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Les Carrières de la Couronne de l’Antiquité à l’époque contemporaine

 | 
Cécilia Pédini

Deuxième partie : le transport des matériaux

Chapitre 3. Le transport terrestre des matériaux

Texte intégral

1Le transport terrestre est essentiellement connu par les empreintes qu’il laisse sur le sol et par la documentation d’archives. Les fouilles archéologiques portant sur les périodes anciennes n’ont jamais livré de vestiges de véhicules anciens. Toutefois, il en existe quelques évocations.

2On ne peut pas envisager un transport des matériaux par charrette depuis les carrières de La Couronne jusqu’à Marseille, puisque le port de la ville se trouve immédiatement en face des carrières et qu’il est plus aisé de transporter les matériaux par la mer. On sait toutefois que le transport terrestre était couramment utilisé à partir de l’époque romaine, sur de faibles distances, essentiellement depuis la carrière jusqu’au port d’embarquement. La densification du réseau charretier à cette époque a entraîné la possibilité d’ouvrir des carrières sur des zones un peu plus éloignées du littoral. On peut donc envisager l’exploitation des sites de plaine dès cette époque et l’implantation des premières voies charretières en rapport avec cette activité.

3Comme les carrières de plaine de La Couronne ne sont jamais très éloignées du port d’embarquement, les déplacements par charrette sont limités à de petits trajets qui n’excèdent généralement pas un kilomètre.

4La localisation et l’étude des traces de voies de communication terrestre nous permettront de faire les premières constatations sur l’implantation du réseau charretier. Dans un second temps, nous étudierons les différentes conventions de transport retrouvées dans la documentation d’archives, qui datent essentiellement de l’époque moderne. Nous tenterons enfin une approche des véhicules qui assurent ce transport à travers les informations collectées à La Couronne tout en élargissant aux sites étudiés plus anciennement.

3.1. Typologie des traces

5On trouve plusieurs traces évoquant le passage d’anciennes voies de circulation, en rapport direct avec l’exploitation de la pierre (fig. 126).

Fig. 126. Carte du réseau de transport lapidaire de La Couronne (C.P).

Fig. 126. Carte du réseau de transport lapidaire de La Couronne (C.P).

6La première a été signalée par J. Soyer et se trouve au quartier d’Arnette, à proximité de la bande littorale. Il s’agit d’une voie à ornières orientée nord/sud, creusée par des roues dont les empreintes mesuraient entre 17 et 20 cm et étaient espacées de 130 cm. Elle n’est actuellement plus visible (Soyer 1980, p. 24).

7La deuxième, retrouvée sur le plateau de l’anse du Verdon, peut être observée quasiment depuis la route goudronnée jusqu’à la carrière de l’extrémité sud, en bordure de laquelle les traces semblent s’atténuer (fig. 127). Là encore, il s’agit d’ornières attestant le passage de charrettes dont les roues mesurent de 17 à 20 cm de large pour un espacement qui varie 102 à 110 cm.

Fig. 127. Traces de voie à ornières visibles en bordure de l’anse du Verdon (C.P).

Fig. 127. Traces de voie à ornières visibles en bordure de l’anse du Verdon (C.P).
  • 63 Je rappelle simplement pour mémoire qu’une ornière est creusée par le passage des roues alors qu’ (...)

8La troisième se situe non loin de là, sur la pointe Riche, en bordure de la carrière de Couronne-Vieille. Il parait s’agir dans ce cas de glissières63 creusées très profondément, probablement à une époque récente, puisqu’on n’y relève aucune recalcification (fig. 128). On observe deux voies parallèles, comme si la première servait au trajet aller et la seconde au trajet retour, ce qui pourrait être le signe d’un important trafic. Les roues mesurent de 10 et 13 cm pour un espacement de 95 à 100 cm, orientées nord/sud. Elles sont toutefois plus larges en certains endroits.

Fig. 128. Traces de glissières visibles sur la pointe riche (C.P).

Fig. 128. Traces de glissières visibles sur la pointe riche (C.P).

9La quatrième voie se trouve en bordure du littoral près de la carrière de La Beaumaderie. Elle trouve son origine quasiment au niveau de l’encoche d’amarrage et longe la côte jusqu’au morceau de falaise effondré, en direction de Sainte-Croix. Les roues mesurent 16 cm de large pour un espacement de 110 cm.

