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Les Carrières de la Couronne de l’Antiquité à l’époque contemporaine

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Cécilia Pédini

Deuxième partie : le transport des matériaux

Chapitre 2. Le devenir des matériaux après leur extraction

Texte intégral

1Après l’extraction, les matériaux subissent le plus souvent un traitement plus ou moins sommaire pour approcher leurs formes définitives. Le chargement des pierres sur les bateaux implique également un certain nombre d’opérations de manutention. Ce sont donc ces étapes qui vont être traitées dans cette partie.

2.1. La préparation des blocs

2Quand le matériau vient d’être extrait, il est dit « brut », ce qui signifie que ses faces ne sont pas dressées et que son module ne correspond qu’approximativement à la forme demandée par le commanditaire.

3Les blocs que transportait l’épave mise au jour en 1982 à Carry-le-Rouet attestent un équarrissement sommaire en carrière dès la période hellénistique. Ce navire a fait naufrage au IIe s. av. J.-C. avec un chargement composé de vingt-quatre blocs de pierres de taille. Le grand gabarit des modules, dont le poids est estimé à une tonne pièce, ainsi que les inscriptions dont ils étaient porteurs ont permis de supposer que cette cargaison était destinée à approvisionner le chantier du rempart hellénistique de Marseille. Ces blocs livrent la preuve d’une mise en forme sommaire des matériaux qui se limite, dans ce cas, à la mise aux normes dimensionnelles, imposées par la construction, et à un dressage sommaire des faces (fig. 124).

4Deux navires lapidaires ont également fait naufrage dans l’anse des Laurons, au nord de La Couronne, sur la « route » des carrières de Ponteau (Moermann 1994). Les épaves IX et x ne sont pas précisément datées, mais la similitude entre leurs chargements et celui du navire échoué à Carry-le-Rouet permet de supposer que leurs naufrages respectifs remontent à l’Antiquité. Les blocs sont de fortes dimensions, sommairement taillés, et porteurs de monogrammes grecs. Malgré l’hétérogénéité plus importante des modules qui se trouvaient à bord, la majorité correspond à du grand appareil et évoque ainsi leur mise en œuvre sous forme d’appareillage à joint vif. On sait donc, grâce à ces épaves, qu’une taille sommaire était appliquée sur les blocs après l’extraction et à même la carrière. Certaines inscriptions mises au jour sur les matériaux de la fortification hellénistique de Marseille sont identiques à celles découvertes sur ces navires. C’est le cas par exemple des caractères ΓΑΡ ou seulement ΑΡ que l’on trouve sur les blocs de l’épave de Carry auxquelles ont été ajoutées les lettres ΔΙ sur ceux du rempart grec de Marseille (Tréziny 1999, p. 123). Le travail sur le chantier de construction consistait surtout en une taille de finition des faces de joint et de parement. Les blocs retrouvés dans l’épave antique de Porto Nuovo (Bernard 1999, p. 245) ont livré des traces d’une taille piquée de dégrossissage et d’une possible ciselure périmétrique. Les blocs étaient donc déjà prétaillés. En revanche, aucune inscription n’a été repérée sur ces blocs, issus des carrières de Carrare (Bernard 1999, p. 245). De la même manière, les ateliers locaux d’Aphrodisias exportaient des blocs qui étaient préparés en carrière selon des mesures constantes ; là-encore, les marques de carriers sont parfois conservées sur les faces cachées de ces blocs standardisés (De Chaisemartin 1999, p. 261).

5On peut donc supposer que les blocs, dans l’Antiquité grecque, étaient assez fréquemment taillés à même la carrière et arrivaient sur le chantier de construction, quasiment prêts à l’emploi. Cet usage a également été mis en évidence dans de nombreuses carrières exploitées à l’époque romaine. C’est le cas par exemple dans les sites de Saliara et Vathy (Grèce) dans lesquels on trouve des sculptures, blocs et sarcophages ébauchés et abandonnés au cours de différentes phases de travail, de l’ébauche à l’évidage (Kozelj 1995, p. 39). Les carrières de Saint-Rémy de Provence ont livré plusieurs ébauches, telles que des fragments de tambours de colonnes, découvertes dans un amas de déchets d’extraction et de taille (éclats et poudre de pierre). L’abandon de nombreux sarcophages en cours de taille dans les carrières de Saint-Pierre de Maillé dans la Vienne confirme qu’ils étaient, à l’époque romaine, très souvent évidés sur place. Près des carrières de Rapp (Saint-Béat), la découverte d’un atelier de finition a permis de mettre en évidence la réalisation de sculptures à même la carrière (Bedon 1994, p. 115-118).

Fig. 124. Épave de Carry-le-Rouet (cl. Tréziny). a) blocs sur le quai, vue générale.

Fig. 124. Épave de Carry-le-Rouet (cl. Tréziny). a) blocs sur le quai, vue générale.

b) signe lapidaire

b) signe lapidaire

c) bloc brisé montant la migration des oxydes de fer dans l’intérieur du bloc.

c) bloc brisé montant la migration des oxydes de fer dans l’intérieur du bloc.

Fig. 125. Plan de l’épave de Carry-le-Rouet (Long 1986b, p. 26).

