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Les Carrières de la Couronne de l’Antiquité à l’époque contemporaine

 | 
Cécilia Pédini

Deuxième partie : le transport des matériaux

Chapitre 5. Fonctionnement et coût de transport

Texte intégral

  • 76 2 H 432 f°14. Livret 1. Nouveau bail Taupin.

1Les facilités et coûts du transport conditionnent le choix d’un matériau au détriment d’un autre. Cette notion est très perceptible dans l’enquête ordonnée par l’abbaye de Montmajour et réalisée dans le cadre d’un bail de location pour l’exploitation des carrières en 1667 (document n° 16)76. Le rapporteur écrit que « pour la ville de Martigues lesdits peyrerons nous om assuré quilz usem fort peu ladite pierre attandu quil y a des peyrières fort proche de la ville et après avons remarqué que toutes les (advenues) pour aborder lesdites peyrières som de difficile accès pour estre entouré de (hautes) montagnes qui empechem que du village voisin on ne peut charrier lesdites pierres par charrettes ny ne fere a dos de betail a cause quil faut grimpé du lieux et du montagneux (…) et desandre ensuite dans la colline proffonde qu’une beste chargée desdites pierres seroit en payne den sortir et pourtam on ne peut fere le transport desdites pierres que sur la mer qui est d’une grande despence nous ayan esté dict par les peyrerons quon en porte quelques barques aud Martigues comme bards a pierre de feu et que le transport couste aultam que si on les portait a Marseille quest la cause quom y em porte fort raremam ».

2Ce document met en évidence l’impact du transport sur le commerce de la pierre. Martigues n’est éloignée que de 7 Km de La Couronne, alors que Marseille est à 25 km. Le trajet pour relier Martigues par voie de mer est bien plus long que par charrette et très onéreux, puisqu’il revient au même prix que si l’on envoyait les matériaux à Marseille. On les utilise donc peu à Martigues. Il est noté que l’accès aux peyrières depuis le nord est rendu difficile par le vallonnement particulièrement important à cet endroit. Ceci explique donc d’une part que le choix se soit automatiquement porté vers le transport maritime, et d’autre part, que ce matériau soit si peu diffusé en direction du nord.

5.1. Organisation du transport

3Les textes mettent en évidence des systèmes différents selon la profession de celui qui veut faire transporter des blocs. Les moyens déployés pour assurer le transport soulèvent plusieurs questions auxquelles nous allons tenter de répondre, en se référant essentiellement à la documentation d’archives. L’Antiquité sera en revanche traitée par le biais d’autres études de carrières, puisque nous ne connaissons actuellement aucun texte de l’Antiquité qui fasse référence à l’exploitation et à l’exportation de la pierre de La Couronne.

5.1.1. Qui est le transporteur ?

4Nous n’avons aucun document sur les transporteurs de l’Antiquité qui assurent l’acheminement des blocs depuis La Couronne vers Marseille. L’étude de R. Bedon sur les carrières de Gaule Romaine a souligné l’existence de corporations de bateliers, connues en grande partie grâce à des inscriptions funéraires, qui, selon toute vraisemblance, se partageaient le trafic des matériaux. On trouve par exemple les nautae mosallici du Rhin et du Rhône ou encore la classis Germanica de Kruft en Germanie (Bedon 1984, p. 141). On peut donc imaginer que les autorités marseillaises ont fait appel, pour le transport des pierres de construction, à une corporation de la cité. Nous n’avons bien entendu aucune information sur le type de transporteur qui serait susceptible d’assurer un acheminement terrestre.

5L’identité ou la profession des personnes qui assurent le transport terrestre des matériaux de La Couronne au Moyen Âge ne sont pas connues. On peut cependant proposer quelques hypothèses, en observant les pratiques habituelles pour la fin de cette époque, et en le comparant au contexte historique local.

6L’approvisionnement des chantiers aixois de cette époque met en évidence plusieurs possibilités (Bernardi 1990, p. 153). Dans le premier cas, le commanditaire ou l’artisan (maçon par exemple) assure lui-même le transport, soit parce qu’il possède le matériel requis (charrette et bêtes de trait), soit il le loue à une autre personne. Le marché de la location de charrette avec animaux, et parfois même avec le conducteur, est très répandu au XV e s. Le commanditaire ou l’artisan peut également faire appel à un transporteur de métier qui peut louer uniquement son service, le véhicule devant être fourni par le demandeur, offrir une prestation complète. Enfin, il arrive aussi fréquemment que les transporteurs soient tout simplement des particuliers qui possèdent les véhicules de transport adéquats et exercent donc cette profession comme une activité complémentaire de leur véritable métier. Il est bien entendu très difficile de favoriser l’une ou l’autre de ces hypothèses dans la mesure où nous n’avons pas de documents suffisamment précis qui nous permettent de distinguer une activité professionnelle d’une activité annexe. Il est peu probable de trouver à La Couronne un charretier de métier à une époque où l’on trouve moins de dix maisons habitées. On peut néanmoins envisager que le matériel soit loué aux alentours, chez les quelques « fermiers » qui devaient résider à proximité immédiate. On peut donc s’orienter plutôt en faveur d’une location de véhicule ou de l’embauche d’un particulier pour cette tâche.