10Enfin, la dernière est plutôt un réseau de plusieurs voies dont on peut voir les traces au nord-ouest de la carrière de La Beaumaderie, à proximité de celle que nous venons d’évoquer. Il semble que quatre voies au moins soient alignées et orientées selon une même direction, vers la pinède (fig. 129 et 130). On a du mal à en cerner l’organisation, puisqu’elles ne sont pas dans un même état de conservation. Il est donc parfois difficile de distinguer les ornières des glissières. La première voie est composée de deux traces de roues de 30 cm de large qui sont espacées de 100 cm. A sa droite, se trouve la seconde dont les empreintes de roues mesurent 20 cm, pour espacement similaire au précédent. La troisième, toujours plus à droite, livre les empreintes de deux roues de 20 et 22 cm espacées de 110 cm. Enfin, la dernière est marquée par deux roues de 25 et 30 cm qui présentent un espacement de 90 cm. Son identification est moins évidente que pour les précédentes.

Fig. 129. Ensemble de voies de circulation arrivant au nord de la carrière de la Beaumaderie (C.P).

Fig. 129. Ensemble de voies de circulation arrivant au nord de la carrière de la Beaumaderie (C.P).

Fig. 130. Ensemble de voies de circulation arrivant légèrement plus au sud des voies de La Beaumaderie (C.P).

Fig. 130. Ensemble de voies de circulation arrivant légèrement plus au sud des voies de La Beaumaderie (C.P).

11Cette dernière série est celle qui livre les traces de roulement les plus larges, comprises entre 20 et 30 cm, alors que celle qui longe la côte, sur le même site, livre des traces de roulement plus étroites : 16 cm. Il en est de même pour les ornières de Couronne-Vieille qui ne paraissent pas égales en tous les points et présentent par endroits des dimensions plus importantes.

12Ces éléments ne permettent pas de proposer de datation de ces traces, tant elles se jouent parfois au centimètre près. Les espacements de roues fournissent des valeurs assez similaires (100-110 cm), excepté dans le cas de la voie du quartier d’Arnette, qui est plus large de vingt à trente centimètres (130 cm). P. Silières a évoqué l’existence à l’époque romaine de deux types d’ornières avec un écartement des roues de 145 cm, comme à Ambrussum (région de Nîmes), ou 137 cm, comme à Herculanum et Pompéi (Silières 1980, p. 129). Cette largeur des espacements est également confirmée par les mesures observées sur les voies de circulation antiques qui desservent les carrières du bois de Lens (Nîmes) et qui sont approximativement égales à 140 cm (Bessac 1996, p. 75), tout comme celles découvertes aux alentours de Lyon qui présentent en moyenne, pour une voie « classique », 144 cm d’espacement.

13Les ornières de l’époque médiévale seraient plus étroites que celles de l’Antiquité puisque les roues présentent une largeur moyenne de 10 cm pour un espacement d’environ 80 cm (Chevallier 1997, p. 273). Cette réduction a été mise en évidence lors de la présentation des voies de circulation découvertes dans le Jura. Elles présentaient toutes un espacement compris entre 105 et 110 cm. L’accent avait été mis sur les progrès faits en matière de charrettes et de voies à cette époque notamment par le recoupement des documents écrits, iconographiques et des témoins archéologiques (Jeannin 1972, en ligne). L’aménagement de nouveaux chemins à même le substrat rocheux, le perfectionnement du mode de traction, par l’emploi de plus en plus répandu du cheval muni d’un collier d’épaule et éventuellement attelé en file, l’utilisation de ferrures pour chausser l’animal, lui donnant ainsi une meilleure tenue de route, et l’utilisation, pour économiser les roues, de plaques de fer maintenues sur la jante par des clous fortement saillants constituent, selon Y. Jeannin, les principales avancées du Moyen Âge observées dans le Jura.

14Néanmoins, il semble très difficile de fonder la datation d’une voie uniquement sur la largeur et l’espacement des roues (Philippe, Savay-Guerraz 1987, p. 160)

15La réalité de l’utilisation de ces voies dans le cadre de l’exploitation des carrières de La Couronne doit, pour être authentifiée, être confrontée à la documentation d’archives et aux vestiges liés au transport maritime.

3.2. Les voies de circulation du cadastre de 1817

16En dehors des traces archéologiques découvertes à La Couronne, l’existence de plusieurs chemins charretiers, en rapport avec l’exploitation des matériaux, est supposée, par la présence d’abord de « routes », goudronnées ou non, toujours utilisées aujourd’hui, et ensuite par les indications que nous apporte le cadastre Napoléonien de 1817.

3.2.1. La Beaumaderie : le point de jonction de plusieurs voies

17Au niveau de la carrière de la Beaumaderie se trouve le point de jonction de plusieurs chemins qui desservent vraisemblablement différentes carrières (fig. 126).

