Desktop versionMobile version

Batellerie gallo-romaine

 | 
Giulia Boetto
, 
Patrice Pomey
, 
André Tchernia

9 – Le chaland de Lipe (Ljubljana, Slovénie) et la tradition de construction « sur sole » de l’Europe sud-orientale : quelles influences méditerranéennes ?

The Lipe (Slovenia) river barges and “bottom based”construction from South-eastern Europe: what Mediterranean influences?

Giulia Boetto and Corinne Rousse

Abstract

This early first century shipwreck was found in 1890 in Lipe, Slovenia, 300 meters away from the present-day Ljubljanica river bed. Composed of a flat-sewn bottom and connected by a bilge-strake to sides that are very low and tilted outward, the shipwreck is shaped like an elongated oval, its truncated ends making up the swim-heads of the stem and the stern. This shipwreck corresponds to a large river barge suited for carrying merchandise and men on the Ljubljanica river, a major supply route linking Aquileia to the Save and the Danube area. Its structure has been traditionally associated with the western Adriatic region, which is characterized, in Roman time, by the surviving use of sewing technique called the “Romano-Po region” shipbuilding tradition. However, the characteristics specific to this shipwreck are interpreted as clues that the “Illyrian” or “Romano-Illyrian” shipbuilding tradition (from the Eastern Adriatic region) have influenced the regional continental pre-Roman shipbuilding tradition linked to South-eastern Europe.
The Lipe shipwreck is finally placed back in the context of the still little known or almost unheard of “new river barge shipwrecks” – those of Kušjak (Serbia), Sisak (Croatia) and of the Ljubljanica river – that could constitute a new regional subgroup of South-eastern Europe, characterized, notably, by the use of clamps in lieu of stitches.

Full text

1. Introduction

1Cette épave fut découverte en 1890 sur le territoire de Lipe, à 300 m du lit actuel de la rivière Ljubljanica. Cette rivière karstique formée sur le versant nord des Alpes Juliennes traverse, sur l’essentiel de son tracé (40 km), une vaste zone restée longtemps marécageuse appelée Ljubljansko barje. Elle rejoint ensuite Ljubljana et conflue dans la Save à Zalog (fig. 1). Le contexte de l’épave correspond donc à un espace particulièrement déprimé où la Ljubljanica a longtemps constitué un des principaux axes de transport. Située au débouché du col d’Ocra (actuel Razdrto) permettant de franchir les Alpes Juliennes, la vallée de la Ljubljanica représente également depuis l’Antiquité un important couloir de circulation entre l’espace nord Adriatique et le bassin danubien.

Fig. 1. Localisation de la zone de découverte de l’épave et des sites cités dans l’article (d’après Verbič, Horvat 2009).

Fig. 1. Localisation de la zone de découverte de l’épave et des sites cités dans l’article (d’après Verbič, Horvat 2009).
  • 1 La totalité de l’épave n’a pas été conservée. Les fragments prélevés sont pour la plupart de petite (...)
  • 2 C’est cette étude qui a servi, parmi d’autres, à P. Pomey pour identifier le système d’assemblage p (...)

2L’épave a été découverte durant des travaux de drainage visant à aménager le secteur de Lipe. La fouille et la récupération d’une partie des vestiges furent organisées par le responsable du musée régional, Alfons Müllner (fig. 2 et 3). Ce dernier a publié un compte-rendu détaillé de la découverte, accompagné de relevés et de deux photographies (Müllner 1890a ; 1890b ; 1892). Il a également fait réaliser une maquette de l’épave au 1/10e (fig. 4). Une centaine de fragments de l’épave ont enfin été prélevés. Ils sont conservés, avec la maquette, au musée national de Slovénie1. Dans les années 1970, G. Salemke s’est à nouveau intéressé à cette découverte et a publié une brève note sur les principales caractéristiques architecturales de l’épave (Salemke 1973)2. Plus récemment, l’étude a été reprise par Andrej Gaspari à partir de la documentation de A. Müllner associée au réexamen de la maquette et des fragments conservés (Gaspari 1998a ; 1998b ; 2009a).

Fig. 2. Vue de l’épave de Lipe au moment de la découverte (d’après Gaspari 1998b, taf. 69, 1).

Fig. 2. Vue de l’épave de Lipe au moment de la découverte (d’après Gaspari 1998b, taf. 69, 1).

Fig. 3. Plan et dessins de détail de A. Müllner (d’après Gaspari 1998b, abb. 2).

Fig. 3. Plan et dessins de détail de A. Müllner (d’après Gaspari 1998b, abb. 2).

Fig. 4. La maquette (d’après Gaspari 1998b, taf. 70, 2).

Fig. 4. La maquette (d’après Gaspari 1998b, taf. 70, 2).

3Le chaland, dans un état de conservation remarquable, ne portait aucun chargement permettant de préciser son horizon chronologique ou sa fonction. Il a probablement été abandonné à la suite d’une inondation, dans un bras mort de la Ljubljanica, ou emporté par la crue sur le terrain jouxtant la rivière (Gaspari 1998a ; 1998b ; 2009a). En l’absence d’indicateurs chronologiques, les auteurs se sont d’abord appuyés sur les caractéristiques architecturales de l’épave pour lui attribuer une datation antérieure à la période romaine. Elle est ainsi associée au commerce étrusque par Müllner (Xe - V e s. av. J.-C.) et datée de l’Âge du Fer par Salemke. Plus récemment, deux séries successives d’analyses radiocarbone ont été effectuées sur les bois de l’épave. Une première série a donné une datation comprise entre la fin du IIe et le début du Ier s. av. J.-C. (Gaspari 1998a ; 1998b). La seconde série, considérée comme plus fiable, date les bois de l’épave au tout début du Ier s. de notre ère. Ce dernier résultat, retenu dernièrement par A. Gaspari (2009a), inscrit le chaland dans le cadre de la romanisation des Alpes sud-orientales, en relation avec l’essor, à l’époque augustéenne, de la colonie d’Emona/Ljubljana.

  • 3 Un remerciement particulier doit être adressé à Andrej Gaspari (Ministère de la Culture, Slovénie) (...)

4L’objectif de notre étude, basée sur l’analyse des publications disponibles n’est pas de proposer une nouvelle étude architecturale de l’épave de Lipe, mais de mettre en évidence certaines de ses caractéristiques pouvant être rattachées à une tradition de construction « sur sole » propre à l’Europe sud-orientale3.

2. Réflexions sur les caractéristiques architecturales

  • 4 Néanmoins, selon A. Gaspari, la distance entre les serres, plus large à une des deux extrémités, in (...)
  • 5 Pour les caractéristiques de cette architecture qui se distingue de la construction « sur bordé » e (...)