7Le cas du transport maritime est un peu différent car, à de La Couronne, l’acheminement terrestre ne se fait que sur une très faible distance, alors que le transport par bateau se fait au minimum sur 25 km. Aucune convention de transport maritime remontant au Moyen Âge n’a été retrouvée, mais seulement des actes de commandes de matériaux qui ne précisent pas avec exactitude la nature du transporteur. Un seul document, daté de 1443, évoque la commande de pierres de La Couronne à « Raymundi de Moysaco, Petri Olivarii et Radulphi Francisi peyreriorum de Massilia » dont le transport sera assuré par « Anthonio Olivarii qui a dit porter avec sa barque les pierres prises par lui et qui viennent de La Couronne dans la ville de Marseille, comme il fera décharger ces mêmes pierres au lieu habituel du rivage de la Calade » (document n° 2). Selon toute vraisemblance, les carriers et le commanditaire font donc appel à un transporteur marseillais qui possède un bateau.

8Dans le prix fait de l’église de La Cadière d’Azur (1508), les matériaux issus des carrières de La Couronne doivent être amenés par « voie de mer » au port de La Léque (Var), il est seulement précisé que le maçon, donc l’artisan, doit faire transporter la pierre. On ne connaît en revanche pas les moyens qu’il met exactement en œuvre pour apporter ces pierres, mais on peut supposer soit qu’il fait appel à un transporteur de métier soit qu’il l’assure lui-même, bien que la distance à couvrir paraisse un peu trop importante pour un navigateur occasionnel.

9On retrouve à l’époque moderne le même type de fonctionnement : pour transporter les matériaux par voie terrestre, on se contente le plus souvent de faire appel à un particulier qui possède une charrette. C’est le cas par exemple en 1665, lorsque « Jean Fouque majeur, mesnager de cette ville » réclame son dû à « Guilheaume Decoustel, peireron de La Coronne pour le charriage des pierres que la charrette dudit Fouque a faict pour ledit de Coutel » (document n° 10).

  • 77 ADBdR 378 E 635 f°68.

10Il arrive aussi que des carriers assurent eux-mêmes le charriage des matériaux extraits dans leur carrière, soit parce qu’ils possèdent le véhicule soit parce qu’ils le louent. Ainsi, en 1664, « Dominique Rindollet peireron de La collonne (…) promet (…) de charrier des pierres de taille qu’ils fairont sur son chantier ».77

11En 1679, « Esprit Reymondon et Pierre Vachier peirerons du cartier de La Coronne » prête à « A. Tardieu mesnager de Martigues » de l’argent pour « survenir à l’achat d’une charrette neuve que ledit Tardieu a faict ces jours passés et avec laquelle il travaille déjà à charrier des pierres de ladite Coronne » (document n° 29). Le fait que ces deux carriers lui prêtent l’argent nécessaire à l’achat d’une nouvelle charrette pourrait indiquer une pénurie de transporteurs terrestres à La Couronne. Si tel n’avait pas été le cas, ils auraient fait appel à un autre charretier, sans ce soucier de sa charrette abîmée. Ce transporteur en sus n’est pas professionnel, puisqu’il est mesnager, c’est-à-dire exploitant terrien. Il est donc assez fréquent que les mesnagers assurent aussi le charriage des matériaux.

  • 78 ADBdR 378 E 642 f°131.
  • 79 État civil de La Couronne. En ligne ou conservé aux archives départementales des Bouches-du-Rhône

12On trouve également des personnes qui sont clairement appelées charretiers, comme par exemple Honoré Chouquet en 167978 ou plus tardivement en 1812, Antoine Fouque, et enfin en 1830 Alexis Roubaud, qui, dans certains actes, est voiturier et, dans d’autres, carrier.79

13Le transport maritime est en revanche assuré à cette époque par des « patrons » de barques ou de tartanes et leur équipage. Il s’agit dans ce cas de professionnels qui apparaissent d’ailleurs fréquemment dans les actes notariés, puisqu’ils signent des contrats de transport, souvent exclusifs avec des équipes de carriers. Le propriétaire du bateau n’est toutefois pas forcément le « patron », comme le montre, en 1756, l’acte dans lequel Gaspard Gay, carrier, et Simon Noyane, maçon, achètent une tartane, « commandée à présent par Jean-Joseph Tourre que lesdits Noyane et Gay ont choisi pour la patronie pour 5 ans » (document n° 46). Ce document évoque d’abord que le patron n’est pas obligatoirement le propriétaire de la tartane, mais pas forcément non plus un professionnel ou du moins un marin de métier, car Jean-Joseph Tourre, d’après les actes d’état civil, parait être un carrier de 43 ans. Dans aucun document, il n’apparaît comme marinier, pécheur, marin, ou patron de bâtiment de mer. Il n’est pas exclu qu’il existe un second Jean-Joseph Tourre, mais il n’en existe aucune trace dans la documentation d’archives.

14Tous les navires sont à cette époque composés de cinq membres d’équipage, dans lequel est compris le patron.

