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Batellerie gallo-romaine

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Giulia Boetto
, 
Patrice Pomey
, 
André Tchernia

1 – Embarcations gallo-romaines du lac de Neuchâtel : dans les abysses de la construction navale

Gallo-Roman boats of the Neuchâtel Lake: in the abyssal zone of ship construction

Béat Arnold

Résumé

Les vestiges d’embarcations gallo-romaines trouvées en Suisse, c’est-à-dire dans les lacs de Neuchâtel et de Morat, ont permis, grâce à l’analyse de la répartition des chevilles rondes et carrées sans fonction apparente, d’identifier la présence d’un chantier naval à Avenches, d’affirmer que les embarcations ont été démantelées après leur utilisation et certaines pièces recyclées, enfin que les bordages ont été progressivement fixés sur un chantier de madriers avant que la cohésion de l’ensemble ne soit assurée par le clouage de la membrure.
L’analyse des vestiges et l’archéologie expérimentale ont mis en relief les problèmes posés par l’acquisition de la matière première, en particulier le bois utilisé pour les courbes, et sa transformation. Ce dernier volet montre également, pour les bordages, que l’on est en présence d’un travail artisanal encore fortement influencé par les concepts issus de la fente des troncs, en particulier dans le cas du chaland de Bevaix, sans rapport avec des processus résultant de la construction de séries standardisées.
Enfin, la spécificité de la construction navale gallo-romaine (ou romano-celtique) prend ses racines dans l’âge du Fer, où l’assemblage par ligatures des embarcations a été abandonné sans être compensé par un autre procédé, telle l’utilisation des assemblages tenons-mortaises dans l’espace méditerranéen ou des rivets en Scandinavie.
Quant aux parallèles ethnographiques, tant pour les modes d’assemblage des embarcations que pour leur calfatage, ils soulignent les tendances très conservatrices des constructeurs de bateaux, tendances favorisées par le cloisonnement politique du domaine fluvial.

Entrées d'index

Géographique :

Bevaix, Suisse

Chronologique :

époque gallo-romaine

Texte intégral

Fig. 1. Le chaland d’Yverdon-les-Bains (Yverdon 1) lors de sa découverte en 1971 ; la dalle de béton qui le recouvrait a été démontée (photo Gilbert Kaenel et Denis Weidmann).

Fig. 1. Le chaland d’Yverdon-les-Bains (Yverdon 1) lors de sa découverte en 1971 ; la dalle de béton qui le recouvrait a été démontée (photo Gilbert Kaenel et Denis Weidmann).

1Les embarcations gallo-romaines découvertes en Suisse se résument actuellement à trois spécimens trouvés en 1970, 1971 et 1984 dans le lac de Neuchâtel et à quelques planches isolées recueillies à Avenches, sur le lac de Morat.

  • 1 On ne procédera pas à de nouveau renvois à cette publication qui constitue le document de référence (...)

2Des articles préliminaires ont suivi rapidement la fouille de ces trois épaves et une monographie les concernant a été publiée en 1992 (Arnold 1992 a, 1992 b)1. Pour la rédaction de cette monographie nous avons bénéficié du fait que ces trois vestiges ont fait l’objet de travaux de conservation et qu’il nous a été donné l’opportunité de procéder, pendant ces opérations et à de multiples reprises, à des observations détaillées des différents éléments constitutifs de ces embarcations.

3Le chaland découvert à Yverdon-les-Bains en 1971 (Yverdon 1 ; fig. 1), en fait il avait déjà été touché par des travaux de génie civil en 1946, a été levé sous la forme de deux ensembles qui n’ont jamais été démontés (Weidmann et Kaenel 1974). Il a été traité avec plus ou moins de succès et nous avons pu procéder à son analyse au début de la phase de séchage, en 1985, c’est-à-dire à un moment où l’observation des pièces de bois n’était pas encore trop problématique. L’analyse dendrochronologique situe sa construction vers 110-115 ap. J.-C.