Fig. 125. Plan de l’épave de Carry-le-Rouet (Long 1986b, p. 26).

6On peut imaginer qu’à l’époque paléochrétienne la pratique soit un peu différente, en raison de l’évolution perceptible à la fois dans l’organisation de l’exploitation des carrières de pierres de taille, mais aussi de l’approvisionnement des chantiers en matériaux de construction. L’extraction se fait plus rare, on remploie plus massivement les pierres des anciens édifices et seule la production de sarcophages semble imposer réellement l’extraction de matériaux « frais ». Toutefois, l’étude des sarcophages retrouvés dans l’ensemble du territoire marseillais, et particulièrement sur le site de la rue Malaval, met en évidence une standardisation de ce type de pièces au V e s. Cette production pourrait être attribuée à un atelier spécialisé dans leur confection, en raison de la normalisation d’abord des modules employés, mais aussi des éléments décoratifs. Pour des questions évidentes de coût, et si ce sont réellement des matériaux nouvellement extraits, ils devaient être transportés dégrossis et surtout évidés. Le poids moyen d’un bloc dégrossi destiné à produire un sarcophage est estimé à 1,7 tonne, alors que si ce dernier est évidé, son poids diminue presque de moitié (0,963 tonne). On imagine donc assez bien l’intérêt d’alléger le poids des sarcophages pour faire baisser le coût de revient. L’exploitation des carrières de La Couronne étant très vraisemblablement plus ponctuelle à cette époque, c’est-à-dire essentiellement limitée à la production d’éléments particuliers, et comme nous n’avons aucun indice d’occupation du site, on pourrait imaginer que l’exploitation se fait au coup par coup par des carriers probablement marseillais, comme c’est le cas vraisemblablement au cours de l’Antiquité.

7A partir de la seconde moitié du XIV e s., les blocs sont vraisemblablement toujours préparés en carrière. En 1350, l’article intitulé « de lapidibus », rédigé dans les statuts municipaux de Marseille, a pour objectif de réglementer le commerce de la pierre de taille, et plus particulièrement de celle qui est extraite à La Couronne. Avant de fixer les normes modulaires en rapport avec l’emplacement du matériau dans la construction, le texte précise que chacune des pierres inscrites ci-dessous, qui seront vendues dans la cité dite et en continuant dans son territoire seront de mesures, formes et de préparation (conditionnement) particulière plus bas exprimées.

  • 58 ADBdR 391 E 67 f°82v°.

8Les blocs reçoivent donc une taille sommaire correspondant à la norme commandée. Les actes de fourniture de matériaux pour les édifices médiévaux de Marseille, particulièrement aux XIV e et XV e s, attestent la livraison de blocs répondant à une norme. Ainsi en 1406, on commande des pierres « vulgairement appelées ossors (qui) doivent mesurer deux palmes et demi de long pour une palme de large et de haut » (document n° 2). En 1453, des pierres taillées de La Couronne sont commandées sous forme de cartiers pour la tour neuve du port (ibid.) et, en 1464, on commande des bugets pour faire un arc.58

9Ces actes évoquent assez fréquemment l’envoi, à La Couronne, d’une équipe de carriers chargés d’extraire les matériaux, auxquels se joint le transporteur. Il n’y a, à l’époque, pas ou peu de population à La Couronne, et, par conséquent, pas de carriers sédentarisés ou, du moins s’il y en a, ils ne sont vraisemblablement pas suffisamment nombreux pour répondre à la demande. On imagine donc plus volontiers que ceux qui sont envoyés dans les carrières mettent immédiatement les blocs à la dimension requise, puisqu’ils sont mandatés par le commanditaire. Nous en détaillerons les raisons un peu plus loin.

  • 59 Cet acte est passé directement avec les carriers.

10Il semble qu’à l’époque moderne on continue à produire des éléments dont la dimension est prédéfinie par le contrat ou par l’usage. On retrouve assez fréquemment dans les commandes de matériaux, l’appellation ou la dimension du bloc à fournir. En 1667, les quatre contrats passés entre deux marchands de Marseille et quatre associations de deux maîtres carriers, pour les besoins des grands chantiers de Louis XIV, témoignent de la demande de bards et de queyrons. En 1674, l’acte qui concerne la construction de l’église de La Seyne sur Mer atteste la commande de neufs types modulaires différents et confirme ainsi la préparation des blocs aux formes pré requises avant l’embarquement.59

11La taille sommaire est également confirmée sur le terrain par la présence de blocs abandonnés dans certaines exploitations. On en trouve un exemplaire dans la carrière de la Pinède qui est sommairement équarri et porteur de la marque Λ. Ce bloc était donc prêt à être transporté, avait reçu sa taille préliminaire et ne devait subir à priori aucune autre préparation son départ vers le chantier de construction, puisqu’il était déjà marqué.

12Dans la carrière des Arqueirons, on trouve un bloc de fort module dont la face de pose a été dressée au marteau taillant. Il est de toute évidence resté inachevé en raison soit d’une interruption brutale de l’activité du site soit d’un défaut inhérent au bloc.