15D’une manière générale, et c’est à priori valable pour toutes les époques, on peut supposer que le transport terrestre des matériaux de La Couronne est le plus souvent effectué par des personnes dont ce n’est pas le principal métier, mais plus une activité secondaire. Il est à la portée de chacun de conduire une charrette, quel que soit son chargement, et particulièrement sur les chemins de La Couronne qui ne présentent pas de difficultés particulières. Certes, on trouve quelques rares mulgauds, charretiers et autres voituriers qui exercent réellement cette profession, mais il est tout aussi fréquent que le trafic soit assuré par des carriers, mesnagers ou maçons qui possèdent ou louent un véhicule.

16En revanche, on imagine assez mal les transporteurs maritimes être des navigateurs occasionnels, particulièrement en raison des contraintes de navigation à proximité des côtes de La Couronne. On doit donc plutôt songer pour ces tâches à des professionnels de la mer d’autant que les transports de matériaux entre La Couronne et Marseille étaient importants et fréquents sur une grande partie de la période d’exploitation des carrières. Les grands travaux de la période hellénistique tout comme ceux de l’époque augustéenne ont nécessité un approvisionnement intensif. Vers le V e s., la production de nombreux sarcophages en calcaire de La Couronne évoque également des transports de pondéreux appréciables, tout comme la rédaction des statuts municipaux de Marseille de 1350, qui suggère un trafic maritime important entre La Couronne et Marseille dès le XIV e s. et jusque à la fin du Moyen Âge. Les grands chantiers de Louis XIV et l’utilisation presque exclusive de ce matériau tout au long de l’époque moderne, et toujours importante au XIXe s, impliquent la mise en place d’un transport organisé avec des traversées fréquentes entre les deux ports.

17Il paraît donc plus logique d’imaginer que ce transport soit assuré par des bateliers et non pas simplement par des amateurs de navigation, ce que tend à confirmer la présence d’un équipage toujours composé de cinq personnes.

5.1.2. A la charge de qui est le transport ?

18Nous sommes peu documentés sur cette question pour les époques antiques et médiévales, puisque la documentation d’archives fait défaut.

19A l’époque hellénistique, ainsi que vraisemblablement à l’époque romaine, les carrières de La Couronne pourraient être la propriété de la cité. Strabon les cite comme étant situées sur le territoire de Marseille, on peut donc imaginer que la ville en assume la « gérance », depuis l’extraction jusqu’à la mise en œuvre.

20Nous connaissons les emplois de ce matériau dans la construction publique, on suppose donc que la ville finance à la fois l’extraction, le transport et la construction. Si les carrières appartiennent à un citoyen, le transport est toujours à la charge de la cité, puisqu’elle en est la consommatrice. Enfin, si ces pierres, extraites dans les carrières appartenant soit à la ville soit à un citoyen, sont mises en œuvre dans une construction privée, par exemple une villa, dans ce cas, selon toute vraisemblance, le transport est payé par le commanditaire, la pierre étant généralement vendue transport compris.

21On peut en fait étendre cette question à l’ensemble de la période d’exploitation et donc de mise en œuvre de ce matériau. Ainsi, par exemple à la fin du Moyen Âge, le transport était payé soit par l’artisan soit par le commanditaire, P. Bernardi l’avait déjà évoqué dans le cas de la construction à l’époque gothique à Aix-en-Provence, et elle se vérifie dans d’autres villes. Les travaux de reconstruction de l’église de La Cadière d’Azur entre 1508 et 1510 ont laissé des prix faits qui répondent précisément à cette question. Le 6 juin 1508, la communauté de La Cadière d’Azur et le maçon s’accordent sur le fait que « le masson fera venir à ses frais de la pierre de La Couronne jusqu’au débarcadère de La Lèque et où la communauté la fera prendre et transporter jusqu’au chantier ».

22Le 19 février 1510, dans le cadre d’autres travaux, ils s’entendent sur le fait que « La communauté fournira au maçon tous les matériaux nécessaires à l’ouvrage, sauf la pierre de La Couronne, que maître Peire achètera et fera transporter à ses frais par mer jusqu’à la Lèque, où la communauté la fera prendre et transporter jusqu’à l’église » (document n° 3).

23Dans ce cas précis, le commanditaire et l’artisan se partagent le transport, l’un paye les bateaux et l’autre les charrettes.

24Au XVIIe s., le transport paraît toujours être à la charge soit de l’entrepreneur soit du commanditaire. Ainsi, en 1660, le prix fait du fort Saint-Nicolas précise que « Jean-Baptiste et Jean Meollans père et filx et Pierre Beaumont, Mes maçons de ceste dite ville (…) ont promis au Roy notre Sire (…) (qu’ils) seront pareillement teneu lesditz entrepreneurs de faire faire voiturer tant par mer que par terre, charrier sur les lieux et mettre en œuvre tous les matériaux nécessaires auxditz ouvrages bons et à ceux convenables comme pierre de taille de la Corone de la plus fine » (document n° 5).

25Dans ce cas précis, le transport tant terrestre que maritime est à la charge de l’entrepreneur.

26La multiplication des marchands de pierres à l’époque moderne modifie quelque peu le système, puisque la plupart des commanditaires de matériaux font venir de la pierre de La Couronne et la revendent pour approvisionner les chantiers marseillais. On le voit par exemple en 1665 lorsque Pierre Taupin, « bourgeois de la dite ville de Marseille » commande des matériaux de La Couronne à des carriers originaires d’Aix en Provence qui « sobligent de travailler aux perrières de cette ville et cartier Darnette et Sollades et cest pour le service de sa majesté aux fabriques qui se font dans la ville de Marseille ». Le texte précise que le « ledit sieur Taupin payera le charriage des charrettes et barques et par ainsi icelluy sera obligé les louer à ses frais despens » (document n° 12).