4La petite barque d’Yverdon (Yverdon 2) a également été levée en une pièce en 1984, une fois les fragments latéraux prélevés (Weidmann et Klausener 1985). Cette embarcation, longue d’environ 10 m, était caractérisée par une importante torsion de son fond et un écrasement asymétrique des flancs. Après les travaux d’imprégnation du bois (Michel 1999), il a été décidé de restaurer ce vestige en lui donnant sa forme originelle (fig. 2). La partie levée en un bloc n’étant finalement plus constituée que par un ensemble de petits fragments, à l’exception de la partie terminale de l’extrémité la plus étroite, il a ainsi été possible d’observer ces éléments sous toutes leurs faces, parallèlement à l’avancement des travaux de restauration. La datation les situe vers la fin du IIIe ou au début du IV e s.

Fig. 2. La petite barque d’Yverdon-des-Bains (Yverdon 2, 1984), longue d’environ 10 m, sur son support après restauration (photo Béat Arnold).

Fig. 2. La petite barque d’Yverdon-des-Bains (Yverdon 2, 1984), longue d’environ 10 m, sur son support après restauration (photo Béat Arnold).

5Le chaland de Bevaix a été découvert en 1970 au fond du lac à l’occasion d’une prospection aérienne. Pendant l’hiver 1972-1973 on a procédé au relevé de ce vestige, long de 20 m, gisant à la surface du fond du lac (Arnold 1974). Une tempête particulièrement puissante a totalement démantelé le bateau et les vestiges ont pu être extraits du lac avec les faibles moyens alors disponibles (l’énergie de trois personnes et une voiture privée), nécessitant un fractionnement des grandes planches afin de pouvoir les manutentionner. Le choix retenu pour ce vestige a été de réaliser un fac-similé de chaque fragment de bois (fig. 3), afin de documenter de manière optimale les traces laissées par un outillage riche et varié, et d’immerger d’original au fond du lac dans des caisses remplies de sédiment lacustre (Renaud 1989). L’analyse dendrochronologique situe la construction en 182 ap. J.-C.

Fig. 3. Le chaland de Bevaix exposé au Laténium (photo Yves André).

Fig. 3. Le chaland de Bevaix exposé au Laténium (photo Yves André).

6Les trois embarcations sont actuellement exposées, dans le château d’Yverdon pour les deux premières (Musée d’Yverdon et Région) et au Laténium (musée situé à Hauterive, au bord du lac de Neuchâtel) pour celle de Bevaix.

7Avec la publication de la monographie de 1992 traitant des trois embarcations, les données de bases sont donc accessibles et ne nécessitent pas un développement particulier. Depuis lors, deux éléments sont venus élargir nos connaissances, si l’on fait abstraction des innombrables découvertes d’embarcations gallo-romaines réalisées récemment dans les bassins du Rhin et du Rhône : il s’agit de la réalisation d’une réplique du chaland de Bevaix, appelée Altaripa (Arnold 1999), et l’étude des fragments de planches découverts à Avenches en 1990, associés à un chantier naval (Arnold 2009).

1. Chantier naval et chevilles carrées

8L’analyse des éléments découverts en 1990 a permis d’identifier la présence, à l’extrémité d’un canal long de 800 m (réalisé en 125 ap. J.-C. et reliant plus ou moins le lac de Morat à l’enceinte romaine d’Avenches), les vestiges d’un ou plus probablement de plusieurs chantiers navals, signalés par la présence d’une colonne haute de 3,7 m (fig. 4) ayant dû porter une statue et munie d’une inscription dédiant ce monument aux dieux Silvain et Neptune (Castella et Flutsch 1990, Castella 1998). Sur le flanc gauche, à l’extrémité du canal, cinq fragments de bordages et de courbes sont disposés perpendiculairement au canal et utilisés comme support pour d’autres éléments, plus grands, provenant du démontage de chalands.

Fig. 4. Le monument d’Avenches/En Chaplix dédié aux dieux Silvain et Neptune (d’après Castella 1998).

