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Les Carrières de la Couronne de l’Antiquité à l’époque contemporaine

 | 
Cécilia Pédini

Deuxième partie : le transport des matériaux

Chapitre 6. Conclusion

Texte intégral

1Le transport est extrêmement important dans l’étude des carrières. Il permet, dans le cas du site de La Couronne, de comprendre en partie les raisons du succès de ce matériau à Marseille. Le site offre des avantages considérables en termes de transport, par l’abondance de ports naturels et par la possibilité d’y ouvrir directement des carrières. Leur emplacement, immédiatement face à Marseille, explique également la longue période d’utilisation de ce matériau dans la construction. La liaison entre les exploitations non littorales et les points d’embarquement était sans difficultés : le sol est plutôt plat et le circuit peu contraignant entre les différents sites. Il était donc très facile de transporter les matériaux de La Couronne d’un chantier vers un autre et d’un port à un autre.

  • 88 Pour rappel, un mille correspond à 1852 m.

2Comme l’a souligné P. Arnaud, le coût du transport par mer dépend finalement peu de la distance, mais plutôt du temps que l’on met et des conditions de navigation (ou de circulation). L’expédition des matériaux, de La Couronne vers Marseille, est facilitée par le vent d’ouest qui permet aux navires de rejoindre le port assez rapidement et dans le sens contraire, ce sont les courants qui contribuent à la bonne avancée des bateaux. La route choisie par les bateliers est déterminée essentiellement par leur connaissance des contraintes naturelles (vents et courants) et techniques (confort de manœuvre). Le cabotage n’est cependant pas plus facile que la navigation en haute mer. Les brises et forces qui s’exercent aux abords des côtes peuvent rapidement mettre en péril les embarcations. Les brises thermiques, nées des différences de température entre terre et mer, sont très importantes car elles concernent uniquement le cabotage. Elles vont en décroissant au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la terre, à partir de 10 milles, elles diminuent pour devenir quasiment nulles au delà de 20 milles de la côte.88 Il convient donc d’insister sur l’importance de ces navigateurs qui ont assuré la liaison entre le port de La Couronne et ses différentes destinations car en 2200 ans d’exploitation, nous déplorons, sur une période de 1000 ans d’exportations intensives, en l’état des connaissances actuelles, la perte de seulement quatre navires lapidaires sur une côte sur laquelle les épaves sont pourtant assez nombreuses (Carry-le-Rouet, Les Laurons, Frioul).

3Le transport terrestre se limite ici essentiellement au déplacement des matériaux depuis un site d’extraction vers un port d’embarquement. On trouve plus exceptionnellement de la pierre de La Couronne au nord du village à une distance assez importante, comme à Saint-Julien ou Saint-Pierre-les-Martigues à l’époque romaine. La difficulté d’accessibilité à ces sites depuis La Couronne soulève toutefois la question du lieu d’extraction. Il est envisageable que ces matériaux proviennent d’un affleurement Miocène de même type que celui de La Couronne, mais d’un secteur plus proche et pas forcément de La Couronne même.

4Nous avons donc à faire à La Couronne à un transport terrestre des pondéreux à courte distance et destiné simplement à rejoindre les ports d’embarquement et à un transport maritime intense tout au long de l’exploitation, à destination des villes qui bordent le littoral (Marseille, La Ciotat, La Seyne sur Mer, Toulon, îles de Hyères).

5On connaît mal les détails du transport terrestre. Les voies sont en grande partie identifiées et s’avèrent assez bien distribuées, mais on a peu de précisions sur leur date et leur fonctionnement. La sédentarisation de la population à La Couronne a eu pour conséquence une modification de l’organisation du transport maritime, mais aussi sûrement une plus grande utilisation des voies de communication terrestre. Le fait que les carriers demeurent, à partir de la première moitié du XVIIe s., in situ leur permet de mieux entretenir les axes routiers que dans le cas des exploitations ponctuelles du Moyen Âge, répondant aux besoins d’une seule construction. On voit, à travers les contrats, qu’au début de l’implantation, le transport s’inscrit encore dans une typologie médiévale. Un contrat pour l’approvisionnement en matériaux d’un chantier particulier est passé, réglant souvent en un même temps les modalités de transport. La forte demande en pierres de taille, à partir de la seconde moitié du XVIIe s. et tout au long du XVIIIe s., entraîne une modification de l’organisation du commerce et simultanément de l’acheminement. On ne vend plus la pierre pour un édifice à un entrepreneur, mais à des marchands qui eux-mêmes la commercialisent. Les carriers signent alors des conventions pour le transport maritime des matériaux qui sont de plus en plus précises et strictement réglées.