13Dans la carrière de Couronne-Vieille, les six blocs abandonnés dans la cuvette ont été sommairement taillés, mais comme ils ne sont pas marqués, on ne peut précisément évaluer leur degré de préparation. Il en est de même des blocs retrouvés dans les carrières de Verdon 3 et de La Beaumaderie. Sur ce dernier site, en sus des blocs abandonnés à proximité de la bitte d’amarrage, on en a découvert d’autres pierres dans le fond du chenal. Elles sont probablement tombées à l’eau au moment du chargement et sont donc supposées prêtes à l’emploi, puisqu’elles sont de dimensions normalisées et homogènes. Il apparaît donc assez clairement que les blocs, après l’extraction, étaient taillés à la dimension commandée et les faces sommairement dressées. Le contrat passé en 1670 entre les carriers et un forgeron évoque la réparation et l’entretien des marteaux. Cet outil est assez rarement employé dans le processus d’extraction, si ce n’est parfois au moment de la rectification des sols et fronts de carrière et, dans certains cas, au moment du traçage du réseau, et son utilisation la plus fréquente intervient lors du dégrossissage des blocs. La plupart des contrats de fourniture précisent la dimension des blocs à produire, en relation avec la réalisation ou le niveau architectural. On le voit particulièrement dans les actes de la fin du Moyen Âge et de l’époque Moderne, mais on peut supposer que c’était également le cas dans l’Antiquité. L’appareillage à joint vif impose l’utilisation de blocs de grande taille et l’étude des dimensions en œuvre dans les édifices antiques met en évidence l’usage de dimensions normalisées autour de la coudée de 52 cm (3 x 1 x 1 ou 2 x 1,5 x 1). On peut donc supposer que l’accord préalable prévoyait une mise en forme des blocs selon les modules usuels.

  • 60 La plupart des épaves découvertes en Languedoc attestent cet usage. Celle mise au jour à Marseill (...)

14L’objectif de cette préparation60 est de faciliter le travail des tailleurs de pierre sur place qui, dans ce cas, n’ont plus qu’à travailler à la mise en place et éventuellement appliquer une taille de finition. L’intérêt de cette pratique est aussi économique. L’évidage des sarcophages permettait d’alléger le chargement du navire, mais aussi de réduire le coût du transport. Les bateaux ont une limite de tonnage : si les blocs sont déjà au bon format, le carrier pourra en loger une quantité x inévitablement supérieure à la quantité y qu’il disposerait si les blocs présentaient un excédent systématique de 10 cm minimum pour chacune de ces dimensions. On comprend alors mieux l’intérêt que pouvaient avoir les commanditaires à notifier la dimension exacte des matériaux. Le contrat de construction de l’arsenal du Pirée découvert sur une stèle près du port de Zéa (IV e s. av. J.-C.) atteste la commande à la carrière de blocs aux dimensions précises Hellmann 1999, p. 46), il en est de même dans le contrat pour la construction du temple de Zeus Roi à Lébadée (Béotie, IIe s. av. J.-C.) dans lequel il est précisé que l’entrepreneur recevra en sus les dalles de la peristasis, livrées aux mesures et pour lesquelles il n’aura qu’à terminer les faces de joints et faire la pose (ibid. p. 52).

15Plusieurs études de carrières ont montré qu’il existait dès l’Antiquité des ateliers qui servaient uniquement à cette préparation. Dans le cas des carrières de La Couronne, il est difficile de préciser davantage car aucune campagne de fouilles archéologiques n’a été mise en place sur le site.

16On sait, d’une manière générale, que ces ateliers se situaient aux abords immédiats de la carrière, mais hors de la zone d’exploitation, afin de ne pas perturber le travail des carriers.

17Dans la carrière de La Beaumaderie, la cavité autour de laquelle se sont concentrés les effondrements pourrait avoir été utilisée pour cette préparation. Nous n’avons aucun indice fiable qui permette de le confirmer, mais l’abri naturel qu’elle devait former, la planéité du sol et la présence de poudre de pierre pourraient en évoquer l’utilisation.

18Nous utiliserons donc pour dresser un portrait de ces ateliers d’autres sites et particulièrement ceux évoqués par R. Bedon (Bedon 1984, p. 113). Il donne à titre d’exemples les ateliers des carrières de la Queyrie (Isère) aménagés à quelques mètres du front d’extraction, en hauteur, et à partir desquels on faisait glisser les blocs sur une pente. Les carrières de Vergenne (Saint-Léger du Bois) et de Tintry, toutes deux près d’Autun, ont la particularité d’avoir leur atelier en plein cœur de la carrière, et vraisemblablement placés à couvert comme semble l’attester la découverte de tuiles à rebord sur leur emplacement.

19Dans la carrière romaine de l’Estel (Pont du Gard), plusieurs moellons abandonnés en tas sur le sol ont été découverts, certains ayant servi à l’aménagement d’un foyer. Le grand nombre de moellons retrouvés et le fait qu’ils n’aient pas été mis en œuvre supposent la présence d’un atelier de taille à proximité (Vacca-Goutoulli 2002, p. 142).