Fig. 4. Le monument d’Avenches/En Chaplix dédié aux dieux Silvain et Neptune (d’après Castella 1998).

9Dans le canal proprement dit, on avait entreposé deux bordages particulièrement grands. Ces derniers présentent des particularités remarquables. Le premier avait déjà été utilisé dans la construction d’une ancienne embarcation : les trous laissés par l’extraction des clous d’assemblage étaient bouchés au moyen de petites chevilles carrées, la pièce étant ainsi prête pour une nouvelle utilisation. La seconde planche (1990-2) présente quelques rares traces laissant à penser qu’elle avait été prévue pour la construction du fond d’un chaland mais que, finalement, avant qu’elle ne soit façonnée et insérée dans le fond, elle fut retirée en faveur d’une autre pièce et stockée au fond du canal (fig. 5).

Fig. 5. Bordages recyclés avec de petites chevilles carrées, bouchant les trous résultant de l’extraction des gros clous de liaison, et de grandes chevilles circulaires utilisées pour fixer temporairement les planches sur un chantier de madriers (d’après Arnold 2009, fig. 5).

Fig. 5. Bordages recyclés avec de petites chevilles carrées, bouchant les trous résultant de l’extraction des gros clous de liaison, et de grandes chevilles circulaires utilisées pour fixer temporairement les planches sur un chantier de madriers (d’après Arnold 2009, fig. 5).

10Indices bien ténus pour illustrer la présence de dizaines de chantiers navals où furent construits plusieurs centaines de chalands utilisés pour le transport de milliers de tonnes de blocs de calcaire extraits des carrières situées sur le flanc nord du lac de Neuchâtel afin de construire Aventicum, la capitale des Helvètes.

11Les bois découverts à l’extrémité du port canal nous permettent également de préciser que les bateaux hors usage étaient finalement mis en pièces, « déchirés ». Les pièces réutilisables étaient réparées et entreposées sous l’eau, à l’abri des insectes et des champignons. Les autres, peut-être celles entreposées sur le radier, utilisées comme combustible. En effet, tout chantier naval produit un volume considérable de copeaux, chutes de taille, planchettes et autres éléments trop petits pour être intégrés dans la construction d’une embarcation ou trop nombreux, et dont la revente, en particulier comme combustible, devait être une activité importante pour les « petites mains ».

12Lors de la construction d’Altaripa, réplique du chaland de Bevaix, tous les vendredis après-midi étaient consacrés à évacuer le surplus de copeaux et autres débris de bois qui avaient tendance à ensevelir le bateau en cours de construction, seule une petite couche était laissée sur le sol afin de drainer le chantier.

13Un bordage du fond et un bordage du bouchain du chaland de Bevaix proviennent également de pièces recyclées.

2. Chevilles rondes et construction des embarcations

14La présence d’un ensemble de rangées de chevilles rondes, disposées perpendiculairement à l’axe longitudinal et apparemment sans fonction, a été identifiée sur le chaland de Bevaix, mais également sur la petite barque Yverdon 2 (fig. 6) et sur le bordage recyclé découvert à l’extrémité du port-canal d’Avenches (fig. 5 1990-1). Ces chevilles résultent de l’assemblage temporaire des bordages du fond sur un chantier de madriers, avant que la cohésion de l’ensemble ne soit assurée par le clouage de la membrure.

Fig. 6. Chevilles rondes présentes sur l’extrémité étroite, c’est-à-dire la poupe d’Yverdon 2 (d’après Arnold 1992b, fig. p. 26).

Fig. 6. Chevilles rondes présentes sur l’extrémité étroite, c’est-à-dire la poupe d’Yverdon 2 (d’après Arnold 1992b, fig. p. 26).

15Ce procédé semble avoir été très courant sur le lac de Neuchâtel, mais pas exclusif comme en témoigne le chaland Yverdon 1 où aucune cheville n’a été identifiée dans le fond, à l’exception de l’extrémité de la levée de la poupe.