6Le tonnage des navires du XVIIIe s. est supérieur à celui des époques antérieures. L’épave de Carry-le-Rouet a un tonnage estimé à 24 tonnes, celui des épaves IX et x des Laurons est évalué à 33 et 13 tonnes, c’est-à-dire supérieur à celui des barchies médiévales qui ne sont que de 6 à 7 tonnes. La documentation du XVIIIe s. évoque un tonnage bien plus important, le plus souvent compris entre 60 et 70 tonnes. La physionomie même des navires est en revanche peu évoquée dans les textes, seule l’appellation permet de se faire une idée plus concrète de leur apparence. Ainsi trouve-t-on au Moyen Âge et à l’époque moderne les termes « barques » ou « tartane », c’est à dire des bateaux qui sont employés en Provence pour presque toute les activités de la mer (guerre, pêche, transports commerciaux…). Il s’agit d’embarcations de taille variable pouvant supporter un poids important, dotées d’une voile latine (triangulaire) et d’un foc (petite voile triangulaire) avec un grand mât. Il est probable que la forme générale du navire n’a pas dû être considérablement modifiée entre l’Antiquité et le XIXe s.

7Enfin, le coût du transport est, à toutes les époques, plus important lorsqu’il se fait par voie terrestre que par bateau. Nous avons rappelé les travaux de R. Bedon qui évoquent un prix quatre fois plus élevé du transport terrestre pour une même quantité de matériaux et sur une même distance dans l’Antiquité romaine. À l’époque moderne, on sait également qu’il est très onéreux, puisque transporter cent queyrons depuis la carrière d’Arnette jusqu’au port de Carro (1 km) revient, en 1665, à 4 livres, alors qu’il en faut 6 pour envoyer les mêmes cent queyrons du port de Carro à Marseille (25 km).

8Ce coût est toujours, quels que soient le fonctionnement du commerce et les modalités de transport, facturé au commanditaire. La seule chose qui change réellement c’est la prise en charge physique de l’acheminement des matériaux, qui découle de l’organisation des approvisionnements de chantiers de construction. Dans l’Antiquité, les carrières dépendent de Marseille, donc, dans le cas des constructions publiques, la cité prend sans doute en charge la totalité de la chaîne opératoire : extraction - transport - construction. On peut supposer que cette pratique soit particulièrement courante au moment des grands chantiers des époques hellénistique et augustéenne. Les extractions quasiment au coup par coup de la période paléochrétienne sont sans doute moins organisées, comme au Moyen Âge où le commanditaire gère et finance le transport. La documentation d’archives remontant à la fin du Moyen Âge met en évidence la rédaction de contrats qui prennent en compte à la fois le commanditaire, l’entrepreneur ou le carrier et le transporteur. Tout est donc prévu au moment de l’acte de fourniture des pierres. On retrouve le même type d’accords lors de la commande de matériaux de La Couronne pour des constructions hors ou au-delà de Marseille (La Seyne sur Mer par exemple). En revanche, aux époques Moderne et Contemporaine, l’approvisionnement des matériaux n’étant plus destiné à un chantier précis, mais principalement à des marchands de pierres, le carrier gère lui-même le transport des matériaux qu’il extrait, mais le facture bien entendu au commanditaire. On a vu plus haut que, en 1679, cent queyrons extraits dans la carrière d’Arnette sont commercialisés au prix de 24 livres (document n° 25). La même année un marchand a payé séparément le transport (10 livres) et règle alors pour cette même quantité de matériaux la somme de 14 livres. Il est toutefois assez rare de trouver des textes, particulièrement au XVIIIe s., qui évoquent un payement séparé de la pierre et de son transport. À cette époque, on peut conclure que le transport représente 42 % du prix de la pierre et que, dans le détail, le transport terrestre sur moins d’un kilomètre couvre 17 % de la dépense et le transport maritime sur 25 km environ 25 %. On comprend alors mieux pourquoi les constructeurs recherchent les matériaux dans des affleurements les plus proches possible du chantier de construction.

Notes

88 Pour rappel, un mille correspond à 1852 m.

© Publications du Centre Camille Jullian, 2013

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