20Dans la carrière du Roquet (Bois de Lens, Gard) dans laquelle l’exploitation est épisodique et relativement étalée dans le temps, un atelier de taille a été installé sur le palier supérieur de l’excavation. Il servait à produire des jarres cylindriques et se matérialise sous la forme d’une couche de déchets de taille (petits éclats et poussière de pierre). D’autres produits ont été cassés à différents stades de leur façonnage (Bessac 1996, p. 164).

2.2. Le marquage des blocs

21Après avoir reçu cette taille préparatoire, les blocs sont généralement marqués par le carrier. On le sait notamment grâce à la découverte des épaves lapidaires, mais aussi par la présence en carrière de blocs marqués et donc prêts à être expédiés.

22La mise au jour des blocs de l’épave de Carry-le-Rouet en atteste la pratique dès l’époque hellénistique (fig. 124b et 125). On trouve sur ces matériaux deux types d’inscriptions grecques différemment réparties. La marque ΓΑΡ est incisée sur la face supérieure de deux grands blocs situés au centre du chargement et sur un autre mêlé au reste de la cargaison. L. Long (D.R.A.S.S.M.) les avait alors interprétées comme une désignation de l’ensemble du lot (L’Hour, Long 1986, p. 11). On trouve ensuite l’inscription ΑΡ sur onze blocs de l’épave, mais aussi sur les matériaux mis en œuvre dans le rempart hellénistique de Marseille. Les épaves IX et x découvertes dans l’anse des Laurons étaient également composées de blocs marqués par des monogrammes similaires à ceux que nous venons d’évoquer (Moerman 1994). Ces blocs nous indiquent par conséquent que le marquage intervenait après le dressage sommaire des faces et avant l’embarquement. On suppose toutefois qu’un contrôle des matériaux était effectué entre ces deux étapes, notamment grâce à l’étude des pierres marquées retrouvées dans la carrière de Matthieu (Bois de Lens). Les défauts dimensionnels et les fissures que présentaient ces blocs avaient permis à J.-C. Bessac de préciser que le contrôle de la qualité de la pierre avait, selon toute vraisemblance, lieu après le marquage, puisque des anomalies ont conditionné leur rejet (Bessac 1996, p. 294).

23La similitude entre les marques trouvées sur les blocs de l’épave de Carry-le-Rouet et celles mises au jour sur le site de la Bourse évoque l’insertion de ce marquage dans une chaîne opératoire de construction. On trouve, sur les blocs de l’épave, les inscriptions ΓΑΡ ou seulement ΑΡ qui, en œuvre sur le rempart, sont complétées par ΔΙ. Le marquage des blocs de l’épave correspond donc à celui fait par les carriers sur le chantier d’extraction et le second peut potentiellement correspondre à un signe de comptage ou de pose réalisé sur le chantier de construction. La présence de plusieurs marques distinctes sur les blocs du rempart permet également de proposer qu’il y ait une seconde vérification de la production sur le port de Marseille. C’est au cours de cette étape que l’importance du marquage prend tout son sens. Il s’inscrit dans un processus de construction dans lequel chaque étape peut être contrôlée, depuis l’extraction jusqu’à la mise en œuvre. En cas de défaut constaté par le contrôleur lors de la réception, il est alors en mesure, grâce à la marque, d’identifier la provenance du bloc défaillant. L’étude des inscriptions de l’épave de Carry-le-Rouet a mis en évidence une différence dans la dimension et le graphisme d’une même marque, ce qui implique donc qu’elles sont le fruit de différentes mains et donc de plusieurs carriers constituant une équipe. Les mêmes résultats ont été obtenus par J.-C. Bessac à partir de quatre blocs de la carrière de Matthieu (Bois de Lens). Tous portaient la marque ΙΗΓ, mais la réalisation est pour chacune différente, sommaire et peu soignée. Ces observations permettent d’écarter la signature individuelle (pour laquelle la réalisation aurait sans nul doute été plus soignée) au profit d’une identité collective, faisant référence à un site et à une équipe. Cette conclusion revient à dire que plusieurs équipes travaillaient simultanément dans un même chantier d’extraction, puisque dans le cas contraire, l’apposition d’une marque serait totalement inutile.

24Le marquage servait donc dans l’Antiquité à identifier l’équipe de production et donc le chantier de provenance du matériau et permettait ainsi de porter réclamation en cas de défaut.

25Il arrive aussi que l’on trouve un marquage sur les fronts de carrière, particulièrement à l’époque romaine. Le pittaciarium est une inscription apposée sur la paroi, dont la fonction est en rapport avec le droit romain qui stipule qu’un nouvel occupant de carrière grave sa marque d’identification et se déclare ainsi possesseur des lieux. A partir de là, les autorités administratives peuvent venir prélever la taxe d’enregistrement (Bedon 1984, p. 173).