16La présence de parallèles ethnographiques, sur l’Adour, la Loire, la Haute-Dordogne ou le Danube (Beaudouin 1985, van Holk 1988) nous permet de nous interroger sur l’origine de cette technique : convergence résultant de l’application de solutions élémentaires en des lieux et des espaces différents, perduration ou diffusion de modes opératoires. Le nombre de découvertes, en particulier d’époque médiévale, ne nous permet pas de pousser cette problématique plus avant. Il n’en reste pas moins que les perspectives que laissent entrevoir ce genre d’observation peuvent s’avérer très fécondes. Ainsi, la construction de certaines embarcations du lac de Neuchâtel (les nâcons ; Arnold 1976), caractérisées entre autre par la présence d’un calfatage à base de mousse maintenu par des agrafes en forme de piques (les appes ou asses de la Sâone), pourrait bien trouver son origine dans les migrations entraînées par la Révocation de l’Edit de Nantes en 1685 (Arnold 2004).

3. Matière première : travail standardisé ou travail artisanal

17L’utilisation du sciage de long a rapidement abouti à la fabrication de planches de qualité en enlevant les dosses sur deux faces opposées d’une bille (fig. 7). L’une des faces planes ainsi dégagée est posée sur le dispositif de sciage, donnant une bonne assise à la pièce, l’autre est utilisée pour tracer les chemins que devra suivre la lame de la scie tout en offrant une surface de travail plane au scieur juché sur la bille. L’aubier du chêne, de qualité médiocre, est ainsi enlevé, le bord longitudinal des planches devient rectiligne, et surtout l’épaisseur du bois à scier est notablement réduit et les efforts déployés par les ouvriers dans une proportion encore plus importante (réduction des forces de frottement).

Fig. 7. Sciage en plot ou tout-venant, utilisé pour le chaland de Bevaix (à gauche), débit sur dosse livrant des planches de dimensions égales et dépourvues d’aubier (d’après Arnold 1999, fig. p. 161).

Fig. 7. Sciage en plot ou tout-venant, utilisé pour le chaland de Bevaix (à gauche), débit sur dosse livrant des planches de dimensions égales et dépourvues d’aubier (d’après Arnold 1999, fig. p. 161).

18Dans ce contexte, les bordages du chaland de Bevaix avec leurs multiples traces d’aubier (éléments essentiels pour une datation dendrochronologique précise de l’année de construction du bateau) sont étranges : tout laisse à penser que les charpentiers ont essayé d’obtenir des planches aussi larges que faire se peut, même si les efforts déployés semblent disproportionnés pour obtenir des pièces dont les cans sont de qualité médiocre, en particulier à l’emplacement le plus exposé, c’est-à-dire celui en contact avec le calfatage (fig. 8).

Fig. 8. Les bordages constituant la sole de la proue (A) et de la poupe (D, brisé) de Bevaix ont été chauffés localement et cintrés à chaud. L’aubier (en noir sur les sections) est encore présent en de nombreux endroits (d’après Arnold 1992a, fig. p. 58).

Fig. 8. Les bordages constituant la sole de la proue (A) et de la poupe (D, brisé) de Bevaix ont été chauffés localement et cintrés à chaud. L’aubier (en noir sur les sections) est encore présent en de nombreux endroits (d’après Arnold 1992a, fig. p. 58).

19En comparant les bordages du chaland de Bevaix aux embarcations découvertes, par exemple à Lyon ou à Zwammerdam (delta du Rhin), on ne peut être que frappé par leur aspect fondamentalement différent : Bevaix semble résulter d’un artisanat sans rapport avec des constructions en série. Cela ne sous-entend évidemment pas que, dans le futur, on ne pourrait trouver des embarcations de ce type sur le lac de Neuchâtel.

4. Matière première : les problèmes d’approvisionnement ne sont pas nécessairement situés là où on pourrait l’imaginer

20En abordant la réalisation de la réplique du chaland gallo-romain de Bevaix, appelée Altaripa (Arnold 1999), nous avions pensé que le problème majeur serait de trouver des chênes présentant un diamètre suffisant. En fait, il s’agit de spécimens encore assez abondants sur la rive nord du lac de Neuchâtel, âgés d’un peu plus de 250 ans. L’utilisation de la scie de long, en lieu et place d’un débitage au moyen de coins, fait que même si les fibres ne sont pas parfaitement rectilignes, la bille peut être exploitée normalement.