5L’épave de Lipe est longue de 30 m sur 4,80 m de large. Elle présente une forme ovale très allongée, avec des extrémités tronquées constituant les levées de proue et de poupe. L’embarcation semble symétrique car aucun indice ne permet réellement de distinguer l’avant de l’arrière4. Elle est construite « sur sole »5 : le fond, plat et dépourvu de quille, est composé de onze virures raccordées par un bouchain de transition à des flancs très bas (60 cm) et inclinés vers l’extérieur.

6Les onze virures de fond, en épicéa (Picea sp.), sont composées en alternance de 3 ou 4 bordages (soit 38 planches en tout), assemblés par des joints obliques décalés les uns par rapport aux autres, mais toujours orientés selon la même direction dans la même virure (fig. 5). La longueur maximale des bordages est de 20 m pour une largeur de 30 à 35 cm et une épaisseur de 3,5 cm. Le passage entre le fond plat et les flancs est assuré par des bordages de bouchain de transition de section courbe rattachable au type B1 selon la classification de Kentley et Gunaratne (1987). L’ouverture, vers l’extérieur, est de 123°. Les flancs comprennent trois virures chacune composée de trois bordages assemblés par des joints en biseau situés au même niveau et ayant la même direction (soit 18 bordages en tout). Enfin, aux deux extrémités du chaland, les levées sont composées de 3 planches chacune.

Fig. 5. Plan simplifié du bordé d’après la maquette (d’après Gaspari 1998b, abb. 4).

Fig. 5. Plan simplifié du bordé d’après la maquette (d’après Gaspari 1998b, abb. 4).

7Une première particularité de la construction de ce chaland réside dans l’assemblage à franc-bord de toutes les planches constituant la sole et les flancs par un système de ligatures. Cet assemblage distingue l’embarcation de Lipe des autres bateaux de tradition « romano-celtique » ou « gallo-romaine » construits « sur sole » où les bordés ne sont pas assemblés entre eux mais directement cloués à la membrure.

  • 6 Nous ne savons pas si le lien était constitué d’une tresse ou de tourillons torsadés.

8Les liens végétaux en tilleul (Tilia sp.)6 sont passés à travers des évidements circulaires ménagés de part en part le long des bords des virures à une distance de 8 à 10 cm. Des petites chevilles en aulne (Alnus glutinosa) bloquent ces liens dans les canaux et assurent l’étanchéité, tout comme la fibre de tilleul qui est placée sur la jointure des planches et enserrée par les ligatures. Les bordés des flancs présentent également des gournables cylindriques de pré-assemblage.

9Le système de ligature reste toutefois difficile à restituer à partir de la documentation conservée. Si l’on observe les dessins de A. Müllner (fig. 3) repris dans l’axonométrie présentée par G. Salemke (fig. 6), les canaux dans lesquels passent les ligatures sont percés de manière décalée de sorte que les liens qui assemblent les bordages forment un schéma en zigzag. La section du flanc de l’épave présentée par Müllner (fig. 3) montre, en revanche, des canaux affrontés et percés obliquement suivant une direction qui va de la face interne pour sortir sur la face externe bien loin de l’angle du bord de la planche. S’agit-il d’erreur de dessin de Müllner ? En effet, cette position affrontée des canaux ne semble pas compatible avec la position décalée des canaux proposée par ailleurs. Sur les photographies des fragments de bordages conservés, les canaux semblent d’ailleurs verticaux (Gaspari 1998a, p. 199, fig. 15 ; Gaspari 1998b, taf 70, 2). Enfin, le plan dressé d’après le modèle réduit de l’épave (Gaspari 1998a, insert) ne montre pas des ligatures en zigzag, mais des liens aménagés selon un point appelé, dans l’assemblage par ligatures, le point de surjet (type A de la typologie proposée par Coates 1985, fig. 2.5). Selon A. Gaspari, cette restitution peu conforme aux dessins de A. Müllner serait due à une simplification opérée par le maquettiste lors de la réalisation du modèle réduit.

Fig. 6. Axonométrie de l’épave (d’après Salemke 1973, p. 23).

Fig. 6. Axonométrie de l’épave (d’après Salemke 1973, p. 23).
  • 7 À noter que Piero Dell’Amico (2010, p. 101-102) a proposé que cet assemblage avait été réalisé avec (...)

10Si l’on se fonde sur les observations de Müllner, en considérant que la ligature a été réalisée avec un seul lien7 passant dans des canaux verticaux, deux hypothèses peuvent être proposées pour la mise en place de la ligature. Une première proposition consiste un en double transfilage, avec un passage à l’avant et un passage de retour formant un dessin de ligature en zig-zag tout à fait similaire sur les faces externes et internes de la coque (fig. 7, 1). Une seconde hypothèse consiste à considérer un transfilage unique donnant lieu, sur la face externe, à un point de surjet et, sur la face interne, à un point en zig-zag (fig. 7, 2).

Fig. 7. Schéma des ligatures de l’épave de Lipe : hypothèses de mise en place des ligatures (dessin G. Boetto, CCJ/CNRS).

Fig. 7. Schéma des ligatures de l’épave de Lipe : hypothèses de mise en place des ligatures (dessin G. Boetto, CCJ/CNRS).
  • 8 Le nerprun (Rhamnus cathartica L.) a été utilisé pour confectionner ces éléments d’assemblage.
  • 9 Voir l’introduction de P. Pomey dans ce même volume.

11La deuxième particularité de l’architecture « sur sole » du chaland de la Ljubljanica est l’assemblage de tous les éléments de membrure transversaux au bordé au moyen de gournables, à raison de deux par virure (diam. 18 mm)8. Cette caractéristique ne se retrouve pas non plus dans les embarcations « sur sole » de tradition « romano-celtique » ou « gallo-romaine »9 où les liaisons bordé/membrure sont assurées uniquement par des clous.

12La charpente transversale est composée de 44 ou 48 râbles selon si on se réfère à la publication de Müllner (fig. 3) ou à la maquette (fig. 4). Ils sont espacés de 60 cm de centre à centre et alternés avec des courbes de revers qui assurent la solidarité des flancs avec le fond et le renfort transversal de la carène. Ces râbles, de section rectangulaire, sont larges de 12 cm, hauts de 10 cm et présentent, sur leur face inférieure, des évidements rectangulaires destinés au passage du matériau d’étanchéité du bordé. Sur les couples de revers, les évidements ont un profil arrondi. Les couples de revers et une partie des râbles ont été débités dans du chêne caducifolié (Quercus sp.), les autres râbles ont été débités dans du frêne (Fraxinus sp.).

13Trois longs bordages, situés au centre du chaland, forment deux serres qui courrent d’une extrémité à l’autre. Ces serres, débitées dans du frêne (Fraxinus sp.), sont larges de 20 cm, épaisses de 7 cm et espacées de 80 cm à 1,10 m. Elles sont encastrées au moyen d’entailles sur les râbles (fig. 3, 4 et 6). L’assemblage est assuré par des clous en fer chassés de l’intérieur vers l’extérieur et traversant à la fois la serre, la membrure et le bordé. Les pointes de ces clous sont rabattues à angle droit sur la face externe du bordé. Les clous sont flanqués, de part à l’autre, par deux gournables (fig. 3).