27Les contrats passés en 1667, dans le cadre notamment des travaux de construction de l’Hôtel de Ville de Marseille, confirment que les marchands, Jean Trévan et Michel Dubois, patrons de Marseille, prennent en charge le payement des charrettes et des bateaux. Les actes de commande ne le mentionnent pas clairement, mais le tarif du cent de queyrons extraits des mêmes carrières est toujours le même que celui payé par Taupin.

28On le retrouve également en 1679 avec « Jean Trévan marchand de la ville de Marseille » qui a acheté 450 queyrons à « Jean Roubaud, peireron de La Couronne (…) le tout veu et recepté par ledit Trevan dont sen contente et cest pour le prix et somme de 108 livres de laquelle somme a este deduict 18 livres pour le droict de charriage de ladite pierre audit port que ledit Trevan a payé et luy aussi sera deduict le droict des nolis pour le port de ladite pierre » (document n° 28).

  • 80 ADBdR 378 E 642 f°131. Année 1679.

29On le retrouve enfin la même année dans un acte notarié rédigé dans le cadre d’une « debte de Jean Trevan et autres contre Honnoré Chouquet (…) charretier de La Couronne ».80

30Il arrive parfois que revienne aux carriers la charge du transport des matériaux, mais ils tiennent bien entendu compte du coût du transport dans la facturation des pierres. La construction de l’église Notre Dame de Bon Voyage à la Seyne sur Mer a nécessité un approvisionnement important en matériaux de La Couronne, comme le montre le contrat passé en 1674. Dans cet acte, « Esprit Reymondon et Simon Carnasson, peyrerons de La Couronne du Martigues (s’engagent auprès de Pierre et Jean Delvoux) frères maîtres massons de cette ville Daix, préfachiers de la besongne de leglise du lieu de La Seyne proche de Thoullon (...) de fournir la pierre de taille de La Couronne que luy sera de besoing necessaire pour ladite besongue » (document n° 22). Dans ce cas, la pierre doit être transportée « aux despans desdits Reymondon et Carnasson au port de La Seyne et mis a terre sur le port ». Jacques Antheime « patron de la Barque de Six-Fours », présent à la signature de ce contrat, s’engage envers « Reymondon et Carnasson à leur porter et conduire avec sa barque toute la pierre ». La question du charriage des matériaux jusqu’au port d’embarquement sera traitée directement à La Couronne.

31Au XVIIIe s., les maîtres carriers signent très fréquemment des conventions pour le transport des pierres. Ils payent directement le transporteur et tiennent toujours compte des coûts de transport dans la facturation des matériaux qu’ils expédient. Le transport est dans l’organisation à leur charge et financièrement à celle de l’acheteur, mais ce sont eux qui s’occupent des questions de transport, qu’il soit terrestre ou maritime. Dans la plupart de ces contrats, la pierre part chez des marchands de matériaux marseillais, il s’agit de plus en plus rarement d’approvisionner un chantier particulier. On trouve d’ailleurs, en 1725, un contrat assez similaire à celui de l’église de La Seyne sur Mer dans lequel sont présents les carriers, le commanditaire et le patron de barque. Les carriers payent les transporteurs et signent une convention avec eux, alors que la tarification portée au matériau tient compte de ce coût (document n° 34).

32Le transport est donc dans tous les cas à la charge financière du commanditaire, seule l’organisation du transport présente, selon les époques, un caractère évolutif. Entre l’époque Paléochrétienne et l’extrême fin du Moyen Âge, on ne peut supposer la présence d’une population de carriers à La Couronne. L’extraction et le transport doivent donc être selon toute vraisemblance assurés par l’artisan qui travaille à la construction (maçon le plus souvent) et/ou le commanditaire. On le retrouve aussi plus tardivement, au XVIe s., avec le prix fait de l’église de La Cadière d’Azur dans lequel le maçon doit fournir la pierre et la faire transporter par bateau. Tout au long du Moyen Âge, le transport doit être géré et financé par le commanditaire ou l’artisan de l’édifice. C’est également valable au XVIIe s., mais l’apparition des nombreux marchands de pierres au moment des grands chantiers de Louis XIV modifie l’organisation. On trouve toujours le même type de fonctionnement dans des cas de constructions particulières, éloignées ou religieuses par exemple, mais à Marseille les pierres sont le plus souvent envoyées par les carriers à des marchands et le prix est fixé en tenant compte du coût du transport. Les nombreuses conventions passées entre carriers et transporteurs attestent l’organisation des exportations par les carriers eux-mêmes.