18La voie de circulation qui longe le littoral, quasiment à partir de la bitte d’amarrage de la carrière de La Beaumaderie, en direction de Sainte-Croix, est représentée sur le cadastre Napoléonien. Elle prend son origine vers la limite nord de l’exploitation. Elle paraît toutefois rejoindre les autres voies repérées sur le même site, qui ne sont pas représentées comme une série, mais s’apparentent à un simple chemin qui part dans plusieurs directions à partir de la zone de pinède.

19Il part vers la carrière de la Pinède, en direction du littoral et paraît s’interrompre assez rapidement, juste avant l’entrée de la partie actuellement visible de cette exploitation.

20Ce chemin se dirige également, toujours à partir du point de regroupement des voies, vers le cœur de la carrière de la Pinède, entre deux parcelles et se prolonge jusqu’à la pointe Riche, en passant en bordure du port de Couronne-Vieille. Elle paraît rejoindre les traces de voies observées près du phare.

21Toujours à partir de ce point de jonction, la voie se dirige vers le nord-ouest et se divise en deux autres chemins.

22Le premier longe d’abord la limite nord de la carrière de la Pinède en direction de l’anse du Verdon et redescend vers la voie de la pointe Riche, mais paraît se diviser, à partir du poste des douanes, et s’orienter vers le chemin charretier qui longe les trois carrières du Verdon. On note d’ailleurs la présence de deux voies transversales qui relient l’axe de circulation qui borde Couronne-Vieille à celui qui longe l’anse du Verdon.

23Le deuxième longe la carrière de la Pinède sur quelques mètres et se poursuit ensuite vers le nord en direction de la carrière des Pignons d’olive. Il passe à proximité de la parcelle dite du Sémaphore puis remonte et se divise en plusieurs autres chemins qui desservent densément le site des Pignons.

24La carrière des Pignons d’olive paraît être desservie par plusieurs voies.

25Le premier chemin part en direction de l’est et longe la limite sud de la carrière, pour rejoindre une autre voie, qui prend son origine juste au-dessous de la carrière du Sémaphore. Il s’agit donc d’une subdivision de la voie d’origine qui longe la limite ouest du site des pignons. Ce premier chemin transversal prend fin à la limite nord de la parcelle n° 1696. Il faut signaler d’ailleurs qu’un autre chemin, orienté est-ouest s’interrompt à la limite sud de la parcelle n° 1624 qui se trouve immédiatement au-dessus (de la parcelle n° 1696). Les deux chemins s’arrêtent quasiment au même emplacement.

26Le deuxième chemin « annexe » trouve son origine depuis la voie ouest, comme précédemment, et part également en direction de l’est au niveau de la jonction entre les parcelles n° 1696 et n° 1698. Il s’interrompt au niveau de la limite orientale entre la parcelle 1698 et les parcelles 1624 au sud et 1626 au nord.

27Le troisième chemin se situe, depuis la voie ouest en direction de l’est, à la limite entre les parcelles 1698 et 1697. Ce dernier peut desservir les parcelles 1698, 1697, 1618 et 1620. Il prend fin à la limite est, entre les deux dernières.

28La voie sud/nord qui longe la carrière des Pignons d’olive depuis l’ouest se poursuit enfin plus au nord. Les autres parcelles situées plus au cœur de l’exploitation sont desservies par des voies transversales. L’aménagement de ces voies paraît être réellement en rapport avec l’exploitation et le charriage des matériaux, puisqu’elles s’arrêtent systématiquement à la limite des parcelles exploitées. On note sur le terrain que de nombreux chemins passent effectivement entre chacune des parcelles de la carrière des Pignons d’olive. Ils ne livrent hélas pas de traces d’ornières, en raison probablement de l’importante couverture végétale.

29Le dernier chemin trouve son origine depuis le point de jonction de La Beaumaderie, part en direction de l’est et se divise en deux routes. La première part vers l’anse de Sainte-Croix, alors que la seconde remonte dans les terres. Cette dernière dessert les deux parcelles dites de la « petite Beaumaderie », à l’aide de deux voies orientées ouest/est. Elles ne paraissent pas avoir été aménagées spécialement pour le charriage, puisqu’elles se prolongent bien au-delà des deux exploitations.