14Une quatrième serre est située près d’un des flancs du chaland. Selon S. Marlier (2005, p. 255) il s’agirait d’une serre d’empature qui pouvait servir de coursive pour se déplacer entre les deux levées du chaland. Cette serre, fixée à la membrure par un couple de gournables alternées à une gournable simple, est flanquée, vers une des extrémités du bateau, d’une planche plus courte aux angles arrondis (long. 3 m environ).

15Proviennent également de l’épave deux fragments de planches en chêne de fonction incertaine. Ils sont munis sur les côtés de préhensions de forme quadrangulaire dont une présente des cavités passantes. Pour cette dernière pièce, A. Gaspari (1998a, fig. 24 ; 1998b, taf. 72, 9 et 65) suggère une utilisation liée aux manœuvres d’amarrage ou de halage. Rappelons que ce chaland ne porte pas de traces d’emplanture de mât.

16Le chaland de Lipe, avec ses caractéristiques architecturales particulières et bien définies, témoigne d’une tradition de construction navale « sur sole » de type régional. Cette dernière est seulement attestée, pour l’instant, dans le bassin de la Ljubljanica par ce chaland.

17Les caractéristiques les plus significatives de cette architecture « sur sole » monoxyle-assemblée sont les suivantes :

  1. Un fond plat, sans quille, formant sole et comprenant des virures disposées à franc-bord.

  2. Un bordé monoxyle de transition de section courbe rattachable au type B1 de la typologie établie par Kentley et Gunaratne (1987).

  3. Un assemblage des virures de sole et des membrures, varangues et courbes, au moyen de gournables en bois.

  4. Un système d’assemblage des virures réalisé par des liens végétaux et l’utilisation, au moins pour les bordages des flancs, de gournables horizontales de pré-assemblage.

  5. Une étanchéité des joints par des bourrelets de fibre végétale apposés sur les joints des bordages et enserrés par les ligatures.

3. Espace de navigation et fonction

  • 10 A. Gaspari (1998a ; 1998b) a estimé la capacité de charge à 40 t pour un tirant d’eau de 40 cm ; R. (...)
  • 11 Le chaland de Lipe présente quasiment les mêmes dimensions que l’épave 4 de Lyon (28 x 4,85 m) : vo (...)
  • 12 Les marais dits « Ljubljansko barje » occupent la superficie d’un ancien lac glaciaire asséché à la (...)
  • 13 En témoignent les autels votifs retrouvés sur ses rives et un culte spécifique au dieu local Laburu (...)

18Avec son fond plat, sa forme très allongée et son faible tirant d’eau, l’épave de Lipe correspond à un chaland fluvial de grand gabarit particulièrement adapté au transport en eaux calmes de denrées pondéreuses10. Elle est comparable dans ses dimensions à l’épave 4 de Lyon Parc Saint-Georges11. Ses caractéristiques en font une lourde barge de transport, parfaitement adaptée à un trafic local sur la Ljubljanica (Gaspari 1997 ; 1998c ; 2003) et dans les étendues humides qui caractérisaient, avant les travaux d’assèchement entrepris au XIXe s., la plaine alluviale de la Ljubljanica (Ljubljansko barje)12. La poursuite de la navigation sur la Save présente en revanche, pour un chaland de tel gabarit, de réelles difficultés. En effet, à 30 km en aval d’Emona/Ljubljana et de la confluence de la Ljubljanica, la Save présente une section de rapides particulièrement dangereuse (secteur de Fužine), imposant une rupture de charge : seuls des chalands de plus petite taille et surtout particulièrement maniables, pouvaient se risquer dans cette traversée13.

  • 14 Ce tracé régulier est peut-être l’héritage de travaux de régularisations réalisés dès l’Antiquité ( (...)
  • 15 Comme le note J. Istenič (2009, n. 20, p. 85), la largeur actuelle de la rivière, qui n’a guère évo (...)

19Navigable à partir de Vhrnica, la Ljubljanica présente une déclivité très faible sur la totalité de son parcours (à peine 1 m entre Vhrnika et Ljubljana). Elle se caractérise par un courant calme (0,15 km/h) et un tracé particulièrement régulier14 qui facilitent la navigation amont et aval d’embarcations à forte capacité de charge. La symétrie de l’épave pourrait d’ailleurs correspondre à une utilisation indifférenciée de l’embarcation vers l’amont (Vhrnika) ou l’aval (Ljubljana), ne nécessitant pas de retourner l’embarcation15. L’absence d’emplanture de mât pose par ailleurs la question de la propulsion de l’épave : un halage aux extrémités est certainement possible (Gaspari 1998a ; 1998b), mais nous n’excluons pas non plus l’utilisation de la perche (perchage), qui pouvait s’accommoder des eaux calmes de la rivière et faciliter le déplacement de l’embarcation dans les secteurs humides ou inondés environnants.

  • 16 Les recherches récentes attribuent la fondation dʼEmona à Octave dans les années qui suivent 33 av. (...)

20En l’absence de cargaison, la fonction du chaland est difficile à préciser, mais, comme le remarquent tous les auteurs, il se trouve sur un important axe de circulation reliant l’Adriatique au Danube. Strabon en souligne la fréquentation dès le IIe s. av. J.-C. en mettant en avant le rôle commercial de Nauportus/Vhrnica, tête de ligne de la navigation sur la Ljubljanica (Strabon 4.6.10). L’intérêt économique et stratégique de ce site de rupture de charge explique l’installation précoce d’une communauté italique dès le début du Ier s. av. J.-C., rapidement dominée par de grandes familles d’Aquilée (Horvat 1990). Nauportus devient alors un vicus intégré au territoire d’Aquilée dont la limite se situe un peu plus au nord au niveau de Berkve (Šašel Kos 2002). Ce lien fort entre la grande métropole du nord de l’Adriatique et l’itinéraire empruntant la Ljubljanica se trouve renforcée avec l’extension romaine vers la vallée de la Save et la fondation d’Emona/Ljubljana à la fin des années 30 av. J.-C., elle même rattachée à l’Italie16. La conquête de l’espace danubien fait de l’itinéraire reliant Aquilée à la Save, via Emona/Ljubljana et la Ljubljanica, un important axe d’approvisionnement pour les grands centres militaires. C’est dans ce contexte de romanisation et d’échanges étroits avec l’Italie du Nord que se situe, selon A. Gaspari (2009a), la construction du chaland de Lipe : il s’agirait d’un chaland de transport, destiné à convoyer les hommes et les marchandises.