21Les difficultés sont apparues en cherchant à obtenir la matière première nécessaire pour façonner les courbes, dont l’élément vertical, c’est-à-dire la branche, forme un angle droit avec le tronc (fig. 9). Il a fallu parcourir 1 km 2 d’une chênaie située sur le flanc nord du lac de Neuchâtel, afin de recueillir les pièces nécessaires. Lors de l’abattage des chênes, les branches du houppier font office d’amortisseur en se brisant au moment de l’impact avec le sol. Afin de préserver les branches sélectionnées, ces dernières doivent être préalablement coupées à 1,2-1,5 m du tronc, en grimpant dans ce dernier. Cette rareté aurait pu être partiellement réduite en exploitant des chênes poussant en lisière, de nombreuses branches maîtresses s’élançant vers la lumière. Malheureusement l’axe général du tronc se dirige également vers la lumière et lorsque ce dernier s’abat sur le sol, c’est souvent sur la section même de la branche raccourcie, entraînant une dislocation de tout le tronc. Tirer l’ensemble vers l’arrière afin de déplacer le centre de gravité de l’ensemble, même avec un puissant tracteur forestier, n’est pas sans danger, l’arbre tournant parfois sur lui-même et pouvant s’abattre dans n’importe quelle direction. Dans ce contexte, intervenir avec des animaux de trait ne semble quasi pas possible ou particulièrement dangereux.

Fig. 9. Stock de courbes correspondant approximativement au tiers de celles que nécessite le façonnage de la membrure d’Altaripa (photo Béat Arnold).

Fig. 9. Stock de courbes correspondant approximativement au tiers de celles que nécessite le façonnage de la membrure d’Altaripa (photo Béat Arnold).

22Ces problèmes nous ont poussé à entreprendre une analyse dendrochronologique systématique des branches sélectionnées pour le façonnage des courbes. Celles-ci ont plus ou moins le même âge que le tronc proprement dit, au niveau de l’insertion de la branche (Arnold 1999, analyses de P. Gassmann, p. 62-69 et 166-169). Les chênes exploités sont généralement âgés de 120 à 180 ans. Les spécimens poussant en lisière sont caractérisés par une réduction systématique de la largeur des cernes tous les trois ans, résultant du cycle de vol du hanneton commun (dans certaines régions ce cycle est de quatre ans).

23En reprenant l’analyse des prélèvements dendrochronologiques réalisés sur les courbes du chaland de Bevaix, on a pu constater l’absence de tels cycles et tout laisse à penser que ces courbes proviennent de chênes exploités en forêt.

24La durée de croissance même des chênes, par rapport aux besoins à court terme d’une matière première particulière, empêche toute intervention sylvicole qui aurait favorisé le développement des branches maîtresses poussant à angle droit. On peut en déduire que les pièces munies d’un départ de branche à angle droit devaient avoir une valeur ajoutée importante, et il est vraisemblable qu’une exploitation favorisant le prélèvement de telles pièces a dû être mise en place à l’époque romaine sur une aire dépassant très largement les rives du lac.

25Pour donner aux courbes une section acceptable, il fallait enlever beaucoup de matière au niveau du coude ce qui, en même temps, affaiblissait notablement sa résistance aux contraintes (fig. 10). L’une des solutions à ce problème, appliqué par exemple sur les chalands de Zwammerdam, a consisté à exploiter les branches d’une manière moins sélective en ce qui concerne tant l’angle avec le tronc que la section de la branche. En utilisant quelques décimètres du tronc situé en amont de la branche, il était possible d’appuyer l’ensemble contre l’angle interne du bordage de bouchain et il n’était plus nécessaire de tailler la base de la branche afin que cette dernière n’ait pas une section disproportionnée, donc de lui laisser toutes ses qualités mécaniques initiales.