5.1.3. L’organisation du transport

33Nous n’avons quasiment pas d’informations sur l’organisation du transport aux époques les plus anciennes. En revanche, la documentation d’archives fournit quelques précieux renseignements sur le fonctionnement des déplacements de matériaux par charrette ou par bateau. On suppose que, quelle que soit l’époque, la « conformité » des pierres était vérifiée avant l’embarquement. Le marquage des blocs devait probablement s’intégrer dès l’Antiquité dans le processus d’organisation, d’abord pour identifier l’équipe, mais sûrement aussi pour valider la bonne « qualité » du produit. On le suppose notamment du fait du marquage observé sur les blocs de l’épave de Carry-le-Rouet que l’on retrouve sur le rempart hellénistique de Marseille, en association avec d’autres inscriptions, correspondant potentiellement aux différentes étapes de la construction, depuis l’extraction jusqu’à la mise en œuvre des blocs. La vérification de la conformité des pierres à leur arrivée sur le port de Marseille est évoquée dans les statuts de 1350 avec la mise en place d’une équipe chargée de contrôler les matériaux. En revanche, nous n’avons pas plus de détails sur l’organisation du transport, qu’il soit terrestre ou maritime, à ces époques.

34On sait d’abord que les carriers devaient faire charrier leurs matériaux jusqu’au port le plus proche pour les faire ensuite transporter par mer. Ce travail nécessitait soit l’embauche d’un mulgaud ou charretier, avec qui ils passaient un contrat pour une durée déterminée, soit la location d’un véhicule et, dans ce cas, ils assuraient eux-mêmes le charriage. Ainsi en 1718, (document n° 33) les maîtres peyrerons « Jean Tourre, Jean Reymondon, Joseph Reymondon son fils, etc. » signent une convention avec Elois Fouque, « mesnager de la contée de La Couronne » pour qu’il assure le charriage de « toutes les pierres que les peirerons feront dans leur chantier des plaines » jusque au bord de la mer. Le contrat est signé « pour le temps et termes de quatre années ». On commence vraisemblablement à se prémunir d’éventuels ennuis puisque dans ce contrat, le transporteur s’assure en quelque sorte, car dans le cas où « vient amourir une mule ou la charrette », les carriers lui accorderont un délai pour la remplacer.

35Le fonctionnement interne du transport terrestre n’est en revanche jamais évoqué, même dans le cas de conventions qui associent plusieurs carriers. On sait qu’il y avait parfois un ordre de passage mis en place de manière précise et stricte pour éviter tout conflit au sein des carrières qui, souvent, sont exploitées conjointement par plusieurs carriers comme l’atteste la convention de transport passée en 1756 (document n° 45).

36On suppose également que les carriers avaient à leur charge l’entretien des voies qu’ils utilisaient pour le charriage des pierres. Ce ne devait toutefois pas être le cas de la totalité des routes, puisque toutes n’apparaissent pas comme aménagées uniquement pour le transport lapidaire. Néanmoins, rien ne nous permet aujourd’hui de le confirmer.

37Les carriers sollicitaient ensuite un batelier et son équipage soit pour un seul trajet, comme ce fut le cas des matériaux envoyés à Marignane pour le marquis, soit pour une durée déterminée, couvrant le plus souvent plusieurs années, soit pour un chantier de construction précis, comme on l’a vu dans le cas de l’église de La Seyne sur Mer, soit enfin pour approvisionner, quasi en continu, des marchands de pierres.

38Le transporteur doit venir à La Couronne « toutes les fois que lesdits peirerons l’appellerons (…) avec sa tartane et son équipage à La Couronne pour charger lesdits queirons » (document n° 45).

39Dans la plupart des conventions, le transporteur et les carriers définissent un ordre de passage pour le chargement des matériaux. Ainsi, par exemple, en 1727, le « patron de barques Digre embarquera au port lesdites pierres » dans l’ordre suivant « Jacques Roubaud, Joseph Roubaud, Jean-Baptiste Roubaud, François Rindollet, Jean Venture, Gaspard Gay, Laurens Fouque, Jean Reymondon, Jacques Leydet, Joseph Reymondon, Michel Roubaud, Jean Joseph Roubaud, Matthieu Reymondon, Charles Venture et Jean Roubaud » (document n° 38).

40Les carriers lui précisent si la livraison doit être faite au port de Marseille ou ailleurs. Le transporteur n’est pas autorisé à transporter d’autres marchandises de commerce, de la même manière que les carriers ne peuvent solliciter un autre batelier. Les pierres sont ordinairement placées sur le ponton mais, dans le cas où les carriers demanderaient au patron de « charger les pierres hors du ponton », il leur facturera un supplément par cent de queyrons.

41Les navires contiennent en général un équipage de cinq personnes (patron compris), ce qui est précisé quasi systématiquement, il s’agit donc sûrement de la quantité de main d’œuvre nécessaire pour effectuer les différentes manœuvres, y compris les opérations de chargement et déchargement des matériaux.

42Tous les actes attestent la rédaction de conventions collectives et la définition d’un ordre d’embarquement. Quelques années plus tard, en 1750, le contrat passé entre Gilloux, patron de la ville de Marseille et une dizaine de « peirerons du quartier de La Coronne » confirme le même fonctionnement. Les carriers font appel à l’équipage « pour charger les queirons » qu’ils auront préalablement « portés jusqu’au rivage de la mer les plus commodes ». Le texte précise en sus que dans le cas où le batelier « sur les lieux, ne trouvant pas de queirons près a être embarqués et pour charger a ladite tartane, dans ce cas il luy sera permis d’embarquer de tous autres peirerons ». Les matériaux seront donc chargés et « lesdits peirerons ne le pourront faire que la partie de l’un apprés l’autre (…) suivant l’ordonnance qui sera délivré entre eux par le sors » (document n° 44).