4. À la croisée de deux traditions navales de l’espace Adriatique

  • 17 Pour toutes ces épaves voir également Marlier 2002 et 2005.

21Le chaland de Lipe, avec sa technique de construction faisant intervenir des ligatures pour assembler la sole et les bordages des flancs, a été traditionnellement associé à l’Adriatique et, en particulier, aux exemples de bateaux cousus de la zone allant de l’embouchure du Pô jusqu’à Aquilée. Cette tradition régionale, que nous proposons d’appeler « romano-padane », se caractérise par un système d’assemblage des bordés par ligatures croisées et, parfois, par des tenons et mortaises dans les parties hautes de la coque. En revanche, la liaison entre le bordé et la membrure emploie, à côté d’un assemblage majoritairement effectué par des gournables, également la ligature17.

22Dans l’état actuel de la recherche, il est possible de distinguer deux sous-ensembles de bateaux appartenant à cet ensemble « romano-padan » (fig. 8) :

  • des bateaux fluviaux à fond plat construit sur sole représentés par les épaves de Stella (début du Ier s. ap. J.-C. ; Vitri et al. 2003), Corte Cavanella 2 et, probablement, Corte Cavanella 1 (début du IIe s. ap. J.-C. ; Beltrame 2002), Cavanella d’Adige (IIe –Ier s. av. J.-C. ; Tiboni à paraître) ;

  • des embarcations fluvio-maritimes à système axial avec une quille-planche représentés par les épaves de Comacchio (fin Ier s. av. J.-C. ; Berti 1980), Lido di Venezia (entre le Ier s. ap. J.-C. et le milieu du IIe s. ap. J.-C. ; Beltrame 2002) et, probablement, Cervia (datation incertaine, entre l’Antiquité tardive et le VIIe s. ; Bonino 1978) et Pomposa (XIe s. ; Bonino 1978).

Fig. 8. Carte de localisation générale des épaves cousues de l’Adriatique (carte G. Boetto, CCJ/CNRS).

Fig. 8. Carte de localisation générale des épaves cousues de l’Adriatique (carte G. Boetto, CCJ/CNRS).

23L’association entre l’Adriatique et le chaland de Lipe est également confortée d’un point de vue historique par le fait que Nauportus puis Emona ainsi que l’espace nautique constitué par la rivière Ljubljanica font partie, à l’époque romaine, du territoire de l’Italie (cf. supra).

  • 18 La fouille et l’étude de l’épave de Caska se déroulent dans le cadre d’un programme de coopération (...)

24Sans nier cette interprétation, nous sommes d’avis que le chaland de Lipe doit être rapproché, plutôt qu’à la tradition « romano-padane » de l’Adriatique septentrionale et occidentale, à une autre tradition régionale de construction navale Adriatique. Cette dernière est caractérisée par un système d’assemblage par ligatures différent et plus simple par rapport au point croisé attesté dans la tradition « romano-padane ». De fait, elle emploie des ligatures longitudinales simples (point de surjet, fig. 9) du type A de la typologie proposée par Coates (1985, fig. 2.5) pour le bordé tandis que les membrures sont assemblées au bordé exclusivement par des gournables. Cette tradition est désormais bien attestée par l’archéologie en Adriatique orientale, de l’Istrie (Zambratja) à la Dalmatie septentrionale (Zaton/Nin et Caska), et est représentée par plusieurs épaves. Les trois épaves de Zaton, le port d’Aenona/Nin situé 17 km au nord-ouest de Zadar, sont des petits bateaux munis de quille et adaptés à une navigation côtière de la première moitié du Ier s. ap. J.-C. (Brusić 1968 ; Brusić, Domjan 1985 ; Gluščević 2004). L’épave de Caska (Ier - IIe s. ap. J.-C.) correspond à un petit bateau quillé d’environ 9-10 m de long réutilisé dans la construction d’un appontement (Radić, Boetto 2010)18. L’épave cousue de Zambratja, encore peu étudiée, a fait l’objet d’une expertise et a été datée, par deux séries d’analyses radiocarbone, au VIe s. av. J.-C. (Koncani Uhač, Uhač à paraître) voir au Xe s. av. J.-C. (Ida Koncani Uhač comm. pers.).

Fig. 9. Schéma des ligatures des embarcations de l’Adriatique :1. tradition romano-illyrienne ; 2. tradition romano-padane (dessin G. Boetto, CCJ/CNRS).

Fig. 9. Schéma des ligatures des embarcations de l’Adriatique :1. tradition romano-illyrienne ; 2. tradition romano-padane (dessin G. Boetto, CCJ/CNRS).
  • 19 Pour Verrius Flacus (dans Festus, De Verborum significatu, 508, 33) le terme serilia se réfère à de (...)
  • 20 La définition « romano-illyrienne » ne renvoie nullement à une notion ethnique d’Illyriens. Cette d (...)

25Les sources écrites indiquent sans aucun doute que la technique d’assemblage par ligatures végétales était utilisée, bien avant la domination romaine, par les populations qui habitaient le long des côtes de l’Adriatique orientale19. Une tradition pré-romaine donc qui, si la datation haute de l’épave de Zambratja est confirmée par la poursuite des recherches, pourrait être appelée « illyrienne » en renvoyant avec ce terme au territoire de l’Illyrie de la Géographie strabonienne (Strabon, VII, 5). Un territoire s’étendant depuis le Danube jusqu’à la frontière de la province de Macédoine et comprenant toute la côte orientale de l’Adriatique, de l’Istrie jusqu’à l’Albanie méridionale20.

26Cependant, du fait que tous les exemples connus et étudiés dans l’état actuel de la recherche sont datés à l’époque romaine, nous proposons de définir cette tradition de l’Adriatique orientale « romano-illyrienne » renvoyant à une notion chronologique, celle du monde romain, et à une dimension géographique, celle de l’Illyrie strabonienne.

5. Ligatures et agrafes métalliques : deux traditions régionales en Europe sud-orientale ?

  • 21 Cette information nous a été communiquée par A. Gaspari que nous tenons à remercier. Ce chaland pré (...)

27Selon R. Bockius (2003) et A. Gaspari (Gaspari et al. 2006), le système d’assemblage des virures par ligatures attesté dans le bassin hydrographique du Danube par l’épave de Lipe aurait évolué, en pleine époque impériale, dans un type d’assemblage qui utilise des agrafes métalliques à la place des ligatures. Cet assemblage serait présent dans la construction de deux chalands découverts à Kušjak (Sérbie) et à Sisak (Croatie) ainsi que sur un autre bateau d’époque augustéenne mis au jour en 2008 dans le lit de la Ljubljanica, à 200 m en aval de Nauportus21. Toutes ces découvertes, mis à part la deuxième épave de la Ljubljanica qui doit encore être fouillé et étudiée systématiquement, ont fait l’objet de fouilles d’urgence et la documentation disponible est partielle.