26Dans la carrière de Verdon 1, des lettres de type grec ont été repérées, mais ne peuvent, comme nous l’avons vu, être authentifiées, en raison de leur mauvais état de conservation. Il semble que les lettres « Β, Φ, Δ, Χ, Γ » ont été apposées sur la paroi de la partie centrale de l’exploitation. Elles pourraient évoquer la présence de plusieurs équipes sur ce chantier d’extraction, certaines nous renvoient d’ailleurs à différents marquages observés sur les blocs en œuvre dans les édifices antiques. La marque Β est apposée en association avec ΑΡ sur les blocs de la « tour médiévale » de la Bourse, le Γ est inscrit sur la tour carrée toujours en association avec ΑΡ, on retrouve sur des blocs mis en œuvre dans les caves Saint-Sauveur et le Χ à l’arrière du rempart et dans le bassin du Haut-Empire. Sachant que l’on trouve AP sur les blocs de l’épave de Carry, on peut se demander si le marquage sur le front de carrière n’est pas en relation avec les chantiers à approvisionner. On ne connaît pas la signification réelle de cette marque, mais, selon H. Tréziny, il pourrait s’agir du nom de l’entrepreneur, alors que gamma, bêta (etc) pourraient être des numéros (Tréziny 1999, p. 124). Il paraît aujourd’hui difficile de confirmer ou d’infirmer cette hypothèse.

27Le marquage des blocs en carrière est attesté dès l’époque hellénistique et semble correspondre à une référence collective qui s’inscrit dans la chaîne opératoire de l’édification (Adam 1984, p. 23-111).

28Le sens et la nature du marquage semblent évoluer sensiblement selon le type d’exploitation dans laquelle on se trouve. Dans l’Antiquité, le marquage revêt un caractère d’identité collective et s’intègre dans une organisation structurée et précise de la construction. La question du statut social, qui sera traitée dans la dernière partie de cette étude, est extrêmement importante dans le caractère des marques, comme en témoigne leur évolution à l’époque médiévale, qui est essentiellement liée au développement des confréries de métiers, mais surtout à leur important rôle social et économique. On ne saurait en revanche proposer la moindre hypothèse sur un potentiel marquage dans l’Antiquité tardive ou pendant le haut Moyen Âge, compte-tenu du caractère très ponctuel des extractions. Comme l’activité des carrières est considérablement réduite, il est difficile de se faire une idée précise de la typologie et du rôle du marquage à cette époque.

29On ne connaît à la Couronne aucune marque précisément datée de la période médiévale On abordera donc le Moyen Âge à l’aide de données plus générales sur le marquage des blocs à cette époque, en les confrontant à la documentation d’archives sur La Couronne.

30Le village de La Couronne se dépeuple à cette période, ce qui permet d’exclure la présence d’une population de carriers suffisante pour faire face à la demande de matériaux, particulièrement à partir du XIV e s. Les actes de fourniture de pierres attestent l’envoi sur place de carriers, nommément cités, pour extraire les blocs nécessaires à la construction. On doit donc mettre le marquage en relation avec l’évolution du statut des carriers, même si la finalité de l’inscription demeure identique. À l’instar des marques antiques, les marques médiévales permettent d’identifier la production mais revêtent une fonction plus individuelle. Néanmoins, le maître carrier ne travaille pas seul à l’extraction, mais avec ses ouvriers, les « compagnons ». Il peut, de ce fait, être considéré comme le « patron », ce qui nous conduit à l’hypothèse que sa propre marque soit apposée par ses compagnons, dans le cas d’une exploitation de carrière. On peut envisager à nouveau les deux mêmes marquages que pour l’Antiquité. Le premier permet d’identifier une personne ou un groupe et le second peut être lié au comptage ou contrôle des matériaux. C’est d’autant plus plausible qu’on sait, grâce aux statuts municipaux de Marseille, que les matériaux étaient contrôlés sur le port par une commission spécialement mise en place pour la vérification de la conformité des pierres vendues.

31Il existe au Moyen Âge deux types de marques qui sont valables pour l’ensemble des métiers du bâtiment, les inscriptions utilitaires et les marques d’appartenance (Reveyron 2000, p. 78). Les premières sont fortement liées à l’organisation même du chantier et divisibles en quatre catégories : les marques de propriété, d’origine, d’identification pour le transport et de manipulation. On peut difficilement envisager que les marques de propriété soient incisées sur les matériaux extraits à La Couronne puisque d’une part il n’y a quasiment pas de population et d’autre part les carrières sont la propriété de l’abbaye de Montmajour. Les marques d’origine révèlent l’identité du producteur, c’est à dire de celui qui a extrait le bloc, et peuvent bien entendu être envisagées, ne serait-ce que pour le payement des ouvriers qui travaillent souvent à la tâche. Ils devaient probablement être tenus à un certain rendement dont ils devaient pouvoir témoigner, le marquage en ce sens est idéal. On doit bien évidemment toujours envisager la présence de la marque du carrier mandaté par le commanditaire. On peut également trouver des marques d’identification pour le transport, ainsi que des signes de manipulation indiquant l’affectation d’une pièce sur le chantier de construction, particulièrement dans le cas d’un calepinage précis. Cela paraît d’autant plus plausible dans le cas des carrières de La Couronne, parce que les navires transportaient le plus souvent les matériaux destinés à un chantier particulier, mais peut être produits par différentes équipes.

32Le second type de marquage répond à une notion plus individuelle. Il s’agit des signes personnels, en rapport avec la confrérie à laquelle l’ouvrier appartient. On sait que tous les corps de métiers sont, au Moyen Âge, rattachés à une confrérie et que les carriers ne dérogeaient pas à la règle. Nous évoquerons cette question dans la dernière partie de cette étude.