43On relève la même organisation dans les actes de 1756. Les carriers ne sont autorisés à charger que lorsque c’est leur tour et si le carrier dont c’est le tour n’a « pas de queirons quand (le transporteur) vient, il embarquera les queirons d’un autre peireron » (documents n° 45, 47).

44Enfin, dans le cas ou le carrier aurait moins de quarante queyrons à charger, il devra les embarquer avec ceux d’un autre. Le transporteur ne peut demander aucun dommage et intérêt aux carriers dans le cas où il n’y aurait pas de place sur le quai et qu’il serait obligé d’attendre, et ne peut refuser de « nolis de provisions » pour La Couronne. Cette dernière évocation est intéressante parce qu’elle implique que pour éviter les retours vers La Couronne avec un bateau vide, le transporteur peut être amené à transporter des « marchandises » pour les habitants de La Couronne.

45Les opérations de manutentions sont, selon toute vraisemblance, exécutées par les membres d’équipage. Dans le cas des matériaux transportés pour l’église de La Cadière, la communauté fournit « 8 hommes pour aider au déchargement de chaque barque » (document n° 3).

46Les groupes de carriers passent donc un contrat avec un transporteur pour qu’il vienne charger les pierres et qu’il les apporte à destination. Les carriers doivent de leur côté faire charrier leurs blocs jusqu’au quai, et dans le cas où ils les disposeraient hors du ponton, ils auront à s’acquitter d’un supplément. L’embarquement est organisé selon un ordre défini par tirage au sort et dans le cas où le carrier ne serait pas là, le transporteur se réserve le droit de charger les matériaux d’un autre.

47Comme l’entretien des voies de circulation, celui des quais d’embarquement de matériaux paraît être à la charge des carriers. On le voit notamment dans le registre de la confrérie des traceurs de pierres de La Couronne qui consigne les entrées et dépenses pour chacune des années. En 1790, on note que les carriers financent le raccommodage du quai. On suppose que c’est le cas de l’ensemble des quais utilisés pour le chargement des pierres.

48On trouve également en 1863, toujours dans le registre de la confrérie, un accord de protection mutuelle en cas de perte de marchandise en mer. Il est passé entre vingt et un carriers, probablement les plus influents, qui ne signent pas le traité de leur nom mais de leur marque (document n° 54).

49La majeure partie des marques apposées en guise de signature pour cet accord se trouve également sur le clocher de La Couronne, qui a été financé par les carriers et construit quatre ans auparavant.

50Bien qu’aucune convention de transport contemporaine de cet accord n’ait été retrouvée, il évoque néanmoins un fonctionnement similaire, voire peut-être même plus structuré, à celui du XVIIIe s. Ce système de protection laisserait supposer l’existence d’une caisse « d’assurance » utilisée uniquement pour pallier les coups durs.

5.2. Les coûts du transport

51On est très peu ou pas documenté sur les coûts du transport dans l’Antiquité. Au Moyen Âge, le transport est à la charge du commanditaire ou de l’artisan, par conséquent la distinction entre le prix du matériau et celui de son transport est assez rarement faite. En revanche, le grand nombre de conventions passées à partir du XVIIe s. permet d’isoler les tarifications qui lui sont appliquées. Nous étudierons donc uniquement les époques les plus récentes.

5.2.1. Coût du transport terrestre

52Trois types de tarification peuvent être sommairement évoqués, d’abord très simplement le coût du transport des blocs depuis la carrière jusqu’au port d’embarquement, puis le prix de la location ou de l’achat des charrettes et enfin les modalités de payement.

53Le prix du charriage des matériaux jusqu’au port d’embarquement est assez difficile à fixer de manière précise, parce qu’il n’est, le plus souvent, pas mis en relation avec une quantité de matériaux ou une distance. Le tarif qu’il soit celui de la pierre ou celui du transport est généralement donné par cent de queyrons à l’époque moderne.

  • 81 ADBdR 378 E 514 f°609v°.

54En 1660, on apprend qu’un carrier doit payer 47 livres 10 sols pour le charriage des matériaux, mais on ne connaît ni la quantité de pierres transportées, ni la distance sur laquelle ce transport a été effectué.81 Il en est de même en 1665 dans un autre acte dans lequel le carrier doit payer 49 livres seize sols (document n° 10).

  • 82 ADBdR 378 E 635 f°18.

55La même année, un autre document atteste un payement de 4 livres 4 sols pour le charriage, mais ne précise encore une fois ni la distance sur laquelle porte le déplacement ni la quantité de blocs transportés. Il semble toutefois au regard de la tarification appliquée ici qu’il s’agit du prix pour cent queyrons, en raison des coûts évoqués dans plusieurs autres actes.82

56Ainsi en 1679, un document évoque la vente de 450 queyrons qui sont vendus au prix total de 108 livres, ce qui fait 24 livres le cent de queyrons, qui est par ailleurs le tarif que l’on retrouve généralement pour ce matériau, lorsqu’il est extrait des carrières d’Arnette. Il précise ensuite que 18 livres de ce prix seront déduites pour le transport charretier, ce qui nous amène à un coût de quatre livres par cent de queyrons pour le transport terrestre d’Arnette au port de Carro (document n° 28). Si on compare ce tarif au prix global évoqué dans les actes de 1660 et 1665, on peut supposer que ces derniers correspondent au coût de charriage de 1100 à 1200 queyrons sur une distance comparable.