3.2.2. Des voies sur la pointe Riche

30On retrouve également, sur le cadastre, la voie à laquelle appartiennent les traces de roues repérées sur la partie est de la pointe Riche, juste au-dessus de la carrière de Couronne-Vieille. Elles partent depuis le bord de mer jusqu’au village de La Couronne, en longeant le quartier de la Fontaine Saint-Jean, qu’elle dessert vraisemblablement, puisqu’elle ne va pas au-delà. Le tracé paraît correspondre, à partir de l’ancien poste des douanes, à l’actuelle route goudronnée.

31Plus au sud, elle se divise et part en direction de l’ouest pour rejoindre vraisemblablement la voie qui longe les carrières du Verdon. Cette communication entre les deux voies s’observe également sur deux autres petites voies qui traversent d’est en ouest la pointe Riche pour rejoindre les voies de Verdon. On peut imaginer qu’elle servait au transport des matériaux extraits à proximité du poste des douanes, mais peut-être aussi des exploitations faites dans les carrières situées plus à l’est. La présence de plusieurs chemins, qui font le lien entre les deux voies est et ouest de la pointe Riche, pourrait évoquer l’utilisation simultanée des deux chemins pour le transport des pierres. On peut imaginer que l’on oriente, en fonction de la demande et des disponibilités, les charrettes vers le port de la pointe Riche ou vers le port de Verdon. Peut-être ces chemins étaient-ils destinés à désengorger les voies au moment des plus fortes exportations de matériaux.

3.2.3. Des Arqueirons au port de Carro

32Le quartier des Arqueirons est desservi en 1817 par plusieurs chemins qui le cernent, à l’ouest et à l’est (fig. 131).

33On trouve d’abord deux grands chemins qui se rejoignent en un même point et qui paraissent correspondre à l’actuel chemin des Soubrats, à l’ouest, et au chemin de la Boulangerie et des Clapiers au sud. On note la présence d’un petit chemin dont le tracé s’interrompt rapidement, qui paraît être à l’emplacement de l’impasse des Clapiers. L’emplacement de l’allée des queyrades n’apparaît en revanche pas sur le cadastre. Plusieurs petites voies s’enfoncent très légèrement dans le quartier et pourraient évoquer l’implantation de voies secondaires utilisées pour évacuer les matériaux. Sur le terrain, il reste des traces de chemins peu entretenus qui pourraient correspondre à ces voies de communication « interne ». Un premier chemin, orienté est-ouest, a été repéré dans la partie nord de la carrière et un second orienté nord-ouest/sud-est entre dans le cœur de l’exploitation depuis le nord (fig. 132).

Fig. 131. Chemin qui entre au sud dans la carrière des Arqueirons (C.P).

Fig. 131. Chemin qui entre au sud dans la carrière des Arqueirons (C.P).

Fig. 132. Traces de voie à ornières à l’extrémité nord de la carrière des Arqueirons, orientée Est-Ouest (C.P).

Fig. 132. Traces de voie à ornières à l’extrémité nord de la carrière des Arqueirons, orientée Est-Ouest (C.P).

34Du point de jonction de ces deux chemins partent deux voies qui s’orientent selon deux destinations.

35La première part en direction de l’actuel port de Carro par la route et paraît correspondre, d’après la forme de son tracé, à l’actuelle traverse des pins, jusqu’à ce que l’on parvienne sur l’actuelle avenue René Fouque.

36La deuxième voie part en direction de Baou Tailla et emprunte toujours, selon l’aspect du tracé, le chemin des Soubrats puis la corniche de Baou Tailla. Cette voie, une fois sur le site de Baou tailla, dessert deux points, le premier correspond à la partie ouest de la carrière alors que la deuxième route part derrière la batterie de Carro (à l’est). La première pourrait être mise en relation avec le transport des matériaux, alors que la seconde paraît plus relier le village à la batterie. La carrière des Arqueirons est donc en relation directe avec le port de Carro et le site de Baou Tailla.

3.2.4. D’Arnette au port de Carro

37On trouvesur le cadastre un chemin, appelé chemin de la douane, qui relie la plaine d’Arnette au port de Carro, en longeant l’anse d’Arnette jusqu’au niveau du poste des douanes de Carro. Ce chemin pourrait correspondre à l’emplacement du boulevard du Front de mer.

3.2.5. Des Auffans au port

38On ne relève sur le cadastre napoléonien que deux voies qui relient le quartier des Auffans à un lieu potentiel d’embarquement. Le premier traverserait le quartier des Soubrats pour rejoindre le chemin qui relie les Arqueirons au port de Carro. Plusieurs voies annexes paraissent partir de ce chemin vers l’emplacement de la carrière.