28L’épave de Kušjak a été découverte en 1986-1987 près de Prahovo sur la rive droite du Danube (Bockius 2003). Il s’agit de deux fragments (dont un fragment d’extrémité) appartenant probablement à un même chaland monoxyle à fond plat. Le fragment d’extrémité mesure 4 m de long, le fond est assez étroit (1,7 m) tandis que R. Bockius (2003) évalue la hauteur de ses flancs à 1,5 m environ. Sur le plan longitudinal, le chaland se termine par une levée continue assez arrondie (Bockius 2003, fig. 26.6). D’après la seule section transversale disponible, qui plus est effectuée par des non-spécialistes (Bockius 2003, fig. 26.5), il semblerait que les deux bordés monoxyles de transition présentent deux profils différents : l’un du type C2 et l’autre du type B1 (Kentley, Gunaratne 1987). Pourtant, cette documentation rend bien compte, sans que nous puissions en évaluer les conséquences sur la structure du bateau, des déformations et des fractures auxquelles le bois a été soumis. Le bordé se caractérise par un assemblage à franc-bord au moyen d’agrafes métalliques chassées de l’intérieur, le long des cans des bordages, et rabattues sur la face externe du bateau à un intervalle allant de 5 à 10 cm. Elles ont été également utilisées pour des réparations. Aucun système d’étanchéité n’a été signalé à l’époque de la fouille sans qu’on puisse savoir s’il existait ou non. Le fragment d’extrémité conserve trois râbles, et l’emplacement probable d’un quatrième, dont l’espacement a été estimé à 60 cm. Le bordé et la membrure ont été confectionnés dans du chêne caducifolié (Quercus sp.). L’assemblage avec le bordé se fait par des gournables : un seul clou en fer chassé de l’extérieur à été observé. Le bateau de Kušjak a été daté, par une monnaie et une broche, au IIe s. de notre ère.

29L’épave de Sisak, découverte lors de fouilles d’urgence en 1985 à Pogorelec (Croatie) sur la rive orientale de la rivière Kupa, un affluent de la Sava, correspond à un fragment de fond plat et de flancs de chaland dont la datation par dendrochronologie et radiocarbone se situe entre la deuxième moitié du IIe s. et la première moitié du IIIe s. ap. J.-C. (Gaspari et al. 2006). Les virures, munies de joints obliques, sont larges de 25 à 40 cm et épaisses 6 cm. Elles sont assemblées à franc-bord et présentent, au niveau des cans internes, des agrafes en fer chassées perpendiculairement, ou de manière légèrement oblique, le long des joints tous les 4 à 7 cm. Ces agrafes, larges de 5 cm, pénètrent dans les bordages d’un centimètre seulement et elles maintiennent en place un matériau d’origine probablement végétale qui assure l’étanchéité. L’analyse de deux bordages a confirmé qu’ils ont été taillés dans du chêne caducifolié. Le bouchain monoxyle de transition présenterait une section en L avec des faces internes découpées de façon à obtenir une courbe semi-circulaire. L’inclinaison vers l’extérieur est de 110°. L’épave conserve également 10 râbles et 14 courbes, en chêne caducifolié. Les râbles, particulièrement massifs (haut. 20/25 cm ; larg. 10 cm), sont espacés de 55 à 60 cm de centre à centre. Ces membrures présentent sur leur face inférieure des petites entailles triangulaires (haut. 2 cm) au niveau des joints des virures. Les membrures sont assemblées au bordé par une ou deux gournables. Aucun clou métallique n’a été enregistrés lors de la fouille.

30Ces deux embarcations de Kušjak et de Sisak, qui appartiennent toutes deux au bassin hydrographique du Danube et sont datées de l’époque impériale, ont été rapprochées par A. Gaspari (Gaspari et al. 2006, p. 287-288) sur la base de certaines similarités :

  • Le fond plat, sans quille, formant une sole et comprenant des virures disposées à franc-bord ;

  • Le bordé monoxyle de transition ;

    • 22 Rappelons, néanmoins, que la présence d’un seul clou en fer a été observée sur la membrure de l’épa (...)

    L’assemblage entre les virures de sole et les membrures, varangues et courbes, par des gournables
    en bois22 ;

  • La présence d’agrafes au niveau des cans des virures de sole et des flancs.

31Cependant, ces deux chalands présentent également des différences notamment en ce qui concerne la dimension et la forme de la coque ainsi que la fonction des agrafes.

32Le chaland de Sisak devait être bien plus grand que celui de Kušjak, comme nous le montre l’échantillonnage des pièces. En ce qui concerne les agrafes, il semble assez évident dans le cas de l’épave de Sisak, à en juger par la publication de Gaspari, qu’il s’agit d’un système qui permet de maintenir en place un système d’étanchéité à base de fibres végétales situé entre les joints des virures. Les agrafes pénètrent dans l’épaisseur du bordé d’un seul centimètre : une fonction d’assemblage semble de ce fait interdite au vue de la faiblesse de ces liaisons supposées par rapport à l’épaisseur des planches (6 cm).

33Dans le cas de Kušjak, en revanche les pointes des agrafes auraient été rabattues sur la face externe du bateau. Bien qu’ici nous soyons confrontés à une documentation très lacunaire, nous n’avons pas de raisons de douter de cette information, tout en regrettant que le manque de précision empêche de pousser le rapprochement au-delà du simple constat de la présence d’agrafes sur ces deux embarcations.

34En tout état de cause, il semblerait possible d’individualiser pour l’épave de Sisak, probablement pour l’épave de la Ljubljanica et, plus dubitativement, pour l’épave de Kušjak, deux signatures architecturales appartenant à un sous-groupe régional et caractérisées par :

  • Un système d’étanchéité à base de fibres végétales maintenu par des agrafes métalliques enfoncées de l’intérieur de la coque ;

  • L’utilisation exclusive de gournables en bois pour l’assemblage des virures de sole et des membrures.

35Ce sous-groupe régional, encore peu connu dans l’état actuel de la recherche, n’a aucune raison d’être mis en relation, sous prétexte d’une éventuelle évolution, avec l’épave de Lipe. Ce constat est corroboré par le fait que le chaland de Lipe et la nouvelle épave découverte dans la Ljubljanica, appartenant à deux sous-groupes régionaux différents, sont datés à la même période augustéenne.

6. Conclusion

  • 23 Voir l’introduction de P. Pomey et l’article d’É. Rieth dans ce même volume.

36Le système architectural du chaland de Lipe rappelle dans sa forme et sa construction « sur sole » celle des bateaux de tradition « romano-celtique » ou « gallo-romaine » attestés en Europe continentale (Alpes suisses, Rhin et Rhône-Sâone)23. Cependant ce système se distingue par des signatures architecturales originales : l’assemblage par ligatures de la sole et des flancs ; le pré-assemblage des flancs ; l’utilisation de gournables pour l’assemblage des membrures à la sole. Ces signatures architecturales sont attribuées traditionnellement à une influence de la culture technique de l’Adriatique (Gaspari 1998a ; 1998b ; 2009a), un espace nautique caractérisé par la survivance de la ligature à l’époque romaine (Pomey 1981 et 1985 ; Beltrame 2002 ; Marlier 2002 et 2005).