Fig. 10. Façonnage intensif du coude d’une courbe (photo Yves André).

Fig. 10. Façonnage intensif du coude d’une courbe (photo Yves André).

5. Clouage ou chevillage

26Une utilisation à grande échelle du chevillage est directement dépendante de l’existence du foret à cuillère. Au nord des Alpes les forets ne sont pas connus au Bronze final et si, par hasard, on en découvrait un, ce ne serait toujours pas un outil d’un usage courant pouvant favoriser le développement du chevillage. Cette technique était bien entendu déjà maîtrisée au Néolithique, avec un outillage en pierre, mais elle n’était mise en œuvre que dans le cadre de la boissellerie ou de travaux similaires, pas pour répondre à une utilisation quantitative importante, comme pour la construction de la charpente des maisons.

27Au second âge du Fer, la situation a notablement changé, mais les charpentiers ont préféré choisir l’utilisation d’éléments métalliques, les clous, en lieu et place des chevilles en bois, situation qui changera radicalement
au Moyen Age.

6. Construction par réduction

28Si l’utilisation de la scie de long a quelque peu réduit l’utilisation du coin, de la hache et de l’herminette, et économisé la matière première ligneuse, tous les points problématiques dans la construction des embarcations gallo-romaines continuent à être résolus en recourant aux techniques de réduction, en utilisant haches et herminettes, à l’image de la fabrication des pirogues monoxyles. Ce principe d’un recours aux techniques de réduction est d’ailleurs appliqué de manière assez universelle aux petites embarcations archaïques ou traditionnelles.

29Pour les chalands Yverdon 1 et de Bevaix, les bordages assurant la transition entre le fond plat et les flancs verticaux sont façonnés, pour chaque flanc, dans deux troncs mis bout à bout. Pour des embarcations dépassant notablement les 20 m, on utilise usuellement au moins trois troncs. La géométrie de l’ensemble est ainsi directement définie par ces pièces rectilignes, taillées avec une section en forme de L, permettant d’inscrire les contours dans un polygone simple. Pour fermer l’espace situé entre un bordage de bouchain, dont la face extérieure est taillée de manière à donner une certaine courbure au flanc tout en s’adaptant à une extrémité qui se rétrécit, et une sole qui s’élève, la solution qui s’impose est de poser une pièce massive, un demi tronc (avec une dosse abattue perpendiculairement au plan de fente ou à la surface dégagée par le sciage) sur le sommet du ou des bordages de bouchain. On taille, on sculpte ensuite la masse de bois en lui donnant la forme tridimensionnelle et l’épaisseur voulue, pièce qui ressemblera, vers le centre du bateau, à une planche (fig. 11). Une pièce de ce type, que nous avons appelé une cuillère, a été découverte à côté du bouchain bâbord d’Yverdon 1.

Fig. 11. Installation de deux demi troncs sur le sommet des bordages de transition au niveau de la poupe d’Altaripa. Façonnés par réduction, ils assumeront la liaison entre la sole et les flancs au niveau des extrémités. On les appellera les cuillères (photo Béat Arnold).

Fig. 11. Installation de deux demi troncs sur le sommet des bordages de transition au niveau de la poupe d’Altaripa. Façonnés par réduction, ils assumeront la liaison entre la sole et les flancs au niveau des extrémités. On les appellera les cuillères (photo Béat Arnold).

30Pour la barque Yverdon 2, la réalisation d’une maquette d’étude destinée à approcher les lignes originales dans le cadre des travaux préliminaires à son assemblage, une fois les processus de consolidation terminés, nous a également permis de mieux appréhender les problèmes spécifiques liés à cette construction. En premier lieu, on peut souligner le fait que cette embarcation illustre à sa manière le passage de la pirogue monoxyle à la barque à planche, pirogue originelle que l’on aurait fendue longitudinalement en deux valves entre lesquelles on aurait inséré des planches afin d’obtenir une construction plus grande que la matière première à disposition. Dans le cas d’Yverdon 2, chaque valve a été taillée dans un tronc exceptionnellement grand et aucune planche supplémentaire n’a été insérée (fig. 12).