39Un second chemin partirait depuis l’ouest et emprunterait la voie qui mène à la pointe Riche, mais le trajet semble à priori plus compliqué, et donc plus douteux. Ces propositions sont bien entendu hypothétiques, car il est très difficile de mettre cette carrière en rapport avec un port d’embarquement, à partir du cadastre napoléonien.

40Les observations faites sur le terrain paraissent être néanmoins en adéquation avec les données reportées en 1817, que les traces soient conservées sous forme d’ornières ou qu’il s’agisse de chemins encore utilisés aujourd’hui. On trouve également dans la documentation d’archives des éléments qui permettent de vérifier le lien entre la carrière et son port d’embarquement, mais aussi de mieux cerner l’organisation du transport terrestre.

3.3. Description du transport terrestre

3.3.1. De l’Antiquité au Moyen Âge

  • 64 Strabon, Géographie IV, 1,2 (trad. Lasserre, CUF).

41Nous n’avons aucune connaissance précise des voies terrestres aménagées à l’époque romaine à La Couronne. On peut toutefois supposer la présence de certains chemins, en raison de la présence de vestiges archéologiques. Ainsi, il est probable que la voie qui part depuis les Arqueirons en direction de Baou Tailla a été créée dès cette époque, puisque ce premier site est vraisemblablement occupé aux Ier s. av. et ap. J.-C., et le second dès l’époque hellénistique. On sait que les Romains privilégient les déplacements terrestres sur de faibles distances. C’est en tout cas ce qu’évoque Strabon dans sa description du transport des marchandises en Gaule : « En outre, les cours d’eau sont si heureusement distribués les uns par rapport aux autres qu’ils assurent dans les deux sens les transports d’une mer à l’autre, les marchandises ayant à peine à être voiturées par terre, et toujours dans des plaines d’une traversée facile ».64

  • 65 Edit du maximum de Dioclétien en 301 (Bedon 1984, p. 138).

42La configuration de La Couronne permet de supposer que le transport charretier intervient essentiellement dans le déplacement des matériaux depuis le lieu d’extraction vers le port d’embarquement. Toutefois, les carrières ouvertes dans l’Antiquité sont surtout localisées sur la bordure littorale. L’implantation d’un réseau dense n’apparaît donc pas nécessaire, du moins dans le cadre de l’exploitation de la pierre. On sait en plus qu’au IV e s. le transport terrestre de 400 kg de matériaux coûte quatre fois plus cher que le transport maritime pour une même quantité et sur une même distance.65 Autrement dit, cela coûterait quasiment aussi cher d’envoyer 400 kg de matériaux depuis une carrière littorale vers Marseille par barques (25 km) que vers Saint-Pierre-les-Martigues par charrette (5 km). On comprend alors mieux que la préférence soit portée sur le transport maritime.

43Les documents qui évoquent le transport des pondéreux pour les besoins de Marseille au Moyen Âge mentionnent assez rarement le charriage de manière directe, mais précisent simplement si les matériaux doivent être embarqués à La Couronne ou à Carro. À cette époque, comme dans l’Antiquité, on imagine qu’ils ont dû minimiser les déplacements terrestres. Toutefois, on sait, grâce à un texte de 1406, que les carrières exploitées à cette époque n’étaient pas toutes situées sur le littoral. Il s’agit d’une commande « de lapidibus (…) conducta in port Corone (…) in porto loco Corone » (document n° 2). Cela signifie d’une part qu’ils ont une parfaite connaissance des différents affleurements exploités à La Couronne, mais également que des carrières sont actives en plaine puisque les pierres doivent être conduites au port de La Couronne, à l’endroit accoutumé. Le transport terrestre est donc utilisé au XV e s. pour relier la carrière à son lieu d’embarquement. On ne connaît en revanche pas la manière selon laquelle ce transport s’organisait.

3.3.2. Des conventions de l’époque moderne

  • 66 ADBdR 378 E 514 f°497. Année 1660.

44Au XVIIe s., au moment où les carriers s’installent définitivement à La Couronne, ils « font » des chemins, ou peut-être remettent-ils simplement en état ceux aménagés aux époques plus anciennes. Au début, ils s’adressent principalement à des charretiers de Martigues, ce qui signifie qu’il ne devait pas y en avoir sur place. On le voit par exemple le 4 septembre 1660, lorsque « Honoré Achard, mulgaud de cette ville du Martigues lequel de son gré a promis et promet à Jean Paul Chabert, peyreron de Barbentane, luy fournir un homme avec sa mulle et charrette pour fere le charriage des queyrons de La Couronne ».66

45Les grands chantiers de Marseille participent à la sédentarisation d’une population liée à l’exploitation des carrières. Dès lors, le transport paraît s’organiser plus franchement. En 1665, par exemple, « Guilheaume Decoutel peireron de La Coronne (...) confesse de devoir et destre tenu de payer à Jean Fouque majeur mesnager de cette ville (…) la somme de 49 livres 16 sols (...) pour le charriage des pierres que la charrette dudit Fouque a faict pour ledit de Coutel (....) » (document n° 10).