37Les acquisitions récentes notamment sur les traditions de construction navale de l’espace Istrien et Liburnien nous ont incité à approfondir la question de cette influence de l’Adriatique en milieu continental qu’atteste le chaland de Lipe. Cette embarcation individualise, en effet, une tradition de construction navale fluviale « sur sole » de l’Europe sud-orientale tout à fait originale.

38Ce chaland se trouve, ainsi, à la croisée de traditions de construction navale régionales propres à des espaces nautiques bien définis et très divers :

  • Une tradition fluviale de l’Europe sud-orientale de substrat pré-romain (épaves de la Ljubljanica, de Sisak et, probablement, de Kušjak) ;

  • Une tradition « romano-padane » fluviale et fluvio-maritime allant du Pô jusqu’à Aquilée ;

  • Une tradition maritime « illyrienne » puis « romano-illyrienne » d’Istrie et de Dalmatie septentrionale.

39Les caractéristiques architecturales hybrides du chaland de Lipe reflètent bien son appartenance à une zone continentale (construction monoxyle assemblée « sur sole ») ouverte géographiquement, historiquement et culturellement aux influences allochtones méditerranéennes représentées par les deux traditions adriatiques « romano-padane » et, surtout, « illyrienne » ou « romano-illyrienne ».

40Enfin, le chaland de Lipe nous interpelle sur la notion de partage des eaux chère au monde de la navigation intérieure. La ligne de partage des eaux délimite, en effet, des bassins hydrographiques et par conséquent des bassins nautiques clos, différents les unes des autres, inscrits dans les limites d’une région ouverte exclusivement sur son débouché maritime et ayant une batellerie aux caractères propres (Rieth 1998).

41Les cols des Alpes Juliennes au débouché de la vallée de la Ljubljanica, plus qu’une barrière entre l’espace de l’Adriatique et le bassin hydrographique danubien, ont représenté dès l’Antiquité un important axe de circulation. Ainsi le chaland de Lipe, avec son caractère hybride, semble témoigner d’une culture nautique de partage et d’ouverture plus que d’une culture nautique et technique close et imperméable aux apports externes.

Bibliography

Beltrame 2002 : BELTRAME (C.) – Le sutiles naves romane del litorale alto-adriatico. Nuove testimonianze e considerazioni tecnologiche. Archeologia Subacquea. Studi, ricerche e documenti, III, 2002, p. 353-379.

Berti 1980 : BERTI (F.) dir. – Fortuna Maris. La nave romana di Comacchio, Bologne, Éditions Nuova Alfa, 1980.

Bockius 2003 : BOCKIUS (R.) – A Roman River Barge ( ?) found in the Danube near Prahovo, Serbia. In : Beltrame (C.) ed., Boats, Ships and Shipyards, Proceedings of the 9th International Symposium on Boat and Ship Archaeology (ISBSA 9), Venice (2000), Oxford, Oxbow Books, 2003, p. 169-176.

Bockius 2004 : BOCKIUS (R.) – Ancient riverborne transport of heavy loads. In : Pasquinicci (M.), Weski (T.) eds., Close Encounters : Sea- and Riverborne Trade, Ports and Hinterlands, Ship Construction and Navigation in Antiquity, the Middle Ages and in Modern Time, Oxford, B.A.R., 2004, p. 105-115 (BAR IS 1283).

Bonino 1978 : BONINO (M.) – Archeologia e tradizione navale tra la Romagna e il Po, Ravenne, Éditions Longo, 1978.

Brusić 1968 : BRUSIĆ (Z.) – Istrazivanje anticke luke kod Nina. Diadora, 4, 1968, p. 203-210.

Brusić, Domjan 1985 : BRUSIĆ (Z.), DOMJAN (M.) – Liburnian boats – Their construction and form. In : Mc Grail (S.), Kentley (E.) eds., Sewn Plank Boats, Archaeological and Ethnographic papers based on those presented to a conference at Greenwich (1984), Oxford, B.A.R., 1985, p. 67-85 (National Maritime Museum, Greenwich, Archaeological Series, 10, BAR International Series, 276).

Coates 1985 : COATES (J.F.) – Some structural models for sewn boats. In : Mc Grail (S.), Kentley (E.) eds., Sewn Plank Boats, Archaeological and Ethnographic papers based on those presented to a conference at Greenwich (1984), Oxford, B.A.R., 1985, p. 9-18 (National Maritime Museum, Greenwich, Archaeological Series, 10, BAR International Series, 276).

Dell’Amico 2010 : DELL’AMICO (P.) – Proposta preliminare per une tipologia delle cuciture nell’ambito della costruzione di natanti. In : Medas (S.), D’Agostino (M.), Caniato (G.) dir., Archeologia, Storia, Etnologia navale, Atti del I Convegno Nazionale, Cesenatico (2008), Bari, Edipuglia, 2010, p. 101-105 (Navis, Rassegna di studi di archeologia, etnologia e storia navale, 4).

Gaspari 1997 : GASPARI (A.) – Arheološko Najdišče Ljubljanica. Argo, 40/2, 1997, p. 19-32.

Gaspari 1998a : GASPARI (A.) – « Pontonium » iz Lip na Liubljanskem barju. Arheološki vestnik, 49, 1998, p. 187-224.

Gaspari 1998b : GASPARI (A.) – Das frachtschiff aus Lipe im Moor von Laibach (Ljubljana). Jarbuch des Römisch-Germanischen Zentralmuseums Mainz, 45, 1998, p. 527-550.

Gaspari 1998c : GASPARI (A.) – Ali je Bila Barjanska Ljubljanica v antiki regulirana ? Argo, 41/1.2, 1998, p. 30-41.

Gaspari 2003 : GASPARI (A.) – Archaeology of the Ljubljanica River (Slovenia) : early underwater investigations and some current issues. The International Journal of Nautical Archaeology, 32.1, 2003, p. 42-52.

Gaspari 2009a : GASPARI (A.) – A cargo ship of Mediterranean sewn construction from Lipe. In : Turk (P.), Istenic (J.), Knific (T.) eds., The Ljubljanica : a river and its past, Ljubljana, Narodni muzej Slovenije, 2009, p. 116-119.

Gaspari 2009b : GASPARI (A.) – The Roman regulation of the Ljubljanica and the draining of the Ljubljansko barje. In : Turk (P.), Istenic (J.), Knific (T.) eds., The Ljubljanica : a river and its past, Ljubljana, Narodni muzej Slovenije, 2009, p. 112-115.