57On ne trouve pour le XVIIIe s. qu’une seule mention tarifaire du transport charretier, en 1718, dans une convention. Le coût pour cent queyrons transportés depuis les carrières des plaines vers l’endroit accoutumé, dont on présume qu’il s’agit, compte tenu de l’époque, de La Beaumaderie ou Couronne-Vieille, est de 3 livres et 16 sols (document n° 33), pour un trajet sans doute analogue aux précédents.

58On peut estimer que le coût du transport terrestre constitue environ 17 % du prix de la pierre, puisque 100 queyrons d’Arnette vendus au prix de 24 livres sont transportés par charrette pour 4 livres environ.

59En ce qui concerne les véhicules de transport, il existe deux tarifications, d’abord celle du véhicule loué, puis celle du véhicule acheté.

  • 83 ADBdR 378 E 514 f°497.

60Le premier cas est évoqué en 1660, dans un contrat de location de service intégral. Le charretier loue au carrier une charrette avec son conducteur et une mule pour seul attelage. Le traité stipule que le coût du service est de 55 sous par jour, quatre jours par semaine et que dans le cas où le carrier le ferait travailler un jour supplémentaire, il lui faudra le payer 12 sous en supplément des 55 sous qu’il paye habituellement. L’entretien et la nourriture de la mule sont à la charge du carrier.83

  • 84 ADBdR 378 E 639 f°331v° ; ADBdR 378 E 642 f°71 et 308.

61Le prix de revient d’un véhicule acheté peut être estimé par trois actes datés entre 1670 et 1679 dans lesquels on mentionne, d’abord l’achat d’un mulet charretier, et ensuite celui d’une charrette. La mule est vendue en 1670 au prix de 66 livres et la charrette en 1679 vaut 100 livres.84 Dans le premier document, ce sont deux carriers qui avancent au charretier l’argent nécessaire à l’achat de son véhicule, après quoi il passe un contrat d’exclusivité avec eux. Le second concerne un charretier qui a terminé de payer les « 100 livres 15 sols du contrat du prix d’une charrette que Roux lui a vendu que d’autres fournitures pour la nourriture et entretien de lui et son mulet charretier ».

62Ce sont les seuls documents qui fournissent un prix et qui permettent d’avoir une idée du coût d’un tel véhicule. A valeur comparative, la location d’une maison revient à l’année de 12 à 24 livres et la moitié d’une parcelle de carrière est vendue en 1680 pour 55 livres. Cet investissement correspond approximativement à un an de salaire d’un compagnon carrier en 1671.

  • 85 ADBdR 378 E 514 f°497.

63Le payement du transport se fait, dans le cas de la location de service en 1660, chaque dimanche.85

  • 86 ADBdR 378 E 635 f°68.

64En 1665, il est selon toute vraisemblance effectué en deux fois, un premier versement paraît intervenir pendant le transit et un second après le retour des barques.86

65On sait que le payement est rarement effectué à l’avance, car on trouve dans la documentation d’archives plusieurs actes qui mentionnent un état d’endettement des carriers envers les charretiers. Une partie pouvait être payée d’avance, mais il paraît plus vraisemblable que les peyrerons attendent le payement des matériaux qu’ils ont envoyés, au retour des barques, et qu’ensuite ils payent les transporteurs.

5.2.2. Coût du transport maritime

66On est un peu mieux documenté sur les coûts du transport maritime notamment grâce au nombre plus important de conventions qui sont passées entre carriers et bateliers.

67Ce mode d’acheminement a toujours été privilégié par rapport au transport terrestre, non seulement à La Couronne, mais c’est également vrai sur l’ensemble du territoire, et ce dès l’Antiquité.

68Le choix s’est naturellement porté vers le transport maritime en raison de l’avantage économique qu’il offre.

69Le tarif du transport par bateau est également donné, à l’époque moderne, par cent de queyrons.

70En 1665, le prix du transport, depuis La Couronne jusqu’à Berre et Marignane s’élève à 7 livres 4 sols le cent de queyrons (document n° 9).

71La même année, lors de l’envoi de matériaux de La Couronne à Marseille pour les « fabriques du Roy », six livres par cent de queyrons « seront déduites pour chaque barcade » (document n° 12). Il est donc moins coûteux d’envoyer des matériaux à Marseille qu’autour de l’étang de Berre.

72En 1674, lors de la construction de l’église de La Seyne sur Mer, « Jacques Antheime patron de la Barque de Six-Fours » assure le transport des matériaux depuis La Couronne jusque « audit port de La Seyne » et le facture « quinze livres le cent desdits cairons de deux pans et demy de long et ung pan de large » (document n° 20). Ce document confirme la détermination du prix par cent de queyrons, en attribuant aux blocs de modules différents, une valeur en rapport avec le queyron.