46En 1679, le transport charretier paraît être totalement organisé, comme le confirme un texte daté du 31 Mars dans lequel un mesnager A. Tardieu doit « la somme de 100 livres » à Esprit Reymondon et Pierre Vachier, peyrerons de La Couronne, « quest 50 livres chascung quils luy ont fourni pour survenir à l’achat d’une charrette neuve ». L’acte précise ensuite que Tardieu est « obligé de charrier toute la pierre que lesdit Reymondon et Vachier fairont à leurs chantiers sans pouvoir en charrier pour d’autres (…) le tout portés et rendus au port de Carro et Coronne-Vieille pris aux Arqueirons et au cartier de Nostre Dame (…) et cest pendant le temps et terme de deux années » (document n° 29).

47Les carriers prêtent d’abord l’argent nécessaire au futur transporteur qui est en fait mesnager, c’est-à-dire l’équivalent d’un agriculteur. Une fois la charrette acquise, il passe un contrat d’exclusivité avec les deux peyrerons pour deux ans. On apprend en sus que les matériaux extraits de la carrière de Notre Dame sont charriés jusqu’à Couronne-Vieille.

  • 67 ADBdR 378 E 642 f°308. 21 octobre 1679.

48La même année 1679, « Anthoine Roux, hoste, et Honnoré Chouquet, charretier de La Couronne, sont venus acompte des sommes dues par Chouquet (…) du prix d’une charrette que Roux luy a vandue (et) d’autres fournitures pour la nourriture et entretien de lui et son mulet charretier. (Il) lui doit 152 livres 11 sols, déduction faite du travail faict par Chouquet au charriage de pierres de taille de lordre de Roux a divers peirerons de La Couronne qui luy expédient des pierres ».67

  • 68 ADBdR 378 E 642 f°131v°.

49Un autre texte, daté du mois de mai de la même année, évoque aussi le travail de charretier d’Honoré Chouquet, entre autre pour Trévan, marchand de pierre de Marseille, qui approvisionne la plupart des grands chantiers depuis 1667.68 Il semble donc que l’exploitation et le commerce de la pierre se soient organisés, puisqu’on trouve à présent des charretiers. Ils sont toutefois rares à exercer uniquement cette profession à l’époque moderne. On remarque que presque tous les membres de la famille Chouquet sont carriers, Honoré est le seul à exercer le métier de charretier. Comme nous l’avons vu, les mulgauds, qui viennent au départ travailler pour les carriers de La Couronne, sont originaires de Martigues. À partir de 1679, on trouve un charretier à La Couronne, mais il ne possède vraisemblablement pas son propre matériel, puisqu’il le loue à un autre. L’année suivante, « Dominique Meiffren, peireron La Couronne, cedde par contrat à Jean Trevan et Michel Dubois les fruicts et usufruicts d’une peyrière et fronts d’icelle qui est desjà ouverte à la propriété dudit Meiffren à ladite Couronne et aux Arqueirons, du costé du chemin charretier (…) lesdits Trevan et Dubois (pourront) en jouir et en tirer autant de fruits et pierres de taille quils pourront et cest pandant 9 ans ».

50Plusieurs personnes signent l’accord pour la vente et s’entendent sur le fait qu’Honoré Venture est autorisé à « passer avec la charrette dans son fond pour charrier les pierres quil pouvoit fere » (document n° 22). Venture n’est pas carrier mais maçon, comme l’attestent plusieurs documents. Il semble donc qu’il vienne directement en carrière chercher les matériaux nécessaires aux chantiers de construction locaux (document n° 25).

  • 69 État civil.

51À partir du XVIIIe s. on trouve des charretiers « professionnels », comme c’est le cas par exemple d’Antoine Fouque en 1812 (1777-1841). On trouve néanmoins toujours des charretiers occasionnels, comme Alexis Roubaud en 1830 qui est carrier, mais qui exerce en sus la profession de voiturier.69

52En 1718, « Eloy Fouque, mesnager de la contrée de La Couronne (s’engage envers) les maîtres peirerons (…) Jean Tourre (etc…), tous peirerons de La Couronne (à) leur porter toutes les pierres que les peyrerons feront dans leur chantier des plaines (…) » (document n° 33).