Fig. 12. Yverdon 2 est constitué par deux « demi-pirogues » (zones tramées) ayant fait l’objet d’importantes réparations. Seul un goujon est encore présent (au niveau de la proue), les autres sont cassés ou ont été retirés (*) (d’après Arnold 1992b, fig. p. 37).

Fig. 12. Yverdon 2 est constitué par deux « demi-pirogues » (zones tramées) ayant fait l’objet d’importantes réparations. Seul un goujon est encore présent (au niveau de la proue), les autres sont cassés ou ont été retirés (*) (d’après Arnold 1992b, fig. p. 37).

31Il est vraisemblable que la première phase a consisté à donner la forme du profil longitudinal extérieur du fond, en enlevant une sorte de dosse arquée aux extrémités, puis à évider sommairement l’intérieur afin d’alléger le poids des deux pièces à manutentionner sur un chantier de madriers, et finalement à les assembler. Le profil longitudinal de la plus grande des pièces a ensuite dû être ajusté sur la plus petite. La demi largeur du fond étant plus importante que sa hauteur, les deux éléments peuvent être ripés sur le chantier de madriers tout en gardant une certaine stabilité. L’étape suivante a nécessairement consisté à ajuster la face extérieure des flancs puis à approcher les deux éléments en taillant la couture médiane de manière à obtenir deux éléments parfaitement symétriques. Le cas échéant il est possible que le façonnage de l’un des flancs ait dû être légèrement repris. Il est probable que l’épaisseur du fond a été ajustée au niveau de la couture à cette étape, afin d’avoir une bonne référence sur l’épaisseur finale à obtenir pour le fond. L’une des valves a ensuite été chevillée au chantier et la seconde approchée de la première pour affiner l’ajustage de la couture en parcourant cette dernière dans sa longueur à plusieurs reprises avec une scie égoïne. On a ensuite foré cinq paires de trous affrontés dans l’épaisseur du fond, inséré cinq goujons métalliques, assemblé les deux valves à l’aide de ces éléments et chevillé la seconde valve au chantier (fig. 12/*). L’ensemble est ainsi stabilisé et on peut procéder à l’évidage final en réservant dans l’épaisseur des flancs des masses de bois suffisantes pour y tailler les rainures dans lesquelles seront insérés les bancs, et un élargissement ponctuel du sommet du flanc pour y fixer le barrot servant de second point d’appui au mât. La couture médiane est renforcée par un clouage tangentiel réalisé depuis l’intérieur, la membrure est fixée par clouage et le calfatage posé.

32Cet esquif, entièrement réalisé par soustraction de matière, a, par la suite, fait l’objet de réparations majeures qui, au vu de leur ampleur et de leur complexité, n’ont pu avoir eu lieu que dans un chantier naval.

7. La construction navale celtique : pas de ligature, pas de tenons et pas de rivets

33Comme nous l’avons souligné ci-dessus, le chaland de Bevaix se distingue par son aspect artisanal. La préparation des bordages montre que nous sommes encore très proche des concepts issus de la fente des troncs, c’est-à-dire le seul procédé existant pour débiter les grandes grumes avant l’introduction du sciage de long. L’aspect archaïque de ce chaland nous a poussé à nous interroger, en l’absence de bateaux à planches de l’âge du Fer, sur les similitudes et les différences
existant entre les constructions navales de l’âge du Bronze et le chaland de Bevaix. En fait, tout ne semble que différences.

34En comparant les embarcations de l’âge du Bronze fouillées en Angleterre (fig. 13), celles découvertes en Méditerranée et en Scandinavie, le premier élément que l’on peut relever est la disparition de la couture reliant directement des bordages entre eux.

Fig. 13. Le bateau cousu de l’âge du Fer de Brigg, découvert dans la Humber (combinaison des plans réalisés en 1888 et en 1975) (d’après McGrail 1981).