Gaspari et al. 2006 : GASPARI (A.), ERIČ (M.), SMALCELJ (M.) – Roman river barge from Sisak (Siscia), Croatia, In : Blue (L.), Hocker (F.), Englert (A.) eds., Connected by the sea, Proceedings of the 10th International Symposium of Boat and Ship Archaeology (ISBSA 10), Roskilde (2003), Oxford, Oxbow Books, 2006, p. 284-289.

Gluščević 2004 : GLUŠČEVIĆ (S.) – Hydroarchaeological excavation and the discovery of the third « sewn » Liburnian ship -seriliae- in the roman port of Zaton near Zadar. Archaeologia Maritima Mediterranea, 1, 2004, p. 41-52.

Istenič 2009 : ISTENIČ (J.) – The Ljubljanica – a Roman trade and transport route. In : Turk (P.), Istenic (J.), Knific (T.) eds., The Ljubljanica : a river and its past, Narodni muzej Slovenije, Ljubljana, 2009, p. 79-85.

Horvat 1990 : HORVAT (J.) – Nauportus (Vrhnika), Ljubljana, 1990 (Slovenska akademija znanosti in umetnosti, Dela 33).

Kentley, Gunaratne 1987 : KENTLEY (E.), GUNARATNE (R.) – The Madela Paruwa – a sewn boat with chine strakes. The International Journal of Nautical Archaeology, 16.1, 1987, p. 35-48.

Koncani Uhač, Uhač à paraître : KONCANI UHAC (I.), UHAC (M.) – Shipwrecks in the water area of Savudrija. In : Archeologia subacquea del Mar Adriatico e del Mar Ionio. Ricerca, tutela e valorizzazione dei relitti / Ionian and Adriatic Sea Underwater Archaeology. Shipwrecks Research, Protection and Valorisation, Grado (2010) [à paraître].

Marlier 2002 : MARLIER (S.) – La question de la survivance des bateaux cousus de l’Adriatique. In : Rivet (L.), Sciallano (M.) dir., Vivre, produire et échanger : reflets méditerranéens. Mélanges offerts à B. Liou, Montagnac, Éditions Monique Mergoil, 2002, p. 21-32 (Archéologie et histoire romaine, 8).

Marlier 2005 : MARLIER (S.) – Systèmes et techniques d’assemblage par ligatures dans la construction navale antique méditerranéenne, Thèse de doctorat, Université de Provence, 3 vol. , Aix-en-Provence, 2005.

Müllner 1890a : MÜLLER (A.) – Ein Schiff im Laibacher Moore I. Laibacher Zeitung, 266, 1890, p. 2217-2218.

Müllner 1890b : MÜLLER (A.) – Ein Schiff im Laibacher Moore II. Laibacher Zeitung, 267, 1890, p. 2225-2226.

Müllner 1892 : MÜLLER (A.) – Ein Schiff im Laibacher Moore. Argo, 1, 1892, p. 1-7.

Nabergoj, Zargi 2009 : NABERGOJ (T.), ZARGI (M.) – The Ljubljanica from the Modern Era to date : the nature and culture of the river. In : Turk (P.), Istenic (J.), Knific (T.) eds., The Ljubljanica : a river and its past, Ljubljana, Narodni muzej Slovenije, 2009, p. 162-168.

Pomey 1981 : POMEY (P.) – L’épave de Bon-Porté et les bateaux cousus de Méditerranée. The Mariner’s Mirror, 67, 3, 1981, p. 237-238.

Pomey 1985 : POMEY (P.) – Mediterranean Sewn Boats in Antiquity. In : Mc Grail (S.), Kentley (E.) eds., Sewn Plank Boats, Archeaological and Ethnographic papers based on those presented to a conference at Greenwich (1984), Oxford, B.A.R., 1985, p. 35-47 (National Maritime Museum, Greenwich Archaeological Series, 10, B.A.R. International Series, 276).

Pomey, Rieth 2005 : POMEY (P.), RIETH (É.) – Archéologie navale, Paris, Éditions Errance, 2005.

Radić Rossi, Boetto 2010 : RADIĆ ROSSI (I.), BOETTO (G.) – Arheologija broda i plovidbe – Šivani brod u uvali Caski na Pagu, Istraživačka kampanja 2009. Histria Antiqua 19, p. 299-307.

Rieth 1998 : RIETH (É.) – Des bateaux et des fleuves. Archéologie de la batellerie du Néolithique aux Temps modernes en France, Paris, Éditions Errance, 1998.

Salemke 1973 : SALEMKE (G.) – Die Ausgraburg eines Binnensee – Transportschiffes. Schiffsarchaeologue von 1890 aus Laibach, Österreich (jetzt Ljubljana in Jugoslavien). Das Logbuch, 1/73, 1973, p. 21-24.

Šašel Kos 1994 : ŠAŠEL KOS (M.) – Savus and Adsalluta. Arheološki vestnik, 45, 1994, p. 99-122.

Šašel Kos 1995 : ŠAŠEL KOS (M.) – The 15th legion at Emona : some thoughts. Zeitschrift für Papyrologie und Epigraphik, 109, 1995, p. 227-244.

Šašel Kos 1999 : ŠAŠEL KOS (M.) – Pre-Roman Divinities of the Eastern Alps and Adriatic, Ljubljana, Narodni muzej Slovenije, 1999 (Situla, 38).

Šašel Kos 2002 : ŠAŠEL KOS (M.) – The boundary stone between Aquileia and Emona - Mejnik med Akvilejo in Emono. Arheološki vestnik, 53, 2002, p. 373-382.

Šašel Kos 2003 : ŠAŠEL KOS (M.) – Emona was in Italy, not in Pannonia. In : Šašel Kos (M.), Scherrer (P.) eds, The Autonomous Towns of Noricum and Pannonia. Pannonia, I - Die autonomen Städte in Noricum und Pannonien. Pannonia, I, Ljubljana, 2003, p. 11-19 (Situla, 41).

Tiboni à paraître : TIBONI (F.) – Relitto di Cavanella d’Adige : scavo e primo studio del relitto. In : IV Convegno Nazionale di Archeologia Subacquea, Gênes (2010) [à paraître].

Verbič, Horvat 2009 : VERBIČ (T.), HORVAT (A.) – The Geology of the Ljubljansko barje. In : Turk (P.), Istenic (J.), Knific (T.) eds., The Ljubljanica : a river and its past, Ljubljana, Narodni muzej Slovenije, 2009, p. 13-20.

Vitri et al. 2003 : VITRI (S.), BRESSAN (F.), MAGGI (P.), DELL’AMICO (P.), MARTINELLI (N.), PIGNATELLI (O.), ROTTOLI (M.) – Il relitto romano del fiume Stella (UD). In : Lenzi (F.) dir., L’Archeologia dell’Adriatico dalla Preistoria al Medioevo, Atti del Convegno, Ravenna (2001), Florence, All’Insegna del Giglio, 2003, p. 324-338.

