement en Méditerranée, 2ème Colloque International d’Histoire Maritime (Paris 1957) (Paris 1958) 15-16.
91 Carrière, op. cit. 602.
92 J. Heers, op. cit. 207, 219, 243; M. Aymard, op. cit. 55-57.
93 G. E. Rickman, op. cit. 298-306 e Pavis d’Escurac, op. cit. 134-139.
94 Aymard, op. cit. 93-96.
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