33On retiendra donc qu’un marquage des blocs se fait probablement toujours au Moyen Âge au sein de la carrière, mais qu’il revêt un caractère plus personnel, en raison de la rédaction de contrats d’approvisionnement dans lesquels sont nommément cités les carriers. L’apparition des confréries de métiers engendre dans certains cas une double identité de la marque. Elle permet d’identifier à la fois le producteur de la pièce, mais aussi la confrérie à laquelle il appartient (Ržiha 1993, p. 33). La marque évolue d’une manière qui laisse présager ce qui va suivre.

  • 61 Ce registre est conservé aux archives du diocèse d’Aix en Provence. Il s’agit du 4e et dernier re (...)

34Le fonctionnement des carrières aux époques moderne et contemporaine est très différent de ce qui a été vu jusqu’à présent. Au XVIIe s, une population de carriers s’installe de manière définitive à La Couronne. Les plus aisés font l’acquisition de parcelles de carrières qu’ils exploitent en association avec un ou plusieurs autres maîtres carriers tout en embauchant des compagnons carriers, c’est-à-dire des ouvriers salariés par les maîtres. Ces exploitants ont de manière certaine une marque identitaire qui leur est personnelle et qu’ils peuvent utiliser en guise de signature. On le voit notamment dans le registre de la confrérie des traceurs de pierre de La Couronne, lorsqu’en 1863 chacun des maîtres carriers appose sa marque en bas de page pour ratifier un accord de protection mutuelle.61

35On peut penser également que cette marque permet d’identifier les pierres produites par l’exploitant, c’est-à-dire sur sa parcelle, mais pas forcément extraites de sa main. Les conventions de transport, dont nous reparlerons ultérieurement, sont passées collectivement et chacun des contractants doit déposer ses pierres sur le quai. Il est donc nécessaire que la production qui, le plus souvent, part chez un marchand, puisse être identifiée. On pourrait aussi supposer que deux marques étaient incisées sur le bloc avant l’embarquement, c’est-à-dire celle du carrier propriétaire de la parcelle et celle de l’ouvrier qui l’a extrait. Le grand nombre de carriers recensés dans le registre de la confrérie et la faible part des maîtres peyrerons propriétaires de parcelles nous incitent à considérer que les autres travaillaient dans leurs chantiers. D’une manière générale, ces marques servent toujours, comme pour les périodes plus anciennes, à identifier le producteur. Elles ont une fonction clairement économique et doivent être en rapport avec le payement des matériaux. Leur aspect nettement plus identitaire est particulièrement palpable à La Couronne, grâce à celles qui sont apposées sur le clocher de l’église. Dans ce cas, elles sont certes en rapport avec l’approvisionnement en pierres de taille, mais elles sont volontairement visibles de tous, et donc destinées à rappeler que ce sont les maîtres carriers dont les marques sont apposées qui ont financé le clocher. Il s’agit dans ce cas d’une véritable reconnaissance.

36En carrière, seul le bloc marqué retrouvé sur le site de la Pinède peut aujourd’hui témoigner du marquage des matériaux. On ne peut le rattacher à une période précise, toutefois il paraît vraisemblable qu’il soit en rapport avec la dernière phase d’exploitation, aux alentours de 1850.

37Le marquage sur le front de taille du secteur 7A de Baou Tailla pourrait être comparé au « pittaciarium » évoqué pour l’Antiquité. Ces marques sont très probablement en relation avec la dernière activité du site, après 1857. Elles sont donc contemporaines de la construction du clocher, sur lequel on les retrouve d’ailleurs. On peut supposer que ces marques sont celles des derniers exploitants de la parcelle et que les carriers apposaient également leurs marques sur les parcelles qu’ils possédaient.

38Les carriers, que ce soit dans l’Antiquité, au Moyen Âge ou à l’époque moderne, apposent donc des marques sur les blocs qu’ils extraient, pour que l’on puisse identifier la provenance du matériau. Cette marque a une grande importance économique et commerciale, puisqu’elle permet à la fois d’évaluer la quantité de matériaux produite, de porter réclamation en cas de défaut ou de non conformité de la pierre, mais facilite aussi le suivi sur la totalité de la chaîne opératoire de la construction. Dans l’Antiquité, les marques sont attribuées à une équipe alors qu’à partir du Moyen Âge, elles s’individualisent. Plus on avance dans le temps et plus la marque prend une dimension personnelle, qui fait référence au statut de l’individu et à la reconnaissance qu’il peut avoir au sein de sa confrérie. Elle revêt donc, à partir du Moyen Âge, un caractère non plus simplement économique, mais constitue une véritable marque de reconnaissance. Nous reviendrons sur ce sujet ultérieurement lorsque nous évoquerons la confrérie des traceurs de pierre de La Couronne.

2.3. Le déplacement des matériaux au sein de la carrière

39Après l’extraction, différentes opérations de manutention sont nécessaires pour déplacer les matériaux, depuis le point d’extraction vers l’atelier de préparation des blocs, puis vers le point de chargement.