73En 1679, le prix de vente cent queyrons d’Arnette, après déduction du prix du transport charretier et maritime, est de 14 livres. On sait que cent queyrons d’Arnette sont à cette époque commercialisés au prix de 24 livres, transport inclus. Le coût du transport charretier, comme nous l’avons vu, correspond, depuis cette carrière jusqu’au port, à 4 livres environ pour cent queyrons. On peut donc estimer le coût du transport maritime de cette même quantité depuis La Couronne jusqu’à Marseille à 6 livres, c’est à dire inférieur au prix du transport jusqu’à Marignane. L’envoi des matériaux à La Seyne sur Mer revient presque trois fois plus cher, ce qui paraît être en rapport avec la distance à parcourir, puisque le port de La Seyne se trouve à une distance qui correspond à peu près à trois fois celle qui sépare La Couronne de Marseille.

74Le tarif du transport maritime vers Marseille reste à peu près similaire entre ces dernières dates et le XVIIIe s. En 1727, les carriers payent au transporteur 7 livres par cent de queyrons, et ce tarif est similaire dans toutes les conventions qui sont passées jusqu’en 1756 (documents n° 44 à 47). Aucune convention postérieure à cette date n’a été mise au jour dans la documentation d’archives, mais le dépouillement n’a pas été systématique (notamment pour les années 1760-1780). Toutefois, compte-tenu de la faible augmentation des coûts de transport entre 1665 et 1725, on peut imaginer qu’ils n’évoluent guère plus entre 1760 et l’extrême fin du XVIIIe s.

75D’une manière générale, le coût du transport maritime représente environ 25 % du prix de la pierre.

76On trouve assez rarement le prix des véhicules de transport. Nous sommes toutefois assez chanceux dans le cas de La Couronne, car, comme Gaspard Gay (carrier) possédait plusieurs bateaux qu’il a vendus pour acquérir un navire de transport pour les matériaux, nous bénéficions d’informations précises (document n° 43). Les bateaux qu’il vend sont de tonnages et donc de prix plus modestes. Il vend par exemple un bateau de 60 quintaux avec le matériel de pêche à bord pour le prix de 416 livres et la moitié d’un bateau de 60 quintaux, toujours avec son matériel, pour 208 livres. En mai 1756, il achète avec son associé une tartane de 1500 quintaux au prix de 2100 livres. Le prix des navires est fonction du tonnage. On le voit avec les premières ventes de bateaux de 60 quintaux, puisque lorsqu’il vend sa part sur un navire qu’il possède en association avec un autre, le prix correspond exactement à la moitié du prix du bateau « entier ». En revanche, aucun rapport n’a pu être établi entre le coût des bateaux de pêche de tonnage léger et le navire qu’il achète pour transporter les pierres.

  • 87 ADBdR 378 E 739 f°271v°.

77Quoiqu’il en soit, le prix de ces embarcations est considérable, on peut pour en juger en le comparant avec le prix d’une charrette, c’est à dire 100 livres et 160 avec l’animal de trait. Il rentabilise son achat après avoir transporté 30 000 queyrons vers Marseille. Acheter un bateau revient deux fois plus cher qu’investir dans une maison ou bastide, comme le montre un contrat de vente de maison, passé la même année, pour le prix de 1000 livres.87

78Le prix d’une tartane de 1500 quintaux représente 17,5 ans de salaire pour un compagnon en 1671 et 21 ans de salaire en 1835. Cela représente également 14 ans de salaire pour un maître carrier (1835). On ne connaît pas le salaire exact de cette même année, néanmoins, compte tenu de l’évolution entre 1671 et 1835, on peut estimer le coût d’un bateau de ce tonnage en moyenne à 19 ans de salaire pour un compagnon. Ce sont donc des investissements qui doivent être considérés comme lourds. Il est évident que le peyreron qui fait l’acquisition de ce navire est plutôt aisé, il possède plusieurs carrières et est issu d’une famille de carriers exploitant de nombreux sites d’extraction.

79En règle générale, dans le cas des conventions passées à la fin du XVIIe et au XVIIIe s., le transporteur n’est payé que suite au déchargement et au retour des barques à La Couronne. Le carrier ne le paye que lorsqu’il a reçu de son côté le payement des marchands pour les pierres livrées. Il arrive dans certains cas, comme par exemple en 1674, que le transporteur perçoive un acompte, mais il s’agit de la construction d’un édifice précis et, dans ce cas, même les carriers recevaient un acompte. Dans les contrats observés, c’est-à-dire ceux qui concernent la vente en gros de matériaux à des marchands de pierre, le payement se fait après la livraison.

Notes

76 2 H 432 f°14. Livret 1. Nouveau bail Taupin.

77 ADBdR 378 E 635 f°68.

78 ADBdR 378 E 642 f°131.

79 État civil de La Couronne. En ligne ou conservé aux archives départementales des Bouches-du-Rhône.

80 ADBdR 378 E 642 f°131. Année 1679.

81 ADBdR 378 E 514 f°609v°.

82 ADBdR 378 E 635 f°18.

83 ADBdR 378 E 514 f°497.

84 ADBdR 378 E 639 f°331v° ; ADBdR 378 E 642 f°71 et 308.

85 ADBdR 378 E 514 f°497.

86 ADBdR 378 E 635 f°68.

87 ADBdR 378 E 739 f°271v°.

© Publications du Centre Camille Jullian, 2013

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