53Il s’agit encore une fois d’un contrat d’exclusivité puisqu’il précise que « les maîtres peirerons ne pourront se servir d’autres charrettes que celle dudit Fouque ». La convention est passée pour quatre ans « qui commenceront au mois de mai prochain (jusqu’en) l’année 1722 ». Le contrat est ici plus précis puisqu’ils ajoutent une clause dans le cas où vient « à mourir une mule ou la charrette dudit Fouque pendant lesdites quatre années luy devra donner un delay par les maîtres peirerons de quinze jours pour en avoir une autre sans pouvoir prétandre contre luy aucun dommage (…) ».

54On constate donc qu’au moment où une population de carriers se sédentarise à La Couronne, en raison des forts besoins de Marseille en pierres de taille, les peyrerons louaient les services d’un mulgaud souvent originaire des alentours de La Couronne qui fournissait mules, charrettes et hommes pour une période assez courte et déterminée au moment du contrat. Quelques dix ans plus tard, on commence à trouver sur place des carriers ou des mesnagers qui fournissent eux-mêmes ce service en louant le « matériel » à une tierce personne. Au XVIIIe s., de véritables conventions collectives entre un transporteur et plusieurs carriers sont passées à titre exclusif pour plusieurs années et prévoient en sus des assurances en cas de mort de l’animal ou de dégradation de la charrette.

55Ce type de transport paraît donc s’organiser réellement entre la fin du XVIIe et le début du XVIIIe s.

3.4. Essai de caractérisation des véhicules

56Il existe dans l’Antiquité plusieurs modèles de charrettes dont certains sont clairement attestés pour le transport des matériaux de construction (pierre, bois, etc.) sous les appellations sarracum et plaustrum (Daremberg, Saglio 1919, col. 667). Dans les deux cas, il s’agit d’un chariot lourd et massif, muni de 2 ou 4 roues, auquel on attelle le plus souvent des bœufs ou des mulets. Il est doté d’une plate-forme composée de planches posées sur le train. Ils évoquent la probabilité d’avoir des roues de bois, parfois cerclées d’un bandage métallique.

57En l’absence de documentation archéologique, R. Bedon en propose une description à partir des textes. Il évoque l’existence d’un chariot à quatre roues, appelé angaria, employé essentiellement pour le déplacement de blocs de petite dimension, c’est à dire d’un poids maximal de 500 kg par voyage, et tracté par deux chevaux. Les attelages de bœufs permettent le transport de charges plus importantes, pouvant supporter jusqu’à une tonne. Ils étaient constitués de quatre roues basses solidement fixées avec des raies presque accolées, les essieux étaient composés de poutres grossières et d’une flèche de bois reliant les trains de roues (Bedon 1984, p. 131).

58Lors de l’étude des véhicules de transport utilisés pour déplacer les matériaux des carrières du bois de Lens, un modèle de charrette a été proposé en rapport avec la charge des blocs qu’elle avait à transporter (Bessac 1996, p. 75). La pierre de La Couronne est un matériau légèrement moins dense et moins lourd que celui du bois de Lens, mais le modèle proposé par J.-C. Bessac conviendrait également à son transport. Les traces de roues observées à Glanum participent également à cette caractérisation. Elles attestent la présence de bandages métalliques sur des roues de bois, et la mise en place d’un plateau bas placé entre les roues, juste au-dessus des essieux, utilisé pour le portage. La question de la fixité des essieux a été posée dans le cas des carrières de Lens, principalement en raison de la sinuosité des chemins.

59Il semble donc que l’on utilise dans l’Antiquité des charrettes dotées de 2 ou 4 roues, pleines ou non, parfois cerclées d’un bandage métallique, dont les essieux portent un plateau assez bas sur lequel on place les matériaux. Ces véhicules sont la plupart du temps tractés soit par des bœufs soit par des mules.