Fig. 13. Le bateau cousu de l’âge du Fer de Brigg, découvert dans la Humber (combinaison des plans réalisés en 1888 et en 1975) (d’après McGrail 1981).

35Cette suppression a été compensée en Méditerranée par le développement des assemblages tenons-mortaises. En Scandinavie, ce sont les rivets métalliques qui ont pris le relais. Dans les deux cas la cohésion reste assurée de bordage à bordage, à l’image des barques assemblées par ligature ou par couture.

36La coque constitue un tout, pouvant être assemblée de manière autonome (construction « shell first »), un renforcement transversal n’étant mis en œuvre que secondairement.

37Pour les embarcations gallo-romaines ou romano-celtiques, qu’elles soient utilisées en milieu maritime ou fluvial, nous n’avons rien d’équivalent. Une structure temporaire est nécessaire, extérieure ou intérieure, pour maintenir les bordages entre eux jusqu’à ce que la membrure soit fixée par clouage (fig. 14).

Fig. 14. Proue du chaland de Bevaix exposé au Laténium, avec son emplanture de mât et ses courbes clouées (photo Yves André).

Fig. 14. Proue du chaland de Bevaix exposé au Laténium, avec son emplanture de mât et ses courbes clouées (photo Yves André).

38D’innombrables solutions sont possibles, et leur identification dans le futur constituera certainement l’un des éléments permettant de souligner des traditions régionales. La cohésion du tout est finalement exclusivement obtenue par une membrure forte, fixée fermement aux bordages. C’est de cette mutation profonde, engendrée par l’abandon de la ligature sans la remplacer par une technique de substitution, qu’est issue la spécificité de la construction navale celtique et on peut ainsi l’identifier aussi bien en milieu fluvial que maritime, où les contraintes mécaniques sont pourtant tellement différentes.

8. L’Europe continentale, une aire de refuge des anciennes techniques à l’image des abysses pour la faune

39À l’écart des grands courants compétitifs transnationaux du domaine maritime, qu’ils soient militaires ou commerciaux, le domaine fluvial est toujours resté très cloisonné, et encore plus au Moyen Age lorsque les villes ont pu contrôler l’ensemble du trafic sur les rivières et les fleuves pas trop larges ou barrés par des ponts. Ainsi, sur l’Aar, véritable cordon ombilical du Plateau suisse, les villes ont imposé le transbordement des marchandises circulant vers l’amont ou vers l’aval sur des embarcations indigènes, cloisonnant l’espace fluvial et renforçant, indirectement, les tendances déjà très conservatrices des constructeurs de bateaux. Ces zones sont ainsi devenues de plus en plus marginales par l’absence d’innovations et se sont progressivement transformées, comme les abysses pour la faune marine, en zones refuges pour le maintien des traditions les plus anciennes.

40Il en est allé tout autrement lorsque fut introduit un nouvel outil, un nouveau moyen de transport, la barque à planches : il a été adopté ou rejeté. Ces embarcations ont ensuite dû se développer de manière modérée en s’adaptant aux spécificités du réseau fluvial parcouru, pendant les siècles précédant l’occupation romaine. En effet, la multiplication des découvertes réalisées récemment dans divers bassins fluviaux laisse de plus en plus entrevoir l’image d’un ensemble très homogène derrière lequel se cache, à l’échelle des bassins fluviaux, une diversité basée sur des éléments discrets que seule une analyse minutieuse des découvertes permettra de mettre en lumière. Les prémisses de ce cloisonnement semblent ainsi s’être développées dès l’origine.

41Dans ce contexte, il est évident que la construction navale avait déjà une longue histoire en Europe continentale, lorsqu’elle fut occupée par les Romains ; et l’influence de ces derniers est restée somme toute modeste.

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Notes

1 On ne procédera pas à de nouveau renvois à cette publication qui constitue le document de référence pour l’analyse de ces embarcations.

© Publications du Centre Camille Jullian, 2011

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