Zaccaria 2007 : ZACCARIA (C.) – Tra Natisone e Isonzo. Aspetti amministrativi in età romana. In : Chiabà (M.), Maggi (P.), Magrini (C.), Le valli del Natisone e dell’Isonzo tra Centroeuropa e Adriatico. Atti del Convegno Internazionale di Studi, San Pietro al Natisone (Ud) (2006), Trieste – Roma, Università degli Studi Dipartimento di Scienze dell’Antichità - Quasar, 2007, p. 129-144 (Studi e ricerche sulla Gallia Cisalpina, 20).

Notes

1 La totalité de l’épave n’a pas été conservée. Les fragments prélevés sont pour la plupart de petite taille, ce qui complique l’analyse architecturale du chaland (Gaspari 1998a ; 1998b ; 2009a).

2 C’est cette étude qui a servi, parmi d’autres, à P. Pomey pour identifier le système d’assemblage par ligatures de l’épave de Bon-Porté (Pomey 1981, p. 234) et pour resituer cette épave dans le contexte plus général des bateaux cousus de l’espace méditerranéen (Pomey 1985).

3 Un remerciement particulier doit être adressé à Andrej Gaspari (Ministère de la Culture, Slovénie) pour son aide précieuse et les nombreuses informations qu’il nous a fournies. Pour l’étude architecturale du chaland, nous nous avons utilisé principalement les trois articles détaillés publiés par ce même chercheur (Gaspari 1998a ; 1998b ; 2009a).

4 Néanmoins, selon A. Gaspari, la distance entre les serres, plus large à une des deux extrémités, indiquerait la position de la poupe et l’espace réservé au timonier.

5 Pour les caractéristiques de cette architecture qui se distingue de la construction « sur bordé » et de celle « sur membrure » voir Pomey, Rieth 2005.

6 Nous ne savons pas si le lien était constitué d’une tresse ou de tourillons torsadés.

7 À noter que Piero Dell’Amico (2010, p. 101-102) a proposé que cet assemblage avait été réalisé avec deux liens.

8 Le nerprun (Rhamnus cathartica L.) a été utilisé pour confectionner ces éléments d’assemblage.

9 Voir l’introduction de P. Pomey dans ce même volume.

10 A. Gaspari (1998a ; 1998b) a estimé la capacité de charge à 40 t pour un tirant d’eau de 40 cm ; R. Bockius (2004) estime la capacité de charge maximale à 70 t, tandis que la capacité de charge moyenne et le déplacement lège seraient équivalents et égals à 40 t.

11 Le chaland de Lipe présente quasiment les mêmes dimensions que l’épave 4 de Lyon (28 x 4,85 m) : voir l’article de M. Guyon et d’É. Rieth dans ce même volume. D’un point de vue dimensionnel, R. Bockius (2004) situe le chaland de Lipe entre celui de Mainz 6 (40 x 5 m ; dépl. lourd 107 t) et les chalands Zwammerdam 2 (22,75 x 3,15 m ; dépl. lourd 45,3 t) et Bevaix (20 x 2,8 m ; dépl. lourd 31,5 t).

12 Les marais dits « Ljubljansko barje » occupent la superficie d’un ancien lac glaciaire asséché à la fin de l’âge du Bronze (Verbič, Horvat 2009). Ils occupaient jusqu’au XVIIe s. de vastes superficies entravant la circulation terrestre au profit de la navigation fluviale (Istenič 2009 ; Nabergoj, Zargi 2009).

13 En témoignent les autels votifs retrouvés sur ses rives et un culte spécifique au dieu local Laburus protecteur de la navigation (Šašel Kos 1994 ; Šašel Kos 1999).

14 Ce tracé régulier est peut-être l’héritage de travaux de régularisations réalisés dès l’Antiquité (Gaspari 1998c ; 2009b) ou il a, tout simplement, une origine naturelle (Verbič, Horvat 2009). La facilité du parcours favorise particulièrement l’utilisation d’embarcations lourdes et peu manœuvrables comme le chaland de Lipe.

15 Comme le note J. Istenič (2009, n. 20, p. 85), la largeur actuelle de la rivière, qui n’a guère évolué depuis l’Antiquité, est de 30 m, soit la longueur de l’épave.

16 Les recherches récentes attribuent la fondation dʼEmona à Octave dans les années qui suivent 33 av. J.-C., soit la fin des campagnes en Illyricum. Voir Šašel Kos 1995 ; 2003 ; Zaccaria 2007, p. 137.

17 Pour toutes ces épaves voir également Marlier 2002 et 2005.

18 La fouille et l’étude de l’épave de Caska se déroulent dans le cadre d’un programme de coopération franco-croate soutenu par le Ministère de la Culture de la République de Croatie, l’Université de Zadar et la municipalité de Novalja, ainsi que par le Ministère des Affaires Étrangères et Européennes, le CNRS et l’Université Aix-Marseille 1. Cf. http://ccj.univ-provence.fr/spip.php?article701.

19 Pour Verrius Flacus (dans Festus, De Verborum significatu, 508, 33) le terme serilia se réfère à des bateaux cousus et désignait les embarcations des Istriens et des Liburniens (des population d’origine Illyrienne). Pour les bateaux cousus des Liburniens voir aussi Varron (dans Aulu Gelle, 17, 3, 4).

20 La définition « romano-illyrienne » ne renvoie nullement à une notion ethnique d’Illyriens. Cette dernière est beaucoup plus restrictive et désigne seulement la population illyrienne de Dalmatie méridionale qui vit au voisinage du monde grec, autour des régions actuelles de l’Albanie centrale et septentrionale, au Monténégro et jusqu’à la Croatie méridionale, la limite septentrionale se situant sur la vallée de la Neretva qui relie la région actuelle de Mostar à la mer Adriatique (Pline l’Ancien, Histoire naturelle, 3, 144).

21 Cette information nous a été communiquée par A. Gaspari que nous tenons à remercier. Ce chaland présente une largeur d’au moins 4 m, des bouchains verticaux et des agrafes pour maintenir en place le système d’étanchéité.

22 Rappelons, néanmoins, que la présence d’un seul clou en fer a été observée sur la membrure de l’épave de Kušjak.

23 Voir l’introduction de P. Pomey et l’article d’É. Rieth dans ce même volume.

Author(s)

Maître de conférence à l’Université de Provence
Centre Camille Jullian (UMR 6573)
MMSH – 5, rue du Château de l’Horloge BP647
F – 13094 Aix-en-Provence cedex 2
rousse@mmsh.univ-aix.fr

© Publications du Centre Camille Jullian, 2011

Terms of use: http://www.openedition.org/6540

Search OpenEdition Search

You will be redirected to OpenEdition Search