60L’usage de ce type de charrette paraît se poursuivre tout au long du Moyen Âge. L’étude de P. Bernardi sur les métiers du bâtiment à Aix-en-Provence à l’époque gothique met en évidence l’existence de plusieurs véhicules utilisés pour le transport des matériaux de constructions dont chacun est adapté à sa charge. Ainsi, mentionne t-il la caretta, charrette la plus représentée, dont l’attelage est tracté le plus souvent par deux chevaux. Il mentionne d’ailleurs le fait que les animaux de trait sont la plupart du temps loués sur place, c’est à dire aux alentours du site d’extraction (Bernardi 1990, p. 198). En dépit de l’absence de description précise des véhicules, on peut supposer que la typologie est assez proche des modèles employés dans le transport des matériaux de Carrare au XV e s. L’iconographie médiévale évoque l’utilisation fréquente de chevaux pour le tractage et la possibilité de trouver des attelages en file selon le poids à transporter. Les charrettes sont munies le plus souvent de quatre roues lourdement ferrées, très courtes et dépourvues d’avant train mobile. Y. Jeannin compare d’ailleurs leur déplacement à celui de wagons, ce qui justifie le creusement de glissières pour guider le véhicule (Jeannin 1972, en ligne).

61Dans le cas des carrières de La Couronne, aucun document n’a permis de définir de manière précise le type de véhicules employés pour le déplacement des matériaux depuis les carrières jusqu’au port d’embarquement dans l’Antiquité ou au Moyen Âge. On ne peut que se référer aux études que nous venons d’évoquer.

62On relève toutefois des différences notables dans le réseau même des voies de transport entre les carrières du Bois de Lens et celles de La Couronne. On ne peut considérer la question de la fixité des essieux comme essentielle dans le cas qui nous occupe puisque le transport charretier, depuis un site de plaine à La Couronne vers un port d’embarquement, ne présente aucune difficulté particulière. Les routes ne sont pas sinueuses et se présentent plutôt comme des chemins plats et droits (dénivelé de 25 à 50 m maximum). Le charriage est effectué dans le cas des carrières de Lens sur une plus grande distance que dans le cas des carrières de La Couronne, qui, comme nous l’avons vu, n’excède jamais un kilomètre.

  • 70 ADBdR 378 E 642 f°308.

63On a quelques indications complémentaires concernant l’attelage de l’époque moderne, grâce notamment aux conventions de transport qui sont signées par les carriers. La première chose que l’on peut en dire, c’est qu’ils n’utilisent ni bœufs, ni chevaux, mais des mules pour tracter la charrette. Il est ensuite étonnant de constater qu’ils n’emploient qu’un seul « mulet charretier »,70 ce qui évoque le déplacement de charges peu importantes et une certaine facilité de convoyage. On ne trouve en revanche aucune indication sur le modèle de véhicule employé.

64Nous ne possédons malheureusement pas d’autres indices qui nous permettent actuellement de préciser le type de véhicule intervenant dans le transport terrestre des matériaux extraits des carrières de La Couronne.

Notes

63 Je rappelle simplement pour mémoire qu’une ornière est creusée par le passage des roues alors qu’une glissière est creusée spécialement pour guider le passage des roues.

64 Strabon, Géographie IV, 1,2 (trad. Lasserre, CUF).

65 Edit du maximum de Dioclétien en 301 (Bedon 1984, p. 138).

66 ADBdR 378 E 514 f°497. Année 1660.

67 ADBdR 378 E 642 f°308. 21 octobre 1679.

68 ADBdR 378 E 642 f°131v°.

69 État civil.

70 ADBdR 378 E 642 f°308.

Table des illustrations

Titre Fig. 126. Carte du réseau de transport lapidaire de La Couronne (C.P).
URL http://books.openedition.org/pccj/docannexe/image/3371/img-1.png
Fichier image/png, 50k
Titre Fig. 127. Traces de voie à ornières visibles en bordure de l’anse du Verdon (C.P).
URL http://books.openedition.org/pccj/docannexe/image/3371/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Fig. 128. Traces de glissières visibles sur la pointe riche (C.P).
URL http://books.openedition.org/pccj/docannexe/image/3371/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 1,3M
Titre Fig. 129. Ensemble de voies de circulation arrivant au nord de la carrière de la Beaumaderie (C.P).
URL http://books.openedition.org/pccj/docannexe/image/3371/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 556k
Titre Fig. 130. Ensemble de voies de circulation arrivant légèrement plus au sud des voies de La Beaumaderie (C.P).
URL http://books.openedition.org/pccj/docannexe/image/3371/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Fig. 131. Chemin qui entre au sud dans la carrière des Arqueirons (C.P).
URL http://books.openedition.org/pccj/docannexe/image/3371/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 860k
Titre Fig. 132. Traces de voie à ornières à l’extrémité nord de la carrière des Arqueirons, orientée Est-Ouest (C.P).
URL http://books.openedition.org/pccj/docannexe/image/3371/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 683k

© Publications du Centre Camille Jullian, 2013

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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