40Nous n’avons à La Couronne aucune trace des aménagements liés à cette opération et aucun indice nous permettant de déterminer le type de stratégie mise en œuvre pour ce travail. Nous allons toutefois rappeler quelles en sont ordinairement les modalités.

41Si l’on souhaite déplacer les matériaux au sein de la carrière sur une aire horizontale, la plus simple façon de bouger les blocs reste l’utilisation de rouleaux de bois comme ce fut le cas à Saint-Boil par exemple (25 km au sud-ouest de Chalon-sur-Saône) dans laquelle les carriers ont utilisé des pièces de bois de sections cylindriques de diamètre 8-9 cm sur lesquelles ils ont fait glisser les matériaux (Monthel 2002, p. 89).

42Ils peuvent aussi utiliser le pendage naturel du terrain, sous forme de plans inclinés, comme dans les carrières de (Boulouris, Var). Cette technique peut néanmoins provoquer de graves accidents que les carriers tentent de limiter par l’utilisation de cordages destinés à ralentir les blocs. On enroule une corde, souvent en chanvre, autour du bloc et sur des pieux, que l’on déplace au fur et à mesure de l’avancement. A l’inverse, il arrive parfois qu’ils utilisent des rampes qui montent vers le haut d’un front, dans le cas d’un acheminement terrestre et si la route se trouve en bordure de la partie haute de la carrière (Bedon 1984, p. 131).

43Sur le site de Kruft (Germanie), les carriers ont installé une sorte de rail en assemblant des troncs d’arbres avec des clous, sur lesquels on posait les blocs qui étaient ensuite soit poussés à l’aide de leviers, soit tirés avec des cordes (Bedon 1984, p. 133). Ce dispositif permettait de déplacer les plus gros modules extraits (1,80 x 1,50 x 0,6-0,9 m).

44Jusqu’à l’apparition des machines du XXe s, on déplace donc, le plus souvent, les matériaux en les poussant sur des rouleaux de bois, disposés sur deux pieux ou madriers.

  • 62 GEOPRE : Association pour l’étude de l’Environnement Géologique de la préhistoire et des interact (...)

45Dans les carrières littorales, on essaie de descendre le fond de carrière au niveau de l’eau pour faciliter au maximum l’embarquement des matériaux qui y sont extraits (Bessac 1998, p. 7).62

46Il est difficile de se prononcer dans le cas des carrières de La Couronne, en raison de l’absence de traces de manutention. Cette carence de vestiges peut être simplement liée à leur disparition, puisque, comme nous l’avons déjà évoqué à plusieurs reprises, les indices conservés sont extrêmement détériorés, en raison notamment de l’érosion. On peut en revanche imaginer que dans la carrière de Couronne-Vieille, en grande partie ennoyée et à plusieurs reprises évoquée comme port d’embarquement au XVIIIe siècle, les carriers se sont servis de l’immersion du sol pour déplacer les blocs jusqu’au navire, à l’aide par exemple de radeaux. La possibilité de recourir à cette pratique avait été mise en évidence au moment de l’étude de la carrière de L’Estel au Pont du Gard (Vacca-Goutoulli 2002).

47Si le déplacement des blocs sur une aire horizontale offre des solutions relativement simples, le chargement des matériaux nécessite en revanche la mise en place de moyens plus élaborés. Disposer un bloc sur un chariot, une charrette ou un bateau impose la présence d’un système qui permette de soulever la pierre.

48Nous n’avons repéré aucune trace de ce type d’engin en carrière, toutefois, la présence d’une louve parmi les outils de carriers exposés dans la vitrine de l’église de La Couronne nous permet d’en supposer l’usage. De la même manière, le contrat passé entre les carriers le forgeron au XVIIe s. stipule que ce dernier est en charge de l’entretien et la réparation des escoudes, pics, marteaux, coignets de fer et autres ferrements. Il est tout à fait possible que les éléments en fer auxquels l’acte fait allusion soient ceux mis à contribution lors des opérations de levage des matériaux. Nous n’avons hélas guère plus de précisions sur ces derniers.

49La plupart des exploitations antiques, médiévales ou modernes, et surtout celles creusées en fosse, étaient dotées de ce type d’appareil, que l’on disposait le plus souvent au sommet d’un front. Il en existe plusieurs types allant du plus simple, formé par une chèvre constituée de poutres en bois assemblées en triangle et renforcées par une ou plusieurs traverses, à des « grues » plus complexes. Ces engins pouvaient être dotés de systèmes pour démultiplier les forces permettant donc de soulever des masses plus imposantes (Bessac 1998, p. 7).

50La première étape consiste à mettre en place un système de préhension du bloc. La plus simple manière reste d’enrouler une corde autour du bloc, préalablement calé pour pouvoir la glisser autour. Il peut arriver aussi que les carriers laissent des saillies (tenons) pour accrocher le bloc et le soulever. On peut envisager l’utilisation de cette technique dans les sites grecs, en raison de l’absence de trous de louve sur les blocs de l’épave de Carry-le-Rouet. Il faudrait dans ce cas imaginer que les carriers, une fois le navire chargé, enlèvent ces tenons « d’un coup de marteau ». Cela paraît néanmoins peu probable en raison de la nécessité de les conserver pour ensuite pouvoir décharger les blocs à Marseille. L’absence de trous de préhension soulève en tout cas la question du mode de levage des matériaux, au moment du chargement des bateaux dans les exploitations de l’Antiquité grecque.

51Il est en revanche fréquent, à partir de l’époque romaine, de trouver les traces d’encoches dans lesquelles les carriers glissaient une louve. Il existe deux modèles qui fonctionnent par écartement. Le premier est composé de deux pièces en arc de cercle qui sont réunies vers le bas, au tiers de leur longueur, et disposées en X. Ces pièces sont percées ensemble d’un trou dans lequel on passe une corde ou des anneaux. Sous l’effet de la traction, les mâchoires de la louve s’écartent dans le trou préparé (10 x 10 x 2 cm en moyenne). Le second modèle est le même que celui conservé parmi les outils de l’église de La Couronne.

52Il est composé de deux coins plus larges en bas qu’en haut et d’un troisième de section constante. Ce dernier est introduit entre les deux autres et permet ainsi de les plaquer contre les parois. Les trois coins sont percés d’un œil par lequel on les enfilait avec une cheville métallique, maintenue en place grâce à une tête et l’autre par une clavette. L’ensemble forme une queue d’aronde qui ne peut sortir de la pierre que par le retrait du coin.

53Dans les carrières romaines, on emploie parfois un autre dispositif qui permet de serrer le bloc pour le soulever. Il s’agit d’un genre de pince (à crochet) ou tenaille un peu recourbée vers le bas, qui se referme quand la corde de levage se tend. Son utilisation nécessite le creusement de deux trous situés dans l’axe de la pierre soit sur les côtés soit sur le dessus. On en trouve fréquemment des traces sur les blocs en calcaire de La Couronne mis en œuvre à l’époque romaine dans les édifices de Marseille, mais il est plus difficile de savoir si l’usage de cet outil remonte à l’extraction ou au chantier de construction.

54Il est ensuite nécessaire de hisser le bloc. Pour ce faire, on peut envisager l’utilisation de plusieurs types de machinae tractoriae.

55La première, décrite par Vitruve, est composée de trois pièces de bois, dont la taille varie en fonction des volumes à soulever, et que l’on joint ensemble par le haut à l’aide d’une cheville. Elles sont ensuite redressées, le bas s’écarte ; le haut, lié par des cordes qui sont attachées tout autour, soutient un moufle dans lequel on insère deux poulies qui tournent autour de leur axe (Adam 1977, p. 28). On peut disposer sur ces engins jusqu’à cinq autres poulies pour démultiplier la force. On peut ajouter aussi une roue à tympan dans laquelle les ouvriers prenaient place et marchaient, engendrant ainsi une rotation et donc l’enroulement du câble.

56On trouve également des modèles plus simples, constitués d’un seul mât, soutenu dans les quatre directions. Il présente l’avantage de s’incliner dans tous les sens par la variation de la longueur des éléments de soutien (haubans).

57Il est bien entendu impossible de déterminer, en l’absence de traces, le type précis d’engin de levage utilisé dans l’exploitation des carrières de La Couronne. Il est vraisemblable que presque toutes les carrières ont eu recours à ces systèmes plus ou moins sophistiqués soit pour disposer les blocs sur les charrettes soit pour les mettre dans les bateaux. Le nettoyage des sites permettrait peut-être la mise au jour des traces d’ancrage de ces machines, puisqu’elles étaient solidement fixées dans le substrat.

Notes

58 ADBdR 391 E 67 f°82v°.

59 Cet acte est passé directement avec les carriers.

60 La plupart des épaves découvertes en Languedoc attestent cet usage. Celle mise au jour à Marseillan par exemple transportait des blocs de marbre de Carrare dont les surfaces étaient retravaillées au pic et ciselées ; l’épave de Punto-Scifo, datée du IIIe s. était chargée de produits finis et semi-finis (Bernard 1999, p. 509)

61 Ce registre est conservé aux archives du diocèse d’Aix en Provence. Il s’agit du 4e et dernier registre, les autres ayant malheureusement disparu. Ce registre n’a pas de côte, il suffit d’en faire la demande.

62 GEOPRE : Association pour l’étude de l’Environnement Géologique de la préhistoire et des interactions entre l’homme et son cadre de vie.

Table des illustrations

Titre Fig. 124. Épave de Carry-le-Rouet (cl. Tréziny). a) blocs sur le quai, vue générale.
URL http://books.openedition.org/pccj/docannexe/image/3366/img-1.png
Fichier image/png, 22M
Titre b) signe lapidaire
URL http://books.openedition.org/pccj/docannexe/image/3366/img-2.png
Fichier image/png, 13M
Titre c) bloc brisé montant la migration des oxydes de fer dans l’intérieur du bloc.
URL http://books.openedition.org/pccj/docannexe/image/3366/img-3.png
Fichier image/png, 5,1M
Titre Fig. 125. Plan de l’épave de Carry-le-Rouet (Long 1986b, p. 26).
URL http://books.openedition.org/pccj/docannexe/image/3366/img-4.png
Fichier image/png, 428k

© Publications du Centre Camille Jullian, 2013

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